導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇大機搗固施工總結(jié)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U215 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0079-02

0 引言

大型養(yǎng)路機械是集機、電、液、氣于一體的現(xiàn)代化鐵路機械，具有技術(shù)先進(jìn)、速度快、高度自動化和養(yǎng)路質(zhì)量高等優(yōu)點。用來進(jìn)行鐵路的養(yǎng)護(hù)工作，是短時間內(nèi)提高線路質(zhì)量的最有效途徑[1]。其中搗固車通過起道、撥道、搗固、砟肩夯拍等作業(yè)可使線路水平、高低、軌向和三角坑扭曲量、道床的橫向阻力等參數(shù)都在驗收范圍內(nèi)。穩(wěn)定車可鞏固搗固作業(yè)質(zhì)量、增加道床密實度和道床穩(wěn)定性，配砟車具有對道床進(jìn)行拋砟、配砟、整形和清掃軌枕面等作用。[2]伴隨著大型養(yǎng)路機械的投入使用，不僅僅提高了新建鐵路的整道速度和精度，而且大幅緩解了營業(yè)線養(yǎng)護(hù)時施工與運行之間的沖突，推動了我國鐵路事業(yè)飛速地向前發(fā)展。

在我國鐵路線路大修、維修中，運用大型養(yǎng)路機械整道已成為不可缺少的手段，且工法已進(jìn)入持續(xù)規(guī)范發(fā)展的階段[3]。實踐證明，對于新建鐵路，大型養(yǎng)路機械也起著至關(guān)重要的作用。筆者在新建玉鐵鐵路的施工中，曾配合運用大型養(yǎng)路機械施工，積累了一些經(jīng)驗，本文將重點介紹新建鐵路大型養(yǎng)路機械整道技術(shù)控制。

1 工程概況

新建玉林至鐵山港鐵路正線機械鋪設(shè)無縫線路132.6公里，站線鋪軌19.3公里，鋪道岔59組，道碴46.2萬m3。鑒于工期短任務(wù)重，施工中投入的大型機械主要有： DPK32型鋪軌機、TJ165架橋機、大型養(yǎng)路機械組（包含D08-32自動整平搗固車、WD-320軌道動力穩(wěn)定車、SPZ-200配砟整形車）、推送設(shè)備兩套（含內(nèi)燃機車）。

施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩(wěn)定”的施工方法，順利完成了玉鐵線線DK1+500～DK138+700共132.6km線路的整道工作，經(jīng)軌檢車檢測，各項指標(biāo)達(dá)到驗收標(biāo)準(zhǔn)，在2014年7月的動態(tài)檢測后，受到路局領(lǐng)導(dǎo)與軌道專家的一致肯定與贊揚，認(rèn)為試驗車的平穩(wěn)度、舒適度較高，達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)水平。我們對此施工方法進(jìn)行總結(jié)，形成本工法。

2 整道施工技術(shù)

2.1 施工人員配置及施工工藝

測量班組人員3臺班（每臺班6人，需水準(zhǔn)儀2臺，全站儀1臺）。大型養(yǎng)路機械操作人員1臺班（搗固車5人，穩(wěn)定車3人，配砟車3人，維修人員2人）。具體配置情況如表1所示。大型養(yǎng)路機械養(yǎng)護(hù)作業(yè)施工工藝流程圖如圖1所示。

2.2 施工工法

玉鐵鐵路設(shè)計時速為160km/h，施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩(wěn)定”的施工方法，重點在搗固車作業(yè)。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精確法搗固作業(yè)。施工中每階段整道，大型養(yǎng)路機械的施工計劃如表2所示。

線路初期，幾何形態(tài)不好，偏差較大。搗固車激光小車的自動撥道范圍有限，故此搗固車在第一、二、三遍搗固時可采用人工輸入起、撥道量。起道量不宜大于60mm，一次撥道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用雙搗作業(yè)。

線路后期，幾何形態(tài)較好，偏差很小。搗固車在第四、五、六遍搗固宜采用順平法作業(yè)，起道量控制在15mm左右，采用單搗，夾持時間設(shè)置在0.8s，搗固車起終點重合地段采用搭接法作業(yè)。搗固車必須按照樁點標(biāo)注的起撥道量數(shù)據(jù)精確作業(yè)，當(dāng)沒有起撥道樁點時，搗固車根據(jù)車上的自動抄平系統(tǒng)進(jìn)行近似法作業(yè)，直線地段宜采用激光作業(yè)。

穩(wěn)定車走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐層降低。薄弱地段、路堤路塹交接部位及橋梁過渡處增加穩(wěn)定次數(shù)2～3次。第六遍整道后，對線路橫向阻力和支承剛度全面抽測。對道床達(dá)不到初期穩(wěn)定狀態(tài)的路段，補加動力穩(wěn)定次數(shù)，直至符合要求。

2.3 測量數(shù)據(jù)要求

測量精準(zhǔn)度很重要，測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度直接影響每階段整道的成果。測量工班的人員每天至少要完成5km的測量數(shù)據(jù)，以滿足大型養(yǎng)路機械施工。由于廣西天氣雨水較多，盛夏之時陽光刺眼，測量任務(wù)艱巨。在測量之前，結(jié)合工程部線下測量班的數(shù)據(jù)，在軌枕上每間隔5m（約7-8根間）寫上里程標(biāo)志，曲線的幾何要素（包括直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的里程）。在大型養(yǎng)路機械第一、二、三遍整道前宜采用全站儀測量。全站儀能測量出軌道縱向和橫向的偏差，并從儀器中直接導(dǎo)出測量數(shù)據(jù)到計算機，大幅度減少測量時間。數(shù)據(jù)要求：5m一個點，起道、撥道量（右為正、左為負(fù)），數(shù)據(jù)均精確到毫米。在大型養(yǎng)路機械第四、五、六遍整道前宜采用采用水準(zhǔn)儀精確測量起道量。數(shù)據(jù)要求：間隔5m一個起道量，直線段間隔300m一個撥道量（右為正、左為負(fù)），特殊地段如坡峰和坡底、曲線起始的直緩點均應(yīng)給予撥道量，數(shù)據(jù)均精確到毫米。

2.4 施工注意事項

①鐵路鋪設(shè)前底砟應(yīng)不少于20cm，以便于大型養(yǎng)路機械施工。對于在預(yù)鋪碴面上直接鋪設(shè)的長鋼軌，由于道床阻力很小，軌道易發(fā)生變形，鋪軌結(jié)束后應(yīng)及時分層補充道碴，采用大機分層起道，搗固、動力穩(wěn)定作業(yè)。

②每次起道作業(yè)后軌枕頭外側(cè)應(yīng)有足夠道碴，以保證長軌軌道的穩(wěn)定性。為避免在起、撥道作業(yè)中發(fā)生脹軌跑道現(xiàn)象，起撥道作業(yè)軌溫宜在長鋼軌鋪設(shè)軌溫（+15，-20℃）范圍內(nèi)進(jìn)行，嚴(yán)禁超溫作業(yè)。

③遇有撥接龍口、新線高填方路基、線橋結(jié)合部、橋涵過渡段、大抬道、巖溶塌陷等薄弱地段視具體情況安排補強搗穩(wěn)。

④作業(yè)結(jié)束時設(shè)置的順坡應(yīng)在直線上，一般不在圓曲線上順坡，嚴(yán)禁在緩和曲線上順坡結(jié)束作業(yè)，順坡坡度不大于2‰。

⑤搗固作業(yè)時，在無障礙區(qū)段必須同步進(jìn)行砟肩夯拍作業(yè)，夯拍器激振器必須打開。搗固裝置夾持壓力和夾持幅度必須達(dá)到規(guī)定要求，夾持幅度的標(biāo)準(zhǔn)為夾持油缸的伸出量必須達(dá)到50mm以上，作業(yè)后的軌枕面沒有插痕。

篇2

Based on the field construction experience, summarizes and analyzes the influence 08-32 ramming cars factors on the quality of the work, and puts forward the reasonable measures, make-32 ramming cars work with an improved quality, effective guarantee the quality and the safety line.

Key words 08-32 ramming cars operating quality

中圖分類號：F253.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1引言

隨著鐵路朝著高速、重載兩個方向的不斷發(fā)展，線路的穩(wěn)定性與精度的要求也相應(yīng)提高，現(xiàn)場甚至提出了“零誤差”養(yǎng)護(hù)驗收標(biāo)準(zhǔn)。以應(yīng)用08-32搗固車為首的大型養(yǎng)路機械維修線路已成為鐵路線路修理的必要手段，在線路維修中的地位也日趨重要。但由于08-32搗固車的性能狀況、線路的原始狀況、操作者的業(yè)務(wù)素質(zhì)和地面配合等多種因素的影響，08-32搗固車作業(yè)后的線路質(zhì)量仍不夠理想，沒有起到預(yù)期的作業(yè)效果?，F(xiàn)從08-32搗固車使用者的角度，對影響08-32搗固車作業(yè)質(zhì)量的因素進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的優(yōu)化措施。

2 08-32搗固車簡介

我國于1984年引進(jìn)普拉塞&陶依爾公司的08-32搗固車，是目前應(yīng)用最廣泛的一種搗固車。它有32個搗固鎬頭，可以同時搗固兩根軌枕，作業(yè)效率為1000-1300m/h，最大起道量為150mm，最大撥道量為±150mm，最大下插深度為570mm(由軌頂向下)，測量系統(tǒng)測量精度為1mm，橫向水平作業(yè)精度為±2mm，縱向高低作業(yè)精度為4mm(直線10m距離兩測點間高差)，撥道作業(yè)精度為±2mm(16m弦4m距離兩點正矢最大差值)，起道順坡率為0.1%?？v向水平在1 0 m 范圍內(nèi)任意兩點高度差不超過4mm，簡稱“2―2―4”。而新制訂的鐵路客運專線(速度超過200 km／h)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，線路軌道幾何狀態(tài)的驗收標(biāo)準(zhǔn)最低為“2―2―2”【1】。因此，優(yōu)化08-32搗固車的作業(yè)質(zhì)量顯得及其重要。

3 影響08-32搗固車作業(yè)質(zhì)量的因素

影響08-32搗固車作業(yè)質(zhì)量的因素較多,歸納起來主要有：

（1）機械方面的誤差。檢測小輪的磨損、臟污（特別是雨天作業(yè)的粘上的污泥），起道測桿下端托板表面的平整度及清潔的狀況，測量系統(tǒng)各元件固定螺栓的松動引起的位置誤差，鋼弦測量系統(tǒng)受搗固車作業(yè)振動的影響（特別是鋼弦張緊度太低時）使得測量鋼弦產(chǎn)生的抖動，影響起撥道傳感器的取值準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性，帶來了輸入誤差，都將影響08-32搗固車的作業(yè)精度。

（2）電氣系統(tǒng)的誤差。08-32搗固車的電氣系統(tǒng)是非常復(fù)雜的，它由許多的傳感器、電路板、繼電器和電纜等組成。各個系統(tǒng)的輸出都是由多個傳感器采集的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成電壓信號，再經(jīng)過電路板上的調(diào)零、放大和運算等而得出來的。08-32搗固車的作業(yè)條件比較惡劣，振動和灰塵非常大，因此各傳感器的線性度、重復(fù)性、可靠性、零點的漂移、放大倍數(shù)的變化，電路板上運算放大器的放大精度及抗溫度穩(wěn)定性的高低,都將影響各作業(yè)系統(tǒng)的作業(yè)精度,甚至造成較大誤差。

