導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇船舶安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、前言

船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實(shí)現(xiàn)的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣?？梢哉f船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當(dāng)船舶航行時船舵發(fā)生故障，對船舶安全的影響是巨大的。

二、舵機(jī)的基本組成

船舵主要由舵葉、舵桿、舵機(jī)等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機(jī)帶動舵葉來實(shí)現(xiàn)的，而舵機(jī)是整個舵系統(tǒng)中比較容易出現(xiàn)故障的部位，也是船舶安全檢查人員進(jìn)行船舶安檢時著重注意檢查的地方。

船舶舵機(jī)按驅(qū)動動力分為蒸汽舵機(jī)、電動舵機(jī)與電動液壓舵機(jī)(簡稱液壓舵機(jī))。液壓舵機(jī)具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩(wěn)安全可靠，能緩沖風(fēng)浪對舵葉的沖擊，運(yùn)轉(zhuǎn)噪音低、振動小，而且可實(shí)現(xiàn)無級變速，功率的范圍廣。所以現(xiàn)代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機(jī)。故本文以液壓舵機(jī)作為分析對象。

液壓舵機(jī)一般采用電動機(jī)帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機(jī)。液壓舵機(jī)用油液作為傳遞能量的介質(zhì)，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)舵。舵機(jī)通過油泵把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為油液的壓力能，然后通過轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)把壓力能又轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，來實(shí)現(xiàn)舵的左、右轉(zhuǎn)向。

液壓舵機(jī)由三大部分組成：推舵機(jī)構(gòu)、液壓系統(tǒng)與操舵控制系統(tǒng)。推舵機(jī)構(gòu)的作用是將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，推動舵葉偏轉(zhuǎn)。液壓系統(tǒng)的作用是向舵機(jī)提供足夠的液壓能．并設(shè)置所需的保護(hù)與控制裝置。操舵控制系統(tǒng)的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。

按照鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范對舵機(jī)的基本要求，其中主要內(nèi)容有：

1．每艘船舶均應(yīng)設(shè)置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應(yīng)滿足當(dāng)它們中的1個失效時應(yīng)不致使另1個也失靈。

2．具有足夠的強(qiáng)度并能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速時進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需時間不超過28s。

3．能在最大營運(yùn)前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的l5°且需時間不超過60s。

4．駕駛室與舵機(jī)室之間，應(yīng)設(shè)有通信設(shè)施。

5．操舵裝置應(yīng)設(shè)有有效的舵角限位器。以動力轉(zhuǎn)舵的操舵裝置，應(yīng)裝設(shè)限位開關(guān)或類似設(shè)備，使舵在到達(dá)舵角限位器前停住。裝設(shè)的限位開關(guān)或類似設(shè)備應(yīng)該與轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)本身同步，而不應(yīng)與舵機(jī)的控制相同步。

6．舵裝置應(yīng)有保持舵位不動的制動裝置。

7．當(dāng)主操舵裝置要求動力操作時，應(yīng)設(shè)有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)包括循環(huán)油箱進(jìn)行再充液。貯油箱應(yīng)以管路固定連接，使液壓系統(tǒng)能在舵機(jī)室內(nèi)便于充液，并應(yīng)設(shè)有液位計。

8．應(yīng)設(shè)置兩個獨(dú)立的控制系統(tǒng)，見每個系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。但這并不要求設(shè)雙套操舵手輪或手柄。若控制系統(tǒng)是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學(xué)品船、液化氣體運(yùn)輸船外，不必設(shè)置第2個獨(dú)立控制系統(tǒng)。

9．駕駛室和舵機(jī)室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說明。此說明應(yīng)表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。

10．由1臺或幾臺動力設(shè)備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應(yīng)由主配電板設(shè)2路獨(dú)立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應(yīng)急配電板供電。

三、舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障

對于舵機(jī)日常比較容易出現(xiàn)故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。

舵機(jī)的硬件類的故障是指與舵機(jī)相關(guān)的機(jī)器、設(shè)備發(fā)生了功能性的障礙，使得舵機(jī)不能正常工作發(fā)揮效用。常見的主要有：

1．通信系統(tǒng)的故障。駕駛員發(fā)出的舵令信號不能輸出至舵機(jī)，舵機(jī)接收不到舵令。駕駛臺與舵機(jī)間無法通話等。

2．電力系統(tǒng)的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機(jī)無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)。兩路電力線路只有一路可以使用.

3．液壓系統(tǒng)的故障。液壓系統(tǒng)密封性能出現(xiàn)問題，有油路泄漏或有旁通現(xiàn)象、主油路鎖閉不嚴(yán)、油位過低、液壓系統(tǒng)內(nèi)有空氣等問題。使液壓系統(tǒng)不能正常運(yùn)行。

軟件類的故障是指與舵機(jī)運(yùn)行有關(guān)的管理制度，船員對舵機(jī)的操作存在的問題。通常主要是船員對應(yīng)急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應(yīng)急舵。

四、對舵機(jī)安檢的重點(diǎn)

針對舵機(jī)容易出現(xiàn)的故障點(diǎn)，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。

檢查應(yīng)急舵的有效性。按照現(xiàn)代船舶建造規(guī)范的要求，船舶應(yīng)當(dāng)具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應(yīng)急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現(xiàn)故障時，應(yīng)急舵仍然可以繼續(xù)保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應(yīng)急舵的檢查一般要求船方進(jìn)行應(yīng)急舵的實(shí)操，觀察應(yīng)急舵是否能夠使用，運(yùn)轉(zhuǎn)是否正常。

檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況。在檢查舵的運(yùn)轉(zhuǎn)情況時，一般應(yīng)有兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行。一名安檢員在駕駛臺發(fā)出舵令，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)對于舵令的反映。舵機(jī)在轉(zhuǎn)舵運(yùn)行過程中應(yīng)運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，無雜音無間歇性現(xiàn)象。從一側(cè)滿舵運(yùn)行到另一側(cè)滿舵時，應(yīng)反映靈敏，能夠達(dá)到28S的時間要求。

檢查舵角指示的準(zhǔn)確性。在舵機(jī)上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉(zhuǎn)動的準(zhǔn)確位置，其所顯示的角度指數(shù)應(yīng)與駕駛臺操舵轉(zhuǎn)向的角度度數(shù)相吻合。當(dāng)舵角指示器顯示不準(zhǔn)時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產(chǎn)生誤差，有可能使船舶發(fā)生觸碰事故。在檢查舵角指示的準(zhǔn)確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進(jìn)行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數(shù)，另一名安檢員在舵機(jī)間觀察舵機(jī)上舵角指示器顯示的讀數(shù)。二者應(yīng)讀數(shù)相同。

檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護(hù)作用。

當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時，油缸的活塞繼續(xù)壓縮液油，而舵葉已不再繼續(xù)偏轉(zhuǎn)，致使油缸內(nèi)的壓力不斷增加，容易導(dǎo)致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時觸動限位開關(guān)，限位開關(guān)斷開電動機(jī)的動力起到了保護(hù)油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應(yīng)讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當(dāng)舵角轉(zhuǎn)動到最大角度時舵角限位器是否發(fā)生作用。否則應(yīng)當(dāng)要求船方進(jìn)行修復(fù)。

檢查舵的液壓系統(tǒng)的密封性能。舵葉的轉(zhuǎn)動是依靠油缸內(nèi)液體傳遞的電動機(jī)動力來實(shí)現(xiàn)的。所以舵機(jī)的液壓系統(tǒng)要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達(dá)到傳遞液壓力的目的。液壓系統(tǒng)的密封性能對舵機(jī)的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機(jī)時，應(yīng)當(dāng)注意觀察舵機(jī)表面和舵機(jī)間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應(yīng)當(dāng)注意檢查油缸表面是否存在修補(bǔ)過的痕跡。在檢查液壓系統(tǒng)的密封性時，應(yīng)讓船方開動舵機(jī)，注意觀察舵機(jī)液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現(xiàn)象。以便正確判斷液壓系統(tǒng)的密封性能。

同時在檢查舵機(jī)時應(yīng)注意檢查一下液壓油的品質(zhì)。液壓油是液壓舵機(jī)正常工作的媒質(zhì)，是液壓舵機(jī)保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規(guī)定：液壓操縱的操舵設(shè)備應(yīng)設(shè)有能針對該液壓系統(tǒng)的形式和設(shè)計保持液體清潔的裝置。國內(nèi)的船檢規(guī)范也有類似的條款規(guī)定?？梢姸鏅C(jī)液壓油品質(zhì)是否良好對于舵機(jī)的正常運(yùn)行確實(shí)很重要。液壓油的品質(zhì)受到以下因素的影響，一是液壓油在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，機(jī)器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發(fā)生氧化反映，油品會漸漸下降，達(dá)不到機(jī)器性能的要求。這時應(yīng)當(dāng)更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機(jī)間的液壓油補(bǔ)充油柜中液壓油應(yīng)保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應(yīng)當(dāng)注意的。

在對舵機(jī)的檢查過程中其他需要注意的，在舵機(jī)間應(yīng)張貼有應(yīng)急舵的使用操作說明，并通過與機(jī)艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應(yīng)急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機(jī)的安檢工作，對該船的舵機(jī)系統(tǒng)有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。

參考文獻(xiàn)

篇2

1、積極參加安全知識教育和培訓(xùn)，提高自身的安全意識。麻痹大意事故來，事故的產(chǎn)生經(jīng)常出于我們的疏忽，結(jié)果事故往往就產(chǎn)生于瞬間。作為駕駛員，要牢記“安全在我心中、安全在我手上”，提高安全意識，嚴(yán)守操作規(guī)程，謹(jǐn)慎駕駛。湖泊行駛環(huán)境最大的特點(diǎn)就是直行航線短，在視線不良的情況下行駛，首先一定要控制航速，一般不得高于10km∕h；夜間能見度非常低，再加上水面水汽，船艙內(nèi)的駕駛員往往會處于置身霧里的感覺，這時候副駕駛員一定要和駕駛員認(rèn)真配合，控制好探照燈，為船艙里的駕駛員指明航線。

2、虛心求教，認(rèn)真研究船舶性能，提高操作水平?，F(xiàn)代船舶及其設(shè)備，是綜合科學(xué)技術(shù)的結(jié)晶，每個船員都必須精通自己崗位的專業(yè)知識和熟悉的操練技能要熟悉所駕駛船舶的性能，熟知各種情況下的應(yīng)急操作；對水文知識也要相當(dāng)?shù)牧私?，水位高低的不同決定著航線的不同，船員對航行環(huán)境的水文氣象要有充分的估計，出行前更要清楚實(shí)時的水文氣象。

3、對所管理船只認(rèn)真維護(hù)保養(yǎng)，積極消除事故隱患。船舶的性能直接影響著航行安全，要經(jīng)常性的對船舶進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，及時消除安全隱患，保證船舶處在良好安全狀態(tài)；船舶出行前應(yīng)認(rèn)真檢查安全技術(shù)性能，確保航行儀器、通信設(shè)備和汽笛、信號燈等主要設(shè)備始終處于正常狀態(tài)，保障在視線不良情況下航行時發(fā)揮可靠的安全保障作用。下面我將船舶夜間的停靠泊技術(shù)做以介紹：

