導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇水路運(yùn)輸?shù)闹饕问?，它們將為您的?xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

水路運(yùn)輸作為我國(guó)整體交通體系中的重要組成部分，其對(duì)國(guó)內(nèi)、國(guó)際的交通運(yùn)輸工作發(fā)揮了關(guān)鍵的戰(zhàn)略意義。如今，伴隨世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入到了全新的二十一世紀(jì)，我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。那么針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，其能夠從多元化監(jiān)管手段的運(yùn)用、高科技監(jiān)管技術(shù)的應(yīng)用以及合理的監(jiān)管人員配置，來(lái)從各個(gè)角度實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的全面監(jiān)管，以此在更為合理、妥善與智能的狀態(tài)下推動(dòng)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的高效化發(fā)展。

1 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管中存在的問(wèn)題分析

目前，我國(guó)針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作適用的法律條文仍舊以傳統(tǒng)規(guī)定為主，已施行多年，與當(dāng)下快速發(fā)展的水路運(yùn)輸市場(chǎng)來(lái)說(shuō)存在很多不適應(yīng)性，急需進(jìn)一步完善相關(guān)法律法規(guī)；同時(shí)，在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管方法與監(jiān)管制度上仍舊比較滯后，展現(xiàn)出來(lái)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思想仍就較多，無(wú)法滿(mǎn)足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下中國(guó)特色社會(huì)主義的良好發(fā)展；并且，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管力度也較為疲軟，伴隨各個(gè)港口的船舶數(shù)量、貨運(yùn)量都大幅度增加，然而相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置卻無(wú)法滿(mǎn)足監(jiān)管需求，導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不盡完善，監(jiān)管工作顯得力不從心[1]。

2 水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管問(wèn)題的解決對(duì)策研究

2.1 完善多元化、全面化的監(jiān)管制度體系

第一，行政許可制度。行政許可制度是針對(duì)國(guó)內(nèi)各大港口關(guān)于船舶、經(jīng)營(yíng)人員以及運(yùn)輸服務(wù)等多個(gè)項(xiàng)目實(shí)行的準(zhǔn)予管理制度，為了對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行更為全面和有效的監(jiān)管，需要大力完善關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政許可制度，對(duì)準(zhǔn)予進(jìn)入的各個(gè)主體進(jìn)行嚴(yán)格的許可審核，相應(yīng)主體也需要承擔(dān)一定的監(jiān)督檢查與法律責(zé)任。

第二，信用制度。信用制度是管理水路運(yùn)輸市場(chǎng)中關(guān)于信用征集、信用評(píng)價(jià)以及信用披露等形式的管理體系，其在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中發(fā)揮了重要的導(dǎo)向性與管理監(jiān)督力度的作用。通過(guò)進(jìn)一步完善適用的信用制度，積極開(kāi)展信用管理，并對(duì)各項(xiàng)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者與運(yùn)輸者進(jìn)行良好的信用培植與評(píng)價(jià)，以此來(lái)為監(jiān)管工作奠定良好的保證[2]。

第三，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度。為了有效規(guī)避和預(yù)見(jiàn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)構(gòu)建完善、全面的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度，來(lái)為水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作發(fā)揮預(yù)見(jiàn)性的功能。在風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警制度的構(gòu)建中主要包括以下幾個(gè)內(nèi)容：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警檢查程序、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制啟動(dòng)。

第四，定期檢驗(yàn)與審核制度。為了更好的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中的主體進(jìn)行實(shí)時(shí)性的監(jiān)管，要定期對(duì)各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)主體、運(yùn)輸人員等進(jìn)行檢驗(yàn)與審核，比如經(jīng)營(yíng)資質(zhì)、安全生產(chǎn)情況以及航運(yùn)費(fèi)等方面[3]。

2.2 利用現(xiàn)代信息技術(shù)在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中

為了更加高效且科學(xué)的對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行有效化監(jiān)管，需要在高科技技術(shù)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息技術(shù)運(yùn)用在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作中，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)監(jiān)管工作的智能化、集約化與現(xiàn)代化發(fā)展。首先，將具體船舶定位系統(tǒng)應(yīng)用在監(jiān)管活動(dòng)中，能夠動(dòng)態(tài)掌握水路運(yùn)輸途中每個(gè)船只的運(yùn)輸情況，并能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地建立聯(lián)系；其次，在港船舶監(jiān)控系統(tǒng)，其指的是對(duì)每個(gè)在港口進(jìn)行作業(yè)狀態(tài)下的船舶進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理與監(jiān)控，以便于全面掌握在港裝貨、運(yùn)輸、卸貨的作業(yè)情況；最后，水路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)，該項(xiàng)技術(shù)的功能是將整體水路運(yùn)輸市場(chǎng)的相關(guān)信息在線傳輸給系統(tǒng)中心，監(jiān)管人員能夠全面掌握市場(chǎng)每個(gè)環(huán)節(jié)的具體信息，以便于更為便利的提供技術(shù)保障、技術(shù)管理與技術(shù)支持[4]。

2.3 合理規(guī)劃水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管人員配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置

針對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與總體監(jiān)管人員的配置無(wú)法滿(mǎn)足監(jiān)管需求，從導(dǎo)致對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作不完善的情況，應(yīng)該合理規(guī)劃市場(chǎng)內(nèi)部的監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置與具體人員配置的情況。將監(jiān)管機(jī)構(gòu)按級(jí)別設(shè)置，比如支隊(duì)、大隊(duì)、分隊(duì)等，形成等級(jí)分明、職能遞進(jìn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，以便于更為充分的發(fā)揮監(jiān)管效用。同時(shí)在人員配置方面要注重人員的監(jiān)管范圍與監(jiān)管工作量，要按照水路運(yùn)輸作業(yè)量考慮具體的人員配置情況，做到“對(duì)號(hào)入座”。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，水路運(yùn)輸不僅是我國(guó)大力開(kāi)發(fā)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)項(xiàng)目，更是對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面具有著舉足輕重的影響與作用。在水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展與規(guī)劃工作中，關(guān)于水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管工作便是重中之重，良好的水路運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管工作能夠促進(jìn)整體水路運(yùn)輸行業(yè)的良性協(xié)調(diào)循環(huán)，并在市場(chǎng)內(nèi)部中保持一個(gè)合理且穩(wěn)定的運(yùn)作規(guī)律。本文通過(guò)以上指出目前我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)中存在的一些問(wèn)題，并立足于提出解決問(wèn)題的相關(guān)對(duì)策，以此來(lái)保障我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的整體發(fā)展也需要在一個(gè)良好和規(guī)范的環(huán)境中全面成長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李雯，王妮妮.淺析水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)展溫室氣體排放清單編制及碳排放交易的行業(yè)基礎(chǔ)及面臨的問(wèn)題[J].中國(guó)水運(yùn)（下半月），2015，08：58-61.

篇2

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類(lèi)號(hào)：F252；C934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠(yuǎn)地區(qū)按照廣東省實(shí)施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來(lái)了北江流域地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)，年貨運(yùn)量達(dá)11億噸。目前這些大宗貨物主要通過(guò)公路運(yùn)輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車(chē)超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢(shì)嚴(yán)峻。同時(shí)，大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)使得能源消耗和碳排放等問(wèn)題日益加重。與北江流域公路運(yùn)輸緊張的狀況相比，北江承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運(yùn)資源并沒(méi)有得到充分的開(kāi)發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運(yùn)輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸部和廣東省交通運(yùn)輸廳實(shí)施了“大宗貨物綠色運(yùn)輸北江示范項(xiàng)目”工程。通過(guò)補(bǔ)貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵(lì)方式，在滿(mǎn)足運(yùn)輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運(yùn)輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)大宗貨物低碳運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達(dá)到社會(huì)總成本最低和經(jīng)濟(jì)效益最大化的雙贏目標(biāo)。

在沒(méi)有政府干涉的情況下，市場(chǎng)自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運(yùn)輸，從而嚴(yán)重破壞公路運(yùn)輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達(dá)到陸水運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的最優(yōu)。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對(duì)這方面的問(wèn)題進(jìn)行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行定量研究的較少。通過(guò)表1的對(duì)比分析，大宗貨物陸水并行低碳運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題與雙渠道供應(yīng)鏈問(wèn)題類(lèi)似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運(yùn)作策略和機(jī)制等方法理論來(lái)研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問(wèn)題。

雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見(jiàn)定價(jià)策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤(rùn)差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負(fù)責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)的收益共享―回收成本共擔(dān)契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達(dá)到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分?jǐn)傁禂?shù)和政府低碳補(bǔ)貼等方面對(duì)供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補(bǔ)貼策略[5]。徐麗群考慮分?jǐn)偺紲p排成本的供應(yīng)商銷(xiāo)售收入模型，分析了碳減排成本分?jǐn)偙壤筒少?gòu)價(jià)格對(duì)供應(yīng)商銷(xiāo)售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價(jià)機(jī)制：鄭文等研究了在強(qiáng)勢(shì)零售商推行線上線下同價(jià)政策背景下，對(duì)比分析了雙渠道和三渠道的競(jìng)爭(zhēng)模型，得出實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價(jià)博弈及其均衡問(wèn)題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對(duì)雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補(bǔ)貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過(guò)對(duì)比分析得出政府補(bǔ)貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費(fèi)者的收益[9]。邱國(guó)斌在考慮政府補(bǔ)貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈成員決策及其績(jī)效的影響，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對(duì)制造商補(bǔ)貼[10]。

以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷(xiāo)售供應(yīng)鏈方面，對(duì)于政府干涉的分銷(xiāo)商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運(yùn)輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運(yùn)輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過(guò)價(jià)格補(bǔ)貼策略和改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略來(lái)協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運(yùn)輸，同時(shí)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的最大化目標(biāo)，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。

1模型描述與假設(shè)

考慮由一個(gè)制造商和一個(gè)分銷(xiāo)商的兩級(jí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷(xiāo)商同時(shí)擁有水路運(yùn)輸渠道和公路運(yùn)輸渠道，以統(tǒng)一的價(jià)格向市場(chǎng)銷(xiāo)售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷(xiāo)商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價(jià)格批發(fā)給零售商，然后分銷(xiāo)商再以統(tǒng)一的價(jià)格p進(jìn)行銷(xiāo)售。而政府出于低碳綠色貨運(yùn)考慮，對(duì)水路運(yùn)輸渠道實(shí)施激勵(lì)策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過(guò)水路運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的調(diào)整。

3案例分析

為探討政府實(shí)施政策的有效性，以整個(gè)北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷(xiāo)售的水泥為例。目前，水泥市場(chǎng)每天潛在總需求約為7萬(wàn)噸/天，水路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬(wàn)噸/天，而公路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬(wàn)噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門(mén)碼頭的航道全長(zhǎng)約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標(biāo)準(zhǔn)船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標(biāo)準(zhǔn)載重40噸的汽車(chē)完成一趟往返的運(yùn)輸時(shí)間最多不超過(guò)兩天，即取t2=2。選取水路承運(yùn)人和公路承運(yùn)人在其中任意幾天的運(yùn)輸數(shù)據(jù)，如表2所示。

增長(zhǎng)（下降）率=[政府實(shí)施策略下最優(yōu)值-無(wú)政府干涉下最優(yōu)值]無(wú)政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）

（1）當(dāng)政府對(duì)水路進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，水泥分銷(xiāo)商不僅增加5347%的水路運(yùn)輸量，減少145%的公路貨運(yùn)量，還增加859%的利潤(rùn)。同時(shí)，制造商的利潤(rùn)增加了249%。因?yàn)樵谠摬呗韵?，市?chǎng)的總需求量增加484%，銷(xiāo)售價(jià)格增加10%，同時(shí)運(yùn)輸成本降低516%，批發(fā)價(jià)格降低288%。政府采用價(jià)格補(bǔ)貼策略能有效促進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)娜战煌ㄜ?chē)次減少，不僅水路運(yùn)輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個(gè)供應(yīng)鏈的碳排放量。這說(shuō)明政府的補(bǔ)貼策略是有效的。不僅對(duì)公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運(yùn)輸更綠色低碳。