（3）線路缺碴或道碴不均勻的影響。道碴對于保持線路的幾何狀態(tài)，防止線路的移位變形有著非常重要的作用。如果線路缺碴或道碴不均勻，將使得搗固車作業(yè)中的起道量和撥道量得不到保持，造成線路起道量的不均勻下稱和撥道量的不均勻回彈，從而達(dá)不到作業(yè)要求，嚴(yán)重影響了作業(yè)質(zhì)量。另外，線路缺碴還大大降低了道床的阻力，在搗固車作業(yè)中還極有可能造成漲軌跑道等嚴(yán)重后果。

（4）所給曲線資料與現(xiàn)場不吻合的影響。筆者一直在現(xiàn)場工作，這種現(xiàn)象曾多次遇見過。有緩和曲線長度不準(zhǔn)確的，有直緩點和圓緩點位置不準(zhǔn)確的等。例如2009年在南同蒲線許家店隧道內(nèi)施工時，就是由于工務(wù)段提供的直緩點位置與實際位置相差了十米遠(yuǎn)，造成08-32搗固車作業(yè)過程中發(fā)現(xiàn)撥道量越來越大，很快撥道指針一直甩在最底下，從而造成無法收車，最后還是依靠人工及時恢復(fù)了線路。

（5）操作者業(yè)務(wù)技能的影響。08-32搗固車作業(yè)時主要是由一、二號位這兩個主要崗位操作，他們的業(yè)務(wù)技能也直接影響到作業(yè)質(zhì)量。作業(yè)中有時為了趕進(jìn)度一號位調(diào)低夾持時間和下插深度，或還未等抄平表、撥道表回零就進(jìn)行下一步工作，造成起撥道不到位和石碴密實度不一，或者在作業(yè)開始時沒有找到起撥道基準(zhǔn)點就開始作業(yè)，造成作業(yè)后的線路方向不良。

4 優(yōu)化08-32搗固車作業(yè)質(zhì)量的措施

（1）加強搗固車檢查保養(yǎng)。定期檢查調(diào)整各檢測弦繩的磨損情況、張緊程度；定期檢查各檢測小輪的磨損情況并清除其表面油泥；定期檢查起道測桿下端托板表面的平整度及清潔其表面灰塵；定期檢查測量系統(tǒng)各元件的狀況，保持其處于良好狀態(tài)；定期對各傳感器進(jìn)行機械零點、電氣零點及放大倍數(shù)的校正，并對搗固、起道和撥道系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試。

（2）加強與工務(wù)段聯(lián)系。對即將作業(yè)地段提前調(diào)查。包括道床的石碴飽滿程度，發(fā)現(xiàn)不足及時聯(lián)系卸碴或人工回填，認(rèn)真調(diào)查道床的板結(jié)程度，制定相應(yīng)的施工對策。認(rèn)真核對曲線資料，將曲線要素及直緩點和圓緩點位置標(biāo)在醒目處。

（3）嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。嚴(yán)格控制夾持時間和作業(yè)速度，夾持時間不低于0.8秒，搗固次數(shù)大于18次/分鐘，杜絕只搗固不夾持現(xiàn)象。對起道量在40mm以下的一次搗固，起道量在40-60mm之間的要進(jìn)行兩次搗固，起道量超過60m的應(yīng)進(jìn)行多次起道，對鋼軌接頭處、道口、橋梁的兩端必須加強搗固。下插深度必須保證鎬掌上沿離軌枕底不小于15mm。每次搗固作業(yè)時，一號位必須確保抄平表、撥道表的指針回零后，才能進(jìn)行下一循環(huán)，并保證線路橫向水平及方向達(dá)到要求。

4）加強作業(yè)后線路的后期保養(yǎng)。08-32搗固車作業(yè)后工務(wù)段一定要組織及時回填鎬窩，使枕盒道碴達(dá)標(biāo)，保持道床阻力，及時添乘機車檢查作業(yè)效果，分析晃車原因，制定針對性整治方案。

5 結(jié)論

通過以上優(yōu)化措施，經(jīng)介西線、南同蒲線和大秦線等的實際測試，08-32搗固車的作業(yè)質(zhì)量有了明顯提高，有效的提高了作業(yè)后軌道的平順性和穩(wěn)定性，保證了線路質(zhì)量和行車安全。

篇3

中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言：為了適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，我國鐵路系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過六次大提速。廣州至深圳間147km的廣深鐵路正式開通運營，旅客列車速度為160～200km/h，在技術(shù)上實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期準(zhǔn)備，成為我國鐵路高速化的起點。秦皇島至沈陽快速客運專線建成并投入運營， 其中，山海關(guān)至綏北中間66.8km的綜合試驗段，旅客列車試運行速度在200km/h以上。秦沈線的建設(shè)和運營，可以摸索出適合中國國情的高速客運專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法及維護(hù)模式等一系列寶貴經(jīng)驗。海南東環(huán)有砟高速鐵路機械化養(yǎng)護(hù)的完成，又給機械化養(yǎng)護(hù)提供了寶貴的經(jīng)驗。為了保證有砟高速鐵路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量得到進(jìn)一步提升，與各位讀者專家們交流一下：

一、高速鐵路線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1.有砟軌道道床

碎石道床是有砟軌道的突出特點。散粒體道床不僅要承受軌枕傳遞的各種力的作用，保持軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，而且要便于進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

2．道床驗收標(biāo)準(zhǔn)

道床達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時，道床狀態(tài)參數(shù)指標(biāo)應(yīng)符合表2.1的規(guī)定。

表2.1（平均值）

3.線路維修驗收標(biāo)準(zhǔn)

3.1.有碴軌道靜態(tài)平順度鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)及檢驗方法應(yīng)符合表3.1的規(guī)定。

表3.1

注：扭曲基長為6.25m，但在延長18m的距離內(nèi)無超過表列的扭曲。

3.2.軌面高程、軌道中線、線間距允許偏差及檢驗方法應(yīng)符合表3.2的規(guī)定。

表3.2

二、機械化養(yǎng)護(hù)維修

1.D08-32型自動整平搗固車

D08-32型自動整平搗固車已在全國鐵路線路修理、提速線路改造和新線建設(shè)中得到廣泛應(yīng)用，是我國鐵路線路維修的主力機型。

作業(yè)精度:

縱向水平：≤4mm（10米弦長內(nèi)測量前后高低差）

橫向水平：±2mm

正矢： ±2mm（16米弦長在每4米距離內(nèi)測量）

最大搗固深度：560mm（鎬尖距軌頂面）

最大起道量：150mm

最大撥道量：±150mm

2.線路技術(shù)控制

根據(jù)有砟軌道各項驗收標(biāo)準(zhǔn)、局內(nèi)搗固車作業(yè)精度，多年工程線的機械化養(yǎng)路施工總結(jié)，本人分析得出的結(jié)論是：首先考慮軌面高程, 其次是保證道床穩(wěn)定性，最后是線路平順度、軌道中線、線間距。

2.1.軌面高程控制：

首先對需要進(jìn)行養(yǎng)護(hù)的線路進(jìn)行一次全面的檢查；其次對線路的縱斷面、橫斷面進(jìn)行一次全面的測量,估量機養(yǎng)施工工程任務(wù)量；再根據(jù)建設(shè)單位對機養(yǎng)的要求，對測量結(jié)果進(jìn)行分析預(yù)留處理，確?？刂栖壝娓叱?。

倘若軌面高程未能控制而超出了設(shè)計高程，線路則要考慮進(jìn)行落道處理，而且落道地段當(dāng)做荒道處理，重新進(jìn)行搗固作業(yè)，如此作業(yè)，將增加大量人工費、機械使用費和燃料費，數(shù)以十萬計的不必要投入，不僅如此，耽誤原有的施工計劃，影響施工進(jìn)度，大家可以想象一下，如果大面積出現(xiàn)這種現(xiàn)象，那會是什么樣的后果，將會給項目帶來多大的經(jīng)濟(jì)損失。

2.2.道床穩(wěn)定性：

建設(shè)單位對線路機養(yǎng)遍數(shù)的要求，為的是達(dá)到道床的穩(wěn)定性，對于我們施工單位，如何在規(guī)定的遍數(shù)內(nèi)達(dá)到滿足條件，施工工藝的選擇很重要。高速鐵路機械化養(yǎng)路分為粗搗和精搗兩個階段，為了在指定遍數(shù)內(nèi)達(dá)到道床穩(wěn)定性，在精搗階段前，線路距離設(shè)計高程應(yīng)控制在50—80mm、曲線超高達(dá)到設(shè)計超高。在精搗階段，對剩余的工作量進(jìn)行分次作業(yè)，每次作業(yè)起道量控制在10—15mm，對線路進(jìn)行精確調(diào)整，增強道床穩(wěn)定性。

精搗階段不可大起道量作業(yè)，在指定的作業(yè)遍數(shù)內(nèi)進(jìn)行剩余作業(yè)量的分配，確保線路已有的穩(wěn)定性不被破壞。精搗講究循序漸進(jìn)，目的是控制線路穩(wěn)定性及線路各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，倘若急于求成，勢必破壞原有的穩(wěn)定性，而且線路質(zhì)量未必能達(dá)到指定效果。

2.3.線路平順度、中線、線間距控制：

撥道量測量：直線地段按每50m一個測點提供撥道數(shù)據(jù)，并按作業(yè)方向在每次進(jìn)出曲線，進(jìn)入直線的30m直線范圍內(nèi)每5m提供一個撥道數(shù)據(jù)。曲線地段每10m一個測點，并需測出曲線直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的撥道量。在岔頭、岔尾20米范圍處提供撥數(shù)據(jù)。

起道量測量：全部線路按機養(yǎng)作業(yè)前進(jìn)方向直線以左股為基準(zhǔn)軌、曲線以里股為基準(zhǔn)軌，按對應(yīng)里程每5m一個測點提供起道數(shù)據(jù)。(精搗階段，直線和曲線起撥道量每5m甚至3m提供一個測點)

曲線上，應(yīng)在鋼軌的內(nèi)側(cè)軌腰上和軌枕外側(cè)平面上均用紅色油漆標(biāo)注出線路變坡點及“四大點”（即ZH、HY、YH、HZ）的準(zhǔn)確位置。對于無緩和曲線的圓曲線，應(yīng)在曲線表中注明超高的順坡方式（即內(nèi)順或外順多少米）和遞減率，并在鋼軌上標(biāo)明超高順坡起始點。

3.大機作業(yè)前準(zhǔn)備

3.1.大機養(yǎng)道作業(yè)前，線路整道應(yīng)分步按小型機搗或人工搗固密實，確保枕下道碴密實；無填土涵洞、框構(gòu)橋、有碴橋面、隧道內(nèi)地段的枕下道碴厚度必須達(dá)到150mm以上；線路不得有明顯的三角坑和嚴(yán)重的扭曲現(xiàn)象；曲線超高偏差不大于40mm，禁止出現(xiàn)反超高；線路需達(dá)到道床飽滿、枕木盒內(nèi)充滿道碴、枕木外側(cè)20cm范圍內(nèi)道床飽滿。