二、船舶夜間靠泊的安全意識

1、引航員要熟悉各個港口的碼頭位置特點(diǎn)，碼頭前水深，航道寬度和水深，碼頭前沿的門機(jī),輸油臂的位置。

2、要了解各種風(fēng)向、風(fēng)力對靠泊的影響，如正橫吹攏風(fēng)，正橫吹開風(fēng)，前八字，后八字風(fēng)，根據(jù)風(fēng)向來決定如何申請拖輪協(xié)助靠泊。

3、掌握各個港口漲落流時間，根據(jù)流向，流速來決定靠落水，還是靠漲水。

4、對各港口拖輪情況要了解，是全迥轉(zhuǎn)拖輪，還是單、雙車拖輪，做到心中有數(shù)

5、對本船操縱性能要了解清楚，如是單車還是雙車，是右旋車還是左旋車，是可變還是固定螺距車，做到心中有數(shù)。夜間靠泊主要是白天靠泊操縱經(jīng)驗的結(jié)果，白天能做到熟練靠泊，夜間靠碼頭應(yīng)該是沒有問題的。白天有利因素是船舶動態(tài)一目了然，操作起來利索一些，人的精力也比較充沛，但晚上要通過雷達(dá)和望遠(yuǎn)鏡，進(jìn)行仔細(xì)觀察判斷，人的精力也差些。晚上靠碼頭時，速度控制好，船位擺開。

三、船舶夜間靠泊的方法

1、要做好靠泊前期工作，事先問清碼頭是否有空，碼頭空檔是多少，靠泊時候是什么潮流，是什么風(fēng)向，風(fēng)力是多少，決定用拖輪一艘還是二艘，是什么性質(zhì)的拖輪。

2、對注意對碼頭的要求要明確，必須保證有120%的空檔，泊位二端放紅燈，駕駛臺放綠燈，門機(jī)停放在泊位中間，用手提式高頻可與船方保持隨時聯(lián)系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

3、靠泊前半小時，告訴船長前后準(zhǔn)備，備好外檔錨，距離泊位1海里左右，船速控制在4節(jié)左右，開始帶好拖輪，選擇無干擾頻道與拖輪保持隨時聯(lián)系，拖輪帶好后，開始擺船位去靠泊。

4、控制好船速，可叫船方看GPS并報船速，并觀看岸上串聯(lián)目標(biāo)，將船速控制在2節(jié)左右，船位比白天擺得開一些，流速急時船位與碼頭夾角不能太大，插檔靠泊需待船尾駛過后面的船才可進(jìn)靠，并通知大付，二付隨時報告前后船距離，便于參考。

5、當(dāng)船艏抵達(dá)碼頭下角或下端紅旗時，船速控制在1節(jié)左右，離碼頭橫距二倍至二倍半船寬，并通知前后拖輪擺船位與海輪成丁字型，使用時能起立竿見影的效果，但單車拖輪在指揮頂時，應(yīng)注意會使本船向前的趨勢。并通知船長開啟前后甲板燈，便于觀察，當(dāng)綠燈距駕駛臺還有一個船位時即可拋下外檔一節(jié)入水剎住，拋錨后詢問錨鏈方向，受力情況，做到心中有數(shù)。并利用車，舵，和拖輪協(xié)助，緩緩地平衡地靠上碼頭，帶足纜繩，靠泊完畢。

四、船在夜間離泊

1、上船應(yīng)到船前船后觀察前后空檔距離，特別是碼頭上門機(jī)，輸油臂離泊時是否有影響，如前后距離太近，則通知港方清理后，才可離碼頭。準(zhǔn)確計算潮流和風(fēng)向，風(fēng)力，決定開漲水還是開落水，如何安排、使用拖輪。

2、夜間離碼頭做法與白天相同，要認(rèn)真注意觀察航道上和來往船舶動態(tài)，一定要遵守內(nèi)河避碰規(guī)則，做到離泊前十分鐘掛掉頭信號燈，用VHf報告船舶動態(tài)，并向交管中心報告動態(tài)，駕駛臺內(nèi)燈光要控制好，越暗越好，關(guān)閉甲板燈，船員房間朝前面的窗戶，要叫船員用窗簾布摭住，便于對外觀察，離碼頭時做到寧等三分不搶一秒，經(jīng)過認(rèn)真了望后，確認(rèn)本船離碼頭或掉頭無礙他船航行，方可進(jìn)行離泊，掉頭時要格外小心。

3、有拖輪協(xié)助時應(yīng)事先與拖輪船長講明操作方法，取得拖輪船長的配合，在碼頭上開尾掉頭，要提醒拖輪船長，叫頂?shù)臅r候才可頂，防止船艏括碼頭，開頭拖掉頭，海輪前進(jìn)速度不能過快，特別是單車拖輪拖掉頭時，應(yīng)避免拖輪而發(fā)生意外。

4、在狹窄航道開尾掉頭，頭纜，艏倒纜，要接近80％左右，方可解頭纜，后解倒纜，為防止括碼頭和后退過快，可以叫大付、二付隨時報告前后距離，便于自己采取相對安全措施。最后晨夕要提醒您，離開碼頭后應(yīng)及時將船位航至自己的航路上，嚴(yán)格遵守分道航法規(guī)則，續(xù)航或到錨地拋錨。

五、風(fēng)浪對航行安全的影響

當(dāng)船舶進(jìn)入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，船舶將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運(yùn)動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險。在內(nèi)河航道中，一般以順直河段受風(fēng)浪的影響最大，這個特點(diǎn)便是流頭高、浪區(qū)大。在風(fēng)力相同的條件下，風(fēng)向與流向一致的時候，相對速度小，風(fēng)對水面的作用也小，浪頭也就小，而且，主流區(qū)浪頭比緩流區(qū)要小些；當(dāng)風(fēng)向與流向相反的時侯，就會因為相對速度較大而滿河出現(xiàn)大浪，尤其是主流區(qū)內(nèi)，浪頭既高又大，對航行的安全影響主要有以下幾個方面：

1、大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時會倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；

3、由于波濤的阻力使船舶的主機(jī)工作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。

4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進(jìn)水。

六、在風(fēng)浪中航行時應(yīng)注意的安全意識

在順直河段中遇到大浪的時侯，順流船正確的航行方法是“頂浪航行”；逆流船正確的航行方法則是“順浪航行”；而橫越船則需“橫浪航行”；有時可能也需在風(fēng)流中進(jìn)行回轉(zhuǎn)掉頭；船舶在頂浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈沖擊，非常容易造成裂縫、滲漏和變形等事。為了保證船體免受損壞和安全航行，在大風(fēng)浪中航行應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)：

1、及時控制船位，使船舶靠上風(fēng)岸或小風(fēng)浪區(qū)行駛；

2、及時改變航向且使用小舵角，緩慢調(diào)向；3、需要作曲線運(yùn)動或掉頭時，回轉(zhuǎn)方向應(yīng)不使慣性離心力、流壓、風(fēng)壓、波浪同時作用于一舷為宜，并應(yīng)慢速、小舵解小心操作；

4、逆浪航行時，應(yīng)降低車速，作“Z”字形航行時，使兩舷輪換受浪；順浪航行時，應(yīng)加大速度，保護(hù)航向穩(wěn)定；

5、盡量避免橫浪航行，在需要時，可做“Z”字形航行；

6、船隊?wèi)?yīng)加強(qiáng)系纜，保證船隊強(qiáng)度；有礙航行安全時，應(yīng)及時擇錨地拋錨扎風(fēng)，切勿盲目冒進(jìn)。另外，船舶在離崗前沖車的安全隱患非常多，船舶的系纜一定要均勻受力，防止纜繩因受力不均在沖車時發(fā)生斷纜導(dǎo)致事故或險情發(fā)生。如果事先有岸上供水、供油的相關(guān)作業(yè)的話，一定要在沖車前停止，尤其是供油工作不僅要停止，而且還要確保不能發(fā)生供油管在沖車時發(fā)生脫離造成污染事故；如果有小船?？吭谕鈾n，應(yīng)該通知其收緊纜繩、停止做業(yè)和人員上下，并保持戒備。船舶離港前沖車安全隱患多，一定要細(xì)致做好各項安全措施，才能確保行船安全。

七、在風(fēng)浪中航行的具體操作

1、頂浪航行

需要降低航速以有效地減弱波浪的沖擊力，或者使航向與波峰避免正交，以斜交的態(tài)勢迎浪，降低波浪對船體的危害，但需注意降低航速時必須以保證必要的舵效為限度。根據(jù)波浪情況，適當(dāng)?shù)亟惶孢\(yùn)用快、慢車，這樣才能收到良好效果。

2、順浪航行

船舶在順浪航行時，由于波浪推進(jìn)方向與船舶航行方向相同，相對速度小，沖擊力也小。順浪航行中的主要問題，是保障舵效并克服因尾后來風(fēng)來浪而引起的偏轉(zhuǎn)。方法是：加大車速使航速大于浪速，避免波浪沖擊船尾，同時也提高了舵效。而順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

3、橫浪航行

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一、研究背景

微信是騰訊公司于2011年1月21日推出的一款應(yīng)用程序，投入使用后以其信息便捷、成本低廉、傳播速度快等特點(diǎn)吸引了眾多用戶。大學(xué)生是活躍在微信中的中堅力量。根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）2017年1月22日的第39次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》，截至2016年12月，中國網(wǎng)民規(guī)模達(dá)7.31億，互聯(lián)網(wǎng)普及率達(dá)53.2%，手機(jī)網(wǎng)民占整體網(wǎng)民的95.1%。在網(wǎng)民構(gòu)成中，在校大學(xué)生比例約占30%（包括大專、本科、碩士、博士）。2016年4月8日，中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心（CNNIC）的《中國社交應(yīng)用用戶行為研究報告》顯示，微信使用率為69.1%，在移動即時通信工具中排名第二，活躍用戶已達(dá)到5.49億。18～25歲的使用人群比例約占總使用人數(shù)的45.4%，其中大學(xué)生占有相當(dāng)大的比重。近年來，微信在大學(xué)校園中的使用率直線上升。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，84%的大學(xué)生使用微信的時間達(dá)到一年以上（包括一年），67.5%的大學(xué)生使用微信的主要原因是節(jié)省短信費(fèi)和電話資費(fèi)等，47%的大學(xué)生使用微信是為了關(guān)注好友的生活動態(tài)。微信與大學(xué)生的社交生活息息相關(guān)。由于大學(xué)生校園生活環(huán)境簡單，自身缺乏社會經(jīng)驗，在微信的使用過程中，其傳播與信息安全是值得研究的問題。

