導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀

目前，我國(guó)已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。截至2015年年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬(wàn)km，居世界第一位[1]。通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國(guó)高速鐵路在高速動(dòng)車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時(shí)建立了一整套完善的運(yùn)營(yíng)管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國(guó)高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)歷史還不長(zhǎng)，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營(yíng)階段主要安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號(hào)員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開(kāi)通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒(méi)有實(shí)際操作和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對(duì)非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對(duì)車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對(duì)車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時(shí)手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對(duì)高速鐵路非正常行車知識(shí)掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對(duì)非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒(méi)有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)非正常行車處理程序、現(xiàn)場(chǎng)組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開(kāi)通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問(wèn)題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無(wú)法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動(dòng)保護(hù)功能的18號(hào)及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過(guò)程中遇到障礙物造成無(wú)法密貼時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)斷電，造成道岔四開(kāi)狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報(bào)警提示，行車人員需要到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽(yáng)鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會(huì)造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。

2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對(duì)策

2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗(yàn)。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時(shí)，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請(qǐng)?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的理論和實(shí)作培訓(xùn)，要定期對(duì)車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過(guò)車站演練板進(jìn)行模擬，或通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時(shí)建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)考核優(yōu)秀的給予獎(jiǎng)勵(lì)，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過(guò)鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時(shí)能夠及時(shí)對(duì)車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無(wú)法正常辦理時(shí)，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)，根據(jù)車站值班干部匯報(bào)的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報(bào)程序，印發(fā)各種非正常情況時(shí)的處置程序指導(dǎo)書(shū)，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無(wú)表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個(gè)故障程序中分別就發(fā)生故障時(shí)登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個(gè)程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動(dòng)，演練時(shí)由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時(shí)可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對(duì)以往除雪中出現(xiàn)的共性問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開(kāi)通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開(kāi)通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過(guò)程，使提前介入人員在線路開(kāi)通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時(shí)存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對(duì)施工或維修中可能遇到的問(wèn)題制定預(yù)防方案，并對(duì)施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險(xiǎn)，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問(wèn)題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

篇2

車輛段與正線相比，由于對(duì)于運(yùn)行要求的不同，為了節(jié)約建設(shè)成本，一般不安裝列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復(fù)雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號(hào)機(jī)，列車進(jìn)行出入段、調(diào)車等作業(yè)過(guò)程中，常常會(huì)經(jīng)過(guò)多個(gè)道岔和多次，所以司機(jī)面對(duì)的駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，所以車輛段一直是運(yùn)行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號(hào)線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運(yùn)營(yíng)公司也發(fā)生了因司機(jī)操作不當(dāng)導(dǎo)致的撞擊車檔的事故。因此，運(yùn)營(yíng)單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補(bǔ)缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強(qiáng)化對(duì)司機(jī)的管理，使其從思想上重視對(duì)車輛段區(qū)域的駕駛，從行動(dòng)上嚴(yán)格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號(hào)樓行車值班員要加強(qiáng)車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)處理。在新線開(kāi)通前需要進(jìn)行冷滑和熱滑實(shí)驗(yàn)，這時(shí)ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學(xué)合理的試驗(yàn)方案，保證試驗(yàn)過(guò)程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行試驗(yàn)方案，重視安全細(xì)節(jié)，確保試驗(yàn)方案的安全順利進(jìn)行。

1.2列車ATP設(shè)備故障列車

ATP設(shè)備故障或列車其他部分故障，但為運(yùn)營(yíng)需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無(wú)法使用。這時(shí)的主要應(yīng)對(duì)措施是將故障列車的閉塞方式由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護(hù)范圍。如果信號(hào)系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過(guò)設(shè)置后備模式，來(lái)實(shí)現(xiàn)故障列車的降級(jí)運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，控制中心行車調(diào)度員要加強(qiáng)對(duì)故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時(shí)向鄰站報(bào)點(diǎn)。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護(hù)和協(xié)助司機(jī)望的能力，可就近安排車站人員進(jìn)入故障列車的司機(jī)室，協(xié)助司機(jī)完成駕駛工作，減少司機(jī)出錯(cuò)。故障列車的司機(jī)要嚴(yán)格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認(rèn)行車條件，按照要求運(yùn)行。最后，行車調(diào)度員要適時(shí)、盡早安排故障列車下線，運(yùn)用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運(yùn)行，考慮安排雙人值乘。

1.3信號(hào)設(shè)備故障

信號(hào)系統(tǒng)包含的信號(hào)設(shè)備眾多，多種故障情況都可以導(dǎo)致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號(hào)設(shè)備故障情況可以導(dǎo)致列車無(wú)法在ATP防護(hù)下運(yùn)行。（1）軌旁ATP設(shè)備故障，導(dǎo)致車地通信中斷。這種情況下，進(jìn)入到故障列車會(huì)喪失車地通信，列車無(wú)法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因?qū)е碌能嚨赝ㄐ殴收系奶幚矸绞筋愃?。故障區(qū)間應(yīng)該由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復(fù)移動(dòng)閉塞法行車。（2）單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)設(shè)備故障。單個(gè)站間區(qū)間信號(hào)機(jī)、計(jì)軸設(shè)備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個(gè)設(shè)備對(duì)應(yīng)的應(yīng)急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復(fù)位等無(wú)效后，開(kāi)采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調(diào)度員調(diào)令進(jìn)出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動(dòng)閉塞降級(jí)為自動(dòng)站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時(shí)，行車調(diào)度員可根據(jù)信號(hào)設(shè)備的故障時(shí)間情況，將“一車一令法”降級(jí)為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號(hào)發(fā)車。（3）設(shè)備集中站信號(hào)設(shè)備故障。這種情況下，故障的設(shè)備集中站所管轄的區(qū)間列車無(wú)法使用ATP。這時(shí)，故障區(qū)域應(yīng)由移動(dòng)閉塞法降級(jí)為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過(guò)列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）可以觀測(cè)列車的相對(duì)位置，可降級(jí)為電話聯(lián)系法行車；如果通過(guò)ATS無(wú)法檢測(cè)到列車的相對(duì)位置，則降級(jí)為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個(gè)防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。

1.4其他原因

列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無(wú)法使用ATP。這時(shí)，司機(jī)應(yīng)該嚴(yán)格遵守列車退行、連掛運(yùn)行的限速規(guī)定，加強(qiáng)望，安全駕駛。行車調(diào)度員高度關(guān)注切除ATP列車的運(yùn)行情況，遇到突況，及時(shí)處理。

2列車無(wú)ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)分析

列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)主要通過(guò)對(duì)列車速度的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)列車的運(yùn)行安全，失去ATP后，列車的安全運(yùn)行主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，如果司機(jī)出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機(jī)無(wú)法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、列車追尾、列車出軌等嚴(yán)重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對(duì)列車無(wú)ATP防護(hù)情況下的存在的主要危險(xiǎn)源進(jìn)行分析和管理，對(duì)涉及行車安全的關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因?qū)е碌牧熊嘇TP失效情況下的常規(guī)和應(yīng)急管理措施中，不斷完善應(yīng)急管理制度，確保行車安全。其中，列車無(wú)ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)主要包括以下幾個(gè)方面：

2.1安全限速

安全限速是為了列車的運(yùn)行安全，對(duì)列車能夠允許的最高運(yùn)行速度的強(qiáng)制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過(guò)列車的牽引計(jì)算獲得，并將限速值存儲(chǔ)在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標(biāo)的形式在軌道旁給出。第二類限速為運(yùn)行限速，通常為運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)安全需要，對(duì)某種情境下的列車運(yùn)行速度進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)通常沒(méi)有限制速度標(biāo)，執(zhí)行人員需要通過(guò)記憶來(lái)獲取限速信息，運(yùn)行限速的項(xiàng)目主要包括列車退行、連掛、通過(guò)車站、盡頭調(diào)車、出入段場(chǎng)等。不同的運(yùn)營(yíng)單位對(duì)列車運(yùn)行限速規(guī)定的項(xiàng)目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強(qiáng)調(diào)的是列車無(wú)ATP防護(hù)下的曲線限速，司機(jī)在彎道線路，視野會(huì)被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機(jī)的最大視野越短，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有列車時(shí)，難以保證有足夠的制動(dòng)距離，存在追尾的風(fēng)險(xiǎn)，上海軌道交通中對(duì)無(wú)ATP防護(hù)下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時(shí)，列車運(yùn)行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運(yùn)行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運(yùn)行限速4030km/h。相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運(yùn)行的重要措施，在無(wú)ATP防護(hù)的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動(dòng)距離，保障列車的運(yùn)行安全。在限速項(xiàng)目和具體限速值的制定過(guò)程中，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位要相互借鑒管理經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身的運(yùn)營(yíng)環(huán)境和科學(xué)的列車牽引計(jì)算來(lái)決策。并隨著條件的變化，對(duì)限速項(xiàng)目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運(yùn)營(yíng)安全需要。

2.2列車之間安全間距

要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護(hù)下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。無(wú)ATP防護(hù)條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護(hù)距離至少為一站一區(qū)間，行車調(diào)度員和車站值班員必須保證具備防護(hù)距離條件后，才能給出發(fā)車信號(hào)。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過(guò)程中，要堅(jiān)決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動(dòng)條件后，才能啟動(dòng)電話閉塞。在辦理電話閉塞時(shí)，車站值班員一定要認(rèn)真確認(rèn)閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號(hào)碼，確保列車之間的安全間距。

2.3列車進(jìn)出站

車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無(wú)ATP防護(hù)下，無(wú)法檢測(cè)到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無(wú)ATP防護(hù)下進(jìn)站時(shí)，司機(jī)一定要加強(qiáng)望，嚴(yán)格遵守限速規(guī)定，降低運(yùn)行速度，遇到異常情況，及時(shí)停車。站臺(tái)人員要加強(qiáng)巡視和客流疏導(dǎo)，防護(hù)人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發(fā)生。行車調(diào)度員加強(qiáng)對(duì)列車進(jìn)出站的監(jiān)控。列車出站時(shí)，司機(jī)一定要認(rèn)真確認(rèn)是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。

2.4盡頭線

盡頭線是列車駕駛的危險(xiǎn)區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無(wú)ATP防護(hù)情況下，如果司機(jī)出現(xiàn)操作不當(dāng)，列車很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號(hào)、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運(yùn)行安全管理，盡頭線區(qū)域的調(diào)車應(yīng)規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調(diào)車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運(yùn)行安全主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，所以司機(jī)在盡頭線附近駕駛時(shí)，一定要注意力高度集中，嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當(dāng)。

3對(duì)策與建議

無(wú)ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，以往的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)，所以城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位必須將無(wú)ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行作為安全運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)，采取科學(xué)的管理措施和技術(shù)措施來(lái)保障列車的運(yùn)行安全，以安全管理為核心，以技術(shù)保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無(wú)ATP防護(hù)下列車運(yùn)行安全水平。

3.1管理措施

隨著各種高新技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的自動(dòng)化程度越來(lái)越高，大大提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率。但是我們必須認(rèn)識(shí)到任何技術(shù)都具有不可靠性，會(huì)出現(xiàn)故障，而無(wú)法實(shí)現(xiàn)其應(yīng)有的功能，這時(shí)就需要科學(xué)的管理來(lái)應(yīng)對(duì)各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術(shù)而不依賴技術(shù)，使技術(shù)為生產(chǎn)服務(wù)，而不演變成技術(shù)災(zāi)難。對(duì)無(wú)ATP防護(hù)列車運(yùn)行管理而言，首先應(yīng)該完善相關(guān)的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應(yīng)該干什么，怎樣干。在實(shí)際的規(guī)章制定過(guò)車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關(guān)行業(yè)和運(yùn)營(yíng)單位的規(guī)章，要充分結(jié)合考慮自身的運(yùn)營(yíng)狀況，緊貼實(shí)際工作是定相應(yīng)的規(guī)章，不應(yīng)該使規(guī)章制度在理論上很完美，無(wú)安全漏洞，而在實(shí)際工作中卻無(wú)法適用，實(shí)踐起來(lái)非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個(gè)規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關(guān)鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號(hào)線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵崗位的培訓(xùn)和管理。列車司機(jī)和行車調(diào)度員是行車安全的關(guān)鍵崗位，他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關(guān)系到事件的影響程度。在實(shí)際的管理中，運(yùn)營(yíng)單位往往有明確的“犯錯(cuò)懲罰”機(jī)制，而缺乏正激勵(lì)制度，所以造成關(guān)鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致對(duì)突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強(qiáng)化對(duì)關(guān)鍵崗位的正激勵(lì)制度是很有必要的。最后，要強(qiáng)化應(yīng)急演練工作。應(yīng)急演練是檢驗(yàn)規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關(guān)鍵工作，同時(shí)，也有助于關(guān)鍵崗位人員積累實(shí)際的處理經(jīng)驗(yàn)。演練不是“演戲”，演練工作從設(shè)計(jì)到執(zhí)行都要接近實(shí)際，演練結(jié)束后要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)，真正達(dá)到演練的效果和目標(biāo)。

3.2技術(shù)措施

怎樣通過(guò)技術(shù)措施減少在無(wú)ATP防護(hù)下人工控制列車運(yùn)行的出錯(cuò)率，降低人工勞動(dòng)強(qiáng)度，一直是相關(guān)單位研究和開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。在已有的開(kāi)發(fā)實(shí)踐中，基于射頻技術(shù)（RFID）的列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)和列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動(dòng)計(jì)點(diǎn)系統(tǒng)獨(dú)立列車信號(hào)系統(tǒng)，可對(duì)列車進(jìn)行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調(diào)度人員更準(zhǔn)確的掌握信號(hào)系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)同樣運(yùn)用RFID技術(shù)，能夠?qū)崟r(shí)測(cè)量無(wú)ATP防護(hù)的列車與同一軌道、同一運(yùn)行方向前車之間的距離，根據(jù)測(cè)量的距離，對(duì)列車司機(jī)及時(shí)發(fā)出預(yù)警信息，上海地鐵7號(hào)線已經(jīng)開(kāi)展了系統(tǒng)的試驗(yàn)工作，試驗(yàn)結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設(shè)計(jì)需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運(yùn)營(yíng)單位可以根據(jù)自己的運(yùn)營(yíng)需要，研制、開(kāi)發(fā)、引用相關(guān)的技術(shù)手段，提高無(wú)ATP模式下列車的運(yùn)行安全水平。