3.2.在大機作業(yè)前提供大機養(yǎng)道的作業(yè)起始里程、起撥道量、曲線超高、曲線要素等技術(shù)資料，并由技術(shù)負(fù)責(zé)人復(fù)核、簽認(rèn)。對交接中發(fā)現(xiàn)的問題要立即整改，確保作業(yè)無返工現(xiàn)象。

3.3.要派對現(xiàn)場較為熟悉的1名以上人員，配合大機養(yǎng)道施工，以便隨時核對檢測技術(shù)數(shù)據(jù)，確保現(xiàn)場施工順利進(jìn)行。

三、高速鐵路的動脈作用

高速鐵路的興建和正常運行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員、物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機。同時，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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【2】《客運專線鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》鐵道部2005.09.01

【3】《大型養(yǎng)路機械使用管理規(guī)定》鐵道部2007.01.01

篇4

1 前言

對于工期優(yōu)化可按以下幾個方面進(jìn)行選擇：縮短其工序的持續(xù)時間對質(zhì)量和安全影響不大的工作。增加人員等有充足的工作面。有足夠資源供應(yīng)的工作?？s短持續(xù)時間時增加資源（人員、材料、機械、費用）最少的工作。

2 線路撥接的工期優(yōu)化

2.1可用投入換時間的工作

在施工過程中，有些工作是需要只要增加人力、設(shè)備等就能縮短施工時間，直到達(dá)到極限狀態(tài)時（即增加人員已經(jīng)沒有辦法換得時間的縮短），就是此工序的最短持續(xù)時間（DCi-j），其所對應(yīng)的費用為最短時間持續(xù)費用（CCi-j）。一般情況下，工序的正常持續(xù)時間（DNi-j），其所對用的費用為正常時間持續(xù)費用（CNi-j）。

在撥接施工中，可用投入換時間的工作：

（1）松扣件這道工序可以每人負(fù)責(zé)4根軌枕（正常情況下為每人負(fù)責(zé)6根軌枕），用增加人員來換取天窗時間的。

（2）開挖道床、回填道砟這兩道工序可以每人可以負(fù)責(zé)3軌枕間距（正常情況下為每人負(fù)責(zé)5根軌枕間距）。

（3）鋸軌這道工序可以采用兩臺鋸軌機平時作業(yè)（天窗點內(nèi)只撥移左線），是用增加設(shè)備來換取天窗時間的。

（4）起道、撥道這道工序可以增加人員來控制起道標(biāo)高、撥道量。

（5）線路搗固這道工序可以采用多臺搗固機同時作業(yè)，同時增加人工配合搗固，可以大大縮短作業(yè)時間。

2.2推薦的優(yōu)化方案

在施工作業(yè)中，為了尋求工期的縮短，勢必要壓縮總時差為零的工作，即關(guān)鍵線路上的工作。當(dāng)關(guān)鍵工作壓縮后，如果與非關(guān)鍵線路上的工作持續(xù)時間相等，則同時壓縮這兩項工作，使得原來關(guān)鍵線路上的工作仍為關(guān)鍵工作。按照上述步驟進(jìn)行壓縮，直至總工期持續(xù)時間最短。因此盡可能的壓縮天窗時間，確保正點開通線路。

原網(wǎng)絡(luò)計劃的關(guān)鍵工作為設(shè)立防護(hù)標(biāo)識，松開全部扣件，撥移線路、線路搗固、修整道床，工務(wù)人員、機具的撤離，接觸網(wǎng)調(diào)整，安全檢查、共同簽字。

3 施工中相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案

3.1成立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)

（1）總指揮：由項目經(jīng)理擔(dān)任

告知救援隊施工現(xiàn)場的傷員人數(shù)和傷者受傷部位、事故地點、聯(lián)系電話，并指揮突發(fā)事件搶險領(lǐng)導(dǎo)小組成員立即啟動緊急救助預(yù)案。

（2）副總指揮：由項目負(fù)責(zé)人擔(dān)任

召集搶險領(lǐng)導(dǎo)小組成員按照預(yù)案分工實施搶救工作，小組成員和搶險救援小分隊人員必須正確有序地組織搶險救援，并做好與外界的協(xié)調(diào)工作。

（3）技術(shù)處理組：由技術(shù)負(fù)責(zé)人擔(dān)任

負(fù)責(zé)在技術(shù)方面制定有效的搶救方案，并妥善安排組織搶險救援。

（4）安全質(zhì)量組：由安全負(fù)責(zé)人擔(dān)任

負(fù)責(zé)與配合搶險和提供救援的單位取得聯(lián)系，通報突發(fā)事件求得援助。

（5）物資設(shè)備部：由物資部部長擔(dān)任

負(fù)責(zé)組織人員對突發(fā)事件搶險所需物資保障供應(yīng)，同時為避免事態(tài)擴(kuò)大，需要組織人員對危及現(xiàn)場儲備的物資材料和設(shè)備調(diào)離施工現(xiàn)場。

（6）醫(yī)療救護(hù)組，負(fù)責(zé)施工現(xiàn)場發(fā)生突發(fā)事件造成人員傷亡時，提供必要的醫(yī)護(hù)救助。

（7）后勤保障部：由辦公室主任擔(dān)任，負(fù)責(zé)現(xiàn)場發(fā)生突發(fā)事件時施工人員的生活需要。

3.2應(yīng)急預(yù)案

（1）重分考慮施工中的不利因素，對施工中的主要機具（關(guān)鍵工作的施工機具）備用一套，以防不利條件發(fā)生，影響施工進(jìn)度。

（2）提前準(zhǔn)備鼓包夾板、斷軌急救器、短軌頭等臨時連接材料，如果出現(xiàn)接頭過長或過短，立即組織人員進(jìn)行串軌、現(xiàn)場鉆眼、鋸軌等補救措施。

（3）當(dāng)施工現(xiàn)場出現(xiàn)特殊情況未能按時開通線路時，施工負(fù)責(zé)人應(yīng)提前半小時通知駐站值班員延長施工時間，不放行列車。

4 優(yōu)化內(nèi)容及過程

4.1施工優(yōu)化方案

（1）進(jìn)一步優(yōu)化施工方案，對每一個環(huán)節(jié)、每一道工序特別是關(guān)鍵線路工作進(jìn)行認(rèn)真分析可行性，確保方案合理，做到謀定而后動。

（2）在今后施工中嚴(yán)格控制點內(nèi)施工作業(yè)量，對點內(nèi)施工作業(yè)量進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，合理組織勞動力。

（3）各施工節(jié)點控制不到位。整改措施：細(xì)化工序節(jié)點，嚴(yán)格控制各個施工節(jié)點的時間，按時開通線路。

（4）項目部加強對施工現(xiàn)場的管理，增加現(xiàn)場施工管理人員，將現(xiàn)場施工管理人員進(jìn)行詳細(xì)的分工，責(zé)任到人，對施工作業(yè)隊制訂嚴(yán)格的作業(yè)制度，并制訂具體的處罰措施，確保施工安全、正點開通。

（5）加強對施工搗固機械的管理工作，確保線路搗固質(zhì)量及搗固進(jìn)度。

（6）加強與各單位之間的協(xié)調(diào)配合工作，對影響點內(nèi)施工內(nèi)容盡早確定解決辦法，對預(yù)鋪地段線路提前與設(shè)備管理單位共同檢查確認(rèn)。

（7）加強施工應(yīng)急預(yù)案制定。充分考慮勞動力、機械設(shè)備、技術(shù)力量、地質(zhì)、天氣等因素，進(jìn)一步完善施工應(yīng)急預(yù)案，確保正點開通。

4.2優(yōu)化內(nèi)容及步驟

（1）第一次壓縮

將超過原計劃給定點的工作，即開挖道床這道工序，故將其進(jìn)行壓縮?，F(xiàn)將此道工序壓縮10min后，作業(yè)時間縮短為20min，且不影響已形成的關(guān)鍵線路。

（2）第二次壓縮

在第一次壓縮的基礎(chǔ)上，選擇超過原方案計劃時間的工作，即撥移線路就位，故將其進(jìn)行壓縮?，F(xiàn)將此道工序壓縮5min后，作業(yè)時間縮短為35min，且不影響已形成的關(guān)鍵線路。

（3）第三次壓縮

在第二次壓縮的基礎(chǔ)上，選擇關(guān)鍵線路上延時的工作，即線路搗固、修整道床，故將其進(jìn)行壓縮?，F(xiàn)將此道工序壓縮10min后，作業(yè)時間縮短為55min，且不影響已形成的關(guān)鍵線路。

4.3實施過程及效果

通過上述撥接施工方案的優(yōu)化，使原來延時40min的工作能夠在規(guī)定的時間能完成，從而使既有線按時開通，列車正常運營。

一般情況下，撥接施工最主要的就是怎么樣能有效利用天窗點，做好各工序之間的銜接工作，在施工前進(jìn)行施工方案的準(zhǔn)備工作時，應(yīng)合理考慮他們的搭理。另外，在施工現(xiàn)場有許多施工方在同時進(jìn)行作業(yè)，勢必互相干擾，互相交叉，車站、電務(wù)、工務(wù)、調(diào)度等各單位在施工前做好各方的計劃。

5 主要成果

以工期優(yōu)化為原則，對總時差為零的關(guān)鍵工作進(jìn)行優(yōu)化，主要工作如下：

（1）得出可以用投入換時間的工作。

（2）在各工序最短持續(xù)時間下，選擇關(guān)鍵工作進(jìn)行壓縮，得出推薦的優(yōu)化方案。

（3）總結(jié)優(yōu)化后的實施過程及效果。

參考文獻(xiàn)

[1] 李鼎波.鐵路站場改造工程施工方案優(yōu)化研究[D].長沙.中南大學(xué)，2009

[2] 劉志剛.淺談營業(yè)線車站要點撥接施工[J].山西建筑，2009

[3] 周國恩. 工程施工組織[M].北京.北京大學(xué)出版社，2010

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中圖分類號：F560.83文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

概述

鋪設(shè)無縫線路后至開通之前，道床應(yīng)逐步進(jìn)入穩(wěn)定狀態(tài)，為了滿足高速鐵路行車要求，需按照一定的標(biāo)準(zhǔn)對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整一般采用大機搗固的方式進(jìn)行，局部采用人工配合調(diào)整，大機作業(yè)前需要對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測量，獲得軌道的起、撥道量，因此如何快速精確的獲得起、撥道量與如何與大機數(shù)據(jù)接口實現(xiàn)自動化搗固是本文研究的主要內(nèi)容。

軌道精調(diào)條件

有砟軌道精調(diào)整理前應(yīng)完成長軌單元焊接和應(yīng)力放散鎖定并達(dá)到以下條件和準(zhǔn)備相關(guān)機械設(shè)備、人員。

組織專業(yè)測量隊伍對全線CPⅢ成果進(jìn)行復(fù)測并出具成果報告。

技術(shù)人員對前期分層上砟整道工序進(jìn)行驗收，利用軌道幾何狀態(tài)測量儀主要檢查線路平縱斷面、軌距、水平、高低、方向、電容枕等其他枕木抽換、補全扣配件、鋼軌硬彎和鋼軌焊縫平直度、道床狀態(tài)參數(shù)指標(biāo)，達(dá)到軌道初期穩(wěn)定狀態(tài)驗收標(biāo)準(zhǔn)后方能進(jìn)入軌道精調(diào)。