（2）當(dāng)政府實(shí)施改善水路運(yùn)輸設(shè)施策略時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運(yùn)輸量，減少1614%公路貨運(yùn)量，還能使分銷(xiāo)商利潤(rùn)增加241%。水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力得到增強(qiáng)，吸引更多的大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸上來(lái)，總運(yùn)輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤(rùn)增加172%，同時(shí)降低分銷(xiāo)商78%的運(yùn)輸成本。制造商的利潤(rùn)增加289%，因?yàn)殡m然批發(fā)價(jià)減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實(shí)施改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)。

（3）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，與無(wú)政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，碳排放量最少，比無(wú)政府干涉情形減少394%。這是因?yàn)楦纳扑愤\(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運(yùn)輸有效地從公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。

（4）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加194%，因?yàn)檎膬r(jià)格補(bǔ)貼增加市場(chǎng)總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷(xiāo)售價(jià)格。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加241%。政府實(shí)施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸貨運(yùn)分擔(dān)比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸設(shè)施時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷(xiāo)商占有；政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷(xiāo)商占有?？傻霉芾韱⑹荆喝粢行У貐f(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運(yùn)輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷(xiāo)商的利潤(rùn)，從短期的效果來(lái)看，政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略對(duì)平衡水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分擔(dān)量的效果更為直接和明顯。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府要實(shí)施不斷地改善水路運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實(shí)現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

（5）在政府補(bǔ)貼的情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量。在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量，且政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后的運(yùn)量轉(zhuǎn)移效果比政府補(bǔ)貼的效果更好。

篇3

一、核查范圍

核查對(duì)象為已取得國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營(yíng)資格的經(jīng)營(yíng)人及其所經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸船舶。

二、核查權(quán)限和形式

（一）對(duì)從事涉外旅游運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸、跨省水路液貨危險(xiǎn)品運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人及其所屬的運(yùn)輸船舶，經(jīng)各市州上報(bào)省港航局核查。

中央管理的在鄂航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)及其控股子公司，由省港航局負(fù)責(zé)具體核查工作。

（二）對(duì)從事長(zhǎng)江內(nèi)河跨省普通貨物運(yùn)輸、省內(nèi)跨市州運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人及其所屬運(yùn)輸船舶、以及水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營(yíng)人的核查工作，由各市州港航部門(mén)組織實(shí)施，逐戶(hù)上門(mén)核查。省港航局對(duì)核查情況進(jìn)行抽查。

（三）對(duì)從事市州內(nèi)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人及其所屬運(yùn)輸船舶的核查工作，由各市州港航部門(mén)負(fù)責(zé)。

三、核查內(nèi)容

（一）審核經(jīng)營(yíng)人在上一年度遵守國(guó)家水路運(yùn)輸法律、法規(guī)及交通主管部門(mén)的規(guī)章、規(guī)定的情況，重點(diǎn)審核有無(wú)超越經(jīng)營(yíng)范圍和違章經(jīng)營(yíng)的行為，以及有無(wú)違反規(guī)定使用票據(jù)的情況。

（二）審核經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)保持情況。對(duì)已取得經(jīng)營(yíng)資格的水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人，要根據(jù)《國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定》（交通部令2001年第1號(hào)），現(xiàn)場(chǎng)審核其經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的維持情況。核查的重點(diǎn)是公司安全管理制度、責(zé)任的落實(shí)情況和相關(guān)管理人員的配備情況，對(duì)管理制度不落實(shí)，人員不到位的，要明確提出整改意見(jiàn)，發(fā)現(xiàn)達(dá)不到資質(zhì)條件的，要責(zé)令限期整改，經(jīng)過(guò)整改仍達(dá)不到資質(zhì)條件的，報(bào)相應(yīng)的管理部門(mén)取消其經(jīng)營(yíng)資格。在本次核查過(guò)程中，要根據(jù)已在管理部門(mén)備案的企業(yè)主要管理人員檔案庫(kù)，現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)資質(zhì)條件要求的主要管理人員到位情況，核對(duì)實(shí)人與相關(guān)證書(shū)、合同，并填寫(xiě)《跨省運(yùn)輸企業(yè)主要管理人員檔案匯總表》（見(jiàn)附件），登記造冊(cè)，堅(jiān)決杜絕主要管理人員在其他企業(yè)及船舶上兼職的現(xiàn)象。

（三）審核運(yùn)輸船舶的經(jīng)營(yíng)資格和有無(wú)違規(guī)、違章行為及發(fā)生安全事故的情況，審核運(yùn)輸船舶有關(guān)證書(shū)是否相符、有效，有無(wú)篡改船齡和報(bào)廢船舶繼續(xù)從事?tīng)I(yíng)運(yùn)的情況。重點(diǎn)審查公司所屬船舶是否真正納入公司管理，有無(wú)“掛而不管”的行為，切實(shí)落實(shí)公司對(duì)所屬船舶的安全管理責(zé)任，打擊違規(guī)操作船舶。對(duì)審核合格的船舶，由審核機(jī)關(guān)對(duì)其《船舶營(yíng)運(yùn)證》核發(fā)新的審核記錄頁(yè)。對(duì)未能落實(shí)安全管理責(zé)任、“掛而不管”的船舶不得核發(fā)該記錄頁(yè)。

（四）了解經(jīng)營(yíng)人的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況，審核有關(guān)運(yùn)輸規(guī)費(fèi)交納情況。

經(jīng)審核合格的經(jīng)營(yíng)人和船舶，其《水路運(yùn)輸（服務(wù)）許可證》審核記錄的有效期統(tǒng)一注明從*年1月1日至2008年4月30日。新核發(fā)船舶審核記錄的有效期統(tǒng)一至2008年4月30日（但不得超過(guò)營(yíng)運(yùn)證的有效期）。

五、具體要求

（一）本次核查工作政策性強(qiáng)、涉及面廣、工作量大，請(qǐng)各有關(guān)單位高度重視，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，周密組織，合理安排，務(wù)求實(shí)效。

（二）在核查工作中，有關(guān)交通主管部門(mén)和港航部門(mén)要牢固樹(shù)立執(zhí)政為民、依法行政的思想，增強(qiáng)服務(wù)意識(shí)，規(guī)范服務(wù)行為，提高工作效率，方便廣大船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人。要認(rèn)真貫徹落實(shí)政務(wù)公開(kāi)的有關(guān)要求，采用適當(dāng)方式將核查要求、工作程序等內(nèi)容通知廣大船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人。在核查過(guò)程中，特別是登門(mén)核查期間，要嚴(yán)格遵守有關(guān)廉政規(guī)定，不得故意刁難當(dāng)事人，嚴(yán)禁借本次核查名義亂收費(fèi)或搭車(chē)收費(fèi)。

篇4

1 《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》出臺(tái)的背景及意義

《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新水條”）自2013年1月1日起開(kāi)始施行。國(guó)務(wù)院1987年頒布的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“舊水條”）共4章33條，即總則、營(yíng)運(yùn)管理、罰則、附則。“新水條”共6章46條，即總則、水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者、水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)、法律責(zé)任、附則。“新水條”條文較“舊水條”增加13條，結(jié)構(gòu)更加科學(xué)?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國(guó)水路運(yùn)輸行業(yè)法治建設(shè)的一大重要成果，對(duì)于促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)管理轉(zhuǎn)型、推動(dòng)水運(yùn)行業(yè)發(fā)展將會(huì)起到十分重要的作用。

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的時(shí)代背景下，“舊水條”為規(guī)范和推動(dòng)我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸事業(yè)作出了重要貢獻(xiàn)。但隨著經(jīng)濟(jì)和時(shí)代的不斷發(fā)展、法治建設(shè)的完善和科技水平的進(jìn)步，以及為了遵守我國(guó)加入WTO后對(duì)相關(guān)市場(chǎng)的承諾，在經(jīng)歷1998年和2009年兩次實(shí)施細(xì)則修正之后，“舊水條”中的很多規(guī)定仍不能適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和對(duì)政府轉(zhuǎn)變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規(guī)勢(shì)在必行。

“新水條”作為水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的基本法，以行政法規(guī)的形式規(guī)定了行業(yè)內(nèi)外相關(guān)各方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，對(duì)于統(tǒng)一全社會(huì)認(rèn)識(shí)、凝聚各方面力量、改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境、規(guī)范行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為、從而形成發(fā)展的合力和前進(jìn)的動(dòng)力，具有十分重大的現(xiàn)實(shí)意義。“新水條”旨在規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，維護(hù)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，保障國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸安全，促進(jìn)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展。

2 “新水條”與“舊水條”的對(duì)比

總體而言，“新水條”的亮點(diǎn)主要體現(xiàn)在內(nèi)容上更貼合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和政府職能轉(zhuǎn)變。具體來(lái)說(shuō)有以下幾個(gè)方面的變化。

2.1 立法宗旨的變化

立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標(biāo)，其實(shí)質(zhì)是法的價(jià)值體現(xiàn)。在“舊水條”中計(jì)劃經(jīng)濟(jì)原則占據(jù)的比重很大，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉(zhuǎn)變了立法導(dǎo)向，改變了“舊水條”中對(duì)水路運(yùn)輸以政府指導(dǎo)計(jì)劃為主導(dǎo)的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創(chuàng)新了執(zhí)法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運(yùn)輸效益”的內(nèi)容，改為“促進(jìn)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展”，在立法功能上能夠更好地促進(jìn)水運(yùn)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動(dòng)水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，摒棄以往片面追求經(jīng)濟(jì)效益的功利主義色彩；新增加了“保障國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸安全”的內(nèi)容，體現(xiàn)政府公共安全保障的基本職能；將“加強(qiáng)水路運(yùn)輸管理”改為“規(guī)范國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為”，表現(xiàn)出政府從“管理型”向“服務(wù)型”的轉(zhuǎn)變。[1]

2.2 立法基本原則的變化

法的基本原則是一部法律的本質(zhì)和靈魂，其各項(xiàng)具體規(guī)范在基本原則的指導(dǎo)下發(fā)揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規(guī)定更能體現(xiàn)新航海時(shí)代的特色。

從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發(fā)現(xiàn)，“舊水條”確定的原則與“計(jì)劃經(jīng)濟(jì)”“保護(hù)正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)”“守法”等密切相關(guān)，這顯然都是“舊水條”制定之時(shí)我國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制烙下的鮮明印跡，與新時(shí)代的發(fā)展不相吻合。

反觀“新水條”中的規(guī)定，第3條和第5條第1款的內(nèi)容均體現(xiàn)了新時(shí)期下鼓勵(lì)保護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)，禁止壟斷和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，實(shí)行規(guī)范化、集約化經(jīng)營(yíng)，實(shí)施節(jié)能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國(guó)家鼓勵(lì)支持的方向靠攏，注重水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和能源節(jié)約，符合在提倡低碳環(huán)保的政策下發(fā)展我國(guó)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸行業(yè)的理念。

2.3 國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)行政許可的變化

根據(jù)2009年6月4日交通運(yùn)輸部《關(guān)于修改〈水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無(wú)巨細(xì)”，從開(kāi)業(yè)運(yùn)營(yíng)、增減運(yùn)力到停業(yè)管理都需要行政審批，而且專(zhuān)門(mén)規(guī)定了冗雜的行政審批程序。