篇3

1.案發(fā)事故

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)地鐵2004~2010年統(tǒng)計(jì)的發(fā)生接觸網(wǎng)故障看，每年至少發(fā)生幾次中斷部分區(qū)段行車30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見(jiàn)表1）。接觸網(wǎng)故障發(fā)生會(huì)使地鐵運(yùn)營(yíng)癱瘓，給城市交通帶來(lái)很大的影響。

表1國(guó)內(nèi)地鐵近期接觸網(wǎng)故障情況統(tǒng)計(jì)表（不完全統(tǒng)計(jì)）

2.事故主要原因分析

據(jù)深圳地鐵幾年來(lái)柔性接觸網(wǎng)故障統(tǒng)計(jì)分析，弓網(wǎng)故障肇事原因中接觸網(wǎng)方面原因約占71％，中斷供電時(shí)間則占80%，可見(jiàn)接觸網(wǎng)方面的問(wèn)題是造成弓網(wǎng)故障的主要原因。

2.1接觸網(wǎng)方面原因

(1)接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)方面

1）分段絕緣器的過(guò)渡性能差、重量大，難于調(diào)整，對(duì)受電弓的碰撞極為嚴(yán)重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現(xiàn)象（見(jiàn)圖1）。原因?yàn)楫a(chǎn)品設(shè)計(jì)不合理，由于地鐵接觸網(wǎng)電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導(dǎo)流板之間采取點(diǎn)焊連接，車輛運(yùn)行至分段處拉弧燒融焊點(diǎn)，加之受電弓通過(guò)時(shí)的機(jī)械震動(dòng)，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關(guān)節(jié)的過(guò)渡性能差也是眾所周知的現(xiàn)實(shí)，有時(shí)出現(xiàn)火花和對(duì)受電弓的撞擊損傷也是司空見(jiàn)慣，人們對(duì)其危害似乎已經(jīng)麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關(guān)節(jié)和分段絕緣器摩擦的結(jié)果（見(jiàn)圖2）。

圖1接觸網(wǎng)分段絕緣器導(dǎo)角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補(bǔ)償定滑輪的固定方式難以滿足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補(bǔ)償繩處于同一鉛垂面內(nèi)，所以發(fā)生補(bǔ)償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補(bǔ)償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網(wǎng)事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車輛段試車線西側(cè)接觸網(wǎng)下錨補(bǔ)償繩因偏磨斷線，導(dǎo)致墜陀落地接觸網(wǎng)塌網(wǎng)。

4）隧道內(nèi)定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車絲后，不僅強(qiáng)度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動(dòng)的雙重作用下，極易發(fā)生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內(nèi)定位管螺絲部分損壞造成的弓網(wǎng)事故也并不少見(jiàn)。

(2)接觸網(wǎng)零部件方面

1）承力零部件制造質(zhì)量低下，運(yùn)行中發(fā)生斷裂。例如南京地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不到半年地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備四起故障兩起是因配件質(zhì)量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無(wú)補(bǔ)償下錨終端合成絕緣棒斷裂導(dǎo)致接觸網(wǎng)塌落。

2）電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機(jī)車取流過(guò)大造成吊弦過(guò)流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內(nèi)長(zhǎng)期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長(zhǎng)期處于振動(dòng)狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類故障的原因之一。

3）調(diào)整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質(zhì)量缺陷導(dǎo)致錨段關(guān)節(jié)導(dǎo)線燒傷。

4）接觸網(wǎng)下錨底座安裝位置出現(xiàn)偏差，接觸網(wǎng)墜砣及補(bǔ)償繩順線路方向不能垂直，導(dǎo)致下錨墜砣補(bǔ)償繩嚴(yán)重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當(dāng)行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類故障一般發(fā)生在受電弓對(duì)樹(shù)木、受電弓對(duì)滲、漏水隧道內(nèi)的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網(wǎng)故障。工務(wù)部門起撥道引起導(dǎo)線拉出值參數(shù)變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導(dǎo)線相對(duì)位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網(wǎng)零部件脫落導(dǎo)致弓網(wǎng)事故突出。據(jù)某供電段近10年弓網(wǎng)事故統(tǒng)計(jì)表明，零部件脫落占供電責(zé)任弓網(wǎng)事故22.88％。零部件脫落主要表現(xiàn)為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結(jié)脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補(bǔ)償繩抽脫以及開(kāi)口銷銹蝕磨損導(dǎo)致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認(rèn)真檢查零部件的狀態(tài)是何等重要。

3）安裝調(diào)整不當(dāng)。安裝時(shí)補(bǔ)償繩脫槽，墜砣卡滯，補(bǔ)償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計(jì)算和調(diào)整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調(diào)整不當(dāng)?shù)取?/p>

3弓網(wǎng)事故防治對(duì)策

3.1工程技術(shù)方面

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點(diǎn)多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測(cè)量接觸網(wǎng)定位點(diǎn)。

1）檢修作業(yè)中，測(cè)量工具的精確度，對(duì)接觸網(wǎng)影響很大。如現(xiàn)在普遍使用的接觸導(dǎo)線高度測(cè)量桿測(cè)量時(shí)，受到風(fēng)力、溫度、接觸懸掛的晃動(dòng)及作業(yè)人員技術(shù)水平等多方面的因素影響，造成測(cè)量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。因此測(cè)量工具的改進(jìn)應(yīng)是運(yùn)營(yíng)檢修單位首要考慮的因素。2）關(guān)于接觸網(wǎng)重要參數(shù)即接觸導(dǎo)線的拉出值，在直線處調(diào)為±200 mm。隨著機(jī)車運(yùn)行速度的不斷提高，受電弓的晃動(dòng)也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統(tǒng)的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設(shè)計(jì)一般為150 mm至400 mm，但我們?cè)谇€半徑為350 mm的曲線施工時(shí)發(fā)現(xiàn)，跨距為35 m，設(shè)計(jì)拉出值為400 mm，實(shí)測(cè)值也為400 mm，機(jī)車通過(guò)跨中時(shí)接觸導(dǎo)線拉出值不足50 mm。為了增加運(yùn)行的可靠性，同時(shí)減少在曲線處對(duì)受電弓的偏磨現(xiàn)象，對(duì)于此類問(wèn)題，建議將兩定位點(diǎn)及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過(guò)計(jì)算，得出以下結(jié)論，見(jiàn)表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計(jì)算結(jié)果

（注：表1跨中偏差數(shù)值為：跨距兩側(cè)拉出值均為零時(shí)的數(shù)據(jù)）

通過(guò)表1的比較，將設(shè)計(jì)參考值(設(shè)計(jì)圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內(nèi)完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數(shù)值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調(diào)整應(yīng)考慮接近上限，即1∶10的坡度?？紤]到機(jī)車受電弓對(duì)接觸導(dǎo)線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內(nèi)適度放大。

(2)防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢(shì)必會(huì)造成過(guò)大偏差，線岔處的參數(shù)就會(huì)因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時(shí)，必須先核對(duì)始觸點(diǎn)范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點(diǎn)的確定。傳統(tǒng)教材等專業(yè)書(shū)籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點(diǎn)偏移較大，因此，調(diào)整時(shí)往往忽略500 mm之外的情況。通過(guò)電腦模擬計(jì)算得知：18號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距334 mm處，12號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距311mm處，9號(hào)道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距283 mm處。參數(shù)條件如下：標(biāo)準(zhǔn)定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車直股通過(guò)。電腦模擬得出如下數(shù)據(jù)：列車曲股通過(guò)時(shí)，始觸點(diǎn)略大一些。由此可以看出兩導(dǎo)線間距279 mm~334 mm的范圍內(nèi)屬于受電弓理論上刮、打、碰區(qū)域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測(cè)量檢修，保證兩導(dǎo)線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過(guò)流。在其它電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程中就采用過(guò)這種吊弦?，F(xiàn)行的環(huán)節(jié)吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實(shí)現(xiàn)。2）增加電連接的數(shù)量。在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現(xiàn)過(guò)在大坡道上按規(guī)定數(shù)量設(shè)置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設(shè)了橫向電連接后，此類故障排除。3）定期更換電連接?？紤]運(yùn)營(yíng)單位天窗點(diǎn)的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個(gè)更換周期或下一個(gè)工作日再行利用。這樣可以及早發(fā)現(xiàn)電連接線夾內(nèi)的放電故障。同時(shí)電連接線連接處應(yīng)涂高滴點(diǎn)通用導(dǎo)電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網(wǎng)材質(zhì)不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網(wǎng)故障

1）加強(qiáng)材料質(zhì)量的檢驗(yàn)手段，杜絕不合格材料，進(jìn)入作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。2）加強(qiáng)曲線區(qū)段接觸懸掛的巡視檢查，對(duì)小曲線半徑區(qū)段的連接、定位材料做專門的檢查。反定位加裝防風(fēng)支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發(fā)生打擊受電弓現(xiàn)象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術(shù)管理水平

由于接觸網(wǎng)惡劣的運(yùn)行環(huán)境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點(diǎn)：

1）負(fù)責(zé)技術(shù)、安全、教育的維修管理者必須認(rèn)真掌握接觸網(wǎng)設(shè)備的安全關(guān)鍵。2）對(duì)弓網(wǎng)故障的分析只堅(jiān)持一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)――實(shí)事求是。3）定期進(jìn)行接觸網(wǎng)弓網(wǎng)事故的演練，提高接觸網(wǎng)工作人員的弓網(wǎng)事故應(yīng)急處理能力。

(2)建立專業(yè)設(shè)計(jì)隊(duì)伍和生產(chǎn)廠家

在總的弓網(wǎng)事故中，因接觸網(wǎng)零部件質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致弓網(wǎng)事故占有相當(dāng)?shù)谋壤?。目前，我?guó)正在走接觸網(wǎng)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的道路，但由于起步晚、經(jīng)驗(yàn)不足，導(dǎo)致一些國(guó)產(chǎn)零部件存在工藝粗糙，體積大，質(zhì)量低等問(wèn)題。因此，建立專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件設(shè)計(jì)隊(duì)伍和專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件制造廠家，改變目前接觸網(wǎng)零部件生產(chǎn)混亂的局面，建立權(quán)威的接觸網(wǎng)零部件檢測(cè)中心，完善檢測(cè)手段和標(biāo)準(zhǔn)，是確保的有效途徑。

(3)加強(qiáng)對(duì)受電弓的研制與改進(jìn)

隨著深圳地鐵事業(yè)的發(fā)展，車輛的種類將越來(lái)越多。電弓的研制工作將越來(lái)越引起設(shè)計(jì)和研制部門的關(guān)注。如在受電弓上安裝弓網(wǎng)動(dòng)態(tài)超限自動(dòng)檢測(cè)裝置，在發(fā)生弓網(wǎng)故障時(shí)， 裝置能自動(dòng)切斷機(jī)車主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導(dǎo)線，實(shí)現(xiàn)快速自動(dòng)降弓，避免拉網(wǎng)、受電弓損壞和由此引起的長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)營(yíng)中斷。

4結(jié)束語(yǔ)

電氣化鐵路在世界上的發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網(wǎng)在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，仍舊是一個(gè)長(zhǎng)期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網(wǎng)運(yùn)行工作中總結(jié)出的一些適合檢修實(shí)際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請(qǐng)同行不吝指正，有待于進(jìn)一步總結(jié)和完善。

參考文獻(xiàn)

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篇4

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最基本的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系著列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率。未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車是在日常運(yùn)輸過(guò)程中存在的一個(gè)相當(dāng)大的安全隱患，一旦發(fā)生，可能嚴(yán)重威脅列車運(yùn)行安全，構(gòu)成鐵路交通事故。

1 未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況分析

《鐵路交通事故處理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《事規(guī)》）中對(duì)“對(duì)進(jìn)路上的道岔未扳、錯(cuò)扳、臨時(shí)扳動(dòng)或錯(cuò)誤轉(zhuǎn)動(dòng)”等幾種“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”情況進(jìn)行了相應(yīng)的說(shuō)明。但隨著鐵路的飛速發(fā)展，其已無(wú)法完全涵蓋所有未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際和近年發(fā)生的相關(guān)事故，筆者認(rèn)為以下幾種情況也可納入“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”：（1）進(jìn)路上存在軌道電路分路不良區(qū)段，未確認(rèn)分路不良區(qū)段空閑而辦理接發(fā)列車時(shí)。（2）非正常接發(fā)列車時(shí)，未逐一確認(rèn)接發(fā)列車進(jìn)路上的道岔開(kāi)通位置正確或未按規(guī)定對(duì)無(wú)聯(lián)鎖的道岔進(jìn)行加鎖。（3）接發(fā)列車時(shí)，未按規(guī)定停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。（4）違反《上海鐵路局行車組織規(guī)則》（2014版）（以下簡(jiǎn)稱《行規(guī)》）第63條第十九點(diǎn)和第82條禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的規(guī)定而辦理同時(shí)接車或發(fā)接列車。

綜上所述，凡是由于進(jìn)路上存在或因操作處理錯(cuò)誤致使進(jìn)路上出現(xiàn)可能導(dǎo)致列車沖突、脫軌或無(wú)法正常安全運(yùn)行的因素時(shí)，都可以稱之為“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”。

2 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的原因分析

根據(jù)上述“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”的情況，筆者綜合分析了近年以來(lái)發(fā)生的13起一般C8類未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車事故，得出發(fā)生事故主要有以下幾方面的原因：

2.1 未確認(rèn)進(jìn)路是否空閑

設(shè)有軌道電路的區(qū)段，進(jìn)路是否空閑是通過(guò)控制臺(tái)光帶的顯示來(lái)進(jìn)行確認(rèn)。未設(shè)軌道電路的區(qū)段、軌道電路分路不良的區(qū)段、有侵限障礙物而控制臺(tái)光帶無(wú)表示的區(qū)段以及鄰線的機(jī)車車輛越過(guò)警沖標(biāo)時(shí)，如未人工確認(rèn)區(qū)段空閑情況就盲目辦理接發(fā)列車，則極易造成事故發(fā)生。