施工設(shè)備包括配砟整形車，大型機械搗固車，動力穩(wěn)定車，小型起道、撥道、搗固機，風(fēng)動卸砟車，電動道砟搗固棒、電子數(shù)顯道尺等。

相關(guān)精調(diào)作業(yè)班組人員配備齊全并進(jìn)行人員培訓(xùn)。

軌道精調(diào)流程

精調(diào)準(zhǔn)備

曲線要素、豎曲線、超高等設(shè)計資料錄入軌道幾何狀態(tài)測量儀和大型搗固車。

反算CPⅢ控制點對應(yīng)軌道里程、設(shè)計橫距和垂距。

驗收軌道是否滿足初期穩(wěn)定狀態(tài)。

線路穩(wěn)定。

不平順焊縫打磨、鋼軌硬彎矯直。

軌距調(diào)整、補全扣件、補砟。

線路精測。

大型機械起道、撥道、搗固、穩(wěn)定、過程控制。

第一、二遍采用精確法作業(yè)保證線路絕對位置。

第三、四遍采用順平法作業(yè)保證線路平順指標(biāo)。

人工精細(xì)調(diào)整。

道床斷面結(jié)構(gòu)尺寸整理。

道床厚度不得小于設(shè)計厚度20mm，道床一側(cè)肩寬允許偏差應(yīng)為±20mm，砟肩堆高不得有負(fù)偏差，邊坡整齊美觀。

線路精測

傳統(tǒng)方法有利用水準(zhǔn)儀抄平獲得起到量，全站儀放樣或者測量軌道中線坐標(biāo)反算撥道量，或者利用類似無砟軌道精調(diào)上使用的軌檢小車進(jìn)行測量，前者在測量精度和效率上都難以滿足，后者在測量效率上難以滿足大型機械搗固要求。因此使用針對有砟軌道的軌檢雙車進(jìn)行線路精測是有必要的，結(jié)合漢宜鐵路和柳南客專軌道精調(diào)施工經(jīng)驗以安博格GRP VMS為例說明。

GRP VMS采用基于絕對控制的相對測量原理，將絕對測量和相對測量結(jié)合在一起，更加高效的利用CPⅢ，可以在保證精度的前提下，極大提高測量效率。

根據(jù)CPⅢ控制點將線路分割為若干測量區(qū)間，兩個相鄰CPⅢ控制點之間的軌道為一個測量區(qū)間。每個測量區(qū)間的兩端使用CPⅢ控制點，基于CPⅢ控制點到軌道的設(shè)計橫距和垂距，進(jìn)行絕對控制；兩端之間的軌道使用全站儀，基于全站儀獨立坐標(biāo)系，進(jìn)行相對測量。兩個測量區(qū)間之間使用1個CPⅢ點搭接，所有測量區(qū)間數(shù)據(jù)采集后，軟件會自動將它們連接起來，進(jìn)行數(shù)據(jù)優(yōu)化處理，得到軌道起撥道量。

線路精測分以下步驟完成：

內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、現(xiàn)場作業(yè)條件調(diào)查（道砟飽滿、補全扣配件、失效枕木更換）、精測前穩(wěn)定車對線路重穩(wěn)一到兩遍。

測量之前輸入軌道的設(shè)計信息：

曲線要素（四大樁的里程、曲線半徑、緩和曲線長）

坡度及豎曲線

超高

CPⅢ控制點到軌道的設(shè)計橫距和垂距

現(xiàn)場系統(tǒng)組裝、傳感器校準(zhǔn)；

數(shù)據(jù)采集小車停在一個CPⅢ點所對應(yīng)的軌道位置上；

全站儀小車停在下一個CPⅢ點后面5-10m所對應(yīng)的軌道位置上；

全站儀小車的全站儀自動調(diào)平后，手動瞄準(zhǔn)數(shù)據(jù)采集小車上的棱鏡；

數(shù)據(jù)采集小車上的控制點測量儀測量第一個CPⅢ點（起點）；

向全站儀的方向推行數(shù)據(jù)采集小車，停在下一個CPⅢ點所對應(yīng)的軌道上，其間動態(tài)或靜態(tài)采集所有軌道點；

數(shù)據(jù)采集小車上的控制點測量儀測量第二個CPⅢ點（終點）。

全站儀向前推行到下個CPⅢ點后面的5-10米軌道位置上

重復(fù)步驟1)-9)，直到采集完所有測量區(qū)間

室內(nèi)數(shù)據(jù)處理獲得軌道的偏差及調(diào)整方案

數(shù)據(jù)輸出

數(shù)據(jù)采集結(jié)束，即可利用軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，Amberg rail 2.0 軟件可以給出如下分析結(jié)果：

軌道偏差報表（圖1）

軌道平順性分析報表（圖2），使用該報表可以分析軌道的不平順及相鄰軌枕的變化率。

軌道偏差曲線圖（圖3），并可以利用目標(biāo)曲線對搗固量進(jìn)行優(yōu)化處理

搗固機可直接使用的數(shù)字化起撥道量數(shù)據(jù)（圖4）

圖1：軌道偏差報表

圖2：軌道平順性分析報表

圖3：軌道偏差曲線圖

圖7：搗固機數(shù)據(jù)格式VER

大型搗固機搗固

在高速有砟鐵路要解決線路長波不平順的問題，必須采用精確起撥道法作業(yè)，最大限度消除大機搗殘余誤差，使作業(yè)后線路的平縱斷面達(dá)到設(shè)計位置，所以在精確作業(yè)時，我們必須保證前端起撥道測量數(shù)據(jù)的精確性和輸入數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

在傳統(tǒng)的作業(yè)中，前端偏移量和前起道量一般是采用搗固車2#位操作人員實時手動輸入系統(tǒng)，這樣的方法存在以下缺點：在精確作業(yè)過程中，2#位操作人員既要實時監(jiān)控各種作業(yè)數(shù)據(jù)，又要手動輸入前端偏移量和前起道量，干擾因素多，容易造成數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，甚至發(fā)生錯誤，產(chǎn)生人為的作業(yè)誤差，造成作業(yè)質(zhì)量下降。測量小車位于2#操作人員座位下方，在搗固車作業(yè)走形過程中2#操作人員對前測量小車所處的準(zhǔn)確點位很難把握精準(zhǔn)，在相應(yīng)點位上的實際給定的數(shù)據(jù)與精測提供的線路平縱斷面偏差數(shù)據(jù)不能一直，造成作業(yè)殘余誤差較大，達(dá)不到精確作業(yè)要求。

因此在高速有砟軌道的精調(diào)中，我們采用09-32連續(xù)式搗固車配備的ALC自動導(dǎo)向計算機，采用測量數(shù)據(jù)導(dǎo)入ALC計算機進(jìn)行自動化作業(yè)，這樣既能解決作業(yè)的精確性不足的問題，又能大大減輕作業(yè)人員的工作強度。

在進(jìn)行兩遍由GRP VMS提供精確軌道測量數(shù)據(jù)進(jìn)行精確法作業(yè)后，線路中線位置已經(jīng)達(dá)到設(shè)計位置的偏差允許范圍之內(nèi)，線路的縱斷面已經(jīng)達(dá)到預(yù)留標(biāo)高，再利用大機搗內(nèi)部計算機的弦線系統(tǒng)給大機搗基本起道量對軌道進(jìn)行順平法作業(yè)使軌道更加平順，達(dá)到設(shè)計要求。

結(jié)語

根據(jù)客運專線軌道檢測和軌道精調(diào)的特點，這是一種切實有效而且高效高精度的精調(diào)方法，解決了客運專線軌道檢測速度與精度不能兼顧，大型養(yǎng)路機械作業(yè)精度低，傳統(tǒng)精調(diào)方法無法達(dá)到高速有砟軌道的靜態(tài)驗收要求的難題

該方法在新建鐵路武漢至宜昌客運專線、柳南鐵路LN-1標(biāo)段的軌道精調(diào)中發(fā)揮了極大作用。測量精度與效率滿足施工要求，數(shù)據(jù)量密集充分發(fā)揮了大型養(yǎng)路機械的作用，數(shù)據(jù)與大型機械聯(lián)控使作業(yè)精度大幅提高，系統(tǒng)的軌道狀態(tài)平順性評價模塊可以對軌道進(jìn)行靜態(tài)評價，以保證達(dá)到設(shè)計要求。

參考文獻(xiàn)

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[2] TZ211-2005,客運專線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南[S].

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1. 引言

搗固車是一種大型的養(yǎng)路設(shè)備，適用于鐵路線路的新線施工，通過對軌道進(jìn)行搗固作業(yè)，提高道床石碴的密實度，增加軌道的穩(wěn)定性，消除軌道的方向、左右水平和前后高低的偏差，使軌道線路達(dá)到線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和線路維修的要求，保證列車的安全運行。目前，我國主要的搗固車型號是08-32型，因為這種類型的搗固車有著獨特的價格優(yōu)勢和出色的線路清篩作業(yè)表現(xiàn)。搗鼓裝置是搗固車中非常重要的組成部分，而液壓系統(tǒng)又是搗固裝置中的關(guān)鍵部分，所以液壓系統(tǒng)的完好與否直接關(guān)系到該搗固車的工作效率和工作質(zhì)量。故分析搗固車液壓系統(tǒng)的問題，找出解決的措施對搗固車的工作成效具有非常大的意義，同時也可以大大延長搗固車的使用壽命。

2. 搗固車液壓系統(tǒng)常見問題及解決方法

2.1液壓軟管爆裂和接管頭松動漏油

這類故障是液壓系統(tǒng)中最常見但是是比較好處理的故障之一，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因是在施工過程中，由于人為操作不當(dāng)或是機器本身的性能不佳。針對這一問題，只需對液壓系統(tǒng)的油管進(jìn)行檢查和維修，及時切斷相應(yīng)的油源，把液壓系統(tǒng)中松動的油管接頭擰緊加以固定或更換液壓管即可。

2.2作業(yè)狀態(tài)下柴油機頻繁熄火

2.2.1故障現(xiàn)象

在啟動08-32搗固車建立了液壓系統(tǒng)的內(nèi)部壓力后，搗固車開始作業(yè)，但是搗固車運轉(zhuǎn)了不到五分鐘的時間，柴油機轉(zhuǎn)速就急劇下降直至熄火。這種現(xiàn)象在搗固車作業(yè)時十分常見，通常給施工進(jìn)度和作業(yè)效率帶來巨大的阻礙。