二、研究發(fā)現(xiàn)與分析

此次研究選取了西安某高校，采用了網(wǎng)上電子調(diào)查問卷的方法，回收有效問卷共200份。樣本的性別構(gòu)成大致為：男生共129人，占64.5%；女生共71人，占35.5%。專業(yè)基本構(gòu)成為：理工類121人，占60.5%；文史類共63人，占31.5%；藝術(shù)類共16人，約占8%。（一）大學(xué)生對微信功能的使用呈多樣化。大學(xué)生廣泛使用的微信功能有朋友圈、搖一搖、微信相冊、掃一掃、附近的人、微信支付、漂流瓶、公眾號等。收集到的數(shù)據(jù)顯示，在所有的調(diào)查對象中，朋友圈的使用率占80.5%，占據(jù)最高比例；公眾號的使用率占75%，位居第二；微信支付排名第三，占42%；大學(xué)生使用掃一掃這一功能也占據(jù)較大比重，為39%。此外，微信相冊的使用人數(shù)占總?cè)藬?shù)的27.5%，使用搖一搖的人數(shù)占總?cè)藬?shù)的19%，使用附近的人這一功能的人數(shù)占總樣本的10.5%，漂流瓶的使用率占7.5%。（二）參與微信活動中潛在的信息泄露途徑分布廣。大學(xué)生在使用微信的過程中會參與許多微信活動，如測你的前世今生、今日運(yùn)勢等測試類游戲，免費(fèi)抽獎活動，掃碼關(guān)注非官方微信公眾號，非正規(guī)的砍價活動，微信投票活動，點(diǎn)擊不明微信紅包鏈接等。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，仍有28.5%的大學(xué)生在參與微信活動時不會質(zhì)疑主辦方的權(quán)威性。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，參與微信投票活動的比例為總?cè)藬?shù)的71.5%，排名第一；掃碼關(guān)注非官方微信公眾號的比例為總?cè)藬?shù)的63.5%，排名第二；測你的前世今生、今日運(yùn)勢等測試類游戲也占據(jù)較高比例，為31.5%；參與免費(fèi)抽獎的比例為總?cè)藬?shù)的30.5%；非正規(guī)砍價活動的參與率達(dá)24%；點(diǎn)擊不明微信紅包鏈接的參與率為13.5%。此類微信活動多是不法分子通過這幾類微信活動吸引用戶的注意力從而達(dá)到篡取用戶個人信息（如姓名、出生日期、聯(lián)系方式、個人位置等）的目的。例如，免費(fèi)抽獎類活動往往中獎率極高，用戶中獎后需完善個人信息才可以領(lǐng)取獎品，然而用戶并不會收到什么獎品。這些活動都有自己的后臺服務(wù)器，用戶在與其互動中會在后臺留下痕跡，不法分子通過這些痕跡能夠全方位地掌握用戶個人信息。用戶在參與的過程中，后臺服務(wù)器會通過游戲向用戶手機(jī)植入木馬程序，竊取用戶的銀行卡、支付密碼等造成用戶財產(chǎn)上的損失。（三）大學(xué)生能對微信中傳播的個人信息保持一定的警惕，但警惕意識淡薄。大學(xué)生在微信中傳播的內(nèi)容對研究微信的個人信息安全具有重要價值，而大學(xué)生在微信中參與的有關(guān)活動及其社交行為，則最能說明大學(xué)生這一微信使用群體在個人信息與信息安全保護(hù)等方面的認(rèn)識和重視程度。調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果顯示如下：從收集到的數(shù)據(jù)來看，50.5%的人認(rèn)為他們與陌生人交談時不會涉及自身信息，34%的人表示偶爾會，8%的人表示看心情，還有7.5%的人表示會涉及自身信息。另外，關(guān)于是否遇到過微信中個人信息泄露的情況，占50%比例的人表示自己可能有，但不清楚。43.5%的大學(xué)生經(jīng)常與自己相關(guān)的真實(shí)動態(tài)，28%的大學(xué)生表示偶爾會，28.5%則認(rèn)為自己不會與自己相關(guān)的真實(shí)動態(tài)?；诖耍趥€人信息安全意識方面，大致可分為警惕意識強(qiáng)和警惕意識較弱這兩種情況，在調(diào)查對象的數(shù)量上，二者幾乎是對半存在的。可見，部分大學(xué)生對個人信息這一概念比較模糊，對個人信息的防范意識比較弱。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，因為參加某個微信活動而收到陌生人的廣告或任何形式的信息騷擾的情況，33%的人表示有，38%的人表示沒有，29%的人認(rèn)為可能有，但不清楚；遇到類似情況，占50%比例的人表示會提高警惕，拒絕參與；占17.5%比例的人采取置之不理，繼續(xù)參與各種活動的態(tài)度；還有20.5%的人知道存在安全隱患，但不拒絕活動；有12%的人持其他態(tài)度。由此可見，大學(xué)生在參與微信活動的過程中，針對信息泄露情況警覺性較差，往往存在僥幸心理，對某些隱含風(fēng)險的微信活動認(rèn)識欠缺，致使對個人的信息安全造成了威脅。從對大學(xué)生的微信社交行為來分析，整體上大家對個人信息安全能夠保持一定的警惕性，但部分同學(xué)的個人信息安全意識仍較淡薄，且對個人信息的保護(hù)措施不到位，使得在使用微信的過程中仍然存在較大的信息泄露風(fēng)險。

三、大學(xué)生微信傳播存在的安全問題

（一）自身隱私信息的公開化在問卷調(diào)查中發(fā)現(xiàn)朋友圈的使用率最高。用戶可以通過朋友圈自由表達(dá)情感，并選擇是否分享其位置信息，不法分子通過分析這些信息在聊天中拉近彼此距離，從而成功促成網(wǎng)友會面。例如，西安某高校女大學(xué)生在朋友圈其失戀的動態(tài)后分享了她的位置，犯罪分子與其聊天后，以會見異性校友的名義要求與她見面，成功后迅速趕到約定地點(diǎn)進(jìn)行誘拐。另外，瀏覽朋友圈時，大學(xué)生很容易被標(biāo)題化的內(nèi)容吸引，進(jìn)而點(diǎn)擊閱讀。這種習(xí)慣是不健康的，如果這僅僅是不法分子博得用戶吸引力的手段，那么用戶的點(diǎn)擊就可能會造成個人信息的泄露。（二）參與活動不核實(shí)其權(quán)威性。關(guān)注微信公眾號送小禮品的活動在各大高校中比比皆是，大部分大學(xué)生不會考慮自己被要求關(guān)注的公眾號的權(quán)威性。關(guān)注了微信公眾號之后，在微信上與公眾號后臺運(yùn)營者進(jìn)行互動，參加一些活動，個人信息很可能會在無形之中被不法分子竊取利用，進(jìn)而對個人信息的安全造成威脅。（三）輕信微信購物易引發(fā)信息泄露及交易詐騙。研究表明，71%的大學(xué)生在微信上綁定了銀行卡，這就為“微商”打開了一個年輕的市場。大學(xué)生進(jìn)行微信購物的方式有兩種：一種是在個人商家的“微商城”“微店”中購物；另一種是從微商或者已經(jīng)成為微商商的朋友處購買。這樣的交易建立在朋友圈的信任之上，交易成功后，賣家會以要寄出商品為由向大學(xué)生索要電話住址等信息。隨著微信購物圈的擴(kuò)大，微信購物帶來個人信息泄露的可能性越來越大。同時，大學(xué)生群體對商家及商品缺乏辨識能力，交易詐騙頻發(fā)。（四）微信紅包“陷阱”。隨著微信的不斷升級和使用，微信紅包功能越來越受大家的追捧。據(jù)央視新聞報道，有一種“紅包”以鏈接的形式發(fā)給微信用戶，這種“紅包”其實(shí)被植入了木馬病毒。它設(shè)計的頁面跟微信錢包十分相像，用戶在點(diǎn)擊的時候，個人信息與手機(jī)綁定的網(wǎng)銀、支付寶等賬戶就會不知不覺地被人盜用，隨后轉(zhuǎn)走用戶的錢財，而這一切用戶根本不知曉。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大學(xué)生在遇到不明鏈接時，尤其是微信紅包鏈接，點(diǎn)擊并參與的大學(xué)生還占有一定比例，這對個人信息安全存在著潛在威脅。（五）互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下交友的潛在危險。依托微信的強(qiáng)互動性，微信交友也使大學(xué)生群體面臨著來自人身、信息及財務(wù)的安全威脅。微信“搖一搖”是微信內(nèi)的一個隨機(jī)交友應(yīng)用，用戶通過搖一搖可以匹配出與自己同時搖一搖的微信用戶，這種新奇的交友方式極大地滿足了大學(xué)生的獵奇心理。自微信推出搖一搖以后，它的使用次數(shù)每日多達(dá)一億次。正是由于搖一搖隨機(jī)交友的便捷性，所以搖一搖對大學(xué)生微信用戶的個人信息安全存在著潛在的危險。搖一搖的隨機(jī)交友具有匿名性，大學(xué)生生活學(xué)習(xí)的環(huán)境單純，戒備心弱，一些不法分子正是抓住了這一特點(diǎn)進(jìn)行不法活動。例如，不法分子隱瞞自己的真實(shí)身份，擬一個化名通過與大學(xué)生微信用戶的日常聊天來竊取他們的個人信息。

四、思考與建議

通過以上分析，發(fā)現(xiàn)大學(xué)生在使用微信的過程中存在信息安全隱患的主要原因有：一方面，媒介自身在運(yùn)行過程中存在一些漏洞，使得不法分子有機(jī)可乘。除此之外，對于一些由微信引起的違法犯罪的案件，我國還沒有具體的法律條文對其進(jìn)行約束和制裁。另一方面，大學(xué)生日常學(xué)習(xí)生活環(huán)境較為單純，社會經(jīng)驗不足，在個人信息安全方面認(rèn)識淺顯，防范意識淡薄。針對以上問題，我們將從新媒體素養(yǎng)、微信使用習(xí)慣及防范意識三個方面，對大學(xué)生在個人信息安全保護(hù)方面提出建議。（一）加強(qiáng)對微信傳播特性的認(rèn)識，提高大學(xué)生新媒體素養(yǎng)。普及新媒體素養(yǎng)教育，促進(jìn)大學(xué)生正確認(rèn)識新媒體的效用、正負(fù)向影響，正確認(rèn)識、使用微信成為當(dāng)務(wù)之急，可通過媒介素養(yǎng)教育提升大學(xué)生個人信息的防范意識。在微信被廣泛使用的形勢下，準(zhǔn)確認(rèn)識隱藏在微信中的信息漏洞應(yīng)當(dāng)成為大學(xué)生必備的技能。今后再遇到微信中不明鏈接和不明紅包時，大學(xué)生要提高警惕意識，不能抱有僥幸心理，應(yīng)當(dāng)避而遠(yuǎn)之，防止個人信息被竊取。另外，在微信使用過程中遇到諸如違法犯罪行為時，要明確其危害性并廣而告之。大學(xué)生努力提高自身認(rèn)知水平，將會在今后的個人信息安全保護(hù)方面變得更加從容。（二）正視微信傳播，樹立健康的微信傳播心態(tài)，形成良好的微信使用習(xí)慣。大學(xué)生良好的微信使用習(xí)慣在信息安全保護(hù)方面起著重要作用。在與陌生人的聊天中應(yīng)盡量避免提及自身信息，杜絕通過這一途徑泄露個人信息。選擇性閱讀與參與微信活動時的謹(jǐn)慎，是形成良好使用習(xí)慣最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，這既要求大學(xué)生提高自身素質(zhì)、增加對內(nèi)容的辨識度，又要求其樹立正確的觀念，不貪圖小利，不抱有獵奇心理。（三）做好個人隱私保護(hù)，提升自身風(fēng)險防范意識從大學(xué)生自身角度來說，要規(guī)避微信傳播所帶來的個人信息安全風(fēng)險，最重要的是提高自身風(fēng)險防范意識。大學(xué)生要在微信傳播過程中提高戒備心，不隨意加陌生人；對陌生人要。設(shè)置朋友圈權(quán)限，與對方交流時刻保持警惕；對微信鏈接中非官方信息的安全性要持懷疑態(tài)度，不隨意在不明鏈接活動中填寫與個人信息相關(guān)的內(nèi)容。大學(xué)生在享受微信傳播帶來的社交便利和娛樂的同時，更要重視對個人信息安全的保護(hù)。

作者:張南 韓珂 馬海燕 單位:西安石油大學(xué)

參考文獻(xiàn)：

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［3］丹尼爾•沙勒夫（美）.隱私不保的年代［M］.江蘇人民出版社，2011：145-152.