“新水條”減少了行政許可項(xiàng)目，簡(jiǎn)化了審批程序，有利于形成統(tǒng)一規(guī)范、競(jìng)爭(zhēng)有序的水路運(yùn)輸市場(chǎng)，維護(hù)正常的水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序?！靶滤畻l”在“舊水條”市場(chǎng)許可制度的基礎(chǔ)上，又減少了3項(xiàng)經(jīng)營(yíng)審批范圍，即船舶、水路旅客運(yùn)輸和水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。① 水路運(yùn)輸管理部門(mén)的法律地位在“新水條”中亦發(fā)生變化，很多地區(qū)根據(jù)新規(guī)定陸續(xù)設(shè)立了事業(yè)性質(zhì)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)?！靶滤畻l”減少了行政審批的范圍，可以更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)功能，并更好地發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)優(yōu)勢(shì)。

2.4 國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放和市場(chǎng)準(zhǔn)入的變化

“舊水條”是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的產(chǎn)物，政府對(duì)市場(chǎng)干預(yù)得多且管得細(xì)。“新水條”在轉(zhuǎn)變政府職能、減少政府行政干預(yù)方面作出了很大調(diào)整?！靶滤畻l”進(jìn)一步明確了水路交通主管部門(mén)的權(quán)能即公共管理職能。這有利于引導(dǎo)水路運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，加快水路運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代水路交通運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型?！靶滤畻l”嚴(yán)格了市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，對(duì)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)和從事水路運(yùn)輸船舶應(yīng)具備的條件進(jìn)行了規(guī)定?！靶滤畻l”同時(shí)考慮到當(dāng)今世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境和背景，深刻認(rèn)識(shí)到水路運(yùn)輸已經(jīng)不再是單一的運(yùn)輸行業(yè)，隨著水運(yùn)產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化、規(guī)?；?，新的經(jīng)營(yíng)形態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已不僅僅是運(yùn)輸行業(yè)，而是逐步向服務(wù)行業(yè)滲透和轉(zhuǎn)變。雖然我國(guó)航運(yùn)業(yè)尚處于起步階段，能提供的服務(wù)項(xiàng)目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場(chǎng)規(guī)則和市場(chǎng)主體類(lèi)型是較“舊水條”的一大明顯進(jìn)步。

“新水條”第11條規(guī)定，外國(guó)的企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人不得經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也不得以租用中國(guó)籍船舶或者艙位等方式變相經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第16條又規(guī)定，中國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者禁止使用外國(guó)籍船舶經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)，除非國(guó)內(nèi)的中國(guó)籍船舶運(yùn)力不足、且船舶?？康母劭谒?yàn)閷?duì)外開(kāi)放的港口水域、并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)許可后，才可在規(guī)定期限或航次內(nèi)臨時(shí)使用外國(guó)籍船舶運(yùn)輸。這有效禁止了外國(guó)航運(yùn)企業(yè)參與經(jīng)營(yíng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)航線，在一定程度上保護(hù)了國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)。

“新水條”的一大亮點(diǎn)是降低了國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)入國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的門(mén)坎。同時(shí)，政府職能的轉(zhuǎn)變使得水運(yùn)行業(yè)的市場(chǎng)調(diào)節(jié)優(yōu)勢(shì)顯示出來(lái)。但是，政府如果不能?chē)?yán)格控制好運(yùn)力發(fā)展的審批環(huán)節(jié)，就有可能出現(xiàn)市場(chǎng)運(yùn)力供大于求的情況，到時(shí)會(huì)造成同行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)等不良后果，反而不利于國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)的健康發(fā)展。

針對(duì)個(gè)體經(jīng)濟(jì)這一特殊的經(jīng)濟(jì)主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對(duì)其經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)臈l件進(jìn)行了限定。個(gè)人可以申請(qǐng)從事內(nèi)河普通貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但為規(guī)范經(jīng)營(yíng)，限制條件如下：第一，個(gè)體戶(hù)不能從事危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)；第二，其只能從事內(nèi)河運(yùn)輸；第三，如果從事運(yùn)輸必須有符合條例規(guī)定的船舶噸位，不能超過(guò)交通運(yùn)輸主管單位規(guī)定的范圍。

2.5 水路運(yùn)營(yíng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及節(jié)能減排義務(wù)的變化

“舊水條”對(duì)船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及船型等硬性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定難以適應(yīng)當(dāng)前船舶技術(shù)的發(fā)展和航運(yùn)要求。因此，“新水條”進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運(yùn)輸安全的規(guī)定，為水路運(yùn)輸提供安全保障。針對(duì)水路運(yùn)輸從業(yè)人員，“新水條”作出明確規(guī)定，運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營(yíng)范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運(yùn)輸企業(yè)還須有一定比例的高級(jí)船員。“新水條”規(guī)定，在實(shí)施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對(duì)不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的在用船舶，通過(guò)資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行更新、改造。在船舶規(guī)范方面，水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者有義務(wù)保證船舶適航，尤其不能超載運(yùn)輸，并應(yīng)遵守有關(guān)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定?！靶滤畻l”提出要維護(hù)市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)，加強(qiáng)水路運(yùn)輸安全管理和應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的保障工作。

我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，船型雜亂，不利于通過(guò)航道和可航水域的通航設(shè)施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟?chuàng)建生態(tài)文明的理念，使發(fā)展低碳、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)成為當(dāng)前我國(guó)各行業(yè)的重要目標(biāo)。作為水運(yùn)行業(yè)的法律規(guī)范性文件，“新水條”的頒布響應(yīng)了這一國(guó)家政策。“新水條”第3條第2款明確規(guī)定水路運(yùn)輸行業(yè)有節(jié)能減排的法律義務(wù)，避免了邊污染邊治理的水運(yùn)發(fā)展弊端，在綠色環(huán)保的基礎(chǔ)上通過(guò)法律和科技等方面的支撐，進(jìn)一步推動(dòng)節(jié)能減排和低碳發(fā)展戰(zhàn)略，建設(shè)低碳綠色交通體系。

3 “新水條”實(shí)施初期面臨的挑戰(zhàn)

3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升

“舊水條”自1987年適用至2012年，我國(guó)水路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)其較為熟知，操作起來(lái)也較為熟練。而“新水條”剛剛開(kāi)始適用，雖然在條例制定之時(shí)有到水網(wǎng)地區(qū)了解情況并聽(tīng)取個(gè)體運(yùn)輸戶(hù)的意見(jiàn)，但很多船舶所有人對(duì)其依然感到十分陌生，需要時(shí)間重新認(rèn)識(shí)學(xué)習(xí)。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過(guò)渡期造成的；另一方面，也是由于相關(guān)機(jī)關(guān)沒(méi)有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。

“新水條”已經(jīng)實(shí)施，各交通主管部門(mén)應(yīng)加大力度加快引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)對(duì)“新水條”的了解和掌握，推進(jìn)“新水條”盡快有效實(shí)施。

3.2 “新水條”對(duì)執(zhí)法部門(mén)公正執(zhí)法提出更高要求

在以往的經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)常遇到主管部門(mén)以強(qiáng)化管理為名義，以制度法規(guī)為工具，以處罰創(chuàng)收為目的，出現(xiàn)以罰代管的現(xiàn)象?！靶滤畻l”第5章“法律責(zé)任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細(xì)化，可能給執(zhí)法者提供權(quán)力尋租的空間。例如“處3萬(wàn)以上15萬(wàn)以下的罰款”等，當(dāng)經(jīng)營(yíng)者受到處罰時(shí)必然希望是最低額度的罰款，而執(zhí)法者往往拿最高額度來(lái)衡量，經(jīng)營(yíng)者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價(jià)”。以罰代管已成為政府執(zhí)法的一大問(wèn)題，為了達(dá)到罰款創(chuàng)收或權(quán)力尋租的目的，執(zhí)法者扭曲法規(guī)、野蠻執(zhí)法的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。

作為執(zhí)法者的相關(guān)部門(mén)更應(yīng)該按照“新水條”的規(guī)定及時(shí)轉(zhuǎn)變管理模式。執(zhí)法部門(mén)將“新水條”作為新形勢(shì)下的執(zhí)法依據(jù)，應(yīng)當(dāng)正確作為，防止出現(xiàn)由于不作為而產(chǎn)生的行業(yè)和社會(huì)問(wèn)題?！靶滤畻l”建立的10項(xiàng)基本管理制度，健全了制度，增強(qiáng)了法規(guī)性，還要求政府主管部門(mén)以服務(wù)企業(yè)為宗旨。

4 結(jié) 語(yǔ)

篇5

前言：創(chuàng)新型的水路運(yùn)輸工程人才指的就是那些具有發(fā)散性思維與創(chuàng)造性能力并且可以解決在水路運(yùn)輸工程中遇到的各種問(wèn)題的專(zhuān)業(yè)性人才。科技的進(jìn)步，各行各業(yè)的發(fā)展都離不開(kāi)創(chuàng)新，創(chuàng)新已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)對(duì)人才的基本要求，創(chuàng)新能力也是現(xiàn)代企業(yè)招聘新員工時(shí)比較看重的方面。我國(guó)的水路運(yùn)輸工程創(chuàng)新涉及到人才、資金、科技、政府等等多個(gè)方面的因素，但是其中最重要的因素就是人才。如何能夠培養(yǎng)出創(chuàng)新型的水路運(yùn)輸工程人才使我們今天重點(diǎn)討論的問(wèn)題。

一、我國(guó)在水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)過(guò)程中的缺陷：

水路運(yùn)輸行業(yè)在我們整個(gè)國(guó)交通運(yùn)輸體系中占有非常重要的地位。我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中的國(guó)家，現(xiàn)在正處于高速發(fā)展的階段，工業(yè)化和城市化進(jìn)程日新月異。因此，這個(gè)時(shí)候繼續(xù)大量的水路運(yùn)輸工程人才為我們國(guó)家的基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供技術(shù)支持。盡管?chē)?guó)家出臺(tái)了系列的鼓勵(lì)措施，希望能在平常的學(xué)習(xí)與工作中培養(yǎng)出一大批高技能、高層次的水路運(yùn)輸方面的人才，但是結(jié)果卻差強(qiáng)人意。我們國(guó)家的水輪運(yùn)輸工程人才，不僅僅缺少工作中的創(chuàng)新能力，而且自身的總體水平也不是很高。這些情況表明，我們國(guó)家的水路運(yùn)輸工程人才在培養(yǎng)模式上有待改進(jìn)。

我國(guó)的水路運(yùn)輸工程人才大多都是由學(xué)校提供，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)較少。一方面由于學(xué)校的教育方式過(guò)于傳統(tǒng)，只注重對(duì)學(xué)生們的理論知識(shí)的培養(yǎng)，而忽略了其動(dòng)手實(shí)踐能力的提升，導(dǎo)致其進(jìn)入社會(huì)并步入工作之后對(duì)于很多問(wèn)題往往都是紙上談兵更不用提有所創(chuàng)新了；另一方面，是由于現(xiàn)在我國(guó)學(xué)校教育中出現(xiàn)的教育資源不足所致：（1）教師資源方面，大多學(xué)校中并不缺少教師，但是都缺少有經(jīng)驗(yàn)的教師。一些教師自進(jìn)入學(xué)校授課一來(lái)，只在學(xué)校做研究很少進(jìn)入社會(huì)去實(shí)踐，這樣也就自然不會(huì)注重學(xué)生們的實(shí)踐能力方面的培養(yǎng)。（2）資金方面，學(xué)生們想要研究一個(gè)課題，或者做一個(gè)實(shí)驗(yàn)，但是申請(qǐng)資金需要層層審批，并且審批成功的的機(jī)會(huì)還不大，這都影響著學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。（3）外界資源方面，學(xué)校應(yīng)該與企業(yè)建立合作關(guān)系，讓學(xué)生們適當(dāng)?shù)膮⑴c到社會(huì)工作中去，實(shí)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐的相結(jié)合。然而，我國(guó)的高校與企業(yè)之間的聯(lián)系一般較少等等。所以，要改變這種現(xiàn)狀培養(yǎng)出真正的相關(guān)人才，就必須對(duì)我國(guó)的水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)模式進(jìn)行改革與創(chuàng)新。

二、我國(guó)創(chuàng)新型水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)模式中的有效策略