2.2 錯(cuò)誤操縱、加鎖道岔

在統(tǒng)計(jì)的13起一般C8類事故中，有3起事故的原因是因?yàn)殄e(cuò)誤操縱、加鎖道岔。主要有以下芍智榭觶海1）道岔位置不正確。在無(wú)聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時(shí)，接發(fā)列車人員未逐一確認(rèn)道岔位置。（2）道岔未按規(guī)定加鎖。在無(wú)聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時(shí)，違反《技規(guī)》第359條規(guī)定未對(duì)無(wú)聯(lián)鎖的相關(guān)道岔進(jìn)行加鎖，致使列車在經(jīng)過(guò)時(shí)道岔可能出現(xiàn)尖軌與翼軌不密貼或意外臨時(shí)扳動(dòng)轉(zhuǎn)換。

2.3 錯(cuò)誤辦理進(jìn)路

在接發(fā)超限列車、客運(yùn)列車時(shí)，未認(rèn)真核對(duì)列車的屬性和規(guī)定接發(fā)的股道，盲目辦理進(jìn)路，導(dǎo)致超限列車侵入鄰線限界或與鄰線機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖突以及旅客列車在岔區(qū)超速運(yùn)行或在非辦客股道?？哭k客。

2.4 違反接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定

在統(tǒng)計(jì)的13起一般C8類事故中，有6起事故的原因是違反了接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定，包括：（1）禁止辦理相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)接列車的規(guī)定。（2）在正線、到發(fā)線接發(fā)列車的同時(shí)，在接車線末端無(wú)隔開(kāi)設(shè)備的線路上禁止接入機(jī)車交路未納入路網(wǎng)的非國(guó)鐵控股的合資、地方鐵路及專用鐵路列車和調(diào)車車列。（3）接發(fā)列車時(shí)停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)的規(guī)定。違反上述規(guī)定，列車可能沖出接車線末端或調(diào)車車列可能越過(guò)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)，導(dǎo)致接發(fā)列車進(jìn)路被破壞、列車發(fā)生沖突或耽誤列車運(yùn)行等情況。

3 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的防范措施

針對(duì)上述未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的主要原因，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)和管理實(shí)際，提出以下防范措施：

3.1 加強(qiáng)對(duì)進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)

在接發(fā)列車作業(yè)中，作業(yè)人員要嚴(yán)把“進(jìn)路關(guān)”“憑證關(guān)”和“信號(hào)關(guān)”，特別是在非正常接發(fā)列車作業(yè)中必須做到：（1）車站值班員在準(zhǔn)備接發(fā)列車時(shí)要掌握列車的種類、等級(jí)、運(yùn)行條件等注意事項(xiàng)，特別是辦客、超限、限速等情況應(yīng)及時(shí)掌握，避免在安排接車股道上發(fā)生錯(cuò)辦情況。（2）無(wú)法從控制臺(tái)確認(rèn)進(jìn)路的空閑狀態(tài)時(shí)應(yīng)在準(zhǔn)備進(jìn)路、開(kāi)放信號(hào)前現(xiàn)場(chǎng)人工確認(rèn)。（3）車站值班員在布置信號(hào)員或扳道員準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，要講清方向、線別、接車股道和要準(zhǔn)備的道岔開(kāi)通位置，并聽(tīng)取復(fù)誦正確。（4）準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，接車進(jìn)路由外到內(nèi)、發(fā)車進(jìn)路由內(nèi)到外的順序，逐一準(zhǔn)備并確認(rèn)道岔位置正確，按規(guī)定加鎖。（5）車站值班員在聽(tīng)取信號(hào)員或扳道員進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膮R報(bào)時(shí)，應(yīng)使用《非正常接發(fā)列車進(jìn)路道岔位置表》對(duì)道岔現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)通位置進(jìn)行逐一核對(duì)。（6）未確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)不得填寫(xiě)書(shū)面行車憑證、開(kāi)放引導(dǎo)信號(hào)或派出引導(dǎo)員接車。

3.2 加強(qiáng)對(duì)接發(fā)列車作業(yè)的卡控

作業(yè)人員要嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于相對(duì)方向同時(shí)接發(fā)列車和同方向同時(shí)發(fā)接列車及影響和可能破壞旅客列車的調(diào)車作業(yè)要嚴(yán)格落實(shí)卡控措施。

（1）合理安排股道和進(jìn)路，在禁止相對(duì)方向同時(shí)接發(fā)列車和同方向同時(shí)發(fā)接列車時(shí)，盡量避免列車接入接車線末端無(wú)隔開(kāi)設(shè)備的線路。（2）必須接入接車線末端無(wú)隔開(kāi)設(shè)備的線路時(shí)，應(yīng)在控制臺(tái)上對(duì)相對(duì)接車方向的進(jìn)站信號(hào)機(jī)進(jìn)行“鈕封”措施，同時(shí)預(yù)告后接列車司機(jī)站外停車，避免相對(duì)方向同時(shí)接車或同方向同時(shí)發(fā)接列車。（3）在接發(fā)列車前，及時(shí)停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路。（4）對(duì)于本線接發(fā)列車而鄰線正在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，車站值班員應(yīng)及時(shí)通知調(diào)車指揮人或司機(jī)接發(fā)列車情況，提醒相關(guān)人員注意控制調(diào)車速度，避免越過(guò)關(guān)閉的信號(hào)機(jī)或警沖標(biāo)。（5）如有向進(jìn)入接發(fā)列車進(jìn)路方向的調(diào)車作業(yè)而無(wú)隔開(kāi)設(shè)備或防護(hù)信號(hào)機(jī)時(shí)，車站值班員應(yīng)及時(shí)通知調(diào)車指揮人或司機(jī)停止調(diào)車作業(yè)，在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路或執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。

3.3 完善非正常行車的管理制度

（1）加強(qiáng)非正常行車的教育培訓(xùn)力度。完善行車職工教育培訓(xùn)管理制度，特別是針對(duì)非正常行車的培訓(xùn)，規(guī)范非正常行車的作業(yè)方法，利用仿真模擬演練設(shè)備模擬接發(fā)列車作業(yè)中有可能出現(xiàn)的非正常情況。（2）完善非正常行車的把關(guān)制度。車站把關(guān)人員應(yīng)明確職責(zé)，嚴(yán)肅認(rèn)真地執(zhí)行聯(lián)控互控，并嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮，不得包辦或代替作業(yè)。在把關(guān)人員未到崗前，作業(yè)人員不得擅自辦理非正常接發(fā)列車作業(yè)。（3）完善非正常行車的安全管理制度。編制規(guī)范有序的非正常行車施工和應(yīng)急處置預(yù)案，制定應(yīng)急處置辦法文件，包括對(duì)設(shè)備故障的判斷，非正常行車條件的確認(rèn)，進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)，行車憑證的填寫(xiě)、核對(duì)與交付要有明確的規(guī)定和作業(yè)方法。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)分析未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的情況和原因，提出切實(shí)有效的防范措施和完善現(xiàn)行管理制度，期望達(dá)到從根源上杜絕未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的現(xiàn)象發(fā)生?，F(xiàn)階段，安全是鐵路工作的重中之重。鐵路行車職工要進(jìn)一步提高自身綜合素質(zhì)，掌握綜合技能，才能不斷提高鐵路行車的安全保障水平，杜絕類似事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]中國(guó)鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2014：123.

[2]中國(guó)鐵路總公司.鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2007：62-63.

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中圖分類號(hào)： U268.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮

1.1鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系設(shè)置

鐵道部設(shè)調(diào)度處，鐵路局設(shè)調(diào)度所，站段設(shè)調(diào)度室。鐵道部、鐵路局和站段調(diào)度分別代表鐵道部長(zhǎng)、鐵路局長(zhǎng)和站段長(zhǎng)，組織日常運(yùn)輸組織工作。

1.2鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作內(nèi)容

鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作，就是鐵路日常運(yùn)輸?shù)慕M織指揮工作。鐵路通過(guò)調(diào)度編制與執(zhí)行運(yùn)輸工作日（班）計(jì)劃，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行不間斷的組織指揮與監(jiān)督，使鐵路運(yùn)輸連續(xù)、均衡、合理、安全地進(jìn)行。凡與運(yùn)輸生產(chǎn)有關(guān)的各部門、各工種都在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)。

1.3鐵路運(yùn)輸行車調(diào)度工作職責(zé)

列車調(diào)度員是運(yùn)輸調(diào)度中的一個(gè)主要工種，一個(gè)調(diào)度區(qū)段的行車工作由該區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。列車調(diào)度員職責(zé)主要負(fù)責(zé)組織實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、編組計(jì)劃和運(yùn)輸方案，檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖、編組計(jì)劃的情況，及時(shí)有關(guān)行車命令和口頭指示，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖指揮行車，遇列車發(fā)生晚點(diǎn)時(shí)，積極采取措施，組織有關(guān)人員恢復(fù)正點(diǎn)，注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行情況，正確、及時(shí)地處理臨時(shí)發(fā)生的問(wèn)題，防止列車運(yùn)行事故。

2 鐵路發(fā)展對(duì)調(diào)度指揮提出新挑戰(zhàn)

2.1鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)境

截至2010年，國(guó)內(nèi)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.1萬(wàn)公里，高鐵運(yùn)營(yíng)里程為8358公里，國(guó)家鐵路、營(yíng)業(yè)線路總延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18個(gè)鐵路局（集團(tuán)公司、公司）、車站5470個(gè)、職工總數(shù)205.25萬(wàn)人，配備18306臺(tái)機(jī)車和客車擁有量43215輛，貨車擁有量584961輛，按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱合計(jì)的國(guó)家鐵路集裝箱保有量204829箱，每天編成數(shù)以千計(jì)的各種列車晝夜不停地在鐵道線上進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)。

2.2鐵路發(fā)展對(duì)列車運(yùn)行安全的要求愈來(lái)愈高

我國(guó)鐵路進(jìn)入了快速發(fā)展的新時(shí)期，運(yùn)輸負(fù)荷不斷加大、速密重并舉的運(yùn)輸組織方式、鐵路運(yùn)輸安全的內(nèi)外部環(huán)境等都發(fā)生了很大變化，影響列車運(yùn)行的安全因素更加復(fù)雜。

3 列車調(diào)度員指揮中存在的問(wèn)題

鐵路運(yùn)輸是一個(gè)大系統(tǒng)，構(gòu)成行車事故的原因五花八門，但每起事故的發(fā)生，都與調(diào)度有直接或間接的關(guān)系，主要表現(xiàn)在以下四方面：

3.1安全意識(shí)不強(qiáng)，有重效率、輕安全的現(xiàn)象

2006年4月11日青島開(kāi)往廣州的T159次旅客列車，與武昌開(kāi)往汕頭的1017次旅客列車發(fā)生追尾，構(gòu)成旅客列車重大事故。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在前行列車進(jìn)入?yún)^(qū)間60分鐘的不正常情況下，列車調(diào)度員不但不及時(shí)與司機(jī)聯(lián)系，查明原因，反而嫌司機(jī)運(yùn)行慢，要求趕點(diǎn)，并連續(xù)向該區(qū)間放入多趟列車，以致T159次司機(jī)違章越過(guò)故障信號(hào)機(jī)，與前行列車發(fā)生追尾。

3.2臆測(cè)行事、違章指揮

2005年7月31日，沈陽(yáng)局K127次旅客列車追尾沖突事故。重要原因：列車調(diào)度員違章下達(dá)了關(guān)閉監(jiān)控裝置的命令，致使運(yùn)行秩序混亂，造成追尾沖突事故的發(fā)生。

3.3有章不循、違規(guī)蠻干

2006年8月29日，青藏線T223次旅客列車脫軌重大事故。主要原因是：當(dāng)班調(diào)度員因吃飯，助理調(diào)度員在沒(méi)有調(diào)度員指示的情況下，沒(méi)有等T223次司機(jī)匯報(bào)到達(dá)，未通過(guò)CTC控制臺(tái)對(duì)進(jìn)路確認(rèn)，盲目將1#道岔開(kāi)通正線，導(dǎo)致道岔中途轉(zhuǎn)換，造成列車脫軌。

3.4調(diào)度命令存在漏發(fā)、錯(cuò)發(fā)現(xiàn)象

震驚全國(guó)4·28鐵路交通特別重大事故。造成事故的原因很多，但就列車調(diào)度員而言，漏發(fā)了T195次限速命令。一時(shí)的疏忽大意，給國(guó)家財(cái)產(chǎn)和人民生命造成了嚴(yán)重的損害。事故發(fā)生后，濟(jì)南局調(diào)度所值班主任和值臺(tái)列車調(diào)度員被追究刑事責(zé)任。

4 加強(qiáng)調(diào)度指揮，確保列車運(yùn)行安全的對(duì)策

運(yùn)輸調(diào)度是運(yùn)輸生產(chǎn)的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮是保證運(yùn)輸安全生產(chǎn)的前提，是整個(gè)行車過(guò)程實(shí)現(xiàn)安全的重要環(huán)節(jié)。列車調(diào)度員在運(yùn)輸組織中如何科學(xué)調(diào)度、正確指揮，達(dá)到預(yù)防列車事故的目的，本人通過(guò)對(duì)鐵路交通運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)的學(xué)習(xí)，結(jié)合自己列車調(diào)度員工作的實(shí)踐，認(rèn)為應(yīng)做好以下四個(gè)方面：

4.1強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊(duì)伍

一是提高調(diào)度員準(zhǔn)入關(guān)。從源頭抓起，提高調(diào)度員的準(zhǔn)入門檻，把綜合素質(zhì)高、業(yè)務(wù)技能強(qiáng)、思維反應(yīng)快的人才選拔進(jìn)來(lái)，才是提高素質(zhì)的治本之策。二是建立能者上、平者讓、庸者下的競(jìng)爭(zhēng)上崗動(dòng)態(tài)分流機(jī)制。三是抓好安全生產(chǎn)教育。調(diào)度工作的性質(zhì)決定要有危機(jī)意識(shí)和憂患意識(shí)，始終把安全生產(chǎn)擺在第一位，正確處理安全與效率、效益的關(guān)系，自覺(jué)安全生產(chǎn)，安全指揮。