篇4

 

1．前言

改革開放以來，深圳港西部港區(qū)已建成包括蛇口、赤灣、媽灣、東角頭、福永、大鏟灣等港區(qū)?，F(xiàn)有蛇口、赤灣、媽灣、大鏟灣四個專用集裝箱碼頭，均可靠泊第六代集裝箱船舶。還有最大散貨泊位為7.5萬噸級，最大油氣品泊位為3.5萬噸級，以及10萬噸級修船塢和15萬噸級修船泊位。進(jìn)入2000年以來，港口貨物吞吐量實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。港口貨物吞吐量連續(xù)18年排行內(nèi)地沿海港口第八位，集裝箱吞吐量連續(xù)12年排行內(nèi)地沿海港口第二位、連續(xù)4年排行世界集裝箱港口第四位。

隨著珠江三角洲地區(qū)和深圳市經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，深圳港口發(fā)展勢如破竹，深水泊位增多，港口貨物吞吐量保持高速增長的勢頭，來港船舶出現(xiàn)大型化、現(xiàn)代化，效率高，周轉(zhuǎn)快的趨勢，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。論文格式，發(fā)展瓶頸。為滿足西部港區(qū)運(yùn)量和大型船舶安全航行的需要，并減輕過境香港馬灣水道的交通限制影響和壓力，深圳市政府于2005年開始建設(shè)一條便捷的出海深水航道——銅鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

雖然銅鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操縱技術(shù)方面等問題還需要進(jìn)一步的加強(qiáng)和完善，才能適應(yīng)和進(jìn)一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集裝箱船舶掛靠，提高港口競爭力。

從深圳港西部港區(qū)的地理位置看，其發(fā)展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全監(jiān)督管理難度大的發(fā)展瓶頸。為適應(yīng)西部港區(qū)的發(fā)展和集裝箱運(yùn)輸安全、準(zhǔn)時、高效的需求，現(xiàn)就如何解決其發(fā)展瓶頸,作如下的初步探討。

2．加快港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

深圳西部港口水域狹窄，淺灘多，水流急，深水錨地極少；進(jìn)出港航道多為人工開挖，寬度受限，且多條航道交匯的情況下，碼頭泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，勢必增加水上交通事故的機(jī)率，水上安全交通形勢是嚴(yán)峻的，尤其是深水錨地少的問題更顯突出。因此，應(yīng)及時調(diào)整現(xiàn)有的錨地布局和增設(shè)新錨地，為各種類型的大小船舶錨泊和防臺提供安全保障，尤其對大型船舶應(yīng)盡早規(guī)劃、抓緊落實(shí)更多深水錨地，促進(jìn)港口生產(chǎn)進(jìn)一步發(fā)展。論文格式，發(fā)展瓶頸。

3．加強(qiáng)對西部水域管理力度

受國際航運(yùn)發(fā)展趨勢的影響，共處珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途經(jīng)深圳西部水域的船舶流量每年達(dá)19萬艘次。特別是對于一些中小船來說，船員素質(zhì)低，安全意識薄弱，設(shè)備簡陋，違章駕駛，超載濫載，冒險航行，甚至無證駕駛行為，致事故發(fā)生率較高，極大威脅港口和船舶的安全。雖然上述情況加大了監(jiān)管難度，但為了所有船舶在西部水域航行和錨泊的安全，必須加大對西部水域管理力度。

3.1加強(qiáng)海事安全監(jiān)管保障設(shè)施建設(shè)。

建立更完善的船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)），通過對船舶密集區(qū)、事故多發(fā)區(qū)加建VTS監(jiān)控站，進(jìn)行VTS監(jiān)控，并與香港、廣州相互交換、共享其船舶交通管理系統(tǒng)的資源信息，提前獲取進(jìn)出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。論文格式，發(fā)展瓶頸。對于保護(hù)港口水域環(huán)境安全，共創(chuàng)安全、和諧的通航環(huán)境，實(shí)現(xiàn)雙贏的目的有著現(xiàn)實(shí)的意義。

3.2進(jìn)一步完善水域快速反應(yīng)基地的建設(shè)。

配置更高速、更現(xiàn)代化的巡邏船(艇)，加強(qiáng)水域現(xiàn)場的巡邏、監(jiān)管力度，并配合VTS監(jiān)控手段，及時處理或糾正違章行為，維護(hù)水上良好的安全交通秩序。論文格式，發(fā)展瓶頸。

3.3修訂或制定西部水域航道通航安全管理規(guī)章制度。

應(yīng)根據(jù)有關(guān)法規(guī)，結(jié)合目前西部水域的實(shí)際情況，修訂或制定西部水域航道通航安全管理規(guī)章制度。尤其是應(yīng)制定如，有關(guān)銅鼓航道船舶航行安全規(guī)定、有關(guān)深圳西部水域通航分隔制等規(guī)定，以規(guī)范航行行為，以利于管理，防止發(fā)生事故。同時應(yīng)加強(qiáng)對船員安全法規(guī)的宣傳教育，提高執(zhí)行政策的自覺性，適應(yīng)港口發(fā)展的新形勢、新任務(wù)，以提高管理能力和服務(wù)水平。

4. 建立完善的港口管理、統(tǒng)一的船舶調(diào)度機(jī)制

在銅鼓航道開通后，港口管理部門、海事管理部門、各碼頭企業(yè)和船舶等應(yīng)加強(qiáng)溝通與協(xié)調(diào)，建立更完善的港口管理、統(tǒng)一的船舶調(diào)度機(jī)制，實(shí)施有效的管理，提高航道通過能力，保證船舶航行安全。

通過海事管理部門的船舶交通管理系統(tǒng)（VTS系統(tǒng)），對全港船舶實(shí)施統(tǒng)一調(diào)度機(jī)制和有效的管理，保證銅鼓航道船舶航行安全、暢通，提高航道通過能力。

5．不斷提高船員包括引航員的素質(zhì)

為進(jìn)一步提高船員包括引航員素質(zhì)，適應(yīng)現(xiàn)代科技、信息化和港口航運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展的要求，加強(qiáng)其培訓(xùn)工作十分必要。這將有利于提高船員包括引航員素質(zhì)，促進(jìn)安全航行率。

船員包括引航員培訓(xùn)工作分兩類。論文格式，發(fā)展瓶頸。一類是船員包括引航員晉升培訓(xùn)，一類是船員包括引航員的知識更新培訓(xùn)。

通過船員包括引航員晉升培訓(xùn)，進(jìn)一步鞏固、充實(shí)和提升航海技術(shù)業(yè)務(wù)理論水平。論文格式，發(fā)展瓶頸。一經(jīng)通過考試、實(shí)操和評估，取得合格有效證書，勝任高一級別的職務(wù)，從而提高船員包括引航員素質(zhì)，，提高執(zhí)行政策的自覺性，并促進(jìn)安全航行率。

通過對船員包括引航員知識更新培訓(xùn)，達(dá)到及時更新知識，掌握航海新技術(shù)，熟練應(yīng)用先進(jìn)的航海新技術(shù)操縱船舶，不斷提高應(yīng)變能力和處置能力，適應(yīng)各種不同環(huán)境和條件的操縱船舶作業(yè)，確保船舶安全航行、靠離碼頭，提高安全航行率，促進(jìn)港口航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。

篇5

近日來，我國與越南因為領(lǐng)土問題關(guān)系緊張，如何加強(qiáng)兩國間的經(jīng)濟(jì)往來就顯得極為復(fù)雜，特別是作為支柱的海上經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，更是極為重要。而經(jīng)濟(jì)往來，產(chǎn)品運(yùn)輸又離不開海上船舶運(yùn)輸。對于越南船舶監(jiān)管就顯得極為重要，航行安全，是經(jīng)濟(jì)正常往來的重要因素之一。而我國對越南商貿(mào)船的管理存在許多問題，下面我就從我國越南邊貿(mào)船舶的現(xiàn)狀、有關(guān)法律法規(guī)，來分析。而得出應(yīng)該如何完善我國對越南船舶的管理。

一、越南邊貿(mào)船海事監(jiān)管現(xiàn)狀

（一）越南邊貿(mào)船舶概況

1、安全性能不高

由于越南比較英美等發(fā)達(dá)國家，經(jīng)濟(jì)實(shí)力，以及科學(xué)技術(shù)都相對落后，所以在船舶質(zhì)量，航運(yùn)管理也存在很大距離。而越南是我國西南地區(qū)，特別是云南、廣西、海南重要的進(jìn)出口國。進(jìn)出口的商貿(mào)船舶主要以小型的越南籍船舶為總主，持有國際或者越南航行船舶證書，船齡大部分在十年以內(nèi)。本身的穩(wěn)性不好。這些船舶因為設(shè)計和造船工藝的影響，適合在越南沿海及海況良好的情況下航行，而海況不好時易發(fā)生事故。

2、越南籍邊貿(mào)船舶存在的安全隱患

越南有許多500總噸以下的船舶從事邊貿(mào)運(yùn)輸。但此類船舶基本上沒有船員懂得使用英語進(jìn)行必要的交流，進(jìn)入海峽也就無法向交管中心報告?！爱?dāng)其在海峽中航行時與其他船舶存在碰撞危險時，尤其是在海峽中間通航密度較大的區(qū)域時，由于語言障礙，交管中心無法與其聯(lián)系，常常出現(xiàn)緊迫局面。這也是影響船舶安全航行的一大隱患?！?/p>

王書在《對越南籍邊貿(mào)船舶管理存在的問題及對策》中指出，“越南船舶其存在的主要問題如下：（1）進(jìn)入VTS 管理區(qū)域沒有遵守地方法規(guī)。如，每年從越南到達(dá)?？诟鄣脑侥霞呝Q(mào)船舶有240多艘次。絕大部分這些邊貿(mào)船都未能遵守《瓊州海峽船舶定線制》《瓊州海峽船舶報告制》和《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》的規(guī)定。這些船舶除了個別有1000多GT ，一般都不超過500GT，其船舶都很少安裝AIS ，進(jìn)入VTS管理區(qū)域過報告線，從來都沒有報告過，造成交管中心對這些船舶無法及時掌握其船舶動態(tài)，無法標(biāo)識及監(jiān)控，這都是不利于交管中心全面掌握海峽船舶動態(tài)和保障海峽船舶交通安全。（2）經(jīng)常航行在南邊沿岸通航帶，容易被漁網(wǎng)纏繞。（3）不按規(guī)定錨泊。（4）語言交流問題。（5）港內(nèi)移泊、并靠問題。存在超過兩艘船舶并靠的情況，占用港池水域妨礙船舶進(jìn)出港安全；還有存在中外籍船舶并靠的問題；存在交流溝通不順暢以及衛(wèi)生檢疫的問題?！?“從衛(wèi)生檢疫的結(jié)果來看，越南籍船舶的衛(wèi)生狀況較差，鼠蟲患較為嚴(yán)重。”