上文中我們提到之所以我國(guó)水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新性不足，主要是因?yàn)橐韵聨c(diǎn)：（1）社參與機(jī)會(huì)較少實(shí)踐能力較差。（2）學(xué)校對(duì)學(xué)生的培養(yǎng)方式有誤。（3）教育資源不足。要提高我國(guó)水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新能力，就必須對(duì)癥下藥，從根本上解決問(wèn)題，最終改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式。但是，要改變現(xiàn)有的人才培養(yǎng)模式，就必須從多方面入手，不僅要通過(guò)法律法規(guī)的形式規(guī)范學(xué)校與企業(yè)之間的關(guān)系，還要加強(qiáng)與相關(guān)機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)系，當(dāng)然也少不了對(duì)學(xué)校教師們教學(xué)思路的變革與創(chuàng)新等等。

1 完善我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)，為水路運(yùn)輸工程人才培養(yǎng)提供穩(wěn)定的外部環(huán)境。水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)需要一個(gè)穩(wěn)定的外部環(huán)境，這就少不了國(guó)家法律法規(guī)的支持。首先，學(xué)校應(yīng)該加強(qiáng)與企業(yè)之間的合作，注重實(shí)踐課程的開(kāi)設(shè)，并把實(shí)踐課程的考核成績(jī)列入對(duì)學(xué)生的考核范圍之內(nèi)。再次應(yīng)該注意的是，學(xué)校與企業(yè)之間簽訂學(xué)生實(shí)習(xí)協(xié)議的時(shí)候一方面要注意保護(hù)學(xué)生們的人身安全問(wèn)題。另一方面，學(xué)校與企業(yè)之間還應(yīng)該協(xié)調(diào)好經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系，盡量給學(xué)生們的實(shí)習(xí)課程提供一個(gè)穩(wěn)定的環(huán)境。其次，要注重對(duì)學(xué)生們的合法權(quán)益進(jìn)行保護(hù)，學(xué)生們參與實(shí)習(xí)是一個(gè)實(shí)踐的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中如果有一些新發(fā)明與新創(chuàng)造就應(yīng)該及時(shí)幫其申請(qǐng)專(zhuān)利并給予認(rèn)可，這樣可以在更大程度上激發(fā)學(xué)生們的創(chuàng)新積極性。最后，從當(dāng)?shù)卣畬用鎽?yīng)該給予水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)設(shè)立一些激勵(lì)政策。比如：對(duì)學(xué)校開(kāi)展關(guān)于水路運(yùn)輸工程研討與實(shí)驗(yàn)設(shè)立政府財(cái)政補(bǔ)貼，給創(chuàng)新能力較強(qiáng)的水路運(yùn)輸工程人才提供政府獎(jiǎng)學(xué)金等等。

2 加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)之間的合作，培養(yǎng)學(xué)生們將理論知識(shí)運(yùn)用在實(shí)踐中的能力。我國(guó)水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)基地以高校為主，但是一般學(xué)校的教學(xué)過(guò)程中往往只注重理論知識(shí)的傳授，即使對(duì)學(xué)生們的成績(jī)考核也是以偏向理論知識(shí)為主。這樣一來(lái)，當(dāng)學(xué)生們步入社會(huì)開(kāi)始工作的時(shí)候，就會(huì)感覺(jué)到力不從心。要想在工作中有所創(chuàng)新，首先就應(yīng)該具備豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，不然即使擁有再多的理論知識(shí)也是“空中樓閣”無(wú)法發(fā)揮其實(shí)際作用。因此，堅(jiān)持“理論與實(shí)踐相結(jié)合”的培養(yǎng)方式對(duì)于創(chuàng)新型水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)具有非常大的促進(jìn)作用，這就要求學(xué)校必須加強(qiáng)與企業(yè)之間的合作關(guān)系，讓自己學(xué)校的學(xué)生獲得更多的實(shí)踐機(jī)會(huì)。這樣一來(lái)，學(xué)生們一方面可以在實(shí)踐中檢驗(yàn)自己學(xué)到的理論知識(shí)，另一方面還可以在實(shí)踐中不斷拓展自己的知識(shí)視野，從而使自己的想象力與創(chuàng)造力得到充分發(fā)揮。

3 聯(lián)系其他組織共同為水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)搭建有效的平臺(tái)。創(chuàng)新性水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)除了要加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)之間的合作以外，還離不開(kāi)交通行業(yè)學(xué)會(huì)、協(xié)會(huì)等相關(guān)機(jī)構(gòu)的幫助。從我國(guó)水路運(yùn)輸工程人才的培養(yǎng)歷程發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸部門(mén)發(fā)揮的作用是不可忽視的。我國(guó)的交通行業(yè)學(xué)會(huì)、協(xié)會(huì)以及交通運(yùn)輸部門(mén)在水路工程建設(shè)方面掌握著大量的資源，他們不僅不僅擁有許多當(dāng)?shù)毓こ添?xiàng)目的開(kāi)展計(jì)劃等信息，另外它們還擁有著豐富的學(xué)術(shù)研究平臺(tái)。加強(qiáng)學(xué)校與這些機(jī)構(gòu)之間的相互聯(lián)系，可以為學(xué)生提供一個(gè)更加便利的平臺(tái)，不僅可以提供給學(xué)生更多、更好的參與實(shí)踐的機(jī)會(huì)，還有利于讓學(xué)生接觸到一些先進(jìn)的學(xué)術(shù)研究理論，從而使其的創(chuàng)造性思維得到開(kāi)發(fā)。

4 學(xué)校教師要轉(zhuǎn)變教學(xué)觀念，引導(dǎo)學(xué)生們使用探究式的學(xué)習(xí)方法。要想培養(yǎng)出更多具備創(chuàng)新能力的水路運(yùn)輸工程人才，還需要學(xué)校學(xué)校的授課教師們不斷轉(zhuǎn)變自己的教學(xué)觀念，更新教學(xué)思路。傳統(tǒng)的教學(xué)方式大多是“我講你聽(tīng)”的模式，不僅會(huì)讓學(xué)生們感覺(jué)到課程的枯燥無(wú)味，還極大地阻礙了學(xué)生們的創(chuàng)作能力的發(fā)揮。因此，學(xué)校應(yīng)該采取一種探究式的教學(xué)方式，可以是課題研究方式也可以是其他形式。在對(duì)問(wèn)題的探究過(guò)程中，老師也可以參與到學(xué)生中去與其共同討論學(xué)習(xí)，這種教學(xué)方式不僅會(huì)提高學(xué)生們的學(xué)習(xí)積極性，還會(huì)突出學(xué)生的學(xué)習(xí)主體地位，讓其在探究過(guò)程中不但學(xué)到豐富的知識(shí)，還使其各方面的能力都得到了鍛煉，為以后的進(jìn)入社會(huì)參加工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，針對(duì)我國(guó)現(xiàn)行的水路運(yùn)輸人才培養(yǎng)模式中存在的缺陷提出的策略目的就是建立起一套“學(xué)習(xí)+探究+實(shí)踐”的新的人才培養(yǎng)模式。讓學(xué)生們通過(guò)學(xué)習(xí)積累理論知識(shí)，然后在探究與實(shí)踐中不斷檢驗(yàn)，并充分發(fā)揮自己的創(chuàng)造力。在這種培養(yǎng)模式下，必定可以大大提高我國(guó)水路運(yùn)輸工程人才的創(chuàng)新能力。

引用文獻(xiàn)：

篇6

一、核查時(shí)間：從*年1月1日起至*年4月30日止。

二、核查范圍

本次核查范圍是：在廣東省境內(nèi)已取得水路運(yùn)輸（含港澳航線）經(jīng)營(yíng)資格的經(jīng)營(yíng)人及其所屬運(yùn)輸船舶、水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)(含船舶管理業(yè))、國(guó)際船舶業(yè)的經(jīng)營(yíng)人。

三、核查部門(mén)和權(quán)限

各級(jí)交通主管部門(mén)和受交通主管部門(mén)委托的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)本次核查工作?？缡∵\(yùn)輸?shù)乃愤\(yùn)輸企業(yè)、港澳運(yùn)輸企業(yè)及其所屬船舶、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)（含船舶管理業(yè)）的核查由其所在地市級(jí)交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)辦理；企業(yè)所在地在廣州，并由省交通廳直接進(jìn)行行業(yè)管理的水路運(yùn)輸企業(yè)及其所屬船舶由省交通廳負(fù)責(zé)核查；省內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)及其所屬船舶、個(gè)體船舶由所在地縣（或市）級(jí)交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)辦理核查。各市交通主管部門(mén)可根據(jù)本市情況，明確市、縣辦理核查的分工。

四、核查內(nèi)容

（一）核查經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)行為。核查經(jīng)營(yíng)人在上一年度遵守國(guó)家水路運(yùn)輸?shù)姆伞⒎ㄒ?guī)及交通主管部門(mén)的規(guī)章、規(guī)定的情況，重點(diǎn)核查有無(wú)超越經(jīng)營(yíng)范圍和違章經(jīng)營(yíng)的行為，核查船舶有沒(méi)有被非本地交通行政主管部門(mén)（或水上交通檢查站）作出水路運(yùn)輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；核查水路貨物運(yùn)輸發(fā)票和水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)發(fā)票的使用情況，以及有無(wú)違反規(guī)定使用票證和單據(jù)的情況；核查水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)是否超出業(yè)務(wù)范圍，使用水路運(yùn)輸服務(wù)發(fā)票違章經(jīng)營(yíng)水路貨物運(yùn)輸；核查是否按時(shí)上報(bào)“水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況報(bào)表”等情況。

（二）核查船舶經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)。主要核查經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)和委托管理協(xié)議書(shū)的簽訂情況，重點(diǎn)檢查經(jīng)營(yíng)人的組織機(jī)構(gòu)、從業(yè)人員是否維持滿(mǎn)足《國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理規(guī)定》(交通部令*年第1號(hào))所規(guī)定的條件；檢查從事委托經(jīng)營(yíng)航運(yùn)公司與委托經(jīng)營(yíng)船舶是否簽訂了委托管理協(xié)議書(shū)；委托管理協(xié)議書(shū)是否明確了雙方在船舶管理等方面的權(quán)利和義務(wù)，對(duì)安全責(zé)任是否有明確的界定。對(duì)達(dá)不到資質(zhì)條件的，要限期整改，屬跨省運(yùn)輸?shù)倪€要將有關(guān)情況通報(bào)省交通廳，經(jīng)整改仍達(dá)不到要求的，報(bào)有關(guān)管理部門(mén)取消其經(jīng)營(yíng)資格。

（三）核查經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)資格。重點(diǎn)核查運(yùn)輸船舶有關(guān)證書(shū)是否齊備、有效。對(duì)核查合格的船舶，由核查機(jī)關(guān)核發(fā)《船舶年審合格證》；未通過(guò)核查的船舶不得核發(fā)《船舶年審合格證》。對(duì)原委托經(jīng)營(yíng)的跨省客船、液貨危險(xiǎn)品船，應(yīng)于*年12月31日前，采用組建符合經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的新公司或光租給具有經(jīng)營(yíng)資格的公司等方式經(jīng)營(yíng)。核查水路運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)許可證。

（四）核查經(jīng)營(yíng)人的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況。重點(diǎn)檢查經(jīng)營(yíng)人生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況、運(yùn)輸規(guī)費(fèi)交納情況以及水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制情況；安全規(guī)章制度是否具有可操作性以及落實(shí)情況等。

五、辦理核查須提交的文件資料

（一）國(guó)內(nèi)航線水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運(yùn)輸（服務(wù)）企業(yè)、個(gè)體（聯(lián)戶(hù)）年審報(bào)告書(shū)》（見(jiàn)附表）；