4.2強(qiáng)化調(diào)度技能培訓(xùn)，提高指揮水平

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)地域廣闊，安全環(huán)境復(fù)雜多變，結(jié)合部眾多。列車調(diào)度員應(yīng)熟悉所管區(qū)段的技術(shù)設(shè)備、作業(yè)過(guò)程和各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車，牢牢把握好“人、車、天、地、圖”。

4.3嚴(yán)格按規(guī)調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)安全指揮

加強(qiáng)調(diào)度命令管理，規(guī)范調(diào)度命令的程序、方法、范圍和注意事項(xiàng)，組織調(diào)度員結(jié)合行車指揮實(shí)際，模擬演練各種處理辦法，鍛煉調(diào)度員分析問(wèn)題、判斷決策、正確發(fā)令能力。就列車調(diào)度員而言，在實(shí)際命令時(shí)應(yīng)重點(diǎn)做好以下三點(diǎn)：

4.3.1按規(guī)定程序

全路行車調(diào)度指揮都采用了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度命令實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)。計(jì)算機(jī)調(diào)度命令必須嚴(yán)格遵守“一擬、二簽（按規(guī)定須經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)、值班主任簽發(fā)）、三下達(dá)、四確認(rèn)簽收”的程序；當(dāng)停用計(jì)算機(jī)或采用電話調(diào)度命令時(shí)，必須嚴(yán)格遵守“一擬、二簽（按規(guī)定須領(lǐng)導(dǎo)、值班主任簽發(fā)）、三、四復(fù)誦核對(duì)、五下達(dá)命令號(hào)碼和時(shí)間”的程序。

4.3.2安全交付

調(diào)度命令的交付是調(diào)度命令的一部分，是確保調(diào)度命令貫徹執(zhí)行的重要一環(huán)。列車調(diào)度員通過(guò)調(diào)度電話只能與車站值班員、機(jī)務(wù)段值班員、乘務(wù)室值班員或派班員等裝設(shè)調(diào)度電話的行車人員進(jìn)行聯(lián)系。這些人員是命令的直接受令人。如果還要向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)等人員和車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門調(diào)度命令時(shí)，則需要直接受令人抄收后再轉(zhuǎn)交。

4.3.3注意事項(xiàng)

列車調(diào)度員調(diào)度命令必須貫徹集中統(tǒng)一指揮的原則，調(diào)度命令的只能在規(guī)定的權(quán)限內(nèi)，不得越級(jí)或越權(quán)。指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由列車調(diào)度員。

4.4提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運(yùn)行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)之中，并惡化方面發(fā)展，時(shí)間性很強(qiáng)。列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場(chǎng)反映的信息，果斷及時(shí)、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，組織人員進(jìn)行搶修或救援，盡快恢復(fù)運(yùn)輸秩序。

4.4.1健全調(diào)度指揮應(yīng)急預(yù)案

為確保發(fā)生非正常情況時(shí)，調(diào)度指揮有條不紊、高效有序，各調(diào)度所必須依據(jù)《國(guó)務(wù)院鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《事規(guī)》、《技規(guī)》、《行規(guī)》等規(guī)章，在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制定出應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)包括行車設(shè)備故障、行車事故救援、暴風(fēng)雨雪惡劣天氣行車、旅客列車大面積晚點(diǎn)、列車火災(zāi)爆炸、車輛溜逸、動(dòng)車組運(yùn)行故障、劇及易燃爆炸品運(yùn)輸、抗震救災(zāi)等內(nèi)容。

4.4.2搞好應(yīng)急培訓(xùn)演練

對(duì)制定好的應(yīng)急預(yù)案，應(yīng)組織調(diào)度員逐個(gè)模擬演練，把“紙上”變成“心中”的預(yù)案，使調(diào)度員掌握常見(jiàn)非正常情況的種類，懂得發(fā)生的原因、特征及危害性，學(xué)會(huì)正確指揮方法。當(dāng)接到現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生非正常情況的報(bào)告后，應(yīng)對(duì)自如，做到信息暢通，指揮有力，妥善處置。

4.4.3常見(jiàn)非正常情況的應(yīng)急處理

非正常情況的種類比較多，日常調(diào)度指揮中常見(jiàn)的主要有以下幾種，其處理的辦法分別是：

1.線路故障時(shí)：要對(duì)所管區(qū)段線路情況及不同時(shí)期天氣對(duì)線路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到現(xiàn)場(chǎng)人員關(guān)于線路故障的匯報(bào)后，“寧錯(cuò)扣、不錯(cuò)放”，果斷扣停列車，迅速封鎖區(qū)間，派員趕赴現(xiàn)場(chǎng)查明情況進(jìn)行搶修。在得到現(xiàn)場(chǎng)線路故障處理完畢的報(bào)告后，再命令恢復(fù)行車或限速運(yùn)行。

2.車輛故障時(shí)：只要接到現(xiàn)場(chǎng)車輛有異響的可疑報(bào)告后，要立即扣停列車，指示乘檢或車站進(jìn)行檢查，按照規(guī)章規(guī)定有效處理，確因車輛故障不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，要安排甩車。

3.機(jī)車故障時(shí)：列車運(yùn)行中機(jī)車故障時(shí)，要及時(shí)通知機(jī)車調(diào)度員調(diào)配機(jī)車。如列車在區(qū)間機(jī)故時(shí)，應(yīng)及時(shí)安排單機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)間救援，將列車?yán)卣緝?nèi)，迅速開(kāi)通區(qū)間。

4.接觸網(wǎng)故障時(shí)：接到接觸網(wǎng)跳閘或停電的報(bào)告后，應(yīng)迅速查明故障區(qū)段接觸網(wǎng)供電臂的名稱和位置，應(yīng)立即封鎖區(qū)間，派接觸網(wǎng)軌道車進(jìn)入?yún)^(qū)間搶修,在得到供電調(diào)度恢復(fù)供電的報(bào)告后，再組織行車。

5.信號(hào)故障時(shí)：先要弄清信號(hào)故障的影響范圍，能迂回時(shí)組織列車迂回；影響列車運(yùn)行時(shí)，組織電務(wù)人員搶修，按照規(guī)定，準(zhǔn)備列車進(jìn)路和行車憑證，不得搶效率忽視安全，隨意簡(jiǎn)化接發(fā)列車作業(yè)程序。

篇6

說(shuō)到這次比賽，我們很容易會(huì)想起去年8月，全國(guó)鐵路共青團(tuán)開(kāi)展創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)的具體措施—— “學(xué)技對(duì)標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動(dòng)。該活動(dòng)以創(chuàng)建“安全生產(chǎn)先進(jìn)團(tuán)支部”和“青年安全生產(chǎn)示范崗”為主要形式，以“培育一批青年業(yè)務(wù)骨干，打造一批標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)集體，挖掘一批標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)自控互控的先進(jìn)工作法”為目標(biāo)。

如今，“雙創(chuàng)”活動(dòng)已經(jīng)演變成一場(chǎng)全員參與式的“學(xué)習(xí)革命”，極大地激發(fā)了鐵路青年的正能量，這種正能量通過(guò)一條條鐵路大動(dòng)脈，被輸送到祖國(guó)各地。

目標(biāo)：尼紅

“二十年苦心練技，千萬(wàn)次標(biāo)準(zhǔn)如一。成功源于不懈的努力，汗水成就了高超的技能，這一切都是尼紅對(duì)工作堅(jiān)定和執(zhí)著的結(jié)果。我也一定要向她那樣潛心練技、刻苦鉆研，在‘雙創(chuàng)’活動(dòng)中有所作為。”通遼電務(wù)段團(tuán)員張春燕在她的微博上發(fā)出了這樣的感慨。

張春燕所說(shuō)的尼紅來(lái)自烏魯木齊鐵路局庫(kù)爾勒電務(wù)段，是一名業(yè)務(wù)精湛的技術(shù)骨干和優(yōu)秀的安全管理者。她帶領(lǐng)的設(shè)備檢查小組累計(jì)檢測(cè)單項(xiàng)機(jī)車信號(hào)設(shè)備上萬(wàn)臺(tái)，出入庫(kù)機(jī)車信號(hào)設(shè)備檢修上百萬(wàn)臺(tái)次，運(yùn)用優(yōu)良率全部達(dá)到100%的好成績(jī)。2012年5月，尼紅獲得當(dāng)代中國(guó)青年最高榮譽(yù)——第十六屆中國(guó)青年五四獎(jiǎng)?wù)隆?/p>

如今，尼紅已經(jīng)成為大家心目中的新偶像。借此契機(jī)，全國(guó)鐵路共青團(tuán)發(fā)起了“學(xué)技對(duì)標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動(dòng)?；顒?dòng)伊始，全路各級(jí)團(tuán)組織面向電務(wù)系統(tǒng)全體團(tuán)員青年組織開(kāi)展了形式豐富的宣傳和發(fā)動(dòng)工作。鐵團(tuán)開(kāi)通了內(nèi)網(wǎng)活動(dòng)專題頁(yè)面，實(shí)現(xiàn)了部、片區(qū)、局、站段“雙創(chuàng)”信息四級(jí)聯(lián)通，同時(shí)開(kāi)展了團(tuán)支部“學(xué)技對(duì)標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”主題宣傳作品評(píng)比活動(dòng)。全路電務(wù)系統(tǒng)500多個(gè)團(tuán)支部全部自行設(shè)計(jì)制作了宣傳欄或宣傳板，并在青年集中活動(dòng)場(chǎng)所進(jìn)行了展示。鐵團(tuán)從中評(píng)選出24個(gè)優(yōu)秀設(shè)計(jì)予以獎(jiǎng)勵(lì)。這些獲獎(jiǎng)作品在內(nèi)容上既包括了“學(xué)技對(duì)標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動(dòng)根本要求和主要形式，又明確了本支部的活動(dòng)內(nèi)容和努力目標(biāo)，設(shè)計(jì)精美，對(duì)廣大團(tuán)員青年起到了良好的引導(dǎo)作用。

與此同時(shí)，各級(jí)團(tuán)組織也自發(fā)開(kāi)展了形式多樣的宣傳發(fā)動(dòng)工作。比如，沈陽(yáng)局團(tuán)委在全局掀起了“尼紅精神學(xué)什么，該怎么學(xué)”的學(xué)習(xí)討論活動(dòng)。以團(tuán)支部和青年小組為單位，共舉辦各類座談、團(tuán)課等活動(dòng)670余場(chǎng)次，同時(shí)在其官方微博發(fā)起了“我學(xué)尼紅微心得”征集活動(dòng)，為廣大青年職工搭建了一個(gè)交流學(xué)習(xí)體會(huì)和創(chuàng)建心得的平臺(tái)，引導(dǎo)廣大團(tuán)員青年由被動(dòng)學(xué)習(xí)到主動(dòng)思考。

此外，蘭州局團(tuán)委在青年中開(kāi)展了“雙創(chuàng)”專題征文演講比賽；南寧局團(tuán)委編發(fā)“雙創(chuàng)”活動(dòng)專題手機(jī)團(tuán)報(bào)發(fā)送給電務(wù)系統(tǒng)每一名青年；南昌局團(tuán)委借助QQ群、微信群把工作信息和學(xué)習(xí)資料逐級(jí)推送到青年身邊，讓青年第一時(shí)間掌握動(dòng)態(tài)、了解信息。

時(shí)尚的知識(shí)大比拼

“我們剛大學(xué)畢業(yè)不久，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的過(guò)程不熟悉，有了這些一目了然的作業(yè)手冊(cè)，好記好看更利于我們檢修了。”徐州電務(wù)段高鐵車間青工沈陽(yáng)手中拿著局團(tuán)委編寫(xiě)的《道岔標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)手冊(cè)》愛(ài)不釋手。

原來(lái)，該局團(tuán)委針對(duì)電務(wù)系統(tǒng)安全重點(diǎn)，圍繞道岔標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)開(kāi)發(fā)文化產(chǎn)品，將ZD6、ZYJ7、S700K三種道岔作業(yè)指導(dǎo)書(shū)創(chuàng)作成通俗易懂的口訣，并配以動(dòng)漫人物“‘海?！?、‘青青’講標(biāo)準(zhǔn)”的插畫(huà)，編成通俗易懂的道岔標(biāo)準(zhǔn)化手冊(cè)進(jìn)行推廣，受到團(tuán)員青年的歡迎。

注重以文化人，將文化創(chuàng)意作為引導(dǎo)青年行為的先導(dǎo)，已經(jīng)成為各級(jí)團(tuán)委開(kāi)展“學(xué)技對(duì)標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動(dòng)的重要法寶。

“大家好，我是來(lái)自南京電務(wù)段的史俊，我的挑戰(zhàn)宣言是挑戰(zhàn)自我，打爆題庫(kù)?！鼻安痪?，上海鐵路局團(tuán)委組織的一次知識(shí)競(jìng)賽，就體現(xiàn)了這種吸引青年熱衷參與的工作思路——來(lái)自全局電務(wù)系統(tǒng)各單位的22名選手在車站與區(qū)間信號(hào)、車載設(shè)備LKJ兩個(gè)工種間展開(kāi)爭(zhēng)奪，每場(chǎng)比賽從選手中挑選出一位挑戰(zhàn)者，其他選手設(shè)為守擂者，挑戰(zhàn)者可以隨意挑選對(duì)手進(jìn)行交換答題PK，每道題目的答題時(shí)間限定20秒。競(jìng)賽中所設(shè)題目以電務(wù)系統(tǒng)相關(guān)專業(yè)題目為主，同時(shí)包含時(shí)政、經(jīng)濟(jì)、地理、歷史等綜合類題目，還安排了現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備實(shí)做題，全方位、多層次考驗(yàn)選手的專業(yè)知識(shí)儲(chǔ)備、業(yè)務(wù)操作能力和綜合素質(zhì)。每位守擂者都為自己設(shè)計(jì)了一個(gè)身份關(guān)鍵詞，在正式答題前根據(jù)身份關(guān)鍵詞作個(gè)性化的自我介紹，“背包姐”、“身輕如燕”、“老少皆宜”等有趣的身份介紹引發(fā)了現(xiàn)場(chǎng)觀眾的陣陣掌聲。更重要的是，通過(guò)全新的比賽模式的設(shè)計(jì)，充分調(diào)動(dòng)電務(wù)系統(tǒng)青工學(xué)習(xí)技術(shù)業(yè)務(wù)的熱情。