2.2.2故障原因分析

針對這一問題，我們首先應(yīng)該看柴油機自身是否存在問題，檢查柴油機是否正常的標(biāo)準(zhǔn)是看它運作的聲音是否正常，正常作業(yè)下的柴油機的聲音呈周期性變化，這是由于壓力系統(tǒng)的周期性變化造成柴油機的功率時刻處于一種周期性的升降，如果是柴油機除了問題，其聲音就會出現(xiàn)顯著的變化，這類故障一般好找出。如果柴油機本身沒有任何問題，我們就要看液壓作業(yè)系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)了是否存在問題。找出這類故障的途徑一般是檢查液壓系統(tǒng)的多點壓力表的作業(yè)系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)的壓力值是否在正常范圍內(nèi)，同時觀察高壓系統(tǒng)兩點壓力值和作業(yè)系統(tǒng)是否出現(xiàn)周期性的變化。如果多點壓力表顯示的壓力值沒有呈周期性的變化，甚至?xí)r刻保持穩(wěn)定，指針時刻保持靜止，那么這就確定該機器的故障存在于液壓作業(yè)系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)中了。通常這類故障會是液壓系統(tǒng)內(nèi)的壓力超出柴油機的負(fù)載能力，迫使柴油機功率下降直至熄火。通過分析液壓系統(tǒng)的工作原理，我們知道壓力油兵分兩路，一路壓力油進(jìn)入泄荷溢流閥，另一路進(jìn)入蓄能器，通過管路作用于泄荷流閥柱的活塞上。在正常情況下，泄荷溢流閥不泄荷，油汞能向蓄能池供油，液壓汞來的油壓低于先導(dǎo)閥的內(nèi)設(shè)壓力，此時，供油壓力與卸荷溢流閥的壓力相等，進(jìn)入蓄能池的油壓小于供油壓，不會產(chǎn)生問題。如果油泵的壓力上升至泄荷溢流閥的內(nèi)設(shè)壓力時，就會造成蓄能池的壓力升高，甚至突破了所調(diào)定的壓力值，這時候就會導(dǎo)致卸荷溢流閥泄荷，壓力油重回油箱，作業(yè)系統(tǒng)壓力下降，直接導(dǎo)致柴油機過載，成為柴油機熄火的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

2.2.3解決方法

針對這一問題，我們需要檢查液壓系統(tǒng)內(nèi)的安全閥是否損壞或觀察其額定壓力是否已經(jīng)失效，以及蓄能池的氮氣壓力是否達(dá)標(biāo)。如果確定問題出現(xiàn)在這里，那么解決的辦法比較簡單，首先，可以重新調(diào)試作業(yè)系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)的壓力，通過調(diào)節(jié)安全閥的壓力使之升至17.5MPa，將泄荷溢流閥的壓力調(diào)至14PMa達(dá)到作業(yè)系統(tǒng)正常的目的，同時將高壓系統(tǒng)的泄荷溢流閥的壓力降至15.0PMa，安全閥門的壓力升至17.5PMa即可。除此之外，若是蓄能器氮氣壓力不足時，應(yīng)檢查氣囊的密封性，如果是氣體泄漏，要更換氣囊，并按標(biāo)準(zhǔn)壓力對氣囊進(jìn)行充氣，使蓄能器的壓力保持在正常范圍內(nèi)。通過一系列檢修，使柴油機在作業(yè)狀態(tài)下不熄火，既提高了機器的作業(yè)效率，也減輕了人工負(fù)擔(dān)。

2.3作業(yè)時液壓系統(tǒng)的高溫問題

2.3.1高溫現(xiàn)象產(chǎn)生原因

高溫問題是搗固車行業(yè)的一個突出問題，在惡劣的天氣情況下顯得更為常見，特別是夏天的中午，此時液壓系統(tǒng)的溫度大多處于七十?dāng)z氏度，少數(shù)老、舊車的液壓系統(tǒng)甚至達(dá)到了一百攝氏度的超高溫，而正常的液壓系統(tǒng)的最佳溫度是四十?dāng)z氏度。由于液壓系統(tǒng)的高溫問題使得機器發(fā)生故障的頻率增加，被迫中斷作業(yè)，大大浪費了寶貴的時間，降低了作業(yè)的效率，提高了作業(yè)的成本。

環(huán)境溫度的升高會使液壓油的粘度下降，從而導(dǎo)致容積效率降低，而容積效率降低又會導(dǎo)致油溫的升高，又會導(dǎo)致油的粘度下降，進(jìn)入惡性循環(huán)的軌道，同時，由于高溫的原因，使液壓油更容易氧化變質(zhì)，造成精度液壓部件無法正常工作。高溫還可能使機器內(nèi)的各種密封物件如橡塑密封物件快速老化和損壞，進(jìn)而帶來更多的故障和問題。液壓系統(tǒng)產(chǎn)生高溫的原理是當(dāng)液壓系統(tǒng)在作業(yè)時，其消耗功率為200kW，系統(tǒng)的發(fā)熱功率為40kW，其油液升溫的發(fā)熱功率為20.9kW，而搗固車的冷卻功率僅為7.5kW，只是實際發(fā)熱功率的百分之三十六，冷卻功率和發(fā)熱功率的巨大差值導(dǎo)致油溫高達(dá)八十?dāng)z氏度，超過了油溫的上限，如果不及時停止機器進(jìn)行人工降溫的話就會導(dǎo)致液壓系統(tǒng)的高溫?fù)p害。

2.3.2高溫問題的解決措施

首先，可以采用主動降溫的方式：將系統(tǒng)中的油泵和油馬達(dá)改成柱塞汞和柱塞馬達(dá)，此舉將會使系統(tǒng)的發(fā)熱功率降低10kW，從而杜絕了油液溫度的大幅升高，提高了作業(yè)的效率和質(zhì)量。其次，可以采用被動降溫的方式，即在不改變原液壓系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在系統(tǒng)外掛一個旁路冷卻機器，增加冷卻能力。這種方法既能實現(xiàn)自動控溫，保障系統(tǒng)在任何天氣情況下都能正常作業(yè)，而且不損害系統(tǒng)的部件，不對液壓系統(tǒng)產(chǎn)生任何的副作用，與主動降溫相比較，它具有改造工作量小、技術(shù)要求不高、對系統(tǒng)副作用小、方便管理等諸多優(yōu)勢，所以被動降溫在解決液壓系統(tǒng)的高溫問題上發(fā)揮的作用更為明顯，降溫效果明顯，深受搗固車設(shè)備使用人員的歡迎。

2.4停機后液壓系統(tǒng)保壓能力弱

2.4.1故障的表現(xiàn)及原因

正常的搗固車停機后的保壓時間大于等于五十秒，而出現(xiàn)故障的搗固車的保壓時間不足三十秒，保壓性能較差，這樣的狀態(tài)下的搗固車存在著巨大的安全隱患，如果不加以維修將會帶來人員傷亡和財產(chǎn)損失。造成搗固車停機后的保壓時間減少的原因主要有以下兩個：液壓油外泄及蓄能器中氮氣外泄、系統(tǒng)內(nèi)閥塊的內(nèi)泄。對于外泄?fàn)顩r的檢查，先啟動作業(yè)系統(tǒng)和高壓系統(tǒng)壓力，運行大約三十分鐘的時間，觀察液壓接管是否有液壓油滲出，如果有就說明問題出在接頭處，如果沒有則需檢查蓄能器有無漏氣情況，進(jìn)行排除。對于內(nèi)泄情況的檢查，需選擇在一個比較安靜的場所，排除噪音的干擾，通過仔細(xì)聽閥塊在內(nèi)泄時產(chǎn)生的聲音來辨別到底是哪個閥塊的內(nèi)泄較為明顯，一般起道電液伺服閥和撥道電液伺服是液壓系統(tǒng)內(nèi)泄的主要場所。

2.4.2解決保壓性能差的措施

針對液壓系統(tǒng)的外泄情況，只需檢出是接頭處滲漏還是蓄能池漏氣。如果是接頭處漏油，只需重新固定一下接頭處或更換一個接頭，若是蓄能器漏氣，修補好漏氣之處并按照規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)為氣囊充氣即可。針對系統(tǒng)的內(nèi)泄問題，解決辦法稍微復(fù)雜一點，首先將起撥道控制電流調(diào)為零，按下開關(guān)，觀察橫向水平顯示器和撥道顯示器指針偏移情況，在根據(jù)指針偏移的位置對相應(yīng)伺服閥的螺釘進(jìn)行調(diào)整，直到指針回零為止。若通過調(diào)試，指針還不回零，就要考慮請專業(yè)人士檢修伺閥或是更換新的伺服閥了。實驗發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)的搗固車的保壓性能差的原因在于伺服閥的壓力下降，造成調(diào)節(jié)功能下降，所以，經(jīng)常對液壓系統(tǒng)的閥門的檢修是解決搗固車的安全隱患的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3. 總結(jié)

目前，我國仍然處在鐵路建設(shè)的期，隨著時代的發(fā)展，對鐵路運輸?shù)囊笤絹碓礁?，新線建設(shè)的驗收標(biāo)準(zhǔn)也越來越高，搗固車作為鐵路線路維修、提速線路改造和新線建設(shè)重要的設(shè)備得時刻為鐵路的正常運行保駕護(hù)航。液壓系統(tǒng)是搗固車的關(guān)鍵部分，所以了解搗固車的液壓系統(tǒng)在使用過程中的各項問題并積極的找出解決辦法，對提高搗固車的作業(yè)效率和作業(yè)質(zhì)量有著重大意義。

參考文獻(xiàn)：

篇7

中圖分類號：U216.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）23-0122-02

通過研究發(fā)現(xiàn)，在出現(xiàn)的多種類型搗固系列車型中，08-32、09-32是兩片搗固裝置，可以非常簡單的進(jìn)行搗固裝置的調(diào)試以及故障處理工作。但是本文所講的DWL48是4片搗固裝置，那么在調(diào)試以及故障處理方面就存在著較大的難度，特別是對于DWL48車搗固裝置控制系統(tǒng)，這個問題就更加突出，但是通過研究發(fā)現(xiàn)，在它們的故障和部分調(diào)試原理中有一定的共同性。

1 DWL48搗固車與其他系列搗固車搗固裝置控制

系統(tǒng)對比分析

1.1 DWL48搗固車與其他搗固車搗固裝置控制系統(tǒng)的

相同之處

我們在對搗固車搗固裝置控制系統(tǒng)的原理圖進(jìn)行研究時，對幾種系列的搗固車進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)都是應(yīng)用閉環(huán)控制系統(tǒng)，閉環(huán)控制系統(tǒng)與深度傳感器、深度給定電位器等一些電液元件和程控信號進(jìn)行了連接。將幾種運算放大器電路給應(yīng)用國力，放大比較模擬量，以此來控制三極管的開放和截止。比例閥的電流從零開始，到預(yù)置電流直到飽和，然后從飽和到預(yù)置電流，之后到三極管完全截止電流為零，這樣就有一個反饋控制循環(huán)形成于稻谷裝置控制系統(tǒng)中。為了對搗固裝置的緩沖效果進(jìn)行解決，將運算放大器的積分電路應(yīng)用到所有搗固車控制系統(tǒng)中，這樣在控制循環(huán)過程中，搗固裝置可以平穩(wěn)可靠的工作，促使緩沖沖擊效果得到實現(xiàn)。另外，還將震蕩電路增加到了09和08-475搗固車中，對搗固裝置控制系統(tǒng)進(jìn)行了大力完善。震蕩電路設(shè)計頻率等同于搗固裝置的震動頻率，這樣搗固裝置就可以更加平穩(wěn)可靠的工作。

1.2 DWL48搗固車和其他搗固車搗固裝置控制系統(tǒng)的

不同點

目前，我國最為先進(jìn)的搗固車就是DWL48搗固車，它有著比較獨特的控制系統(tǒng)。將原來的增益開關(guān)發(fā)展為了如今的電阻開關(guān)，可以對搗固裝置的下降速度進(jìn)行準(zhǔn)確控制，另外，操作人員也可以更好的控制作業(yè)速度和衛(wèi)星小車加速的匹配。有四片搗固裝置，但是相較于09-475還是存在不同，因為DWL48是縱排，而前者則是橫排，采用這樣的排列方式，調(diào)試復(fù)雜度就得到了大大的提高，需要有效協(xié)調(diào)不同方位的上升和下降，如橫向、縱向等。