2、《水路運(yùn)輸許可證》副本原件；

3、《船舶營(yíng)業(yè)運(yùn)輸證》原件；

4、本年度水路運(yùn)輸管理費(fèi)繳訖證原件（運(yùn)管費(fèi)收據(jù)復(fù)印件）；

5、營(yíng)運(yùn)船舶年度核查船名錄；

6、經(jīng)營(yíng)資質(zhì)認(rèn)可通知書(shū)。

（二）港澳航線水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人及其所屬船舶辦理核查的資料

1、《水路運(yùn)輸（服務(wù)）企業(yè)、個(gè)體（聯(lián)戶(hù)）年審報(bào)告書(shū)》（見(jiàn)附表）；

2、交通主管部門(mén)的有效批準(zhǔn)文件復(fù)印件；

3、《水路運(yùn)輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營(yíng)運(yùn)證》原件；

5、本年度水路運(yùn)輸管理費(fèi)繳訖證原件（運(yùn)管費(fèi)收據(jù)復(fù)印件）；

6、營(yíng)運(yùn)船舶年度核查船名錄。

（三）國(guó)際船舶公司辦理核查的資料

1、《國(guó)際船舶企業(yè)年審檢查表》；

2、《中華人民共和國(guó)海上國(guó)際運(yùn)輸信息表（船代部分）》（交水運(yùn)5表）；

3、《國(guó)際船舶經(jīng)營(yíng)資格登記證》）原件；

4、《營(yíng)業(yè)執(zhí)照副本》復(fù)印件；

5、稅務(wù)登記證復(fù)印件及國(guó)際船舶專(zhuān)用發(fā)票樣本復(fù)印件。

（四）水路運(yùn)輸服務(wù)業(yè)經(jīng)營(yíng)人年度核查須提交的資料由各市自定。

（五）國(guó)內(nèi)、國(guó)際船舶管理業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)人須提交的資料

1、《水路運(yùn)輸服務(wù)許可證》、《國(guó)際海運(yùn)輔助業(yè)經(jīng)營(yíng)資格登記證》原件；

2、船舶管理業(yè)經(jīng)營(yíng)情況報(bào)告（包括企業(yè)成立時(shí)間、經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目、經(jīng)營(yíng)的具體情況）。

六、核查程序

經(jīng)營(yíng)人攜帶有關(guān)資料到規(guī)定的交通主管部門(mén)或授權(quán)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)辦理核查。交通主管部門(mén)或授權(quán)的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)在受理后，依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)對(duì)照?qǐng)?bào)送的文件資料進(jìn)行核查。核查合格的由核查機(jī)關(guān)在其《水路運(yùn)輸許可證》副本、《水路運(yùn)輸服務(wù)許可證》、《廣東省交通廳港澳航線船舶營(yíng)運(yùn)證》背面加蓋“廣東省水運(yùn)管理年審專(zhuān)用章”，注明有效期從*年1月1日起至*年4月30日止。國(guó)內(nèi)航線（內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸）船舶核查應(yīng)在《船舶年審合格證》簽注核查時(shí)間、發(fā)證日期，有效期至*年4月30日止，加蓋審驗(yàn)機(jī)關(guān)“水路運(yùn)輸管理專(zhuān)用章”。

國(guó)際船舶管理業(yè)企業(yè)、國(guó)際船舶公司及其分公司將核查材料報(bào)所在地市級(jí)交通主管部門(mén)，由市級(jí)交通主管部門(mén)初審后報(bào)省交通廳，省交通廳將審核情況匯總報(bào)交通部審核。審核合格的公司，由交通部通知省交通廳在《國(guó)際船舶經(jīng)營(yíng)資格登記證》加蓋省交通廳公章。

七、為確保經(jīng)營(yíng)人的正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，在其上繳營(yíng)運(yùn)證審核期間，可由審核機(jī)關(guān)根據(jù)需要發(fā)給《營(yíng)運(yùn)船舶年審待理證》，有效期不得超過(guò)30天（同時(shí)也不得超過(guò)*年4月30日）。

八、其他要求

（一）核查工作政策性強(qiáng)、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，周密組織，合理安排，確保工作如期順利完成。

（二）通過(guò)核查工作鞏固近年來(lái)的航運(yùn)市場(chǎng)整頓成果，進(jìn)一步規(guī)范水路運(yùn)輸市場(chǎng)秩序，及時(shí)糾正、查處違法違規(guī)行為。加大處罰力度，樹(shù)立管理權(quán)威，對(duì)在規(guī)定的期限內(nèi)無(wú)故不參加核查或拒不接受核查的經(jīng)營(yíng)人，要依照有關(guān)規(guī)定，給予必要的處罰甚至取消其經(jīng)營(yíng)資格。

（三）水路運(yùn)輸行業(yè)核查工作要繼續(xù)與打擊走私活動(dòng)配合進(jìn)行，對(duì)海關(guān)認(rèn)定走私行為且證據(jù)確鑿的，按照《廣東省水路運(yùn)輸反走私領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任制》有關(guān)規(guī)定處理。

（四）認(rèn)真做好水運(yùn)基礎(chǔ)信息的錄入工作。通過(guò)此次核查，刪除或注銷(xiāo)已退出水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的企業(yè)，要嚴(yán)格按照粵交辦字〔*〕844號(hào)要求做好有關(guān)水運(yùn)基礎(chǔ)信息的錄入，準(zhǔn)確地掌握水運(yùn)企業(yè)、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)、運(yùn)輸船舶等水運(yùn)管理基本情況，核查后轄區(qū)內(nèi)的水運(yùn)管理綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)請(qǐng)于*年5月15日前以電子軟盤(pán)或電子郵件形式報(bào)送通易公司

篇7

紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀

1、河池市地理位置與交通現(xiàn)狀

河池市東連柳州，西靠百色市，南接南寧，北鄰貴州黔南布依族苗族自治州，位于西南各省與華南沿海的連接帶上，是建設(shè)大西南出海通道和西江億噸黃金水道不可或缺的組成部分。境內(nèi)主要河流有紅水河、融江、龍江，紅水河自西北向東南蜿蜒穿過(guò)天峨縣、南丹縣、東蘭縣、大化縣、都安縣流入來(lái)賓市，沿紅水河可上溯至貴州的南、北盤(pán)江流域，下達(dá)來(lái)賓、桂平后經(jīng)洵江可至梧州、廣東乃至港澳地區(qū)。河池境內(nèi)現(xiàn)有柳州-宜州高速公路、南寧-都安高速公路通過(guò)，G210、G323國(guó)道和S204、S205、S208、S309、S314、S317、S318省道在市內(nèi)縱橫交織。

鐵路方面，黔桂鐵路、焦柳鐵路從市內(nèi)穿過(guò)，并有3條鐵路支線。綜上所述，河池市已初步構(gòu)建水陸交通網(wǎng)絡(luò)，交通條件得到較大改善。

2、紅水河水路運(yùn)輸和物流現(xiàn)狀

河池境內(nèi)主要河流-紅水河全長(zhǎng)656.11KM，是區(qū)域內(nèi)上通貴州省南、北盤(pán)江流域、下達(dá)桂東南地區(qū)和粵港澳地區(qū)的水上運(yùn)輸紐帶，是一條不可多得的黃金水道。解放初期由于紅水河坡陡流急、灘多水險(xiǎn)，航行條件惡劣，沿河基本沒(méi)有建設(shè)港口碼頭，水路運(yùn)輸和物流主要是區(qū)間封閉水域運(yùn)輸或陸路繞行運(yùn)輸。為開(kāi)發(fā)紅水河和促進(jìn)流域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通部門(mén)曾多次對(duì)紅水河進(jìn)行了較大規(guī)模的整治，但由于上述水利樞紐的不同期開(kāi)發(fā)建設(shè)，以及其通航設(shè)施建設(shè)滯后，致使河池航段的水路運(yùn)輸與物流運(yùn)輸、港口建設(shè)滯緩，紅水河上目前建設(shè)的僅有南丹吾隘碼頭和都安紅渡碼頭，共有貨運(yùn)碼頭泊位3個(gè)，均為120噸級(jí)以下泊位，泊位長(zhǎng)度134米，年通過(guò)能力不到20萬(wàn)噸。紅水河貨運(yùn)量長(zhǎng)期徘徊不前、增長(zhǎng)緩慢，2009年港口吞吐量約65.4萬(wàn)噸。

目前，河池市水路運(yùn)輸受紅水河通航條件的影響，物流主要以公路為主，水運(yùn)為區(qū)間運(yùn)輸為主，港口碼頭的貨物集疏運(yùn)主要通過(guò)碼頭后方的公路至省道或國(guó)道進(jìn)行，疏港公路等級(jí)低，路面窄、路況較差。港口吞吐量發(fā)展緩慢，水路運(yùn)輸物流、港口發(fā)展受到嚴(yán)重制約。

紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流發(fā)展趨勢(shì)

1、河池紅水河運(yùn)輸貨源分析

河池市有色金屬礦產(chǎn)資源十分豐富，是全國(guó)有名的“有色金屬之鄉(xiāng)” 河池11個(gè)縣（市、區(qū)）都有礦藏，已探明的有錫、銻、鋅、銅等43個(gè)礦種205處儲(chǔ)藏量達(dá)700億美元，在全國(guó)、廣西都占有很大比重，此外，石灰石、大理石、煤的儲(chǔ)量也極為豐富。到“十一五”末期，河池市有色金屬精礦（金屬量）年采選能力達(dá)到50萬(wàn)噸，冶煉能力達(dá)到120萬(wàn)噸左右。河池煤炭需求量逐年增長(zhǎng)，到2030年河池煤炭需求量達(dá)到400萬(wàn)噸，有色金屬港口貨運(yùn)量達(dá)到20萬(wàn)噸，礦建材料、農(nóng)副產(chǎn)品將達(dá)到140萬(wàn)噸。

2、“兩江一河”貨源分析

根據(jù)《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃（2003年-2020年）》提供的資料，分布在紅水河流域適合水路運(yùn)輸?shù)拿禾抠Y源達(dá)到92億噸，礦建材料輝綠巖有87億噸，大理石有21億噸，資源開(kāi)發(fā)潛力巨大。

3、紅水河轉(zhuǎn)移貨運(yùn)量分析

云貴兩省外運(yùn)貨物主要通過(guò)貴昆、川黔、湘黔、黔桂4條干線，年運(yùn)送能力為4310萬(wàn)噸，早已達(dá)到飽和狀態(tài)。根據(jù)貴州省經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)計(jì)，貴州省每天通過(guò)鐵路輸出的物資總量只是需求量的四分之一，其中每天需要經(jīng)鐵路運(yùn)往兩廣的物資達(dá)3000多車(chē)皮（18萬(wàn)噸），實(shí)際只能滿(mǎn)足需求量的十分之一，遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足貴州資源輸出的需求。

綜上分析，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，陸路運(yùn)輸對(duì)資源外運(yùn)方面將承受巨大壓力，對(duì)水運(yùn)需求量日益增強(qiáng)，加快“兩江一河”、紅水河航運(yùn)建設(shè)，建設(shè)“兩江一河”水路運(yùn)輸勢(shì)在必行，將為沿線流域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展注入可持續(xù)發(fā)展動(dòng)力。

紅水河河池航段水路運(yùn)輸和物流通道存在的問(wèn)題

隨著河池市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大,腹地交通運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷演化升級(jí),目前紅水河存在的港口泊位能力不足、航道通航等級(jí)偏低，航道通航環(huán)境惡化、船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、支持保障系統(tǒng)不完善等問(wèn)題日益凸現(xiàn),已不能適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求。

紅水河河池航段港口能力不足,功能有待進(jìn)一步完善。

航道等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通。

船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理,專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸船舶數(shù)量較少。

沿河產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢，大型企業(yè)基本不在沿河布局，沒(méi)有形成河產(chǎn)業(yè)帶；工業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸方式棄水從陸現(xiàn)象比較普遍。