量身打造的最佳載體

24歲的鄭沫東是一個(gè)喜歡學(xué)習(xí)和分享的普通青年職工。好學(xué)的他入路沒(méi)幾年，就成了段內(nèi)最年輕的工長(zhǎng)。當(dāng)上“兵頭將尾”的小鄭，遇到了學(xué)習(xí)和分享的新問(wèn)題——作為一名青年班組長(zhǎng)，在自身進(jìn)步的同時(shí)，如何帶領(lǐng)全工區(qū)青年職工共同取得進(jìn)步？

去年8月，鐵團(tuán)部署在全路電務(wù)系統(tǒng)團(tuán)組織中開(kāi)展“學(xué)技對(duì)標(biāo) 、‘雙創(chuàng)’立功”活動(dòng)。在接到段團(tuán)委的活動(dòng)方案后，他眼前一亮，“要學(xué)業(yè)務(wù)、練技能、按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，這不正是為我們量身打造的最佳載體嗎？”

在征得車間領(lǐng)導(dǎo)支持后，針對(duì)25HZ軌道電路側(cè)磨嚴(yán)重和道岔供電結(jié)合部位易留隱患的特點(diǎn)，他先后六次組織工區(qū)青年進(jìn)行故障演練，把自己悟出的故障處理方法和日常檢修維護(hù)經(jīng)驗(yàn)與大家分享交流。在去年舉辦的上海局第五屆電務(wù)系統(tǒng)職業(yè)技能競(jìng)賽中，他獲得了信號(hào)工（車站與區(qū)間）個(gè)人全能第一名的好成績(jī)。同時(shí)，“雙創(chuàng)”活動(dòng)搭建的學(xué)技練功平臺(tái)，使他這個(gè)青年業(yè)務(wù)尖子的積極影響得到了實(shí)實(shí)在在的發(fā)揮。他所在車間涌現(xiàn)出的韓非、朱賀、王崇智等一大批青年技術(shù)骨干，在全段季度ZPW-2000故障處理、25HZ軌道電路故障處理等技術(shù)比武中名列前茅。

類似的故事在全國(guó)鐵路上演。以南京東車間為例，青工比例49.1%（28周歲及以下占職工總數(shù)45.5%），這一群體有著一定的理論功底，但是在應(yīng)急處置能力、發(fā)現(xiàn)和解決問(wèn)題能力以及對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的掌握和理解上存在差異和不足。段團(tuán)委與車間根據(jù)理論基礎(chǔ)、工作年限、實(shí)作技能等青工的基本情況，定期指定課題，課題均為本崗位、本專業(yè)必須掌握的業(yè)務(wù)理論和實(shí)作技能，給予一定時(shí)間進(jìn)行學(xué)習(xí)、準(zhǔn)備，并制作多媒體課件，每月每個(gè)班組指定1～2人，以班組為單位開(kāi)設(shè)課堂進(jìn)行授課；每季度車間從班組授課人中任選一名在車間上“公開(kāi)課”，由車間管理人員、班組長(zhǎng)、青年骨干聽(tīng)課，從課件制作、講課內(nèi)容、授課水平、現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)答等方面進(jìn)行打分評(píng)判排序，對(duì)于排序靠前的給予物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。

篇7

中圖分類號(hào)：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

地鐵運(yùn)行延誤、

地鐵運(yùn)行分為到達(dá)、出發(fā)和通過(guò)三種情況，延誤是運(yùn)行過(guò)程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。

（一）初始延誤

初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運(yùn)行初始延誤產(chǎn)生的原因很多，總的來(lái)說(shuō)主要有三個(gè)方面。

(1)基礎(chǔ)設(shè)施。這類延誤的產(chǎn)生原因是由于道岔、信號(hào)、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成運(yùn)營(yíng)中斷。對(duì)于設(shè)備故障，可以劃分為直接設(shè)備故障和間接設(shè)備故障，所謂直接設(shè)備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設(shè)備上，這類故障往往是由于設(shè)備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等;而間接設(shè)備故障是指由于該類設(shè)備發(fā)生故障而不能使直接設(shè)備正常工作，這類設(shè)備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。

(2)運(yùn)營(yíng)管理。這類延誤產(chǎn)生的主要原因是由于司機(jī)、調(diào)度人員、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等因素而導(dǎo)致的。這類延誤的最大的特點(diǎn)是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質(zhì)、經(jīng)驗(yàn)水平等密切相關(guān)。

(3)外部因素。這類延誤產(chǎn)生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機(jī)性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因?qū)е?，如在高峰時(shí)間段，乘客過(guò)多導(dǎo)致列車不能按時(shí)關(guān)閉車門，乘客掉下站臺(tái)等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運(yùn)營(yíng)的因素，如惡劣天氣、臺(tái)風(fēng)、地震等;③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預(yù)知，而一旦發(fā)生就會(huì)造成重大人員傷亡，并導(dǎo)致列車停運(yùn)(如火災(zāi)、恐怖襲擊等)，這類事件對(duì)線路的影響是最大的。

顯然初始延誤的時(shí)間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關(guān)的，某些原因可能導(dǎo)致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會(huì)導(dǎo)致延誤發(fā)生數(shù)小時(shí)甚至更長(zhǎng)。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設(shè)備特性及客流特征等諸多因素相關(guān)，因此，很難定義初始延誤時(shí)間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機(jī)分布特征可以通過(guò)已建成線路的運(yùn)營(yíng)實(shí)際統(tǒng)計(jì)分析，或借鑒國(guó)內(nèi)外其他城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)來(lái)獲得。一般來(lái)說(shuō)，由于高峰時(shí)間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號(hào)等設(shè)備負(fù)荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時(shí)段要大。

（二）連帶延誤

連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統(tǒng)中非常普遍，也占大部分。但對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，是不知道列車發(fā)生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區(qū)別在于:一旦延誤事件發(fā)生后，初始延誤是無(wú)法避免的，但是，連帶延誤是可以通過(guò)相關(guān)措施來(lái)減少或者消除的。導(dǎo)致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統(tǒng)中，主要有以下幾個(gè)方面。

(1)列車自身因素。當(dāng)某列車在某一地點(diǎn)發(fā)點(diǎn)初始延誤后，有可能會(huì)導(dǎo)致列車在下一個(gè)或幾個(gè)車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。

(2)緩沖時(shí)間。在城市軌道交通運(yùn)行圖中，緩沖時(shí)間包括追蹤間隔緩沖時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行緩沖時(shí)間、停站緩沖時(shí)間、折返緩沖時(shí)間、換乘緩沖時(shí)間等，緩沖時(shí)間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。

(3)車底周轉(zhuǎn)。在城市軌道交通線路中，車底周轉(zhuǎn)頻率很高，當(dāng)前一列車在發(fā)生終到延誤時(shí)，就有可能導(dǎo)致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運(yùn)行，進(jìn)而延誤就會(huì)傳播到線路的另一個(gè)方向。

(4)乘務(wù)組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制或兩者結(jié)合。如果乘務(wù)制度為包乘制，則乘務(wù)組織對(duì)延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會(huì)出現(xiàn)乘務(wù)員(司機(jī))會(huì)因前一列車延誤而不能及時(shí)擔(dān)乘另一計(jì)劃列車。

(5)輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設(shè)置是列車安全行車、正常運(yùn)行和提高運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)變能力的重要保證。折返線的布置形式?jīng)Q定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車線主要用于運(yùn)行中故障列車的臨時(shí)停放，以減少對(duì)正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間延誤時(shí)改變臨時(shí)交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對(duì)列車延誤調(diào)整起著非常重要的作用。

(6)運(yùn)營(yíng)調(diào)度。當(dāng)發(fā)生較少的延誤時(shí)，ATC系統(tǒng)會(huì)根據(jù)緩沖時(shí)間的分布對(duì)列車進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整，這種情況下列車運(yùn)行秩序基本保持不變，因此，也不需要調(diào)度人員進(jìn)行干預(yù)。但是，當(dāng)發(fā)生較大的延誤時(shí)，列車運(yùn)行秩序往往會(huì)被打亂，這時(shí)需要調(diào)度人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)規(guī)則，重新調(diào)整列車運(yùn)行秩序或采取特殊的調(diào)度措施。

(7)乘客換乘。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會(huì)造成乘客無(wú)法換乘另一線路的列車，這時(shí)需要調(diào)整另一線路列車的時(shí)刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。

(8)客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會(huì)導(dǎo)致客流在車站迅速集聚，必然會(huì)增加乘客的上下車時(shí)間，從而使延誤列車的延誤時(shí)間進(jìn)一步加大。在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進(jìn)一步對(duì)整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營(yíng)造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時(shí)采取有效措施，延誤的影響過(guò)程很容易形成“滾雪球”效應(yīng)，使整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來(lái)越廣”的惡性循環(huán)。

二、地鐵運(yùn)行延誤傳播特點(diǎn)

運(yùn)行延誤的傳播是指前行列車發(fā)生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線間或線群間緩沖時(shí)間不足或調(diào)整措施不當(dāng)而引起的。城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個(gè)特性。

(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設(shè)置相對(duì)簡(jiǎn)單，列車運(yùn)行過(guò)程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運(yùn)行圖確定后，實(shí)際運(yùn)營(yíng)組織中列車運(yùn)行順序不會(huì)輕易改變，因此，列車運(yùn)行延誤將直接在列車間相互傳播，會(huì)在空間上呈現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)的特點(diǎn)。

(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運(yùn)行間隔小，因此，列車運(yùn)行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非?？?在高峰時(shí)間段內(nèi)尤為明顯)。

(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運(yùn)營(yíng)組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環(huán)運(yùn)用使得列車運(yùn)行延誤的傳播具有雙向性。即表現(xiàn)在如果延誤列車完成折返作業(yè)后，還沒(méi)有恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行狀態(tài)，延誤列車將造成對(duì)向列車出發(fā)晚點(diǎn)，進(jìn)而在對(duì)向列車間傳播。

(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統(tǒng)在發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)，為了提高服務(wù)水平，有時(shí)會(huì)將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運(yùn)行間隔逐步增大，以保證一定的服務(wù)水平(圖1)。因此，前行列車也會(huì)受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進(jìn)行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統(tǒng)特有的。

圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性

三、地鐵運(yùn)行延誤的影響

列車運(yùn)行延誤在以下幾個(gè)方面對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不利的影響。

（一）服務(wù)質(zhì)量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務(wù)，這種服務(wù)要求“安全、快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適”。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經(jīng)常性、大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，這種服務(wù)的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質(zhì)的合格的服務(wù)，必然會(huì)減少軌道交通對(duì)乘客的吸引力。

(二)系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有很大的運(yùn)輸能力。縮短列車開(kāi)行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí)，會(huì)限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用，在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤將導(dǎo)致更大的能力利用損失。

(三)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤時(shí)，必須采用人工干預(yù)的方式代替列車自動(dòng)調(diào)整模式，以盡快恢復(fù)列車的正常運(yùn)行。在人工干預(yù)調(diào)整方式下，為恢復(fù)列車的正常運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要投入額外的人力、設(shè)備資源，增加了能源消耗，這些都導(dǎo)致了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的上升。

(四)綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準(zhǔn)時(shí)性較高的交通方式，人們對(duì)其不準(zhǔn)時(shí)性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤，將立刻引起社會(huì)的普遍關(guān)注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)將產(chǎn)生較高的社會(huì)時(shí)間價(jià)值損失。

四、地鐵運(yùn)行延誤的措施

根據(jù)以上分析，減緩列車運(yùn)行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設(shè)備可靠性，制定有效的設(shè)備巡檢管理制度，提高行車相關(guān)崗位人員設(shè)備操作技能，加強(qiáng)氣候的監(jiān)測(cè)和預(yù)報(bào)等?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面來(lái)減緩連帶延誤。

(1)優(yōu)化列車運(yùn)行圖。延誤的影響程度不僅取決于調(diào)度員的調(diào)度水平，更重要的是取決于計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性，如果計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性(或適應(yīng)性)很好，那么，在發(fā)生運(yùn)行延誤時(shí)，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會(huì)很慢地吸收甚至延誤還會(huì)擴(kuò)大。因此，計(jì)劃運(yùn)行圖的彈性對(duì)于延誤的吸收會(huì)有很大的影響。

鋪畫(huà)列車運(yùn)行圖時(shí)，在每一列車運(yùn)行圖周期中應(yīng)該留出一定量的緩沖時(shí)間，用有利于列車運(yùn)行調(diào)整、應(yīng)變能力強(qiáng)、保證良好的列車運(yùn)行質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的列車運(yùn)行秩序的“柔性運(yùn)行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備潛在能力為目的、調(diào)整余地小、應(yīng)變能力差的“剛性運(yùn)行圖”，可以有效減緩運(yùn)行

延誤的影響。

(2)在線路上設(shè)置備用車。如果前一列車發(fā)生的終到延誤時(shí)間很長(zhǎng)并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續(xù)下一列車，這樣列車的延誤影響會(huì)大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)利用備用車來(lái)降低延誤對(duì)系統(tǒng)的影響。備用車設(shè)置的數(shù)量與存車線的配置數(shù)量有關(guān)，存放備用車時(shí)，應(yīng)充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調(diào)用時(shí)盡量不影響其他列車的正常運(yùn)營(yíng)，備用車應(yīng)存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當(dāng)然，如果有備用乘務(wù)組，也可以用備用乘務(wù)組臨時(shí)接替受影響的列車。