總的來說，越南商貿(mào)船舶存在的不足有以下幾點(diǎn)：（1）越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶的最低安全配員證書根據(jù)越南船舶最低安全配員要求進(jìn)行核發(fā)，越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶基本能按照船舶最低安全配員證書進(jìn)行配備船員，但實(shí)際上存在船舶配員不足，船員休息時間不足、勞動強(qiáng)度增加，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。（ 2 ） 船員英語水平低，一般無法進(jìn)行英語或漢語溝通，船員語言交流不通暢，不利船舶應(yīng)急處置工作開展。（3）在設(shè)備的操作和維護(hù)保養(yǎng)方面，如無線電操作人員對應(yīng)急通訊方面的操作等。業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，增加了安全與防污染風(fēng)險。

（二）從我國對越南船舶的行政執(zhí)法

1、越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶監(jiān)督管理。

海事監(jiān)管責(zé)任主要體現(xiàn)在船舶進(jìn)口岸審批及安全檢查工作中，而海事部門降低了標(biāo)準(zhǔn)。目前，來港越南籍邊貿(mào)船普遍存在船況差，船員素質(zhì)低，相關(guān)證書、文書不齊全，缺乏相關(guān)安全設(shè)備等問題，有較大的安全和污染風(fēng)險，而海事部門在此類船舶進(jìn)口岸審批及安全檢查工作中，相對于其它國際航行船舶來說，均相應(yīng)降低了標(biāo)準(zhǔn)。如在海南省，此類做法只是依據(jù)《海南海事局關(guān)于越南籍邊貿(mào)運(yùn)輸船舶監(jiān)督管理的指導(dǎo)意見》 ，而該指導(dǎo)意見也僅適用于500總噸以下的越南邊貿(mào)船，因此缺乏相關(guān)法律法規(guī)及規(guī)章等文件的支持。一旦此類船舶發(fā)生重大安全或污染事故，海事部門有可能面對監(jiān)管不力的責(zé)任追究。

2、監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置

我國履行海上安全監(jiān)管的海事機(jī)構(gòu)實(shí)行垂直管理，海事調(diào)查職權(quán)由海事機(jī)構(gòu)的內(nèi)設(shè)部門行使，且該部門還承擔(dān)其他的職責(zé)。海監(jiān)目前既非職權(quán)行政主體，也非授權(quán)行政主體，不能以自己的名義獨(dú)立開展行政執(zhí)法活動。與之相對，并不具體承擔(dān)海洋行政執(zhí)法工作的國家海洋局卻是行政處罰的執(zhí)法主體。

“對越南商貿(mào)船舶的行政執(zhí)法，也是有海事局、海洋局、海警、緝私警、漁政部門同時進(jìn)行管理。這樣肯定會出現(xiàn)職能重疊，效率低，有利益的大家搶，沒有利益的，有風(fēng)險的相互推脫這種情況?！?/p>

二、我國如何加強(qiáng)對越南船舶的監(jiān)管

“海事安全監(jiān)管長效機(jī)制是基于海事管理部門建立的有效的組織保障、制度保障、監(jiān)管體系保障和人才隊伍保障，由一系列機(jī)制、體系和制度等構(gòu)成，涵蓋了安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全投入和安全科技等安全要素的內(nèi)容。 ” 海事安全監(jiān)管長效機(jī)制建設(shè)的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)確保海事安全監(jiān)管形勢長期保持穩(wěn)定并得到進(jìn)一步好轉(zhuǎn)的重要手段。

（一）建安全法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，完善船舶安全的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系。針對越南船舶出現(xiàn)的安全性能不高的問題，我國海監(jiān)部門應(yīng)當(dāng)參照國際條約《商船最低標(biāo)準(zhǔn)公約》制定符合安全性的船舶質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格按照規(guī)定。為規(guī)范越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶安全管理，同時兼顧此類船舶的經(jīng)濟(jì)效益，本著既安全又能降低船舶運(yùn)營成本的原則，對比國內(nèi)同等級船舶的安全標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)法規(guī)，結(jié)合越南邊貿(mào)運(yùn)輸船舶的實(shí)際情況，提出有關(guān)船員、船舶、通航的安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和有關(guān)國際慣例，結(jié)合對越邊貿(mào)的實(shí)際情況，規(guī)定準(zhǔn)許使用“非國際航行海船”。即邊貿(mào)船舶從事邊貿(mào)貨物的運(yùn)輸。使用國際海事組織（IMO）提出的綜合安全評估（FSA）標(biāo)準(zhǔn)對口岸開放管理評估。FSA原用于船舶安全評估，但作為一種安全基準(zhǔn)體系，它不僅可以用于定性分析，還可以滿足口岸開放前期介入的需要，實(shí)現(xiàn)定量分析和風(fēng)險預(yù)測控制，而且可以讓業(yè)主單位明確認(rèn)識采取安全管理措施的投入成本以及降低風(fēng)險帶來的收益，帶動其由被動接受向主動配合海事機(jī)關(guān)接受口岸開放管理的轉(zhuǎn)變。 第二，規(guī)定對邊貿(mào)運(yùn)輸船舶采取發(fā)放營運(yùn)證書的方法加強(qiáng)管理，以便確定中越雙方從事邊貿(mào)船舶的海船數(shù)量。第三，明確對邊貿(mào)進(jìn)口貨物可以執(zhí)行“異地監(jiān)卸”的做法，對于辦結(jié)進(jìn)口手續(xù)的邊貿(mào)貨物，允許企業(yè)利用邊貿(mào)船舶從邊貿(mào)口岸轉(zhuǎn)運(yùn)到島內(nèi)其他港口。第四，就建立省邊貿(mào)聯(lián)席會議制度進(jìn)行規(guī)定，加強(qiáng)有關(guān)政府部門與各口岸聯(lián)檢單位、有關(guān)企業(yè)之間的溝通聯(lián)系，便于解決有關(guān)邊貿(mào)中出現(xiàn)問題，促進(jìn)邊貿(mào)安全、快速發(fā)展。

（二）加強(qiáng)海監(jiān)機(jī)構(gòu)規(guī)范越南商貿(mào)船舶的管理，并賦予其強(qiáng)制執(zhí)行權(quán)。1、應(yīng)當(dāng)對船內(nèi)的安全設(shè)備進(jìn)行定期檢查，防患于未然。對越南船舶中商貿(mào)船VTS系統(tǒng)進(jìn)行安全評估，對于不符合標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)行處罰，并要求其進(jìn)行完善。2、在規(guī)定的水域范圍內(nèi)拋錨，對違規(guī)、隨意拋錨的邊貿(mào)船進(jìn)行相應(yīng)的警告，對執(zhí)意隨意錨泊的邊貿(mào)船按照我國有關(guān)的法律、法規(guī)、規(guī)章采取行政強(qiáng)制措施。3、對于解決越南商貿(mào)船上缺乏船員英語水平低，且不懂漢語的情況，應(yīng)當(dāng)有海監(jiān)部門進(jìn)行定期檢查，確保每輛船上至少以一名能夠以聽懂英語或漢語。對于違反規(guī)定的船舶予以處罰。對于越南船舶衛(wèi)生狀況不佳，應(yīng)定期進(jìn)行檢查，防止疾病傳播。

（三）海監(jiān)實(shí)行垂直管理的統(tǒng)一執(zhí)法機(jī)構(gòu)。這樣不僅可以提高海監(jiān)的辦事效率，更可以解決職權(quán)分散，重疊的問題。如果將對越南船舶的安全監(jiān)管直接分派給海監(jiān)，而不是許多機(jī)構(gòu)一起，這樣不僅節(jié)約了成本，更有利于執(zhí)法的實(shí)行。

（四） 倡導(dǎo)海事市場安全準(zhǔn)入機(jī)制與強(qiáng)制淘汰機(jī)制。從源頭上嚴(yán)把船公司資質(zhì)審核、船舶登記和船員培訓(xùn)發(fā)證三道關(guān)口。加強(qiáng)對越南船舶的登記工作，把好船載危險貨進(jìn)出港申報審批關(guān)，與船檢機(jī)構(gòu)建立船舶重大缺陷通報反饋制度，規(guī)范船舶檢驗工作，從源頭上杜絕低標(biāo)準(zhǔn)船進(jìn)入航運(yùn)市場，確保船舶適航。 交通運(yùn)輸部建立強(qiáng)制淘汰機(jī)制，逐步淘汰技術(shù)落后、安全保障程度低、存在潛在危險的技術(shù)裝備；對存在重大事故隱患的技術(shù)裝備的越南船舶予

三、結(jié)語

綜上所述，我們了解到目前我國對于越南商貿(mào)船舶的管理中存在的一些問題，并且如何在通過改進(jìn)海事監(jiān)管的立法以及實(shí)踐來進(jìn)行完善，要從法規(guī)到執(zhí)行同時進(jìn)行改進(jìn)，才能不斷完善我國對越南商貿(mào)船舶的管理，促進(jìn)兩國的經(jīng)濟(jì)往來，盡管近年來我國與越南關(guān)系緊張，但我相信，國家經(jīng)濟(jì)利益的大局下，海上經(jīng)濟(jì)往來會越來越密切。

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篇6

隨著數(shù)字航道建設(shè)的有序推進(jìn)，我國內(nèi)河航運(yùn)信息化管控初顯成效，但是信息資源未得到充分有效利用，業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)的功能未能完全發(fā)揮。據(jù)現(xiàn)有的船舶過閘流程顯示，船舶過閘涉及登記、繳費(fèi)、調(diào)度、過閘等環(huán)節(jié)。船舶過閘完全由人工管控，手續(xù)繁瑣，極度耗費(fèi)船員的通行時間，同時造成大量船舶處于等待狀態(tài)，航道擁堵加劇。

上海市船閘計算機(jī)收費(fèi)系統(tǒng)，邁出了計算機(jī)票據(jù)逐漸取代手工票據(jù)堅實(shí)的一步，但是過閘調(diào)度的信息化未能完全實(shí)現(xiàn)。江蘇省交通運(yùn)輸廳在口岸船閘展開“船舶便捷過閘系統(tǒng)（水上ETC）”的試點(diǎn)研究。通過創(chuàng)新船閘收費(fèi)管理機(jī)制并融合RFID技術(shù)，優(yōu)化收費(fèi)管理模式和流程，減少船舶過閘等候時間，提高船閘調(diào)度效率。

船載電子標(biāo)簽只能儲存船舶的靜態(tài)信息，且局限于地方船舶使用。為了達(dá)到航運(yùn)數(shù)字化管理的先進(jìn)水平，論文將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成功運(yùn)用于船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)。

1物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在智能交通領(lǐng)域應(yīng)用的深入，船聯(lián)網(wǎng)已具備相應(yīng)的條件。2004年以來，國際海事組織和中國海事局分別要求達(dá)到一定噸位的船舶必須安裝自動識別系統(tǒng)[4]。在內(nèi)河航行且不滿足強(qiáng)制安裝AIS條件的船只可通過地方海事局安裝RFID。為此，可利用AIS與船載RFID互補(bǔ)融合而構(gòu)成船聯(lián)網(wǎng)。