2 探討DWL48搗固車搗固裝置系統(tǒng)調(diào)試

在較長的作業(yè)時間之后，會有上升下降不一致的問題出現(xiàn)于搗固裝置中，或者有沖擊力存在于上升下降過程中，或者是對新電路板進(jìn)行更換之外，有差異存在于搗固裝置的位置和上升下降控制電流方面，就需要調(diào)試搗固裝置控制系統(tǒng)，以便能夠正常開展工作。

結(jié)合DWL48搗固裝置的原理，測量了搗固裝置位置以及計算了控制電路電流，我們分別調(diào)定了搗固裝置控制電路板上的幾個常規(guī)可調(diào)電位器的值。首先是調(diào)整深度給定電位器，深度給定電位器為0 mm，這樣輸入就為0，給定400 mm為-10 V，給99 mm為-2.745 V。其次是調(diào)整深度，深度給定400 mm，調(diào)P21促使V0P3-1為10 V。

3 DWL48搗固車常見故障原因分析及處理

經(jīng)過不斷的實踐，積累了一些排除搗固裝置控制系統(tǒng)故障的經(jīng)驗，將搗固裝置控制系統(tǒng)故障發(fā)生原因的一些共性給找了出來。具體來講，包括這些方面的內(nèi)容。

①在二次循環(huán)作業(yè)的過程中，搗固裝置的第二次沉降會有停頓問題出現(xiàn)。這種故障有著較強的隱蔽性，不容易將故障發(fā)生原因給找出來；在對下降程控信號進(jìn)行檢查時，發(fā)生第二次下降的過程中，上位信號會出現(xiàn)一些延遲，經(jīng)過調(diào)試，提前出現(xiàn)了上位信號，隨之就消除了這種故障。

②在下插的過程中，搗固裝置不容易插到底，沒有足夠的下插力度。經(jīng)過檢查，搗固裝置下降速度符合相關(guān)要求，但是在下插的過程中沒有夾實，這樣道喳中就進(jìn)入不了搗鎬，通過對P10電位器進(jìn)行調(diào)試，調(diào)前出現(xiàn)下位信號，這樣就消除了故障。

③在上升或者下降的過程中，搗固裝置有停頓現(xiàn)象出現(xiàn)，并且經(jīng)常會出現(xiàn)停頓故障，因為對電路板進(jìn)行了更換，沒有調(diào)試電位器的值，這樣就會影響到上升電流和下降電流的一致性。但是在調(diào)試過程中我們發(fā)現(xiàn)，只有預(yù)置電流的大小，才會導(dǎo)致這類故障現(xiàn)象出現(xiàn)，因此，要想解決這個問題，只需要對預(yù)置電流適當(dāng)調(diào)取即可。

④在上升和下降過程中，有停頓現(xiàn)象出現(xiàn)于搗固裝置中，經(jīng)過檢查，因為傳感器插頭進(jìn)水，這樣傳感器輸出值的線性變化就無法實現(xiàn)，這樣就會在反饋電路中出現(xiàn)故障，影響到比例電流的線性變化。

⑤在作業(yè)過程中，無法提起來或者無法下降搗固裝置，經(jīng)過深入的觀察和研究，發(fā)現(xiàn)是有故障存在于搗固板繼電器中，繼電器發(fā)熱，影響到了繼電器工作的靈敏度，這樣就有短時觸腳分開或者合上不分開的問題出現(xiàn)，影響到了上升下降控制電路通路的暢通性，進(jìn)而對搗固裝置的下降和上升電流的傳輸造成較大程度的影響。

上文我們分析了各種故障現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)傳感器故障以及搗固板故障是造成故障發(fā)生的主要原因，它們也是搗固裝置控制系統(tǒng)中非常重要的兩個環(huán)節(jié)。因此，在分析故障原因的過程中，一般需要對傳感器的影響首先考慮，之后對其他的發(fā)生原因進(jìn)行分析和研究。要依據(jù)相關(guān)要求，仔細(xì)分析故障現(xiàn)象，準(zhǔn)確找出影響搗固作業(yè)故障原因。

4 結(jié) 語

通過上文的敘述分析我們可以得知，因為DWL48搗固車具有一系列的優(yōu)勢，因此如今得到了較為廣泛的應(yīng)用。但是DWL48搗固裝置相較于其他的搗固裝置，更加的復(fù)雜，設(shè)計更加的嚴(yán)密，如果有故障出現(xiàn)，維修難度較大，不利于鐵路現(xiàn)場維修工作的開展。針對這種情況，就需要總結(jié)在實踐過程中找出搗固裝置控制系統(tǒng)容易出現(xiàn)的故障，并對這些故障的發(fā)生原因進(jìn)行分析，然后及時采取有針對性的措施，將其更好地投入到鐵路現(xiàn)場維修中，充分發(fā)揮出DWL48搗固車的優(yōu)勢。本文簡要分析了DWL48搗固裝置在鐵路現(xiàn)場維修中的應(yīng)急故障與排除，希望可以提供一些有價值的參考意見。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 劉娜.大型養(yǎng)路機械搗固裝置控制系統(tǒng)的研究[D].長沙：中南大學(xué)，2012.

篇8

0引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路建設(shè)日新月異，高速公路通車?yán)锍滩粩嘣黾?，隨之而來的高速公路養(yǎng)護(hù)已迫在眉睫。

1 施工工藝橋面系的施工

1.1安裝臨時支座、架設(shè)預(yù)制T梁

簡支端架設(shè)梁板前應(yīng)確保支座墊石強度符合設(shè)計要求，預(yù)先放出永久支座中心線，并用墨線彈出支座安裝的具置。連續(xù)端需安裝臨時支座后方能進(jìn)行梁板架設(shè)。臨時支座以穩(wěn)固、便于拆除為宜。梁板架設(shè)時梁板端頭預(yù)埋鋼板安裝時需進(jìn)行調(diào)平，梁面橫坡應(yīng)在預(yù)制梁時通過調(diào)整翼板側(cè)模的高低預(yù)先設(shè)置橫向坡度，有效地控制梁面的平整度及橫坡。梁板架設(shè)應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計要求焊接縱橫向連接主筋。

1.2澆筑濕接縫

接縫主要分橫隔梁連接及翼板接縫。施工前應(yīng)對接縫進(jìn)行全斷面鑿毛處理以便混凝土有效連接。橫隔梁接縫施工必須用安全吊籃進(jìn)行施工。對鋼筋的綁扎焊接及模板安裝要滿足質(zhì)量要求。橫隔梁接縫澆筑后方可施工翼板接縫，翼板接縫混凝土薄，需用小型振搗棒搗實。澆筑時應(yīng)注意預(yù)埋現(xiàn)澆層預(yù)埋筋。澆筑后應(yīng)加強混凝土養(yǎng)護(hù)，通過在頂部覆蓋土工布灑水保濕進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

1.3安裝永久支座

永久支座分單向和雙向兩種，伸縮縫處安裝單向活動支座。連續(xù)墩中間安裝一個單向活動支座，兩側(cè)各安裝兩個雙向活動支座。永久支座安裝前應(yīng)對墊石標(biāo)高及中心位置進(jìn)行復(fù)核，確保支座高度及位置準(zhǔn)確。永久支座上行鋼板應(yīng)與梁底預(yù)埋鋼板焊接密實，且涂刷環(huán)氧樹脂防止銹蝕。支座安裝完成后四周設(shè)置防塵罩，并檢查下行鋼板與墊石是否定位牢固。

1.4橋面鋼筋網(wǎng)的綁扎

橋面高程控制網(wǎng)及濕接頭鋼筋完成后，即可進(jìn)行橋面鋼筋網(wǎng)施工。依據(jù)橋面控制網(wǎng)劃出每道橋面鋼筋的準(zhǔn)確位置。對應(yīng)各條線先放底層鋼線，再穿入縱向筋，從濕接頭處向兩端推進(jìn)進(jìn)行鋼筋網(wǎng)的綁扎，節(jié)點以梅花形綁扎。按設(shè)計圖紙，依據(jù)軌道槽鋼頂面拉線嚴(yán)格控制保護(hù)層厚度，以充分發(fā)揮鋼筋網(wǎng)的抗裂作用。

1.5澆筑墩頂現(xiàn)澆連續(xù)段及第一次橋面現(xiàn)澆層

按照設(shè)計圖紙進(jìn)行墩頂現(xiàn)澆連續(xù)段鋼筋綁扎，頂面鋼筋綁扎前應(yīng)對負(fù)彎矩扁管的曲線及接頭密閉性進(jìn)行檢查，確保管道通暢且無損傷后開始安裝預(yù)應(yīng)力鋼絞線和錨墊板?；炷敛捎眉邪韬停?dāng)入模高度大于2m時應(yīng)設(shè)置串筒下料。第一次橋面現(xiàn)澆層應(yīng)覆蓋全部負(fù)彎矩張拉作業(yè)面，并在錨端2m范圍內(nèi)加厚2cm混凝土以滿足錨墊板要求，第一次橋面現(xiàn)澆層與墩頂現(xiàn)澆連續(xù)段同步進(jìn)行?；炷翝仓皯?yīng)在錨墊板處設(shè)置千斤頂工作槽，同時對錨墊板進(jìn)行臨時密封處理，防止施工不慎堵塞波紋管。

1.6橋面現(xiàn)澆層施工

一是清理橋面。機械人員就位后，應(yīng)先對橋面預(yù)埋筋進(jìn)行恢復(fù)，同時清理橋面現(xiàn)澆連接段施工所殘留的混凝土塊，并用高壓風(fēng)管或高壓水將橋面清理干凈，保證混凝土的連接質(zhì)量。檢查施工用電及保溫保濕的養(yǎng)護(hù)材料是否就緒。二是測量放樣。測量人員進(jìn)行攤鋪機軌道定位及軌道高度水準(zhǔn)測量。測量時，每4m放一個樁點，以便精確控制現(xiàn)澆層攤鋪面標(biāo)高。對每個樁點用紅油漆標(biāo)記相應(yīng)里程防止數(shù)據(jù)錯亂。三是鋼筋綁扎。按設(shè)計圖進(jìn)行鋼筋綁扎并鋪設(shè)防裂鋼筋網(wǎng)，為保證現(xiàn)澆層鋼筋保護(hù)層，應(yīng)在橋面按每平方米設(shè)置多個墊塊。橋面預(yù)埋筋必須與防裂鋼筋網(wǎng)牢固地連接在一起，防裂鋼筋網(wǎng)鋪裝時應(yīng)通過點焊將各網(wǎng)片連接。四是混凝土澆筑橋面現(xiàn)澆層混凝土澆筑分四個流程：攤鋪、搗實、整平、拉毛?；炷撂涠瓤刂圃?00mm左右，嚴(yán)禁施工現(xiàn)場私自加水拌和?；炷料铝蠒r先通過人工將混凝土攤鋪均勻，然后開始搗固。機械攤鋪面采用平板振動器振搗密實，邊緣帶由插入式振搗器配合搗固，每一振點的振搗延續(xù)時間宜為10s-20s，以混凝土不再沉落、不出現(xiàn)氣泡、表面呈現(xiàn)浮漿為度，防止過振、漏振。用平板振搗器搗實后，隨即人工補料配合攤鋪機進(jìn)行壓實及整平，攤鋪機應(yīng)緩慢前行，直到現(xiàn)澆層面密實平整為止。攤鋪面?zhèn)€別有坑洞部位應(yīng)及時補料進(jìn)行二次找平壓實。鋪裝層整平后應(yīng)立即用刮尺將混凝土表面過量水泥漿清除，否則會導(dǎo)致找平達(dá)不到預(yù)定效果，漿體水分散失后易造成砼面層露骨，防止現(xiàn)澆層頂面凹凸不平。