(3)提高運(yùn)營(yíng)調(diào)度水平。調(diào)度人員的水平對(duì)緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態(tài)下，不同的調(diào)度員的調(diào)度水平對(duì)整個(gè)延誤的恢復(fù)時(shí)間是不一樣的，尤其是發(fā)生較長(zhǎng)時(shí)間的延誤時(shí)，列車運(yùn)營(yíng)計(jì)劃被嚴(yán)重打亂，這時(shí)需要采取一些特殊的調(diào)度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開(kāi)某些運(yùn)行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復(fù)至計(jì)劃運(yùn)行狀態(tài)，這些處置過(guò)程都要求調(diào)度員具備較強(qiáng)的應(yīng)急果斷的處置能力。因此，可以通過(guò)實(shí)際操作、模擬演練、培訓(xùn)學(xué)習(xí)等方法來(lái)加強(qiáng)調(diào)度員的調(diào)度水平。

(4)加強(qiáng)客流組織。掌握客流的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律以及采取一定的客流管理措施有利于減緩客流變化對(duì)延誤的影響。一旦線路發(fā)生延誤后，不同車站客流的集聚規(guī)律是不一樣的，通過(guò)對(duì)不同車站的客流規(guī)律的統(tǒng)計(jì)與分析，對(duì)不同延誤時(shí)間條件下的客流進(jìn)行科學(xué)的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對(duì)本線或整個(gè)路網(wǎng)的影響。

篇8

隨著鐵路改革和市場(chǎng)化步伐的加快，對(duì)管理體制、機(jī)制提出了全新的要求，而企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作為嶄新的管理理念和管理模式，成為鐵路企業(yè)走向市場(chǎng)過(guò)程中的必然選擇。面對(duì)當(dāng)今市場(chǎng)變化所帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和有利發(fā)展機(jī)遇，企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)在鐵路發(fā)展中必然會(huì)起到重要性和必要性的作用，以標(biāo)準(zhǔn)化打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，以文化提升企業(yè)管理、增強(qiáng)隊(duì)伍員工素質(zhì)，才能有效推動(dòng)鐵路長(zhǎng)盛不衰，健康向上，又好又快發(fā)展。

1標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化的概念

1.1企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。

企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化是以提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，以搞好安全、生產(chǎn)、管理、技術(shù)和營(yíng)銷等各項(xiàng)工作為主要內(nèi)容，制定、貫徹實(shí)施和管理維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的一種有組織的活動(dòng)。企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化，能夠把企業(yè)生產(chǎn)全過(guò)程的各個(gè)要素和環(huán)節(jié)組織起來(lái)，使各項(xiàng)工作活動(dòng)達(dá)到規(guī)范化、科學(xué)化、程序化，建立起生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的最佳秩序。

1.2企業(yè)文化。

企業(yè)為了滿足自身運(yùn)作的要求，必須要有共同的目的、共同的理想、共同的追求、共同的行為準(zhǔn)則以及相適應(yīng)的機(jī)構(gòu)和制度。而企業(yè)文化的任務(wù)就是努力創(chuàng)造這些共同的價(jià)值觀念體系和共同的行為準(zhǔn)則。所以，企業(yè)文化是指企業(yè)在長(zhǎng)期的實(shí)踐活動(dòng)中所形成的，并且為組織成員普遍認(rèn)可和遵循的具有組織特色的價(jià)值觀念、團(tuán)隊(duì)意識(shí)、行為規(guī)范和思維模式的總和。

2實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化的背景和意義

2.1背景

2.1.1標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化是樹(shù)立形象、走向市場(chǎng)的必然要求隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步，人們對(duì)鐵路安全、效率、服務(wù)等方面的要求越來(lái)越高。這就需要鐵路在走向市場(chǎng)的過(guò)程中擺脫傳統(tǒng)觀念的束縛，樹(shù)立全新的管理和服務(wù)理念，不斷完善作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)舉措，以優(yōu)質(zhì)的形象吸引旅客和貨主。實(shí)現(xiàn)這些要素離不開(kāi)廣大干部職工，企業(yè)文化和標(biāo)準(zhǔn)化作為隱性的企業(yè)管理體制，是企業(yè)能否統(tǒng)一干部職工思想和行動(dòng)，對(duì)內(nèi)凝聚人心，對(duì)外展示形象的關(guān)鍵因素之一。因此，在鐵路走向市場(chǎng)的實(shí)踐中，大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)，已成為改革和時(shí)代的迫切需要。

2.1.2標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化是提升管理品質(zhì)的內(nèi)在需要推行標(biāo)準(zhǔn)化管理是通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)、組織實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施進(jìn)行監(jiān)督檢查三個(gè)環(huán)節(jié)，將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)滲透到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的全過(guò)程，使運(yùn)輸生產(chǎn)達(dá)到最佳的運(yùn)行秩序。企業(yè)文化的任務(wù)是通過(guò)文化的感染和影響，培養(yǎng)共同的目的、共同的理想、共同的追求和共同的行為準(zhǔn)則，進(jìn)而使職工養(yǎng)成愛(ài)企如家、主動(dòng)工作的自覺(jué)性。標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)的目的都是實(shí)現(xiàn)自主管理、提高管理執(zhí)行力，二者又是相互促進(jìn)的，只有將標(biāo)準(zhǔn)的理念和行為融入到企業(yè)文化中去，才能發(fā)揮其最大效能。

2.1.3標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化是規(guī)范安全生產(chǎn)秩序的有力抓手實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)，最終想得到的成果就是將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)滲透到每個(gè)部門、每個(gè)環(huán)節(jié)、每個(gè)崗位、每個(gè)職工，通過(guò)全員、全過(guò)程參與，營(yíng)造人人落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的自覺(jué)性和主動(dòng)性。而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸提效和安全保障的前提和基礎(chǔ)，只有各個(gè)部門、各個(gè)環(huán)節(jié)、各個(gè)崗位、各個(gè)職工都做到依標(biāo)準(zhǔn)行事或操作，才能使安全生產(chǎn)規(guī)范有序。也就是說(shuō)，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)是確保安全生產(chǎn)的又一利器。

2.2意義從概念上理解，標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化對(duì)“行為規(guī)范”的規(guī)定具有內(nèi)在統(tǒng)一性。

標(biāo)準(zhǔn)化主要強(qiáng)調(diào)的是作業(yè)程序的規(guī)范固化、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的控制和考核，行政命令的剛性約束較強(qiáng)；企業(yè)文化主要強(qiáng)調(diào)的是通過(guò)精神追求、價(jià)值取向和文化引領(lǐng)凝聚向心力，激發(fā)職工的行動(dòng)自覺(jué)。要使標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化的優(yōu)勢(shì)和管理功能發(fā)揮更大效能，就要有效地將企業(yè)文化融合到標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和管理的全過(guò)程中，達(dá)到這樣的要求就必須以制度支撐，有效規(guī)范，使企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)“固化于制”，使企業(yè)管制等各階層都要體現(xiàn)出較強(qiáng)的企業(yè)文化，達(dá)到實(shí)現(xiàn)員工素質(zhì)、行為和企業(yè)品牌的有效提升。從原來(lái)的行政性質(zhì)強(qiáng)制命令轉(zhuǎn)變?yōu)槁毠ぷ杂X(jué)行為的管理活動(dòng)，是企業(yè)管理創(chuàng)新發(fā)展的重要方面。包頭站提出的“旅客貨主滿意源于職工滿意”的文化理念，就是確立職工在管理中的主要地位，通過(guò)文化引領(lǐng)和培育，在標(biāo)準(zhǔn)化管理工作全過(guò)程中滲透“人本”思想，鼓勵(lì)全員參與營(yíng)造關(guān)心人、培養(yǎng)人、尊重人的良好環(huán)境，充分調(diào)動(dòng)人的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，促使標(biāo)準(zhǔn)化在安全生產(chǎn)和所有活動(dòng)中得到貫徹落實(shí)，達(dá)到提升管理品質(zhì)的目標(biāo)。

2.3存在的突出問(wèn)題

2.3.1標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)與現(xiàn)場(chǎng)安全管理有脫節(jié)

傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)只是對(duì)某項(xiàng)工作而言，管理上比較單一，缺乏安全評(píng)價(jià)和檢查整治的有機(jī)統(tǒng)一性、全覆蓋性與持續(xù)性，更多地被淪為應(yīng)付檢查的面子工程，沒(méi)能形成一整套行之有效的管理體系，對(duì)安全生產(chǎn)的輔助作用不是很明顯。相比之下，經(jīng)驗(yàn)管理的色彩依然很重，偏重于基礎(chǔ)臺(tái)賬管理和階段突擊型整治，沒(méi)有形成管理常態(tài)，雖然建立了檢查和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但缺乏可操作的具體方法，沒(méi)有發(fā)揮安全管理的實(shí)際效力。

2.3.2職工標(biāo)準(zhǔn)化理念和認(rèn)同感的缺失

部分崗位職工對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的理念缺乏正確認(rèn)識(shí)，認(rèn)為是形象工程，對(duì)安全生產(chǎn)的作用和意義不大，完全沒(méi)有必要。部分崗位職工認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)化條條框框限制太多，操作起來(lái)煩瑣復(fù)雜，影響作業(yè)效率。因此，職工在一定程度上產(chǎn)生了排斥情緒，作業(yè)中僥幸心理作祟，慢慢養(yǎng)成了投機(jī)取巧、丟項(xiàng)落項(xiàng)、刪繁就簡(jiǎn)等不良習(xí)慣，因在長(zhǎng)期的違章作業(yè)中并沒(méi)有發(fā)生事故和被考核，最終也就將習(xí)慣當(dāng)成了標(biāo)準(zhǔn)，是現(xiàn)場(chǎng)“兩違”問(wèn)題屢禁不止、糾而不減的主要原因。

2.3.3單獨(dú)的企業(yè)文化建設(shè)并不足以起到直接的作用

雖然我們年年都開(kāi)展安全文化、服務(wù)文化等工作，但“文化”畢竟是一個(gè)比較虛的概念，如果僅通過(guò)講堂、展板和文藝活動(dòng)等形式，從觀念意識(shí)的角度去給職工灌輸安全理念，職工到底能夠接受多少則不得而知。而且作為一個(gè)企業(yè)，主要的精力還是放在了安全和生產(chǎn)上，文化建設(shè)缺乏持續(xù)性和延展性，不用說(shuō)職工是否能真正將安全和服務(wù)的觀念根植于心，即使作為管理者，也未必還有大搞特搞各種活動(dòng)的持續(xù)熱情。

2.3.4標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)缺少有機(jī)的載體長(zhǎng)期以來(lái)，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作為安全管理的一部分，沒(méi)有擺在突出位置來(lái)抓，與專業(yè)技術(shù)管理、職工素質(zhì)培訓(xùn)等工作融合不足，與信息技術(shù)手段結(jié)合不足，使其對(duì)安全管理的積極作用發(fā)揮不明顯。企業(yè)文化大多都走入了表面化、形式化的誤區(qū)，而職工的理解和吸收能力也是有限的，短暫的活動(dòng)缺乏有一個(gè)實(shí)實(shí)在在的落腳點(diǎn)，職工很難把剛剛接受的安全理念內(nèi)化于心、外化于行。

3以包頭站為例的標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)實(shí)踐

3.1完善以專業(yè)管理為核心的管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系

細(xì)分車站、科室、車間、班組四個(gè)層級(jí)，以每個(gè)崗位專業(yè)管理職能和業(yè)務(wù)性質(zhì)為依據(jù)，健全166個(gè)部門和管理崗位的安全職責(zé)，建立理崗位《安全管理指導(dǎo)書(shū)》82冊(cè)、共1330條工作標(biāo)準(zhǔn)，明確了每個(gè)崗位每項(xiàng)工作的管理內(nèi)容、量化和質(zhì)量要求。分站分崗位編制完成主要行車崗位《作業(yè)指導(dǎo)書(shū)》50冊(cè)和《客運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)形象標(biāo)準(zhǔn)》，梳理形成28種場(chǎng)景、案例、流程相配套的常見(jiàn)非正常情況《應(yīng)急處置指導(dǎo)書(shū)》，為崗位學(xué)標(biāo)執(zhí)標(biāo)提供了技術(shù)保障。建立《站細(xì)》自查互驗(yàn)機(jī)制，實(shí)行周自查、月通報(bào)、季會(huì)審，專業(yè)科室組織車間與車間交流補(bǔ)缺，以《站細(xì)》自查帶動(dòng)規(guī)章管理，并將《站細(xì)》自查互驗(yàn)與安全風(fēng)險(xiǎn)排查有機(jī)結(jié)合，拓展至專業(yè)管理領(lǐng)域，把長(zhǎng)期有效的風(fēng)險(xiǎn)管控措施，固化形成規(guī)章制度。同時(shí)，按照?qǐng)D示化、程序化、明示化的方式，編制安全管理流程圖30項(xiàng)、常見(jiàn)非正常情況處置流程28項(xiàng)、應(yīng)急處置流程21項(xiàng)，進(jìn)一步明確了管理崗位和作業(yè)崗位的行為標(biāo)準(zhǔn)。

3.2完善以執(zhí)標(biāo)常態(tài)化為目的的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)評(píng)估流程

將標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)估驗(yàn)收作為助力車站提升管理水平的有力抓手。在流程上由半年集中向日常轉(zhuǎn)變，建立日常抽查、月度檢查、季度回訪、半年評(píng)估的標(biāo)準(zhǔn)化驗(yàn)收流程，加大日常抽查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、月度專業(yè)檢查發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、季度回訪問(wèn)題整改質(zhì)量的考核權(quán)重。在內(nèi)容上將基礎(chǔ)臺(tái)賬檢查和技能素質(zhì)檢驗(yàn)并重，在對(duì)照安全基礎(chǔ)管理、專業(yè)技術(shù)管理、職工培訓(xùn)教育等12項(xiàng)工作，共676項(xiàng)1620條標(biāo)準(zhǔn)檢查的基礎(chǔ)上，增加接發(fā)車、調(diào)車、列尾作業(yè)共23種模擬演練項(xiàng)目和1張業(yè)務(wù)考試卷，驗(yàn)收過(guò)程中隨機(jī)抽考。在形式上把問(wèn)題交換認(rèn)領(lǐng)和區(qū)域診斷分析結(jié)合，分區(qū)域逐站驗(yàn)收，以電話會(huì)議的形式就地召開(kāi)專題安委會(huì)，幫助車間（站）理清問(wèn)題、規(guī)范管理、限期整改，追蹤整改直至問(wèn)題全部銷號(hào)，推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)取得實(shí)效。