1.1 AIS技術(shù)

船舶自動識別系統(tǒng)由岸基（基站）設(shè)施和船載設(shè)備共同組成，通過VHF頻段自動廣播或接收船舶的靜態(tài)信息（人工輸入）、動態(tài)信息（自動更新）、航次信息（人工輸入）、安全消息。AIS信息報告時間間隔為2S～3min，具體時間由船舶航行狀態(tài)確定[5]。船載AIS與安裝在過閘指揮部的AIS基站能夠順利進(jìn)行信息傳遞，實(shí)現(xiàn)船聯(lián)網(wǎng)。

1.2 RFID技術(shù)

射頻識別技術(shù)是一種通信技術(shù)，可通過無線電訊號識別特定目標(biāo)并讀寫相關(guān)數(shù)據(jù)。射頻識別主要由船載電子標(biāo)簽與待閘區(qū)RFID閱讀器組成。船載RFID選用2.45GHz卡片式有源RFID標(biāo)簽，其有效識別距離接近100米，可存儲船舶名稱、代碼、船型、噸位、吃水及貨物種類等信息。由于RFID只能存儲船舶的靜態(tài)信息，每次出航前均需到航道管理部門重新寫入吃水及貨物等信息。

2 船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)總體設(shè)計

2.1 系統(tǒng)功能分析

船舶一般的過閘程序分為的上岸、登記、繳費(fèi)、調(diào)度、過閘等環(huán)節(jié)，需要船員按照順序走完所有環(huán)節(jié)辦理手續(xù)。船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)旨在借助信息技術(shù)優(yōu)化船舶過閘程序，該系統(tǒng)應(yīng)具備船舶信息自動獲取、過閘調(diào)度、收費(fèi)結(jié)算、過閘及水文信息等功能。

2.2 智能調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

根據(jù)船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)的功能分析，可將各功能分模塊并按照一定的邏輯關(guān)系整合在系統(tǒng)中。船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示。

3 智能調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

3.1 軟件數(shù)據(jù)庫選擇

船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)選用SQL Server 2008作為系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，用于存儲船舶的動靜態(tài)信息、過閘調(diào)度信息、收費(fèi)數(shù)據(jù)、過閘日志等。系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫可同時存儲通過AIS或船載RFID獲取的船舶信息，并以識別設(shè)備類型進(jìn)行區(qū)別。

3.2 船舶過閘智能調(diào)度管理軟件設(shè)計

待閘船舶駛?cè)氪l區(qū)域后，過閘智能調(diào)度系統(tǒng)會自動識別船舶的靜態(tài)和動態(tài)信息，系統(tǒng)根據(jù)船舶類型及進(jìn)入待閘區(qū)的順序進(jìn)行調(diào)度，在水文條件符合的情況下對普通船舶與特殊船舶進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度。具體調(diào)度管理流程如圖3所示。

在船舶過閘費(fèi)用扣取前要判斷船主賬戶余額，如果余額不足，系統(tǒng)會將差額費(fèi)用數(shù)據(jù)存入本地數(shù)據(jù)庫，并與船舶管理系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)共享，以便及時扣費(fèi)。

4 結(jié)束語

在船舶物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的基礎(chǔ)上，論文設(shè)計的船舶過閘智能調(diào)度系統(tǒng)能夠取代傳統(tǒng)的人工調(diào)度管理，極大地節(jié)約人力物力，提高通航效率。管理系統(tǒng)融合調(diào)度、扣費(fèi)、日志記錄等功能，為數(shù)字航道的建設(shè)起著推動作用。

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篇7

作者簡介：谷麗穎、陳娟，河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)法學(xué)院碩士研究生，研究方向：國際法學(xué)。

一、英美法系和大陸法系關(guān)于概念的在立法上做的規(guī)定

相關(guān)的國際公約對本篇論文研究討論的問題都做過很多規(guī)定，接下來，我們一起來看看都是哪些規(guī)定。如：駕駛?cè)藛T駕駛船舶，在航行過程中如果造成兩個船舶有接觸，其實(shí)接觸并不是重點(diǎn)，重點(diǎn)是要有損失，都應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定去處理這種碰撞造成損害的賠償。又如：其實(shí)傳播的用途是很多的，有的只是用于交通運(yùn)輸，運(yùn)一些貨物什么的，運(yùn)一些人員什么的。這些都是用這個法律的相關(guān)規(guī)定，但是船舶的用途又不只是這一個，像那些軍事用途和政治用途的船舶就不能試用這個法律。還如：這個法律規(guī)定適用范圍其實(shí)特別廣泛，其實(shí)船舶一旦撞了，就會有傷亡，接著就會出現(xiàn)賠償問題，再接著就是賠償案件跟賠償訴訟問題了，都適用這個法律，不論是什么原因所造成的。即使未曾發(fā)生碰撞，也適用于此規(guī)定。我國《海商法》第165條規(guī)定船舶碰撞的概念做了一定的規(guī)定，這些規(guī)定便于我們更加完善，更加全面的理解他。根據(jù)我國相關(guān)法律的相關(guān)規(guī)定，我們可以得出一個結(jié)論：船舶實(shí)際上并沒有同其他船舶發(fā)生碰撞，只是因操縱不當(dāng)或者不遵守航行規(guī)章，適用本章的規(guī)定。

通過本論文的不斷研究，不斷討論，我們可以得出一個法律道理，那就是船舶碰撞的定義是從國際公約和我國國內(nèi)法的角度作出的。對于事實(shí)狀態(tài)下和法律意義上的船舶碰撞，兩者不管是在概念還是構(gòu)成上都是不同的。然而對于船舶碰撞的概念的定義國際公約和各國國內(nèi)法都有著不同的規(guī)定。其實(shí)船舶碰撞不只是一兩種，船舶碰撞的種類特別多，不論是從英美法系看，還是從大陸法系看，都分很多種。

二、船舶碰撞的表現(xiàn)形式

1.事實(shí)狀態(tài)下的船舶碰撞。發(fā)生碰撞的物理狀態(tài)是它定義的側(cè)重點(diǎn)。根據(jù)詞典的解釋，什么叫碰撞，其實(shí)碰撞從字面意思看上來看，就可以得出什么是碰撞。就是兩個東西之間的碰和撞。即碰撞。在該定義的框架下，我們可以得出事實(shí)狀態(tài)下船舶碰撞的基本含義即兩船舶的接觸是發(fā)生碰撞的必要條件，無接觸則無碰撞，有接觸才會有撞擊。通過上述研究，我們可以得出一個道理，船舶碰撞分那么多種，而事實(shí)狀態(tài)下是建立在"碰撞”這一基本條件上的，也就是說有碰撞才會產(chǎn)生自然意義下的船舶碰撞。

從更為縝密的角度來看，它應(yīng)該被稱為船舶碰撞侵權(quán)行為。因為從法律意義上來看船舶碰撞，其實(shí)不夠嚴(yán)格。船舶碰撞侵權(quán)行為，論調(diào)整對象和調(diào)整范圍，應(yīng)侵權(quán)行為法，它屬于我國法律大體系中的一部分。其實(shí)通過這些研究，我們可以看出一個很棘手的問題，侵權(quán)行為法調(diào)整不清船舶碰撞這個復(fù)雜而又龐大的問題。原因就在于海上運(yùn)輸造成船舶碰撞的原因是多種多樣的，對其責(zé)任關(guān)系的判斷更是難上加難。在現(xiàn)代各國立法中，無論是英美法系，還是大陸法系，在各自立法過程中都對這個問題去做了專門的規(guī)定。船舶碰撞與一般的侵權(quán)行為有著很大的不同，但是兩者之間有著非常密切的聯(lián)系。所以，從根本上來看，應(yīng)當(dāng)稱其為船舶碰撞侵權(quán)行為。船舶碰撞侵權(quán)行為這一概念可以很好的將它和自然意義下的船舶碰撞加以區(qū)分，正是因為它可以準(zhǔn)確的反映出船舶碰撞這一事實(shí)在法律上的定位。但是，以目前實(shí)際情況來看，無論是大陸法系，還是英美法系，都管它叫船舶碰撞，沒有任何一個國家叫它船舶碰撞侵權(quán)行為。其實(shí)這個現(xiàn)象，告訴我們一個道理，這是一種習(xí)慣叫法。

三、船舶碰撞損害賠償?shù)南嚓P(guān)問題研究

（一）船舶碰撞損害賠償?shù)某闪⒁?/p>

第一，碰撞事實(shí)客觀存在。作為船舶碰撞損害賠償中最為重要的要件，碰撞事實(shí)客觀存在是我們判定賠償?shù)幕境霭l(fā)點(diǎn)。

第二，損害結(jié)果確實(shí)發(fā)生。在我國現(xiàn)行的海商法中，對于船舶碰撞之間的非正常接觸，做出了嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)定，認(rèn)為碰撞后必須造成客觀損害，需具有一方的人身安全或者人身財產(chǎn)的損害，包括一方或者多方的貨物、人身以及其他的財產(chǎn)的損失。

第三，碰撞船舶一方或多方主觀上有過錯。主觀過錯是我們界定過失賠償?shù)闹匾疤帷６诖芭鲎操r償過程中，對于過錯責(zé)任原則的貫徹同樣是我們保證法律公正性的重要前提。

第四，過錯行為與損害事實(shí)有因果關(guān)系。因果聯(lián)系是我國民法中對于侵權(quán)行為進(jìn)行認(rèn)定的重要構(gòu)成要件之一，并且能夠有效的應(yīng)用于我國船舶碰撞過程中的責(zé)任認(rèn)定工作中來。

（二）船舶碰撞損害賠償之原則

海事船舶碰撞事故的發(fā)生，必然會造成損害，對于碰撞事故如何對損害進(jìn)行賠償，依據(jù)國際上通行的司法規(guī)則，在確定船舶碰撞損害賠償范圍方面，要遵循以下三項基本原則：

第一，恢復(fù)原狀原則?；謴?fù)原狀，其本來的意思就是指恢復(fù)到原來的形狀，也可以說是使受到損壞的事物恢復(fù)到最初的原始狀態(tài)。對于船舶碰撞造成的損害來說，賠償應(yīng)最大限度的接近事故發(fā)生前的狀況。這一點(diǎn)在《碰撞損害賠償國際公約》第三條中就已經(jīng)做了明確規(guī)定。而且各國處理船舶碰撞事件都依循著這個原則。

第二，直接損失賠償原則。《碰撞損害賠償國際公約》（1985 年）中第五條對碰撞造成損害的追償做出了規(guī)定，公約指出，除非是在此公約中作出了特別的規(guī)定，否則，因碰撞直接造成的損害才能追償。這款條文明確規(guī)定了，必須是碰撞直接造成的損害才能得到賠償，碰撞造成的間接后果不能作為追償?shù)囊罁?jù)。 第三，受損方應(yīng)盡力把損失降到最低的原則?！杜鲎矒p害賠償國際公約》（1985 年）中第四條規(guī)定指出：受損害的索賠方盡合理謹(jǐn)慎而避免或減少的損害不得追償。在船舶碰撞的事故當(dāng)中，過錯方理所應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對受害方的賠償責(zé)任，這是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有責(zé)任把損害降低到最低，能避免和減少的損害都要積極地處理，不能使不必要的損害任意擴(kuò)大。