港口支持保障系統(tǒng)有待進(jìn)一步建設(shè)和完善。

存在問(wèn)題解決對(duì)策與建議

1、拓寬思路，明確發(fā)展方向和定位

“兩江一河”建設(shè)帶來(lái)的利好將催生國(guó)家、貴州省和廣西發(fā)展當(dāng)?shù)厮\(yùn)的遠(yuǎn)景規(guī)劃?！皟山缓印焙降懒腥雵?guó)家“兩橫一縱兩網(wǎng)十六線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)規(guī)劃,被命名為“西南水運(yùn)出海中線航道”?！皟山缓印彼愤\(yùn)輸和物流發(fā)展面臨中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)、“南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)”、“泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈”加快融合、國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)打造西江“黃金水道”等機(jī)遇，我們要明確水運(yùn)發(fā)展定位，搶抓機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)新跨越。

2、加快航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為水運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造條件

《廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》、《貴州省內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》已把“兩江一河”這條出省水運(yùn)通道列入優(yōu)先規(guī)劃。貴州省西南水運(yùn)出海中線通道(貴州段)航運(yùn)擴(kuò)建工程已正式開(kāi)工建設(shè)。工程將按四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)南盤(pán)江、北盤(pán)江、紅水河共360公里航道；按500噸級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)碼頭八個(gè)。工程計(jì)劃2011年全部完工,屆時(shí)可形成近一千萬(wàn)噸的通過(guò)能力,相當(dāng)于再建一條南昆鐵路。

河池市《河池港總體規(guī)劃》已對(duì)“兩江一河”紅水河河池航段航運(yùn)建設(shè)進(jìn)行了基本規(guī)劃。目前應(yīng)加快紅水河上龍灘樞紐通航設(shè)施建設(shè)；對(duì)巖灘、大化和百龍灘樞紐通航設(shè)施的改造擴(kuò)建；建設(shè)配套港口碼頭、設(shè)置航道導(dǎo)航設(shè)施、航道維護(hù)及航道環(huán)境規(guī)劃整治，盡快打通“兩江一河”中線通道，解決紅水河河池航段港口能力不足, 航道通航等級(jí)偏低、通航環(huán)境不暢通等矛盾。通過(guò)鼓勵(lì)與支持有實(shí)力的各類(lèi)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)作為投資主體，或以合作、合資、參股、集資聯(lián)營(yíng)等多種形式參與港口碼頭、航道等水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。龍灘水電站建設(shè)業(yè)主應(yīng)按照法律法規(guī)及規(guī)劃，同步建設(shè)水電樞紐通航建筑物。國(guó)家有關(guān)部門(mén)加強(qiáng)協(xié)調(diào)與督促，促使龍灘水電站通航建筑物盡快按規(guī)劃航道標(biāo)準(zhǔn)建成投用，早日打通西南水運(yùn)出海中線通道。

3、加快水運(yùn)企業(yè)的招商引資，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)

目前“兩江一河”流域水運(yùn)、物流、造船業(yè)市場(chǎng)主要由沿河“放下鋤頭，走向船頭”的沿岸農(nóng)民及小型航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)，成為航運(yùn)做大做強(qiáng)又一瓶頸，且沿岸流域造船業(yè)存在灘涂造船、非法造船、不規(guī)范造船等行為，導(dǎo)致大量不合格船舶流入營(yíng)運(yùn)市場(chǎng)，給“兩江一河”發(fā)展帶來(lái)安全隱患。要發(fā)展“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)必須引進(jìn)與發(fā)展一批水運(yùn)大企業(yè)、大集團(tuán)，要通過(guò)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”，為水運(yùn)企業(yè)提供優(yōu)惠政策鼓勵(lì)支持，來(lái)發(fā)展“兩江一河”航運(yùn)。

4、加快適合“兩江一河”水運(yùn)法制建設(shè)，推進(jìn)水運(yùn)與物流發(fā)展

“兩江一河”水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須通過(guò)適合“兩江一河”水運(yùn)法制逐步規(guī)范。為此，“兩江一河”流域海事、交通部門(mén)根據(jù)交通運(yùn)輸部頒布的規(guī)范水路運(yùn)輸?shù)姆?、法?guī)，正在起草制定有關(guān)安全管理規(guī)定來(lái)解決目前沿河流域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問(wèn)題。

5、提高科技與信息化程度，以科技與信息化促進(jìn)“兩江一河”水運(yùn)與物流發(fā)展

（1）實(shí)施科教振興“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展，必須加快科技進(jìn)步。首先政府部門(mén)要加大對(duì)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性重大項(xiàng)目的投資力度，提升政府部門(mén)為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的水平；其次水運(yùn)企業(yè)要走科技發(fā)展之路，通過(guò)“產(chǎn)、學(xué)、研”聯(lián)合開(kāi)發(fā)的路子，形成水運(yùn)科技資源的共享機(jī)制；再次，要加大人才的培養(yǎng)、引進(jìn)力度，不斷提高“兩江一河”運(yùn)輸發(fā)展水平。

（2）不斷提高信息化程度，促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展

一是政府及行業(yè)管理部門(mén)信息化監(jiān)管促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。

政府及行業(yè)管理部門(mén)通過(guò)信息化監(jiān)管，及時(shí)掌握水運(yùn)動(dòng)態(tài)，為水運(yùn)提供安全便捷服務(wù)，同時(shí)引導(dǎo)和促進(jìn)水運(yùn)和物流發(fā)展。

二是水運(yùn)與物流企業(yè)信息化促進(jìn)“兩江一河”水路運(yùn)輸與物流發(fā)展。

篇8

1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門(mén)四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬(wàn)縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門(mén)兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門(mén)。各級(jí)航運(yùn)管理部門(mén)其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門(mén)指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門(mén)三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門(mén)業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門(mén)之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。

2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問(wèn)題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開(kāi)本土搞跨省運(yùn)輸，“三無(wú)”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無(wú)”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來(lái)嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門(mén)之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，地方保護(hù)越來(lái)越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬(wàn)人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬(wàn)人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來(lái)的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來(lái)越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問(wèn)題、季節(jié)性的捕鰻礙航問(wèn)題等就一直沒(méi)有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。

2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重近年來(lái)，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來(lái)越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無(wú)利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.

2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。

2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門(mén)力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。

3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵

3.1水路運(yùn)輸行政管理概念行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說(shuō)，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過(guò)法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定

3.2.1目標(biāo)水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開(kāi)放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。

3.2.2任務(wù)水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺(jué)運(yùn)行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門(mén)是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準(zhǔn)則水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。

4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究

4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問(wèn)題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題。目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專(zhuān)業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門(mén)構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專(zhuān)業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專(zhuān)業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過(guò)宏觀管理部門(mén)、行業(yè)管理部門(mén)、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門(mén)既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無(wú)法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問(wèn)題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒(méi)有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專(zhuān)業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;4)機(jī)構(gòu)層次過(guò)多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。上述問(wèn)題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:一是運(yùn)輸行政管理。通過(guò)建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開(kāi)、停開(kāi)客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開(kāi)、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國(guó)家交通主管部門(mén)授予的其它職權(quán)。

4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門(mén)對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門(mén)和航務(wù)部門(mén)接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門(mén)的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門(mén)、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門(mén)政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過(guò)于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門(mén)和航務(wù)主管部門(mén)管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。

4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門(mén)相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來(lái)說(shuō)，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門(mén)向所在地方省(市)人大及政府部門(mén)提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國(guó)家交通主管部門(mén)派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門(mén)的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門(mén)的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門(mén)管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門(mén)和地方交通主管部門(mén)兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹(shù)立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門(mén)產(chǎn)生意見(jiàn)分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門(mén)為主的運(yùn)政管理模式這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門(mén)為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門(mén)的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見(jiàn)的。由于取消了國(guó)家交通主管部門(mén)在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來(lái)看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過(guò)強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開(kāi)、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)際上，無(wú)論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無(wú)論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議:

(1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開(kāi)、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門(mén)應(yīng)予撤消。按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

(2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類(lèi)型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專(zhuān)項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門(mén)組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過(guò)閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門(mén)的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。通過(guò)資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開(kāi)和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。

(3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開(kāi)放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚(yú)待加以修改和補(bǔ)充完善。當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問(wèn)題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過(guò)渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無(wú)法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開(kāi)展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無(wú)望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。

(5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開(kāi)的監(jiān)管和保障體系國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開(kāi)長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開(kāi)放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開(kāi)的同時(shí)，有關(guān)部門(mén)只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

篇9

港口作業(yè)區(qū)內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供服務(wù)的駁運(yùn)和拖輪經(jīng)營(yíng)不適用本規(guī)定。

第三條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)按照航行區(qū)域分為沿海運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸。

國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)按照經(jīng)營(yíng)船舶的種類(lèi)分為貨船運(yùn)輸和客船運(yùn)輸。貨船運(yùn)輸分為普通貨船運(yùn)輸和散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸,散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸分為液化氣體船運(yùn)輸、化學(xué)品船運(yùn)輸和油船（含瀝青船）運(yùn)輸?？痛\(yùn)輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運(yùn)輸、客滾船（含車(chē)客渡船、載貨汽車(chē)滾裝船）運(yùn)輸和高速客船運(yùn)輸。

第四條從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)和個(gè)人，應(yīng)當(dāng)依照本規(guī)定達(dá)到并保持相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件，并在核定的經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)從事水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，不得轉(zhuǎn)讓或者變相轉(zhuǎn)讓水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)。

第五條各級(jí)人民政府交通主管部門(mén)依法對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)實(shí)施管理，其設(shè)置的航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)可以承擔(dān)具體工作。

第二章經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件

第六條除經(jīng)營(yíng)單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運(yùn)輸外，經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)取得企業(yè)法人資格。

自然人經(jīng)營(yíng)單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)辦理個(gè)體工商戶(hù)登記。

第七條從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)具備下列經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件：

（一）擁有與經(jīng)營(yíng)區(qū)域范圍、經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有并經(jīng)營(yíng)的適航船舶，且上述船舶總運(yùn)力規(guī)模滿(mǎn)足第八條的要求；

（二）有滿(mǎn)足經(jīng)營(yíng)需要和安全管理要求的經(jīng)營(yíng)、海務(wù)、機(jī)務(wù)、船員管理等組織機(jī)構(gòu)、固定辦公場(chǎng)所和國(guó)家規(guī)定的注冊(cè)資本；

（三）有健全的安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程以及生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等安全管理與生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理制度，并且按照《中華人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經(jīng)營(yíng)船舶種類(lèi)、經(jīng)營(yíng)規(guī)模相適應(yīng)的經(jīng)營(yíng)、海務(wù)、機(jī)務(wù)專(zhuān)職管理人員，相關(guān)專(zhuān)職管理人員應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足本規(guī)定第九條的要求；

（五）經(jīng)營(yíng)客船運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)落實(shí)船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施和安全設(shè)施。

第八條除在省、自治區(qū)、直轄市行政區(qū)域內(nèi)的封閉通航水域經(jīng)營(yíng)客船運(yùn)輸外，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸企業(yè)自有并經(jīng)營(yíng)的適航船舶總運(yùn)力規(guī)模應(yīng)當(dāng)分別滿(mǎn)足下列最低要求：

（一）經(jīng)營(yíng)省、自治區(qū)、直轄市之間（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“省際”）沿海普通貨船運(yùn)輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；

（二）經(jīng)營(yíng)省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“省內(nèi)”）沿海普通貨船運(yùn)輸?shù)模浩胀ㄘ洿?000總噸；

（三）經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨船運(yùn)輸?shù)模浩胀ㄘ洿?00總噸；

（四）經(jīng)營(yíng)省際沿海散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸?shù)模何ｋU(xiǎn)品船2000總噸，其中經(jīng)營(yíng)液化氣體船運(yùn)輸?shù)模号撊?000立方米；

（五）經(jīng)營(yíng)省內(nèi)沿海散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸?shù)模何ｋU(xiǎn)品船1000總噸，其中經(jīng)營(yíng)液化氣體船運(yùn)輸?shù)模号撊?000立方米；