3.3完善以崗位需求和實(shí)作技能為本位的職工培訓(xùn)手段

針對(duì)崗位新工比例較大，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)相對(duì)薄弱的實(shí)際，以崗位需求為本位，強(qiáng)化職工實(shí)作技能培養(yǎng)。常態(tài)化開(kāi)展崗位職工技能調(diào)研，動(dòng)態(tài)把握崗位職工應(yīng)知應(yīng)會(huì)、“四新”知識(shí)、非正常應(yīng)急措施掌握情況，針對(duì)性制定培訓(xùn)計(jì)劃。加大實(shí)作技能在日常培訓(xùn)中的比重，經(jīng)常性開(kāi)展練功比武和接發(fā)車、調(diào)車對(duì)標(biāo)寫(xiě)實(shí)，分類細(xì)化應(yīng)急培訓(xùn)演練項(xiàng)目，按季分劈、按月推進(jìn)，快速提升職工實(shí)戰(zhàn)能力。實(shí)行“圖解規(guī)章”，對(duì)新頒布的規(guī)章制度，梳理相關(guān)點(diǎn)、變化點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)，以簡(jiǎn)筆畫(huà)方式編制“圖解規(guī)章”、“圖解動(dòng)車”，把干部職工從枯燥生澀的死記硬背中解脫出來(lái)，促進(jìn)了規(guī)章學(xué)習(xí)掌握。開(kāi)展業(yè)務(wù)互助交流活動(dòng)，實(shí)行站與站結(jié)對(duì)互助，以事故案例、崗位風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)急經(jīng)驗(yàn)為重點(diǎn)，通過(guò)職工現(xiàn)身說(shuō)法，加深職工對(duì)規(guī)章的理解認(rèn)識(shí)，切實(shí)增強(qiáng)了培訓(xùn)效果。

3.4推進(jìn)以信息技術(shù)為載體的管理和技術(shù)手段創(chuàng)新

借助信息技術(shù)手段，強(qiáng)化安全、基礎(chǔ)、職教和客運(yùn)營(yíng)銷管理。自主研發(fā)車務(wù)基礎(chǔ)信息管理平臺(tái)，設(shè)置了基礎(chǔ)臺(tái)賬管理、文電拔萃、施工管理、重點(diǎn)揭示等6大功能模塊，實(shí)現(xiàn)了基礎(chǔ)臺(tái)賬分層、分類、分項(xiàng)電子化管理，規(guī)章文電學(xué)習(xí)簡(jiǎn)明、扼要、便于監(jiān)督，施工組織程序化、管理遠(yuǎn)程化，重點(diǎn)揭示電子化、查閱簡(jiǎn)單化，使標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)和監(jiān)督更加精準(zhǔn)。自主研發(fā)安全預(yù)警分析平臺(tái)，分級(jí)、分類、分項(xiàng)收集安全問(wèn)題，通過(guò)后臺(tái)計(jì)算，智能分析主要風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)、誘發(fā)風(fēng)險(xiǎn)因素、慣性問(wèn)題發(fā)展趨勢(shì)和干部履職狀態(tài)，自動(dòng)生成圖表，為車站針對(duì)性管控風(fēng)險(xiǎn)提供了科學(xué)依據(jù)。自主研發(fā)人機(jī)交互式學(xué)練平臺(tái)，對(duì)道岔無(wú)表示、道岔區(qū)段紅光帶、進(jìn)站信號(hào)機(jī)內(nèi)方第一軌道電路區(qū)段故障等18種常見(jiàn)非正常情況，進(jìn)行流程化分解，還原非正常和故障場(chǎng)景，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)設(shè)置隨機(jī)問(wèn)答、糾錯(cuò)找錯(cuò)、拼圖等游戲性內(nèi)容，增強(qiáng)了職工學(xué)技練功的趣味性和生動(dòng)性。自主研發(fā)客流預(yù)測(cè)分析平臺(tái)，設(shè)置數(shù)據(jù)查詢、客流分析、預(yù)測(cè)營(yíng)銷，按照“一次錄入、多次使用”原則，實(shí)現(xiàn)各類客運(yùn)數(shù)據(jù)多維度對(duì)比查詢功能，通過(guò)日、周、月、季客流動(dòng)態(tài)的統(tǒng)計(jì)分析和歷史數(shù)據(jù)的綜合運(yùn)用，增強(qiáng)編制客運(yùn)營(yíng)銷策略的準(zhǔn)確性和可操作性，系統(tǒng)預(yù)測(cè)偏差率在±5%范圍內(nèi)，為客運(yùn)服務(wù)提供決策理論依據(jù)。

3.5建立以集智聚力為宗旨的家園文化

從關(guān)心關(guān)愛(ài)職工，提升職工幸福指數(shù)的角度出發(fā)，著力為職工打造安全、舒適的工作生活環(huán)境。按照“職場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化、間休溫馨化”的思路，推行室內(nèi)環(huán)境、定置管理、行車備品、簿冊(cè)填記和崗位揭掛“五統(tǒng)一”，為各站行車室統(tǒng)一更新嵌入式控制臺(tái)，設(shè)計(jì)電分段示意圖、接發(fā)車占線板、安全日歷等多功能合一的綜合揭掛圖，打造標(biāo)準(zhǔn)化行車室，優(yōu)化職工作業(yè)條件。結(jié)合地域特征、文化特點(diǎn)和業(yè)務(wù)特性，總結(jié)提煉各站獨(dú)具特色的文化寓意，鼓勵(lì)職工發(fā)揮親自參與設(shè)計(jì)規(guī)劃和實(shí)施建設(shè)，經(jīng)過(guò)一年多的努力，陸續(xù)建成了古城灣雕塑群、包西線“一站一景”庭院群，形成了一批生態(tài)良好、文化濃厚的站區(qū)景觀和一批成規(guī)模的種植、養(yǎng)殖園，改善了職工生活環(huán)境。同時(shí)，把職工“吃得好、吃得飽”作為做好餐飲的工作標(biāo)尺，積極改善職工的就餐條件、豐富餐桌菜品，開(kāi)展“菜品匯”、“自產(chǎn)蔬菜互助調(diào)劑”等活動(dòng)，讓職工切身感受家的溫馨和親人般的呵護(hù)。“建設(shè)者”就是“受益人”，在家園建設(shè)成熟之際，組織勞模先進(jìn)、職工家屬和離退休老同志實(shí)地觀摩，親身感受車站建設(shè)和發(fā)展成果。在一點(diǎn)一滴的積累中，引導(dǎo)職工加深對(duì)車站發(fā)展歷程、價(jià)值取向和文化內(nèi)涵的理解，完成從認(rèn)識(shí)到認(rèn)知的蛻變，從而激發(fā)職工珍惜崗位、愛(ài)站如家的價(jià)值觀念和主動(dòng)接受、自覺(jué)執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的工作熱情，進(jìn)而提升車站管理品質(zhì)。

篇9

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問(wèn)題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來(lái)看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開(kāi)辦城市軌道交通專業(yè)的時(shí)間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問(wèn)題。于是，大多數(shù)院校通過(guò)校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來(lái)解決上述問(wèn)題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營(yíng)人才需求對(duì)實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開(kāi)工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號(hào)線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營(yíng)。按國(guó)內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測(cè)算，近五年的人才需求總量逾萬(wàn)人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、工務(wù)等運(yùn)營(yíng)和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營(yíng)線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對(duì)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購(gòu)置，主要購(gòu)置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過(guò)程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個(gè)樓梯間，其中兩個(gè)樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時(shí)按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動(dòng)。2011年以來(lái)，昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對(duì)教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問(wèn)題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢(shì)，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開(kāi)合作以來(lái)，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對(duì)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過(guò)校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個(gè)具備軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時(shí)為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺(tái)，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺(tái)支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過(guò)程中，雙方根據(jù)各自在場(chǎng)地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營(yíng)公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開(kāi)始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過(guò)多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個(gè)集視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營(yíng)仿真平臺(tái)，通過(guò)模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號(hào)設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營(yíng)和檢修崗位培訓(xùn)需要和 相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個(gè)培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心崗位，與之對(duì)應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過(guò)構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營(yíng)綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對(duì)上述三個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個(gè)數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過(guò)程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺(tái)的大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時(shí)，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購(gòu)搭建基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)模擬平臺(tái)，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識(shí)文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽(tīng)環(huán)境上與現(xiàn)場(chǎng)一致的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價(jià)值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問(wèn)題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場(chǎng)引導(dǎo)下，通過(guò)校企合作、引入企業(yè)和社會(huì)資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長(zhǎng)效機(jī)制，是推動(dòng)職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購(gòu)置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過(guò)預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺(tái)及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過(guò)程中的問(wèn)題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門）、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號(hào)培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過(guò)程中，充分考慮了模擬平臺(tái)與現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問(wèn)題。通過(guò)校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時(shí)，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、通信信號(hào)、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號(hào)、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開(kāi)始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號(hào)、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以兩次綜合演練的方式對(duì)全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過(guò)程全部由公司技術(shù)人員及對(duì)應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對(duì)綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對(duì)演練過(guò)程中出現(xiàn)的技術(shù)問(wèn)題和不足，通過(guò)書(shū)面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號(hào)樓HMI、車輛段HMI等八個(gè)方面七十余個(gè)問(wèn)題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過(guò)全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時(shí)也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個(gè)城軌運(yùn)營(yíng)的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時(shí)將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報(bào)等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長(zhǎng)效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來(lái)看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時(shí)為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個(gè)專業(yè)約200個(gè)工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個(gè)崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個(gè)技術(shù)培訓(xùn)平臺(tái)，由昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過(guò)多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個(gè)符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺(tái)，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。 　中圖分類號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個(gè)大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對(duì)各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時(shí)也是難點(diǎn)。此外，對(duì)于地鐵公司來(lái)說(shuō)，通過(guò)員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營(yíng)和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實(shí)訓(xùn)平臺(tái)，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問(wèn)題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的情況來(lái)看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開(kāi)辦城市軌道交通專業(yè)的時(shí)間較短，導(dǎo)致各校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實(shí)踐操作技能的教師等問(wèn)題。于是，大多數(shù)院校通過(guò)校企合作共同建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地來(lái)解決上述問(wèn)題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過(guò)程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗(yàn)和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實(shí)訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營(yíng)人才需求對(duì)實(shí)訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開(kāi)工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號(hào)線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營(yíng)。按國(guó)內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測(cè)算，近五年的人才需求總量逾萬(wàn)人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號(hào)、工務(wù)等運(yùn)營(yíng)和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營(yíng)線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實(shí)踐技能，這對(duì)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項(xiàng)目的實(shí)施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項(xiàng)目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購(gòu)置，主要購(gòu)置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實(shí)訓(xùn)裝置等教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過(guò)程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個(gè)樓梯間，其中兩個(gè)樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計(jì)時(shí)按照實(shí)訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計(jì)和建成為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)提供了場(chǎng)地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動(dòng)。2011年以來(lái)，昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊(duì)伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對(duì)教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問(wèn)題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢(shì)，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。

二、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開(kāi)合作以來(lái)，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對(duì)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過(guò)校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個(gè)具備軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗(yàn)等功能的實(shí)訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營(yíng)和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項(xiàng)演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)需要，同時(shí)為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗(yàn)平臺(tái)，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺(tái)支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實(shí)現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)。實(shí)訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過(guò)程中，雙方根據(jù)各自在場(chǎng)地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢(shì)提供必要支持，建成后實(shí)訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營(yíng)公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開(kāi)始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項(xiàng)目組，就昆明軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實(shí)際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過(guò)多次論證和修改完善，共同完成了實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計(jì)，最終確定了實(shí)訓(xùn)基地的總體方案：建立一個(gè)集視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營(yíng)仿真平臺(tái)，通過(guò)模擬設(shè)備和實(shí)物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實(shí)訓(xùn)、考核、鑒定實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工 、信號(hào)設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營(yíng)和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個(gè)培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項(xiàng)目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營(yíng)的核心崗位，與之對(duì)應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過(guò)構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營(yíng)綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過(guò)教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對(duì)上述三個(gè)系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個(gè)數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過(guò)程。這項(xiàng)技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實(shí)訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺(tái)的大量現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時(shí)，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號(hào)設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購(gòu)搭建基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)模擬平臺(tái)，企業(yè)提供部分實(shí)物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識(shí)文件的方式進(jìn)行共建。實(shí)現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽(tīng)環(huán)境上與現(xiàn)場(chǎng)一致的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價(jià)值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實(shí)訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問(wèn)題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場(chǎng)引導(dǎo)下，通過(guò)校企合作、引入企業(yè)和社會(huì)資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長(zhǎng)效機(jī)制，是推動(dòng)職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購(gòu)置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購(gòu)置教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)備項(xiàng)目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過(guò)預(yù)算項(xiàng)目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺(tái)及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實(shí)訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實(shí)訓(xùn)基地安裝過(guò)程中的問(wèn)題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司在實(shí)訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門）、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)機(jī)、信標(biāo)、軌旁計(jì)軸設(shè)備等信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實(shí)訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號(hào)培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過(guò)程中，充分考慮了模擬平臺(tái)與現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)設(shè)備的接口關(guān)系和實(shí)訓(xùn)工位的問(wèn)題。通過(guò)校企雙方緊密合作，完成了實(shí)訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實(shí)現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項(xiàng)目組按照實(shí)訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實(shí)際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計(jì)。按照設(shè)計(jì)要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造。同時(shí)，為提升教師實(shí)踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計(jì)和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、通信信號(hào)、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號(hào)、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實(shí)訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開(kāi)始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號(hào)、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項(xiàng)目驗(yàn)收組，以兩次綜合演練的方式對(duì)全部設(shè)備進(jìn)行驗(yàn)收。演練過(guò)程全部由公司技術(shù)人員及對(duì)應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對(duì)綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對(duì)演練過(guò)程中出現(xiàn)的技術(shù)問(wèn)題和不足，通過(guò)書(shū)面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號(hào)樓HMI、車輛段HMI等八個(gè)方面七十余個(gè)問(wèn)題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實(shí)訓(xùn)基地如圖1所示。

通過(guò)全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗(yàn)收，同時(shí)也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實(shí)訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地搭建了一個(gè)城軌運(yùn)營(yíng)的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊(duì)，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時(shí)將負(fù)責(zé)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊(duì)從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報(bào)等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實(shí)訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長(zhǎng)效機(jī)制奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來(lái)看，實(shí)訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時(shí)為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個(gè)專業(yè)約200個(gè)工位的實(shí)訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實(shí)訓(xùn)基地已完成四期、6個(gè)崗位共計(jì)1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實(shí)訓(xùn)基地這個(gè)技術(shù)培訓(xùn)平臺(tái)，由昆明地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實(shí)訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過(guò)多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個(gè)符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺(tái)，在校企共建實(shí)訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實(shí)踐。

參考文獻(xiàn)：

[1]隋明云.校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地的實(shí)踐研究[J].中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)與實(shí)踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實(shí)訓(xùn)基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過(guò)程”的校企合作實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)研究[J].遼寧高職學(xué)報(bào)，2009（10）.