1.7防撞護(hù)欄施工

在防護(hù)墻內(nèi)外側(cè)每隔4m測量一個平面控制點和高程控制點，并用墨線把立模位置彈出，并做好測量技術(shù)交底。按設(shè)計圖進(jìn)行防護(hù)欄鋼筋的施工，主筋與預(yù)埋防護(hù)欄鋼筋焊接牢固，橫向水平筋用扎絲綁扎牢固。每平方米設(shè)置墊塊4個，確?；炷恋谋Ｗo(hù)層厚度。模板安裝采用吊車人工配合安裝，模板采用大塊鋼模，模板要有足夠的強度和平整度，以保證砼表面光潔、棱角分明。防撞護(hù)欄應(yīng)按設(shè)計要求設(shè)置變形縫、縮縫和內(nèi)倒角。泄水孔（槽）底面應(yīng)低于鋪裝層頂面1cm～2cm。為確保防撞護(hù)欄的線形順接，安裝防撞護(hù)欄模板時應(yīng)注意每間隔1m分別設(shè)置一根支撐桿和拉桿，對模板進(jìn)行調(diào)節(jié)和加固。防護(hù)欄混凝土施工采用混凝土罐車運輸至施工現(xiàn)場，采用溜槽入模分層搗固，分層厚度30cm。施工至防護(hù)欄頂面時，把頂層的混凝土浮漿清除后進(jìn)行第一次抹平。1.5-2小時（冬天3-5小時）后進(jìn)行第二次收面，再過2小時（冬天4小時）后進(jìn)行第三次頂面抹面壓光，確保防護(hù)欄頂面及內(nèi)倒角的線形美觀?；炷琉B(yǎng)護(hù)設(shè)專人負(fù)責(zé)，夏季溫度較高，混凝土覆蓋吸水土工布灑水養(yǎng)護(hù)；當(dāng)氣溫較低時，采用先鋪一層帶膜土工布再覆蓋草簾保溫保濕養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)時間不少于7天。當(dāng)環(huán)境溫度低于5e時，嚴(yán)禁對混凝土表面進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)。

1.8縮縫施工

橋面施工完后，伸縮縫切割線形要順直，伸縮縫槽內(nèi)鑿毛并沖洗干凈。預(yù)埋鋼筋與伸縮縫鋼筋必須按設(shè)計要求連接，安裝伸縮縫時用水平儀進(jìn)行標(biāo)高調(diào)整，縫內(nèi)模板安裝要順直、模板間支撐牢靠，確保澆筑不變形?；炷翝仓駬v密實，清除伸縮縫周邊路面浮漿及雜質(zhì)，伸縮縫混凝土與路面平順銜接，做好養(yǎng)護(hù)工作。

2總結(jié)

高速公路橋梁橋面系施工是橋梁建造的重要環(huán)節(jié)，因此要進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計、選取安全可靠的施工方法，才能保證橋梁的順利完工和保證橋梁的質(zhì)量，加快進(jìn)度，縮短工期，提高經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

篇9

中圖分類號：TG232.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0041-01

1 爐襯材料的選用

（1）線圈膠泥：線圈膠泥采用白鋼玉砂、粉為基礎(chǔ)，加入適量水性硬性添加劑、活性劑、可塑劑等結(jié)合而成，其作用主要是在穿爐時保護(hù)線圈不受鐵水熔蝕而發(fā)生危險。

（2）爐襯砂：采用F-155A酸性爐襯耐火材料，這種材料采用高純微晶石英砂、粉，加入高溫?zé)Y(jié)劑和礦化劑混合而成。

（3）爐領(lǐng)材料：選用40-70目造型用擦洗砂，加入適量粘土和水玻璃混合均勻后做爐領(lǐng)材料。

2 筑爐工藝

（1）鋪設(shè)耐火材料：在清理烘烤后的爐膛內(nèi)用先下后上的順序鋪好兩層石棉布，鋪設(shè)結(jié)束后，電工對爐體進(jìn)行安全檢查并做一次報警檢查。

（2）爐底打結(jié)：在爐底鋪一層干爐襯砂，厚度約100～200mm，筑爐機用加長桿裝固定叉，操作者在爐臺上用筑爐機從爐膛邊緣向中心螺旋搗固，第一遍搗固時振動每個點振動時間約為3～5秒，以避免搗固叉插入過深損壞爐體，同時避免局部過緊造成爐襯砂在遇熱時膨脹不均勻而造成裂紋。在搗固過程中搗固叉必須勻速移動，以避免爐襯砂硬度不均勻；以后每層散砂厚度約為60mm～100mm，最后應(yīng)高出爐底10～30mm，換搗固平錘將爐膛底錘實刮平，刮平過程中應(yīng)用水平尺找平爐底。

（3）爐襯打結(jié)：裝入坩堝模，坩堝模要與感應(yīng)線圈保持最后的同心度，放正后用鍥木鍥緊固定，以免造成爐壁厚度不均勻，降低爐襯的壽命；爐襯厚度按表5要求確定為：底部厚度100～110為mm；爐壁上部厚度90～100mm；筑爐機換平鏟將已打?qū)嵉臓t底鏟松約20～30mm，以免爐壁與爐底分層連接不牢固，使?fàn)t襯產(chǎn)生橫向裂紋；向爐膛內(nèi)均勻加入干爐襯砂，厚度約150～200mm，用工具將爐襯砂扒平，筑爐機換搗固叉由感應(yīng)圈螺旋向胎膜逐漸搗固，每層搗固時間8～10分鐘。在嚴(yán)格按照此工藝操作，爐襯打結(jié)密度可達(dá)到2.0～2.1kg/cm3；爐壁打結(jié)完畢，做好爐領(lǐng)和爐口，打爐過程完成。

（4）現(xiàn)場檢驗：記錄打結(jié)爐襯所耗材料的重量，若重量比原來平均水平要低，表示爐襯氣孔率高，密度低，搗打不結(jié)實，打爐質(zhì)量沒達(dá)到設(shè)計要求。未滿足質(zhì)量要求的熔爐會使用壽命只能達(dá)到設(shè)計要求的50%～60%，而且有穿爐的危險，因此在筑爐a過程中要盡量避免。

3 烘烤、熔煉

（1）烘爐：F-155A爐襯砂采用硼酐為結(jié)合劑，在筑爐時我們采用干打結(jié)的方法，爐襯砂內(nèi)不添加水和其他粘結(jié)劑，爐膛內(nèi)水分極少，筑爐高溫烘烤，產(chǎn)生的水分能沿著爐襯砂的縫隙順利逸出，不會在爐襯中產(chǎn)生氣孔和裂紋。往坩堝內(nèi)加入干凈鐵錠，裝爐時必須輕放，嚴(yán)禁沖擊坩堝，以保證坩堝不受沖擊力的損傷；爐料裝滿、裝密實后以40%～50%功率送電，當(dāng)坩堝底部呈暗紅色，保持0.5～1h后逐漸加大功率烘烤。

（2）保溫?zé)Y(jié)：新筑好的爐襯，必須在熔煉前進(jìn)行初步燒結(jié)，以達(dá)到工作要求，其原理在于：石英具有較高的熔化點（≥1713℃）和較差的熱導(dǎo)率，如果不進(jìn)行烘爐就熔煉，造成硼酐與石英砂作用不充分，爐襯內(nèi)外溫差應(yīng)力過大，工作層或處于疏松狀態(tài)，就有剝落的危險；烘爐燒結(jié)后，坩堝一般形成燒結(jié)層、過渡層和松散層的三層結(jié)構(gòu)，而燒結(jié)層是干過的工作層，它直接與金屬液、爐渣及大氣接觸，直接承受爐渣及合金元素的高溫侵蝕和急冷急熱產(chǎn)生的應(yīng)力以及金屬液的靜壓力，所以，燒結(jié)層的石英晶態(tài)轉(zhuǎn)變一定要進(jìn)行徹底，以使它具有很好的高溫強度和體積穩(wěn)定性。③我們在實踐中采取的方法是：當(dāng)鐵水化清后加大至最大功率升溫至1450℃～1500℃保持5～10分鐘，讓爐襯砂表面燒結(jié)，保溫過程中鐵水需用集渣劑覆蓋，防止鐵水氧化。第一爐鐵水熔煉時間應(yīng)為3～4h。

第一爐鐵水出爐后，需立即裝入爐料馬上開爐，連續(xù)開3～4爐以上，以保證燒結(jié)層的厚度。

4 熔煉操作

（1）裝爐時應(yīng)先裝生鐵錠、小塊回爐料及小塊廢鋼，提高爐底高度，以減少大塊爐料裝爐時對爐體的沖擊力。

（2）裝爐后小功率送電，等電壓、電流平穩(wěn)后再加大功率送電直至化清、出爐。

（3）出爐溫度控制在1480℃～1550℃，在熔煉過程中盡量縮短在高溫區(qū)等待時間。

（4）在熔煉15～20爐后，可在爐內(nèi)加入0.1%～0.2%碎玻璃和造型用擦洗砂清洗爐壁。

（5）爐襯的修補

根據(jù)熔煉鐵液成分和溫度的不同，爐襯在使用一段時間后，爐襯會出現(xiàn)一定的損傷，當(dāng)爐襯出現(xiàn)損傷后應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)男扪a，這樣既能保證爐子的安全運轉(zhuǎn)，延長中頻爐的使用時間，降低生產(chǎn)成本。

6 結(jié)論

對于中頻爐的使用壽命，與爐襯材料的選用、筑爐工藝設(shè)備、日常熔煉操作是密不可分的。其中優(yōu)良的筑爐材料是關(guān)鍵，正確的施工工藝是前提，合理的操作是保證。只有嚴(yán)格的管理，正確的操作才能使中頻爐的壽命不斷提高。

參考文獻(xiàn)

[1]李長東 《提高中頻感應(yīng)電爐爐襯壽命的研究與實踐》，現(xiàn)代鑄鐵，2015/1：62～66.