（六）經(jīng)營(yíng)省際內(nèi)河散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸?shù)模何ｋU(xiǎn)品船1000總噸，其中經(jīng)營(yíng)液化氣體船運(yùn)輸?shù)模号撊?00立方米；

（七）經(jīng)營(yíng)省內(nèi)內(nèi)河散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸?shù)模何ｋU(xiǎn)品船500總噸，其中經(jīng)營(yíng)液化氣體船運(yùn)輸?shù)模号撊?00立方米；

（八）經(jīng)營(yíng)省際沿海客船運(yùn)輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；

（九）經(jīng)營(yíng)省內(nèi)沿?？痛\(yùn)輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；

（十）經(jīng)營(yíng)省際內(nèi)河客船運(yùn)輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；

（十一）經(jīng)營(yíng)省內(nèi)內(nèi)河客船運(yùn)輸?shù)模浩胀痛?00客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。

同時(shí)經(jīng)營(yíng)油船和化學(xué)品船運(yùn)輸或者同時(shí)經(jīng)營(yíng)普通客船和高速客船運(yùn)輸?shù)模傔\(yùn)力規(guī)?？梢院喜⒂?jì)算，但每一船舶種類(lèi)應(yīng)當(dāng)至少擁有一艘自有并經(jīng)營(yíng)的適航船舶。

交通運(yùn)輸部可以針對(duì)因市場(chǎng)需求有限，致使從事水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)運(yùn)力規(guī)模無(wú)法滿(mǎn)足第一款要求的情況，公布低于第一款規(guī)定的總運(yùn)力規(guī)模的特定區(qū)域。

第九條從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)當(dāng)至少配備1名經(jīng)營(yíng)專(zhuān)職管理人員，并配備滿(mǎn)足下列數(shù)量要求的海務(wù)、機(jī)務(wù)專(zhuān)職管理人員：

（一）經(jīng)營(yíng)沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經(jīng)營(yíng)內(nèi)河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經(jīng)營(yíng)沿海散裝液體危險(xiǎn)品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經(jīng)營(yíng)內(nèi)河散裝液體危險(xiǎn)品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款規(guī)定的專(zhuān)職管理人員應(yīng)當(dāng)與企業(yè)簽訂一年以上全日制用工的勞動(dòng)合同，在合同期限內(nèi)不得在船上或者其他企業(yè)兼職。

經(jīng)營(yíng)普通貨船運(yùn)輸企業(yè)的海務(wù)、機(jī)務(wù)專(zhuān)職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與所經(jīng)營(yíng)船舶種類(lèi)和航區(qū)相對(duì)應(yīng)的不低于大副、大管輪任職的從業(yè)資歷。

經(jīng)營(yíng)客船、散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸企業(yè)的最高管理層中至少有1人專(zhuān)職負(fù)責(zé)安全管理工作并具有與所經(jīng)營(yíng)船舶種類(lèi)和航區(qū)相對(duì)應(yīng)的船長(zhǎng)或者輪機(jī)長(zhǎng)任職的從業(yè)資歷；其海務(wù)、機(jī)務(wù)專(zhuān)職管理人員應(yīng)當(dāng)具有與其所經(jīng)營(yíng)船舶種類(lèi)和航區(qū)相對(duì)應(yīng)的船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)任職的從業(yè)資歷。

第十條從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國(guó)內(nèi)船舶管理業(yè)經(jīng)營(yíng)資格的船舶管理企業(yè)代管。

在有效代管期內(nèi)，委托企業(yè)可以不按照第九條第一款中要求的按照經(jīng)營(yíng)船舶的規(guī)模配備相應(yīng)數(shù)量的海務(wù)、機(jī)務(wù)專(zhuān)職管理人員，但是應(yīng)當(dāng)至少分別配備1人。

第十一條從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)膫€(gè)體經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)擁有自有并經(jīng)營(yíng)的適航船舶，并取得與其經(jīng)營(yíng)船舶相對(duì)應(yīng)的有效內(nèi)河船員適任證書(shū)。

第十二條經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)拇皯?yīng)當(dāng)持有配發(fā)的《船舶營(yíng)業(yè)運(yùn)輸證》，并持有有效的《船舶所有權(quán)登記證書(shū)》、《船舶國(guó)籍證書(shū)》、《船舶檢驗(yàn)證書(shū)》或者《船舶入級(jí)證書(shū)》、《船舶最低安全配員證書(shū)》?！吨腥A人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)持有有效的“安全管理證書(shū)”或者“臨時(shí)安全管理證書(shū)”。

第三章經(jīng)營(yíng)資質(zhì)審批

第十三條申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)和個(gè)人，應(yīng)當(dāng)向其所在地人民政府交通主管部門(mén)提交本規(guī)定第二十二條要求的相應(yīng)申報(bào)材料。

第十四條受理申請(qǐng)的交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)在核實(shí)申報(bào)材料中的原件和復(fù)印件后，蓋章確認(rèn)復(fù)印件的內(nèi)容與原件一致，將材料原件退還申請(qǐng)人；并按照《中華人民共和國(guó)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則》規(guī)定的審批權(quán)限，將初步審查意見(jiàn)和全部申請(qǐng)材料逐級(jí)轉(zhuǎn)報(bào)至有審批權(quán)的交通主管部門(mén)審批。

第十五條申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)客船、散裝液體危險(xiǎn)品船運(yùn)輸?shù)模校ㄔO(shè)區(qū)的市）級(jí)人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)在收到申報(bào)或者轉(zhuǎn)報(bào)材料后的10個(gè)工作日內(nèi)，根據(jù)申報(bào)材料和實(shí)地調(diào)查情況，對(duì)申請(qǐng)人是否符合國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件進(jìn)行評(píng)估，出具評(píng)估報(bào)告。評(píng)估結(jié)束后，市（設(shè)區(qū)的市）級(jí)人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)及時(shí)將評(píng)估報(bào)告和申報(bào)材料一并轉(zhuǎn)報(bào)至有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門(mén)。

省級(jí)人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)對(duì)評(píng)估的過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督檢查，對(duì)評(píng)估結(jié)果有異議的，可以組織復(fù)評(píng)。

國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)評(píng)估辦法由交通運(yùn)輸部另行制定。

第十六條具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門(mén)在收到申報(bào)或者轉(zhuǎn)報(bào)材料后，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)定要求的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件和國(guó)家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請(qǐng)人頒發(fā)《水路運(yùn)輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書(shū)面通知申請(qǐng)人不予許可的理由。

第十七條應(yīng)當(dāng)事人申請(qǐng)，具有相應(yīng)審批權(quán)限的交通主管部門(mén)可以參照本規(guī)定要求的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件，對(duì)于籌建期的企業(yè)頒發(fā)《水路運(yùn)輸許可證（籌建專(zhuān)用）》。企業(yè)憑籌建批準(zhǔn)文件和《水路運(yùn)輸許可證（籌建專(zhuān)用）》辦理購(gòu)建船舶、工商注冊(cè)登記等手續(xù)。

第十八條符合下列情形并經(jīng)交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)，中國(guó)企業(yè)可以租用外國(guó)籍船舶在中華人民共和國(guó)港口之間從事不超過(guò)兩個(gè)航次或者期限為30日的臨時(shí)運(yùn)輸或者拖航：

（一）確實(shí)沒(méi)有滿(mǎn)足所申請(qǐng)的運(yùn)輸或者拖航要求的中國(guó)籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域?yàn)橹腥A人民共和國(guó)對(duì)外開(kāi)放的港口或者水域。

第十九條租用外國(guó)籍船舶進(jìn)行臨時(shí)運(yùn)輸或者拖航的中國(guó)企業(yè)應(yīng)當(dāng)向交通運(yùn)輸部提交申請(qǐng)書(shū)及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項(xiàng)規(guī)定情形的相關(guān)材料。申請(qǐng)書(shū)應(yīng)當(dāng)說(shuō)明該申請(qǐng)事項(xiàng)的理由、承運(yùn)的貨物、運(yùn)輸航次或者期間、?？扛劭?、船舶名稱(chēng)、船舶類(lèi)型、船舶國(guó)籍及船舶的適航狀況等。

交通運(yùn)輸部應(yīng)當(dāng)自受理申請(qǐng)之日起20個(gè)工作日內(nèi)，對(duì)申請(qǐng)事項(xiàng)進(jìn)行審核。符合第十八條規(guī)定條件的，作出許可決定并且頒發(fā)許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應(yīng)當(dāng)書(shū)面通知申請(qǐng)人不予許可的理由。

第二十條從事國(guó)內(nèi)船舶運(yùn)輸或者拖航的外國(guó)籍船舶，應(yīng)當(dāng)遵守國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理的有關(guān)規(guī)定，并應(yīng)當(dāng)按照交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)的范圍和期限進(jìn)行運(yùn)輸或者拖航。

第二十一條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的審批程序和期限，本規(guī)定未作要求的，按照《中華人民共和國(guó)行政許可法》、《中華人民共和國(guó)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》及其實(shí)施細(xì)則、《交通行政許可實(shí)施程序規(guī)定》的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第二十二條申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸或者擴(kuò)大國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)范圍，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況，提交下列相應(yīng)申報(bào)材料：

（一）申請(qǐng)書(shū)，包括申請(qǐng)的經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)力規(guī)模及其來(lái)源；

（二）可行性報(bào)告，包括客貨源市場(chǎng)分析及落實(shí)情況、資金來(lái)源及落實(shí)情況、營(yíng)運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益分析；

（三）《企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照》或《營(yíng)業(yè)執(zhí)照》（籌建的提供《企業(yè)名稱(chēng)預(yù)先核準(zhǔn)通知書(shū)》即可）及其復(fù)印件；

（四）企業(yè)股東的基本情況和說(shuō)明股東投資情況的證明文件,法人股東提供《企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照》及其復(fù)印件，自然人股東提供身份證及其復(fù)印件；

（五）公司章程及其復(fù)印件，固定辦公場(chǎng)所使用證明及其復(fù)印件；

（六）組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置和本規(guī)定第九條要求的專(zhuān)職管理人員配備情況的證明文件，包括專(zhuān)職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動(dòng)合同（籌建的提供意向協(xié)議即可）等及其復(fù)印件；

（七）包括生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理與安全管理制度在內(nèi)的企業(yè)基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》需要建立安全管理體系的，應(yīng)當(dāng)提供有效的“符合證明”或者“臨時(shí)符合證明”證書(shū)及其復(fù)印件；符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，應(yīng)提供其與船舶管理企業(yè)簽訂的安全與防污染管理協(xié)議、船舶管理企業(yè)的《水路運(yùn)輸服務(wù)許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時(shí)符合證明”證書(shū)及其復(fù)印件；

（九）擬由其經(jīng)營(yíng)并投入國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)拇皝?lái)源證明文件和有效的《船舶所有權(quán)登記證書(shū)》、《船舶國(guó)籍證書(shū)》、《船舶檢驗(yàn)證書(shū)》或者《船舶入級(jí)證書(shū)》、《船舶最低安全配員證書(shū)》及其復(fù)印件，《中華人民共和國(guó)航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》適用范圍內(nèi)的船舶還應(yīng)當(dāng)提供有效的“安全管理證書(shū)”或者“臨時(shí)安全管理證書(shū)”及其復(fù)印件；

（十）經(jīng)營(yíng)客船運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)提供與經(jīng)營(yíng)航線停靠站點(diǎn)的港口經(jīng)營(yíng)人達(dá)成的靠泊港航協(xié)議及其復(fù)印件，或者已經(jīng)對(duì)客船靠泊、旅客上下船所必需的服務(wù)設(shè)施、安全設(shè)施作出安排的其他證明文件；

（十一）個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，提供本人身份證及其復(fù)印件和本規(guī)定第十一條要求的相關(guān)證明文件及其復(fù)印件。