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篇10

高鐵調(diào)度是高鐵運(yùn)輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運(yùn)行過(guò)程中承擔(dān)著日常運(yùn)輸組織及非正常應(yīng)急處置等重要職責(zé)，是高速鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。當(dāng)前高速鐵路行車密度高、運(yùn)營(yíng)速度高、安全起點(diǎn)高、高科技應(yīng)用程度高等特點(diǎn)，給安全風(fēng)險(xiǎn)的有序可控帶來(lái)了新的考驗(yàn)。而調(diào)度班組作為調(diào)度所運(yùn)輸生產(chǎn)的最前沿，其面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)管理壓力極為巨大。如何適應(yīng)調(diào)度班組在安全風(fēng)險(xiǎn)管理存在的考驗(yàn)，充分利用安全風(fēng)險(xiǎn)管理先進(jìn)的管理理念及其科學(xué)手段，不斷適應(yīng)高速鐵路帶來(lái)的運(yùn)輸組織新變化，提升調(diào)度安全管理水平，控制安全風(fēng)險(xiǎn)，確保了調(diào)度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當(dāng)前急需解決的問(wèn)題。

一、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的背景

1、適應(yīng)高鐵安全關(guān)口前移的需要

高鐵調(diào)度員既要組織行車相關(guān)工作，還承擔(dān)著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點(diǎn)、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風(fēng)險(xiǎn)。列車調(diào)度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應(yīng)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預(yù)知性，高鐵調(diào)度指揮隨時(shí)面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，變化就是風(fēng)險(xiǎn)，變化就是非正常，這些變化都蘊(yùn)含著諸多風(fēng)險(xiǎn)因子，需要摸索相關(guān)安全規(guī)律，不斷進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)分析、安全研判、安全隱患識(shí)別等。同時(shí)，安全風(fēng)險(xiǎn)排查也是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，新的安全風(fēng)險(xiǎn)會(huì)不斷出現(xiàn)，必須要有一個(gè)動(dòng)態(tài)排查和控制機(jī)制，真正地確保調(diào)度安全可控。

3、適應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力提高的需要

在應(yīng)急處置過(guò)程中確保運(yùn)輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很嚴(yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。對(duì)于突如其來(lái)的非正常事件，應(yīng)急處置就要圍繞安全關(guān)鍵點(diǎn)，迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門進(jìn)行處理，并在第一時(shí)間運(yùn)用相關(guān)規(guī)章制度等迅速展開(kāi)及時(shí)處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應(yīng)急處置是否正確及時(shí)是高鐵調(diào)度安全保障的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，若應(yīng)急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會(huì)帶來(lái)一定的安全隱患。

二、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理所存在的考驗(yàn)

以上海局調(diào)度所為例，其涉及到高鐵的共有10個(gè)高鐵調(diào)度臺(tái)，9個(gè)客運(yùn)綜控調(diào)度臺(tái)，3個(gè)動(dòng)車調(diào)度臺(tái)。工作中所面臨的人員、設(shè)備和環(huán)境復(fù)雜，安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)點(diǎn)多面廣，其主要存在的問(wèn)題如下：

1、設(shè)備復(fù)雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的客運(yùn)專線，也有采用CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車與動(dòng)車組列車混跑區(qū)段，也有開(kāi)行貨物列車的調(diào)度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺(tái)風(fēng)、暴雨影響產(chǎn)生限速甚至停運(yùn)；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結(jié)，應(yīng)答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調(diào)度員完成調(diào)車轉(zhuǎn)線任務(wù)，有的區(qū)段則需要轉(zhuǎn)到非常站控模式下完成。

眾多的設(shè)備、天氣特點(diǎn)，不同的作業(yè)組織模式，應(yīng)對(duì)著不同的風(fēng)險(xiǎn)卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實(shí)執(zhí)行情況。例如新開(kāi)通的滬昆高鐵杭州至長(zhǎng)沙段分相無(wú)電區(qū)較長(zhǎng)，部分車型動(dòng)車組開(kāi)行受限，在應(yīng)急救援時(shí)就必須認(rèn)真與動(dòng)車調(diào)度臺(tái)核對(duì)所使用的動(dòng)車組車輛型號(hào)。

2、人員素質(zhì)參差不齊

2010年上海局管內(nèi)第一條300-350km/h高速鐵路開(kāi)通運(yùn)行時(shí)，調(diào)度員是從既有線調(diào)度員中通過(guò)考試選拔的。這些調(diào)度員一般具有10年左右的調(diào)度工作經(jīng)驗(yàn)。作為第一批高鐵調(diào)度員他們大部分已走上技術(shù)管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車工作的調(diào)度員中，很多是2009年之后參加調(diào)度工作的。相比之前的調(diào)度員，他們的優(yōu)點(diǎn)是年齡輕，干勁足，學(xué)歷高，可塑性強(qiáng)。缺點(diǎn)是行車工作經(jīng)驗(yàn)不足，尤其是面對(duì)設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車組織時(shí)，工種間的協(xié)調(diào)組織能力、故障影響范圍的預(yù)判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調(diào)度員中，有的調(diào)度員不注重日常知識(shí)的積累，習(xí)慣于吃以前工作的老本；有的調(diào)度員從不同班組轉(zhuǎn)崗而來(lái)，班組管理人員對(duì)該調(diào)度員之前業(yè)務(wù)能力的了解不夠全面；還有的調(diào)度員剛從基層站段調(diào)入，對(duì)調(diào)度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國(guó)高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設(shè)道路上出現(xiàn)反復(fù)在所難免。有的變化反復(fù)涉及行車速度等，調(diào)度員運(yùn)用中容易發(fā)生錯(cuò)誤；有的則對(duì)于行車組織辦法進(jìn)行了大的改動(dòng)，例如對(duì)高速鐵路區(qū)段列車發(fā)生晃車現(xiàn)象時(shí)，新規(guī)章從列車運(yùn)行速度出發(fā)，增加了扣停列車檢查線路的規(guī)定；有的改動(dòng)直接涉及列車調(diào)度員接、發(fā)列車操作，比如動(dòng)車組列車改按LKJ方式運(yùn)行時(shí)，常態(tài)滅燈的調(diào)度區(qū)段需進(jìn)行點(diǎn)燈操作。除此之外，運(yùn)行圖調(diào)整頻率也在加快。每當(dāng)有新的高鐵線路投入使用，都會(huì)有列車改變運(yùn)行徑路、延長(zhǎng)或縮短運(yùn)行區(qū)段、調(diào)整運(yùn)行時(shí)間和辦客股道。在節(jié)假日來(lái)臨之時(shí)，不僅會(huì)開(kāi)行圖定臨客，還要開(kāi)行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運(yùn)行時(shí)刻和辦客股道。這些都是調(diào)度日常工作中的風(fēng)險(xiǎn)源。

三、調(diào)度班組開(kāi)展高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的措施

1、 嚴(yán)格把好人員入口關(guān)

調(diào)度班組應(yīng)從高鐵調(diào)度員學(xué)習(xí)高鐵臺(tái)開(kāi)始就介入，在學(xué)習(xí)過(guò)程中重點(diǎn)關(guān)心學(xué)習(xí)人員的學(xué)習(xí)進(jìn)度和效果，重點(diǎn)檢查其規(guī)章制度掌握程度和實(shí)際操作技能。對(duì)于不能勝任相應(yīng)崗位的，應(yīng)加強(qiáng)與相關(guān)科室的協(xié)調(diào)，嚴(yán)把人員入口關(guān)。

2、強(qiáng)化調(diào)度業(yè)務(wù)培訓(xùn)

夯實(shí)調(diào)度班組安全管理的基礎(chǔ)，就應(yīng)提高每名調(diào)度員的安全作業(yè)水平。調(diào)度班組管理人員應(yīng)高度重視調(diào)度員的教育培訓(xùn)工作，不能僅僅將其視為技術(shù)教育部門或業(yè)務(wù)處室的工作，而應(yīng)形成自己的工作特色。調(diào)度班組的培訓(xùn)工作應(yīng)注重個(gè)性化。班組應(yīng)為高鐵相關(guān)崗位調(diào)度員建立個(gè)人工作檔案，記錄其在日常工作、應(yīng)急處置、規(guī)章學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)，全面掌握各臺(tái)調(diào)度員的作業(yè)習(xí)慣，有針對(duì)性地為每位調(diào)度員指出業(yè)務(wù)提高方向。對(duì)新轉(zhuǎn)崗高鐵調(diào)度員，要檢查其對(duì)高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對(duì)接、發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)能否熟練運(yùn)用，特別是考察其對(duì)各項(xiàng)應(yīng)急處置預(yù)案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應(yīng)注意培訓(xùn)的內(nèi)容及手段。一方面調(diào)度班組應(yīng)配合調(diào)度所每月的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，注重檢查調(diào)度員對(duì)新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應(yīng)重視對(duì)行車案例的學(xué)習(xí)。通過(guò)對(duì)案例的深入分析，啟發(fā)調(diào)度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運(yùn)用規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)。更進(jìn)一步，應(yīng)將積累的各種案例與調(diào)度仿真訓(xùn)練系統(tǒng)結(jié)合，使各種應(yīng)急演練更貼合實(shí)際，讓更多的調(diào)度員有機(jī)會(huì)接觸不同類型的設(shè)備故障，體驗(yàn)身處應(yīng)急處置中的心理感受，增加其行車工作經(jīng)驗(yàn)。

3、強(qiáng)化高鐵人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)

在工作中要求高鐵調(diào)度人員要進(jìn)一步樹(shù)立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過(guò)班前點(diǎn)名會(huì)、專題學(xué)習(xí)會(huì)、座談會(huì)等多種學(xué)習(xí)形式，重視和加強(qiáng)對(duì)高鐵調(diào)度人員的安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)教育，增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。在日常工作中，調(diào)度班組長(zhǎng)應(yīng)加強(qiáng)巡臺(tái)，采取提問(wèn)、談話等形式強(qiáng)化高鐵調(diào)度員的安全意識(shí)，舉一反三、防微杜漸，結(jié)合調(diào)度實(shí)際，研究思考安全上的對(duì)策，避免類似問(wèn)題的發(fā)生。在增強(qiáng)調(diào)度安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)過(guò)程中，不斷要求調(diào)度人員發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題沒(méi)有？看到了本質(zhì)沒(méi)有？想過(guò)了后果沒(méi)有？針對(duì)高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)管理的超前性的特點(diǎn)，立足于超前防范，想盡辦法防止問(wèn)題發(fā)生。尤其是對(duì)于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

4、加強(qiáng)應(yīng)急處置水平培訓(xùn)

以調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調(diào)度員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮訓(xùn)練環(huán)境，提高應(yīng)急處置能力和列車運(yùn)行調(diào)整能力，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過(guò)程，有提高調(diào)度人員的實(shí)戰(zhàn)能力，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處置水平。對(duì)于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強(qiáng)宣傳，深入學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，落實(shí)到具體的環(huán)節(jié)，切實(shí)提高應(yīng)急處置水平。

5、全員參與安全風(fēng)險(xiǎn)管理

在安全風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程中，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是開(kāi)展各項(xiàng)活動(dòng)的首要環(huán)節(jié)。面對(duì)復(fù)雜的線路設(shè)備特點(diǎn)，日漸擴(kuò)大的管理規(guī)模，只依靠調(diào)度班組中的幾名管理人員查找風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，難免產(chǎn)生遺漏。安全風(fēng)險(xiǎn)管理本身強(qiáng)調(diào)全員參與。因此調(diào)度班組開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)管理，應(yīng)通過(guò)強(qiáng)化教育加深調(diào)度員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理原理的認(rèn)識(shí)，提升安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調(diào)度作業(yè)安全的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)，可將風(fēng)險(xiǎn)源分為設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)與作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)兩類。以路局調(diào)度所局域網(wǎng)為平臺(tái)，經(jīng)過(guò)各調(diào)度臺(tái)梳理總結(jié)本臺(tái)影響安全的設(shè)備、作業(yè)特點(diǎn)，匯總形成班組的風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)。班組管理人員在班前情況了解過(guò)程中，通過(guò)翻閱風(fēng)險(xiǎn)源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫(kù)，結(jié)合當(dāng)班工作內(nèi)容掌握該班工作中的主要作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)采取的控制措施，使得班前預(yù)想更有針對(duì)性，班中檢查監(jiān)督及時(shí)到位。當(dāng)線路設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容發(fā)生變動(dòng)時(shí)，由該臺(tái)調(diào)度員及時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行更新，補(bǔ)充新的風(fēng)險(xiǎn)源或剔除已徹底消除的風(fēng)險(xiǎn)源，為實(shí)現(xiàn)調(diào)度作業(yè)“本質(zhì)化”安全提供基礎(chǔ)。

6、重視班組安全文化建設(shè)