（三）船舶碰撞損害賠償責(zé)任的過失責(zé)任原則

目前，各國在立法已經(jīng)將過失責(zé)任原則認(rèn)定是船舶碰撞損害賠償責(zé)任的歸責(zé)原則。對于這個原則，世界上大多數(shù)國家都加以認(rèn)可與肯定，除此之外，其他原則的引用都不可能得出合理的結(jié)果。此種學(xué)說是目前學(xué)術(shù)界的通說，同時也是對侵權(quán)法中過錯責(zé)任原則的延伸。

（四）船舶碰撞損害賠償責(zé)任的比例過失原則

船舶承擔(dān)責(zé)任有以下兩種情況：第一，各船舶應(yīng)根據(jù)所犯過失的程度，按照比例承擔(dān)責(zé)任，前提是兩艘或兩艘以上船舶都有過失。第二，各船舶平均分擔(dān)所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。適用情況是根據(jù)任何條件，都沒有辦法去確定責(zé)任過失大小的，還有一種情況就是，根據(jù)各方面考慮，認(rèn)為兩者責(zé)任大小是一樣大的。這是《船舶碰撞公約》第4條第1款的相關(guān)規(guī)定。我國《海商法》的規(guī)定同《船舶碰撞公約》類似。它的大概意思是說，如果兩艘船舶發(fā)生了撞擊，根據(jù)責(zé)任過失程度去讓船主承擔(dān)責(zé)任。如果兩個船主責(zé)任一樣大，又或者用盡任何辦法都無法確定責(zé)任大小的，就讓船主兩個人平均承擔(dān)責(zé)任。這是我國《海商法》第169條第1款的相關(guān)規(guī)定。

四、船舶碰撞損害賠償制度的完善與建議

第一，對于船舶碰撞的概念確定，對量定船舶碰撞損害的賠償來說是非常重要。首先，概念的確定是船舶碰撞法律法規(guī)所適用的前提以及判斷的基礎(chǔ)，更是研究和判斷賠償責(zé)任所依據(jù)的起點(diǎn)和基點(diǎn)。在我國的《海商法》中的第 165 條、第 170條，都分別從船舶碰撞的有接觸碰撞以及無接觸碰撞這兩個角度對相關(guān)概念進(jìn)行了法律上的規(guī)定。從總體來說，它反映了船舶碰撞損害賠償制度的中心內(nèi)容。然而，就我國目前實(shí)踐而言，對此概念的定義還存在著許多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在適用范圍上仍然比較狹窄，跟不上目前船舶碰撞實(shí)踐對法律的訴求。

篇8

書山有路勤為徑，學(xué)海無涯“躉”作舟

三人行，必有我?guī)熝?。一是在遠(yuǎn)離陸地的“海躉1550”上創(chuàng)造性地開辦了“夜校講堂”，利用業(yè)余時間強(qiáng)化業(yè)務(wù)知識和政治理論的學(xué)習(xí)，通過特約講座、網(wǎng)絡(luò)夜校、手機(jī)夜校等多種形式，擴(kuò)大夜校的影響，并利用視頻和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備將“夜校講堂”的優(yōu)秀內(nèi)容在內(nèi)網(wǎng)上共享，將夜校講堂打造為“人才培養(yǎng)基地”的重要組成部分。二是組織開展行政、業(yè)務(wù)、黨風(fēng)廉政知識考試，以考促學(xué)，以考促精。三是積極引導(dǎo)職工撰寫論文等多項措施，營造了全處干部職工人人學(xué)習(xí)，時時學(xué)習(xí)的良好氛圍。目前，大橋處已整理出版《大橋海事處職工論文集》，收錄大橋處職工撰寫業(yè)務(wù)、政研等論文20余篇。

責(zé)任意識心頭記，“三零”理念筑平安

2012年3月20日，梁建偉蒞臨港珠澳大橋現(xiàn)場工作部指導(dǎo)工作時強(qiáng)調(diào)，港珠澳大橋施工水域位置重要、航運(yùn)繁忙，施工水域的水上交通安全監(jiān)管責(zé)任重大、任務(wù)艱巨、使命光榮，我們海事人員要增強(qiáng)敏感意識、大局意識和責(zé)任意識，對水上交通安全要從嚴(yán)管理，“嚴(yán)格、公正、文明”執(zhí)法，創(chuàng)新安全監(jiān)管，全力服務(wù)大橋建設(shè)。為深入落實(shí)梁建偉講話精神，大橋處對大橋施工作業(yè)水域采取了“零距離監(jiān)管、零距離服務(wù)、零距離應(yīng)急”的監(jiān)管模式。2012年至今，通過推行“5+2”、“白+黑”、夜巡等彈性工作制，保持轄區(qū)安全監(jiān)管高壓態(tài)式，成功保障了7次航道轉(zhuǎn)換和三次沉管浮運(yùn)演練工作的順利開展，直接為48275艘船舶提供了助航服務(wù)，成功處置9宗事故險情，成功防抗了“泰利”、“杜蘇芮”、“韋森特”等多個臺風(fēng)的襲擊，確保了施工水域船舶的安全有序，提升了應(yīng)急處置能力，圓滿實(shí)現(xiàn)“零事故、零傷亡、零污染”的總體目標(biāo)。2013年2月10日，梁建偉局長再次來到大橋海事處，對大橋處“三個零距離”和“三個零”目標(biāo)給予了充分肯定，并勉勵大橋處干部職工發(fā)揚(yáng)精神，不怕苦不怕累，為世紀(jì)工程港珠澳大橋的建設(shè)保駕護(hù)航。

服務(wù)大橋無止境，“六項舉措”暖人心

一是抓源頭。切實(shí)抓好“人、船、公司、環(huán)境”四大安全要素的源頭治理，嚴(yán)把施工船舶、船員準(zhǔn)入關(guān)，船舶安檢關(guān)和安全環(huán)境治理關(guān)，為大橋建設(shè)施工提供優(yōu)質(zhì)監(jiān)管服務(wù)。二是筑精品。努力打造服務(wù)監(jiān)管的精細(xì)化管理品牌，以“一船一檔”為基礎(chǔ)，對大橋施工船舶實(shí)施精細(xì)化管理，掌握每一條施工船舶的基本資料和安全施工狀況，為大橋建設(shè)施工船舶提供精細(xì)化管理服務(wù)。三是重溝通。加強(qiáng)與大橋施工單位的溝通協(xié)調(diào)，通過召開安全形勢通報會、座談會、施工單位協(xié)調(diào)會等形式，及時溝通雙方存在的難題，協(xié)調(diào)做好施工作業(yè)安全措施，為大橋建設(shè)提供良好的水上環(huán)境服務(wù)。四是常走訪。組織開展施工船員安全培訓(xùn)，積極開展安全走訪、送安全知識上門等活動，為大橋建設(shè)施工提供專業(yè)安全服務(wù)。五是勤提醒。定期編寫安全提醒信息、危險天氣信息及安全知識信息，向施工單位、施工船舶及時發(fā)放，為大橋建設(shè)施工提供可靠信息服務(wù)。六是優(yōu)服務(wù)。在躉船開設(shè)24小時現(xiàn)場簽證服務(wù)，滿足大橋建設(shè)施工現(xiàn)場船舶的簽證需求，為大橋建設(shè)施工提供便捷進(jìn)出港服務(wù)。

篇9

 

近十年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展，我國沿海水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)同時處于高速發(fā)展時期，已經(jīng)逐步成為某些沿海省市的重要支柱產(chǎn)業(yè)，對沿海各省市經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)是舉足輕重的。但是，某些地區(qū)未經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)，隨意建立養(yǎng)殖區(qū)和擴(kuò)大養(yǎng)殖面積，大量非法養(yǎng)殖占用沿?？珊剿虻膯栴}日趨嚴(yán)重，對海上交通安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，導(dǎo)致海上交通事故的大量增加，從而對船舶和船公司造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。海上運(yùn)輸是國家交通運(yùn)輸大動脈的一個重要組成部分，它離不開沿海水域、港口和運(yùn)輸船隊，同時又必須有良好的通航環(huán)境，以保障其安全暢通。

1.嚴(yán)重影響通航環(huán)境的現(xiàn)狀

改革開放以來，我省航運(yùn)業(yè)取得了長足發(fā)展，港航生產(chǎn)穩(wěn)定發(fā)展。但是，隨著沿海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水產(chǎn)養(yǎng)殖及捕撈影響通航環(huán)境的問題已經(jīng)成為制約航運(yùn)發(fā)展的重要因素。由于宏觀失控，養(yǎng)殖區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各地水產(chǎn)養(yǎng)殖不論面積、品種還是數(shù)量連年大幅度增長，并連續(xù)不斷的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，錨地被侵占等問題十分嚴(yán)重，通航環(huán)境日趨惡化。

1.1部分水域通航環(huán)境惡化，使船舶航行、避風(fēng)、錨泊失去了基本安全保障

由于漁業(yè)主管部門和水上交通主管部門在對待海上養(yǎng)殖和水上交通安全工作觀念上的差異，加之一些地方政府的保護(hù)政策，使得養(yǎng)殖物侵占航道、錨地，破壞通航環(huán)境的問題越發(fā)嚴(yán)重。

通航環(huán)境的惡化嚴(yán)重影響了水上交通安全，由此而引發(fā)的海上交通事故也是逐年上升。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。1992年，我省長島縣一運(yùn)輸船因被養(yǎng)殖物纏住推進(jìn)器，遇風(fēng)浪后沉沒，造成10人死亡。據(jù)不完全統(tǒng)計，近十年來（1993—2002），煙臺海事局轄區(qū)共發(fā)生301起海上交通事故，致?lián)p養(yǎng)殖的海上交通事故為61起，占事故總數(shù)的20%以上，造成直接經(jīng)濟(jì)損失6600多萬元。

1.2通航環(huán)境的惡化，使航運(yùn)企業(yè)蒙受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失

一些最佳的通航水域由于被養(yǎng)殖物侵占，致使船舶無法正常航行，甚至不能通航，船舶只得繞道或減速航行。以來往于龍口港的南方船舶為例，走長山水道比走老鐵山水道節(jié)省航程40海里，小噸位船舶走登州水道更近。但是面對縱橫交錯的水產(chǎn)養(yǎng)殖物，船舶不得不放棄原來的黃金航線而繞道行駛。有的船舶航行不了解情況，有的抱著碰運(yùn)氣的心態(tài)減速緩行，致使掛網(wǎng)、纏擺、進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)的事故時有發(fā)生。事故發(fā)生后，船舶因接受調(diào)查處理而不得不留在港內(nèi)，有的甚至因經(jīng)濟(jì)糾紛而被扣押。這樣一來，既延誤了船期，而且由此帶來的間接損失也無法計算。