企業(yè)籌建應(yīng)當(dāng)提交本條第－款第（一）項(xiàng)至第（七）項(xiàng)、第（十）項(xiàng)規(guī)定的申報(bào)材料。

企業(yè)開(kāi)業(yè)應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項(xiàng)至第（十）項(xiàng)規(guī)定的申報(bào)材料，有籌建環(huán)節(jié)的需要提供《水路運(yùn)輸許可證（籌建專(zhuān)用）》及籌建批準(zhǔn)文件復(fù)印件。

已經(jīng)取得國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的企業(yè)擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍，應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項(xiàng)、第（二）項(xiàng)、第（六）項(xiàng)至第（十）項(xiàng)規(guī)定的申報(bào)材料及原批準(zhǔn)文件復(fù)印件和《水路運(yùn)輸許可證》（副本）。

個(gè)體運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者申請(qǐng)從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)提交本條第一款第（一）項(xiàng)、第（九）項(xiàng)、第（十一）項(xiàng)規(guī)定的申報(bào)材料。

第四章監(jiān)督檢查

第二十三條各級(jí)人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)依法對(duì)從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)和個(gè)人的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)進(jìn)行監(jiān)督檢查。

國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者所在地人民政府交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)日常監(jiān)督檢查工作，對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的有效維持進(jìn)行監(jiān)督。

第二十四條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者取得經(jīng)營(yíng)資質(zhì)后，應(yīng)當(dāng)有效保持經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件。達(dá)不到本規(guī)定要求的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，其所在地人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)責(zé)令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運(yùn)力規(guī)模達(dá)不到經(jīng)營(yíng)資質(zhì)條件的，整改期限最長(zhǎng)不超過(guò)6個(gè)月，其他情況最長(zhǎng)不超過(guò)3個(gè)月。

經(jīng)營(yíng)企業(yè)在整改期間已開(kāi)工建造但尚未竣工的船舶可以計(jì)入運(yùn)力規(guī)模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經(jīng)營(yíng)企業(yè)實(shí)際擁有并經(jīng)營(yíng)的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)進(jìn)行整改。

第二十五條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)積極配合交通主管部門(mén)開(kāi)展的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)監(jiān)督檢查，并如實(shí)提供有關(guān)憑證、文件以及其他有關(guān)資料。

第二十六條發(fā)生下列情況后，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)在15個(gè)工作日內(nèi)以書(shū)面形式向其所在地人民政府交通主管部門(mén)報(bào)備，并提供相關(guān)證明材料：

（一）企業(yè)主要股東及其股份構(gòu)成情況、注冊(cè)資本發(fā)生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發(fā)生重大變化；

（三）企業(yè)海務(wù)、機(jī)務(wù)、經(jīng)營(yíng)、船員管理等部門(mén)及其職責(zé)發(fā)生變化；

（四）企業(yè)主要負(fù)責(zé)人以及本規(guī)定第九條要求的相關(guān)專(zhuān)職管理人員發(fā)生變化；

（五）經(jīng)營(yíng)的船舶運(yùn)力規(guī)模發(fā)生變化；

（六）經(jīng)營(yíng)的船舶發(fā)生安全責(zé)任事故；

（七）符合本規(guī)定第十條規(guī)定的，其委托的船舶管理企業(yè)或者委托管理協(xié)議發(fā)生變化。

國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者所在地人民政府交通主管部門(mén)收到有關(guān)報(bào)備材料后，應(yīng)當(dāng)逐級(jí)轉(zhuǎn)報(bào)至原審批機(jī)關(guān)。

第二十七條各級(jí)人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)建立、健全國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)監(jiān)督檢查制度，對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)資質(zhì)實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，建立預(yù)警制度。對(duì)于經(jīng)營(yíng)資質(zhì)水平下降或者存在違反本規(guī)定行為的國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)監(jiān)管措施。

第二十八條經(jīng)營(yíng)資質(zhì)監(jiān)督檢查包括經(jīng)營(yíng)資質(zhì)定期核查和不定期抽查。

第二十九條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者所在地人民政府交通主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)定期將其經(jīng)營(yíng)資質(zhì)維持情況通報(bào)當(dāng)?shù)睾Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)。

海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)將有關(guān)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸船舶重大以上安全事故情況及結(jié)論意見(jiàn)及時(shí)書(shū)面通知該船舶經(jīng)營(yíng)者所在地人民政府交通主管部門(mén)。

第五章法律責(zé)任

第三十條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)企業(yè)違反本規(guī)定第九條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門(mén)責(zé)令改正，并且可以對(duì)其處以5000元以上1萬(wàn)元以下罰款。

第三十一條國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者違反本規(guī)定第二十五條、第二十六條規(guī)定，由其所在地人民政府交通主管部門(mén)責(zé)令改正，并且可以對(duì)其處以500元以上2000元以下罰款。

篇10

1.1　確保軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸安全

軍用危險(xiǎn)品種類(lèi)繁多，性質(zhì)各異，危險(xiǎn)性大，對(duì)運(yùn)輸要求較高，其安全運(yùn)輸離不開(kāi)組織上的嚴(yán)密性和管理上的科學(xué)性。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能減小危險(xiǎn)品在運(yùn)輸過(guò)程中的振動(dòng)，從而更好地保護(hù)危險(xiǎn)品。此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)還在于：集裝箱的密封性較好，能保護(hù)危險(xiǎn)品不受風(fēng)雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機(jī)械化有利于實(shí)現(xiàn)快速裝卸，便于開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)；實(shí)行集裝箱運(yùn)輸后，危險(xiǎn)品裝卸轉(zhuǎn)換為集裝箱裝卸，減少了危險(xiǎn)品裝卸和搬運(yùn)次數(shù)，運(yùn)輸環(huán)節(jié)大大簡(jiǎn)化，運(yùn)輸安全性大大提高。鑒于此，近年來(lái)國(guó)際上危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)量大幅增長(zhǎng)，軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸也得到長(zhǎng)足發(fā)展。例如，美國(guó)、俄羅斯等發(fā)達(dá)國(guó)家軍隊(duì)專(zhuān)門(mén)研制適用于彈藥運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用集裝箱，開(kāi)展以彈藥為主的軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸安全系數(shù)大大提高。

1.2　提高軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸效率

集裝箱運(yùn)輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運(yùn)、定位角件固定的特點(diǎn)，可方便、迅速地從一種運(yùn)輸設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸設(shè)備上，大大縮短物資裝卸和中轉(zhuǎn)時(shí)間，而且中轉(zhuǎn)次數(shù)越多，節(jié)約時(shí)間的效果就越明顯。與其他運(yùn)輸方式相比，集裝箱運(yùn)輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運(yùn)輸方式相互銜接，具有較高的物資運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性和靈活性，是較為理想的綜合運(yùn)輸方式，能有效提高軍用危險(xiǎn)品運(yùn)輸效率和軍隊(duì)的戰(zhàn)場(chǎng)生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)前5個(gè)月內(nèi)將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運(yùn)送到前線，這與美軍彈藥采用托盤(pán)式集儲(chǔ)、集運(yùn)的集裝式運(yùn)輸方式密不可分。

1.3　豐富和完善軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸理論體系

開(kāi)展軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸不僅可以豐富和拓展軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸組織形式，還能通過(guò)更新水路運(yùn)輸軍用危險(xiǎn)品組級(jí)代號(hào)，優(yōu)化軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸管理。更重要的是，通過(guò)分析軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸效益，研究運(yùn)輸過(guò)程中可能影響軍用危險(xiǎn)品性質(zhì)的運(yùn)輸環(huán)境條件，探索在當(dāng)前體制下適合我軍特點(diǎn)的水路集裝箱箱型，總結(jié)軍用危險(xiǎn)品的進(jìn)箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織實(shí)施要求，可為開(kāi)展軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸提供理論支撐和技術(shù)支持，從而進(jìn)一步完善軍用危險(xiǎn)品水路運(yùn)輸理論體系。

2　外軍軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

集裝箱作為物資裝運(yùn)不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國(guó)軍隊(duì)都十分重視軍用物資集裝箱運(yùn)輸，尤其在彈藥等軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸方面加大開(kāi)發(fā)力度。

2.1　科學(xué)的管理體系

目前，各國(guó)軍隊(duì)中軍用物資集裝箱運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)最完善、管理手段最科學(xué)的是美軍。美國(guó)國(guó)防部早在二戰(zhàn)時(shí)期就開(kāi)始發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并于20世紀(jì)70年代初建立由美軍運(yùn)輸聯(lián)合司令部領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)和裝卸設(shè)備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時(shí)征集和租用民用集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)和車(chē)輛的組織管理系統(tǒng)等，負(fù)責(zé)指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運(yùn)輸，并指導(dǎo)各軍種發(fā)展集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。此外，美軍實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸管理信息化，其開(kāi)發(fā)的集裝箱運(yùn)輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、自動(dòng)識(shí)別和數(shù)據(jù)采集技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)和全球定位系統(tǒng)技術(shù)，使美軍能夠?qū)崟r(shí)并準(zhǔn)確地收集、處理、傳輸、使用相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)在儲(chǔ)物資、周轉(zhuǎn)物資和在運(yùn)物資的可視化，使相關(guān)部門(mén)能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩?、?zhǔn)時(shí)和高效。

2.2　完善的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化體系

美軍在加強(qiáng)軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸硬件建設(shè)的同時(shí)，在軟件建設(shè)方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的軍用標(biāo)準(zhǔn)。美軍擁有最完善的軍用標(biāo)準(zhǔn)體系，其在內(nèi)容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢(shì)超過(guò)其他任何國(guó)家的軍用標(biāo)準(zhǔn)（甚至民用標(biāo)準(zhǔn)）。美軍對(duì)彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對(duì)彈藥運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境測(cè)試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗(yàn)，考核新研制彈藥包裝制品的強(qiáng)度及其對(duì)彈藥的防護(hù)能力；（2）工程鑒定試驗(yàn)，考核彈藥對(duì)特殊運(yùn)送流通環(huán)境的適應(yīng)；（3）勤務(wù)鑒定試驗(yàn)，用于彈藥包裝托盤(pán)化和運(yùn)輸組裝研制和試驗(yàn)。這些標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試在美軍軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮重要作用。

2.3　軍用危險(xiǎn)品的集裝箱儲(chǔ)運(yùn)比重日益增加

由于集裝箱運(yùn)輸具有安全性能和防護(hù)性能較高、包裝簡(jiǎn)化、包裝費(fèi)用較低等優(yōu)點(diǎn)，美軍十分重視彈藥等軍用危險(xiǎn)品的集裝箱運(yùn)輸。為保證彈藥集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩?，美軍大力發(fā)展彈藥托盤(pán)集裝化運(yùn)輸，將托盤(pán)和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無(wú)論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實(shí)現(xiàn)托盤(pán)集裝化裝運(yùn)。美軍的彈藥托盤(pán)已成為工廠向各彈藥補(bǔ)給站運(yùn)送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專(zhuān)門(mén)成立彈藥和導(dǎo)彈集裝箱運(yùn)輸執(zhí)行小組，其任務(wù)是改進(jìn)軍用危險(xiǎn)品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用。當(dāng)前，美軍本土彈藥已經(jīng)100%實(shí)現(xiàn)集裝化運(yùn)輸，運(yùn)往歐洲的彈藥80％實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸。

2.4　配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟

高技術(shù)條件下戰(zhàn)場(chǎng)物資裝卸是集裝箱運(yùn)輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無(wú)道路條件下的設(shè)備裝卸是發(fā)達(dá)國(guó)家軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點(diǎn)。美軍針對(duì)不同的軍兵種特點(diǎn)研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱(chēng)集裝箱卸載和轉(zhuǎn)運(yùn)系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實(shí)和完善美軍軍用危險(xiǎn)品集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

3　我軍軍用危險(xiǎn)品水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略