篇10

高頻振搗系統(tǒng)由高頻振動電機和高頻變頻柜組成。高頻振動器目前廣泛應(yīng)用于高速鐵路的箱梁、T梁、軌道板，高速公路的T梁、箱梁、工字梁、空心板梁，水電大壩等大型水泥構(gòu)建的預(yù)制和建設(shè)，從使用效果來看，高頻振搗系統(tǒng)具有振頻高、激振力大、輻射范圍大、振幅小、工作效率高、壽命長等特點，可大大提高混凝土的密實度和表面光潔度。另外由于高頻振動器振幅小，可減小鋼模板形變，延長鋼模板使用壽命。目前未見應(yīng)用于隧道二襯混凝土振搗的先例，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗可供借鑒，有必要將高頻振動器引入隧道二襯施工領(lǐng)域，進(jìn)行研究和試驗。

1 蘭新二線二襯砼施工現(xiàn)狀及采取的對策

蘭新鐵路第二雙線甘青段沿線地質(zhì)條件復(fù)雜，氣候環(huán)境惡劣，集高原、高寒、凍融、風(fēng)蝕等自然災(zāi)害于一體，二襯混凝土施工質(zhì)量是蘭新鐵路甘青段隧道施工控制的重大問題。目前全線二襯混凝土施工搗固方式基本采用插入式振搗棒結(jié)合普通附著式振動器的方式進(jìn)行，而且由于現(xiàn)場工人對于附著式振動器時間不易控制，容易造成過振，出現(xiàn)“砂線”，很多時候附著式振搗器成為擺設(shè)。而完全依靠傳統(tǒng)的插入式振搗棒振搗有以下弊端，二襯厚度較小，一般只有35cm～55cm厚，臺車混凝土窗口間距較大，插入式振動棒無法全面覆蓋，容易造成漏振；而且在有鋼筋襯砌中搗固更是不易，即使搗固也是窗口左右50～80cm范圍，兩窗口間的混凝土搗固不到位。因此脫模后二襯表觀質(zhì)量較差，邊墻容易出現(xiàn)蜂窩麻面、露骨的情況，拱頂則經(jīng)常會出現(xiàn)脫空現(xiàn)象，混凝土強度及電通量難以達(dá)到設(shè)計要求。

針對蘭新二線隧道二襯施工現(xiàn)狀，業(yè)主單位曾召集國內(nèi)知名專家進(jìn)行專題研討，會議一致認(rèn)為混凝土澆筑過程振搗質(zhì)量是影響混凝土強度的關(guān)鍵因素。振搗的目的是減少混凝土內(nèi)部的孔隙，并使混凝土與鋼筋及預(yù)埋件緊密結(jié)合，從而保證混凝土的最大密實度，提高混凝土質(zhì)量。隧道二次襯砌混凝土質(zhì)量的提高也應(yīng)以振搗質(zhì)量為主線，積極改進(jìn)施工工藝，并建議在鋼筋砼襯砌段，采取以附著式振搗為主（采用帶電子控制柜的高頻振搗系統(tǒng)），插入式振搗為輔的振搗方式。

按照會議精神，我單位在陳家山隧道進(jìn)口二襯臺車上安裝了高頻振搗器，為全線推廣使用高頻振搗器進(jìn)行試驗和總結(jié)。

2 高頻振搗器設(shè)備選型及工藝確定

2.1 設(shè)備選型 目前市場上有多種型號高頻振搗器，例如：CGZ-110、CGZ-150、ZKF150-15、ZKF-150-20等，通過比較，最后選用激振力較為適中的行星式ZKF150-15型作為隧道臺車用高頻振搗器，并與兩臺DBP系列變頻柜配套使用，考慮每組臺車安裝40臺，因此采取一拖20的組合模式，左右側(cè)各用一臺變頻柜控制20臺高頻振搗器。

2.2 安裝及調(diào)試

2.2.1 布置方式。高頻振動器平面布置間距一般為2.0m左右；以長度12m模板臺車為例：縱向布設(shè)5臺；環(huán)向布設(shè)在上下層入灰口（砼注入窗口）中部處；環(huán)向共10層（共需50臺），分層錯位布設(shè)，拱部間距稍大。振動器底座采用厚16mm鋼板加工制作，寬度為200mm，長度根據(jù)上下槽鋼間距確定，螺栓連接緊固，經(jīng)常檢查，防止松動（安裝布置圖如下）。

2.2.2 固定方式

ZKF150-15高頻振動器體積小，重量輕（僅21KG/臺），每臺振搗器在模板上僅需一個或者2個螺栓固定即可使用。但由于高頻振動器激振力強，地腳螺栓必須有足夠的強度并與鋼板擰緊，鋼板再與臺車模板通過肋板焊接在一起，在振搗作業(yè)前，必須鎖緊夾具，以保證模板和混凝土與臺面一起振動。

高頻振動器與模板臺車按照布置圖安裝、固定完成后，振動器與電控箱采用截面不小于16mm2的銅線連接，并通過16A工業(yè)插頭連接到電控箱上，振動器外殼應(yīng)可靠接地或接零，高頻變頻柜主電纜線采用最小截面6mm2以上銅線連接。變頻器內(nèi)部參數(shù)出廠時已設(shè)定完畢，無需調(diào)整。

2.2.3 試振。高頻振動器與模板臺車按照布置圖安裝固定完成后，按要求接入電源，第一次使用前，檢查控制系統(tǒng)是否正常，斷開變頻柜前面工業(yè)插座上面的各路控制振動器的空開開關(guān)。接通變頻柜上的總電源，打開總開關(guān)，確認(rèn)電壓表、電源指標(biāo)燈顯示是否正常，按變頻柜上面板的啟動按鈕進(jìn)行啟動，看上面的運行指標(biāo)燈是否運行正常。變頻柜的啟動屬于軟啟動特性，振動器從啟動到結(jié)束經(jīng)歷一個由低速到高速，然后勻速轉(zhuǎn)動工作，最后自由停止的過程。如果在運行過程中，操作錯誤或電源缺相及其他原因造成變頻器故障蜂鳴報警，需按面板上的故障復(fù)位按鈕來恢復(fù)到正常狀態(tài)，系統(tǒng)才可重新啟動。經(jīng)過調(diào)試正常后即可投入現(xiàn)場使用。

2.3 操作方法

輸送泵接管將出砼口彎管逐次接1-1#～1-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關(guān)閉1-1#～1-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿接入2-1#～2-4入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關(guān)閉2-1#～2-4窗口將出混凝土口彎管逐漿接入3-1#～3-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關(guān)閉3-1#～3-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿接入4-1#～4-4#入砼串桶上泵送混凝土高頻振搗器搗固■關(guān)閉4-1#～4-4#窗口將出混凝土口彎管逐漿放入GD5-1#～GD-3#入砼口泵送混凝土高頻振搗器搗固■關(guān)閉GD5-1#～GD-3#窗口澆筑完畢。

3 現(xiàn)場試驗情況及需要注意的問題

3.1 試驗對比情況

3.1.1 插入式振搗器。陳家山隧道二襯混凝土前期施工均采用插入式振搗器振搗。該方法對于素混凝土地段振搗效果較好，而對于鋼筋混凝土，由于鋼筋干擾影響，兩層窗戶中間無法滿足振搗棒 “垂直插入、快插、慢拔、三不靠”要求，造成局部漏振，混凝土表面出現(xiàn)蜂窩、麻面及強度不一致等質(zhì)量缺陷。

3.1.2 高頻振搗器試驗情況。高頻振動器在陳家山隧道進(jìn)口安裝完成后共進(jìn)行了3次試驗，經(jīng)比較后第三次試驗砼表觀質(zhì)量為最佳，具體參數(shù)如下：

采用對稱澆筑，并分層振搗，第一層和第二層窗口均采用溜槽灌入，其他層窗口采用輸送管直接泵入，待混凝土澆筑到高出振搗器約1m處，開動該排高頻振動器同時振動15秒，脫模后觀表面整體平整度及光潔度較好。

3.1.3 取芯強度對比情況。在DK245+878～890（為采用振搗器）及在DK245+890～902（采用振搗器）取芯三組（芯樣如圖9），進(jìn)行強度抗壓試驗，結(jié)果如下：

由上表可以看出，采用振搗器振搗后強度較無振搗器強度有提高，芯樣也明顯振搗密實，氣泡少。

3.2 需要注意的問題 ①由于高頻振搗器采用螺栓固定，因此每次混凝土澆筑前要對所有的螺母進(jìn)行檢查并擰緊，避免振搗器使用過程中脫落。②使用高頻振動器模板有一定的振幅，因此要求對模板進(jìn)行加固檢查，為避免臺車發(fā)生偏移，臺車兩端絲杠以斜撐方式進(jìn)行加固。③在第一次使用前，應(yīng)檢查控制系統(tǒng)是否正常。程序如下：接通控制操作柜電源，確認(rèn)電源指示顯示正常；斷開所有預(yù)置開關(guān)，啟動控制操作柜。再依次啟動，檢查振動器是否工作正常。④系統(tǒng)采用變頻控制器控制，電機啟動為軟啟動特性，在振動器啟動后，不允許在中途增加啟動其他振動器。⑤在砼澆筑前應(yīng)認(rèn)真檢查模板臺車就位是否符合要求，檢查項目包括臺車空間位置、結(jié)構(gòu)尺寸符合設(shè)計要求，堵頭板加固牢靠，走行部分鎖定，底部支撐牢固、不漏漿。⑥嚴(yán)格二襯澆筑工藝，堅持“對稱、分層、連續(xù)、振搗”之原則，嚴(yán)格值守制度，禁止違規(guī)操作。⑦振動時間的確定：在二襯混凝土澆筑過程中，應(yīng)根據(jù)模板剛度、振動器安裝位置、混凝土坍落度、振動器臺數(shù)等具體情況來確定。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，在澆筑到第一層入灰窗口下緣時，人工配合插入式振搗棒攤平混凝土表面，啟動控制操作柜面板上的開關(guān)，分層分組振動；若坍落度在16-18cm時，振動時間宜設(shè)置為25-40秒；振動第二層時可按以上方法依次進(jìn)行；但應(yīng)注意下層不能復(fù)振。⑧砼攪拌和運輸時間要嚴(yán)格控制，和易性要好，坍落度應(yīng)適當(dāng)。⑨在變頻器啟動進(jìn)行中嚴(yán)禁拔插連接振動器16A工業(yè)插頭，由于變頻器是采用軟啟動，振動器直接通電啟動會產(chǎn)生極大的扭距，從而造成振動器損壞，瞬時沖擊電流過大也易擊穿變頻器整流橋而產(chǎn)生爆炸。

4 工藝改進(jìn)及推進(jìn)計劃

4.1 工藝改進(jìn) 由于目前臺車安裝的高頻振動器數(shù)量一共40臺，總共試驗3板混凝土，對整個工藝的掌握還處于摸索階段，因此，有必要進(jìn)一步繼續(xù)開展相關(guān)研究，掌握最佳振搗時間及振搗的順序（單排一起振搗好，還是單個分別振搗好）。

4.2 推進(jìn)計劃 根據(jù)目前初步振搗效果，采用高頻振搗器能提高混凝土振搗效果及強度，對管段內(nèi)所有二襯臺車安裝高頻振搗器，每組臺車振搗器設(shè)備及安裝費用約7萬元，分項如下：

振搗器：730元/臺×40臺=29200元

1拖20控制柜：18000×2=36000元

16mm2電纜：800m×3.5元/m=2800元

6mm2主電纜：50m×8.6元/m=430元

鋼板：50塊×50元塊=2500元

螺栓：100個×3.5元/m=350元

合計：71280元

由于振搗器用量較大，因此有必要進(jìn)行市場調(diào)研，在確保產(chǎn)品質(zhì)量的前提下降低采購單價從而控制總成本。

參考文獻(xiàn)：