2.通航環(huán)境惡化的原因

2.1相關(guān)的法律法規(guī)不健全

《中華人民共和國海上交通安全法》雖然規(guī)定了在港區(qū)、航道、錨地等通航密集水域以及主管機(jī)關(guān)公布的航路范圍未經(jīng)港監(jiān)批準(zhǔn)，不得進(jìn)行設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施等活動。若進(jìn)行了這些活動，海事主管部門有權(quán)責(zé)令其所有人限期搬遷或拆除時，設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施的當(dāng)事人應(yīng)該負(fù)哪種責(zé)任？若因此養(yǎng)殖場自身受到損害或由此造成其它方損害的，應(yīng)如何處置，由哪一方負(fù)民事賠償責(zé)任等方面也沒有明確規(guī)定，給執(zhí)法人員和處理糾紛各方援引法律條文、適用法律范圍等方面造成困難，形成無法可依的局面。

船舶進(jìn)入水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)造成損害，爭執(zhí)雙方常以《漁業(yè)法》和《海上交通安全法》各自為據(jù)，相持不下。多數(shù)營運(yùn)人和保險人認(rèn)為，《海上交通安全法》是國家為加強(qiáng)海上交通管理，保障船舶、設(shè)施和人員安全而制定的，該法第二十二條明確規(guī)定：“未經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機(jī)關(guān)公布的航路內(nèi)設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施或者其他有礙航行安全的活動。”據(jù)此，在船舶操作執(zhí)行技術(shù)規(guī)范，航行依據(jù)新版海圖、航海通告及航路指南的情況下造成水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)損害，不僅不應(yīng)賠償養(yǎng)殖方，還應(yīng)保留向?qū)Ψ剿髻r的權(quán)利。養(yǎng)殖方則以我國《漁業(yè)法》提出抗辯，他們認(rèn)為，我國《漁業(yè)法》第十條規(guī)定：“縣級以上地方人民政府根據(jù)國家對水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給全民所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證確認(rèn)使用權(quán)。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。”船舶損壞了他們持有合法使用證的養(yǎng)殖場，則必須賠償。

2.2船舶致?lián)p水產(chǎn)養(yǎng)殖事故引起的民事糾紛處理不當(dāng)

由于海上交通主管部門——海事行政主管機(jī)關(guān)和海事法院因設(shè)置地域不完全相同，而又受當(dāng)?shù)卣闹萍s或影響，因而給水產(chǎn)養(yǎng)殖案件處理帶來難度和復(fù)雜性，在處理時往往以調(diào)解為主，各打五十大板為結(jié)局，使本無過失或過失不大的船東毫無例外地要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。這種做法，既違反國際慣例，也違反我國立法本意，同時也違背承擔(dān)民事責(zé)任的過錯原則，這種做法不僅曲解了法律，而且已經(jīng)并將繼續(xù)產(chǎn)生不良后果。

2.3政出多門，政令不一

有些水產(chǎn)養(yǎng)殖單位和人員站在局部利益和部門利益考慮，大面積發(fā)展水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)，無序、無度、宏觀失控。特別是有些地方政府將水產(chǎn)養(yǎng)殖作為促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要來源，錯誤地鼓勵和保護(hù)水產(chǎn)養(yǎng)殖業(yè)的違章發(fā)展。加之海上養(yǎng)殖業(yè)由農(nóng)業(yè)漁業(yè)部及各級政府漁業(yè)行政部門管轄，其實(shí)際監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)為漁政、漁港監(jiān)督；海上交通運(yùn)輸是由交通部及各級政府交通行政部門管轄，實(shí)際監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)為各級海事行政主管部門。由于執(zhí)法部門的從屬關(guān)系，所處的地位不同，對海上養(yǎng)殖的管理體制很不順暢，在許多方面存在著政出多門等弊端。

3.加強(qiáng)海上通航環(huán)境管理的建議

綜上所述，目前必須對海上通航環(huán)境進(jìn)行認(rèn)真研究并改善，必須對有關(guān)的法律進(jìn)行正確理解和使用。為此，建議可否根據(jù)下列各種情況，分別開展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航環(huán)境的相關(guān)法規(guī)

水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)的設(shè)立應(yīng)具備哪些條件，我國的有關(guān)法律已有明確規(guī)定?！吨腥A人民共和國漁業(yè)海法》第二章第十條規(guī)定：“縣級以上地方人民政府根據(jù)國家對水域利用的統(tǒng)一安排，可以將規(guī)劃用于養(yǎng)殖業(yè)的全民所有的水面、灘涂，確定給所有制單位和集體所有制單位從事養(yǎng)殖生產(chǎn)，核發(fā)養(yǎng)殖使用證，確認(rèn)使用權(quán)。”

《中華人民共和國海上交通安全法》第二十二條規(guī)定：“未經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，不得在港區(qū)、錨地、航道、通航密集區(qū)以及主管機(jī)關(guān)公布的航路內(nèi)設(shè)置、構(gòu)筑設(shè)施或者進(jìn)行其它有礙航行安全的活動。對上述區(qū)域內(nèi)擅自設(shè)置、構(gòu)筑的設(shè)施，主管機(jī)關(guān)有權(quán)責(zé)令其所有人限期搬遷或拆除。”

中華人民共和國海事行政主管部門是一個專業(yè)性較強(qiáng)的海上交通安全的主管機(jī)關(guān)，只要經(jīng)過核準(zhǔn)的水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)域不會影響港口及海上航行所需水域，經(jīng)海事主管部門通告后能夠引起航海單位的高度重視。

3.2統(tǒng)一認(rèn)識，顧全大局，尋求解決海上通航環(huán)境問題的有效途徑

眾所周知，不產(chǎn)養(yǎng)殖侵占沿海港口水域問題日趨嚴(yán)重，通航環(huán)境惡化，影響了船舶進(jìn)出港安全。由于現(xiàn)階段我國對水產(chǎn)養(yǎng)殖的有關(guān)管理法規(guī)不十分完善，管理體制中存在著種種弊端，加上有些地方受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動，治理通航環(huán)境難度是非常大的。但就清理礙航養(yǎng)殖物而言，只要當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)部門與水上交通安全主管部門統(tǒng)一認(rèn)識，從改革開放的大局出發(fā)，擺正水產(chǎn)養(yǎng)殖與航運(yùn)、港口事業(yè)發(fā)展的關(guān)系，從對外開放和發(fā)展生產(chǎn)力的高度來看待這一問題，問題是可以得到妥善解決的。

3.3充分重視輿論宣傳，發(fā)揮新聞監(jiān)督作用，促進(jìn)通航環(huán)境的治理整頓

篇10

信息融合是現(xiàn)代信息技術(shù)與多學(xué)科交叉、綜合、延拓產(chǎn)生的新的系統(tǒng)科學(xué)研究方向，隨著微電子技術(shù)、信號檢測與處理技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及控制技術(shù)的飛速發(fā)展，各種面向復(fù)雜應(yīng)用背景的多傳感器系統(tǒng)大量涌現(xiàn)。

1．2多源信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中的應(yīng)用

目前信息融合技術(shù)在預(yù)警系統(tǒng)中已經(jīng)取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實(shí)現(xiàn)對尾礦庫進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預(yù)警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風(fēng)險及控制災(zāi)情損傷范圍具有重要的意義。高強(qiáng)提出了一種基于T－S模型的模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)信息融合算法應(yīng)用在赤潮的預(yù)測預(yù)警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應(yīng)規(guī)律和有效預(yù)測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預(yù)警系統(tǒng)，鄧軍提出了礦井火災(zāi)多源信息融合預(yù)警方法的研究。和前述其它系統(tǒng)一樣，水上交通系統(tǒng)也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)有效船舶通航風(fēng)險預(yù)警。

2水上交通安全預(yù)警的研究進(jìn)展

2．1水上交通安全預(yù)警信息采集

水上交通安全單個預(yù)警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經(jīng)建立了相應(yīng)的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。（1）船舶尺度采集。由于航運(yùn)船舶通常為不規(guī)則形狀的幾何體，必須選測多個規(guī)定點(diǎn)的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結(jié)合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術(shù)，構(gòu)造一個多傳感器系統(tǒng)，測出船舶的相關(guān)幾何距離。（2）交通流信息采集。嚴(yán)新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優(yōu)缺點(diǎn)，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態(tài)信息采集系統(tǒng)三層構(gòu)架，其中由IC卡子系統(tǒng)、GPS子系統(tǒng)、CCTV子系統(tǒng)、雷達(dá)子系統(tǒng)、AIS子系統(tǒng)、RFID子系統(tǒng)以及激光掃描子系統(tǒng)組成信息采集層，依托現(xiàn)有的長江航運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)與公共通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)施組成信息傳輸層，由交通流數(shù)據(jù)庫、電子航道圖以及信息處理系統(tǒng)組成信息處理層。

2．2多源傳感技術(shù)在水上交通安全預(yù)警應(yīng)用前景

隨著通訊與傳感器技術(shù)的飛速發(fā)展，數(shù)據(jù)（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發(fā)展；由此不斷改進(jìn)在水上交通安全事故的統(tǒng)計與機(jī)理模型。信息融合技術(shù)為水上交通安全預(yù)警提供了一個良好的平臺，它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環(huán)境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾，加以互補(bǔ)，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預(yù)警決策與應(yīng)急響應(yīng)的準(zhǔn)確性與效率。

3研究展望

3．1理論與方法研究

在船舶事故致因機(jī)理和系統(tǒng)安全工程理論研究基礎(chǔ)上，分析船舶事故演化規(guī)律，及船舶事故與其影響因子的相關(guān)關(guān)系，明確船舶通航風(fēng)險預(yù)警的概念、特征、功能與預(yù)警等方面內(nèi)容；構(gòu)建基于多源信息融合技術(shù)的船舶通航風(fēng)險預(yù)警的基本理論框架與方法體系。

3．2信息采集技術(shù)研究

對于船舶通過橋梁通航風(fēng)險，主要受到外部通航環(huán)境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環(huán)境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標(biāo)的信息采集方法，目前內(nèi)河航標(biāo)配備間距約為1km左右，在該航段內(nèi)的水文、氣象信息相對穩(wěn)定，可以為船舶通過橋區(qū)的外部通航環(huán)境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實(shí)現(xiàn)橋梁主動預(yù)警，選取毫米波雷達(dá)作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達(dá)安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。

3．3船撞橋預(yù)警模型建立

船撞橋多源預(yù)警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預(yù)警信息收集與預(yù)處理基礎(chǔ)上，構(gòu)造完整的、相互獨(dú)立船撞橋預(yù)警指標(biāo)體系；②利用多源信息融合技術(shù)，建立多源船撞橋預(yù)警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、無監(jiān)督學(xué)習(xí)模式分類法、D－S證據(jù)推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術(shù)的船撞橋預(yù)警模型庫。在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實(shí)現(xiàn)外部通航環(huán)境的信息融合，建立船撞橋通航風(fēng)險預(yù)警指標(biāo)體系。在上述通航風(fēng)險預(yù)警系統(tǒng)中，通過將風(fēng)速傳感器采集的風(fēng)速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達(dá)采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關(guān)信息進(jìn)行融合，建立船撞橋預(yù)警系統(tǒng)。

3．4案例驗證

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風(fēng)速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數(shù)。通過建立相應(yīng)的模糊推理規(guī)則可以獲得船撞橋預(yù)警信息，以在不同風(fēng)、流條件下的超尺度船舶預(yù)警進(jìn)行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進(jìn)行計算，與《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》船舶所需航跡帶寬度進(jìn)行比較，可以獲得預(yù)警結(jié)果。