導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫?，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1.國內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國航空公司客運(yùn)量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時(shí)，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。

2.在中國航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，對(duì)國內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006—2010年，中國國內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年，中國從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜矗m有波動(dòng)，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。

6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。

從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。

當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。

二、中國航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響

航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。

1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。

2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。

4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。

篇2

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過程,從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

    一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

    從歷史的角度來看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來自海商法,它是國際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰H公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見,航空貨物運(yùn)輸合同中,無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見,承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程,該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過程中,由于各國國內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來,傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見折衷在一起,構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來說,航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國對(duì)國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來說極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說明各國對(duì)此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)在討論此問題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降,承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)海基線向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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篇3

abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility

1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì) 分析 國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的 研究 ，同時(shí)，隨著 科學(xué) 技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸 發(fā)展 的過程，從而使這一 問題 更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對(duì)我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。

一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵

從 歷史 的角度來看，承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語 [1] 。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等 [2] 。在實(shí)踐中，對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰H公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際 應(yīng)用 中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

1.從一般民事合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國 臺(tái)灣 學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保 [4] ，而債務(wù)(schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在 [5] 。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn) [6] 。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題 [7] 。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù) [8] 。

“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。

現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

2.從一般運(yùn)輸合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù) [4]36 。從給付義務(wù)主要是基于 法律 明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運(yùn)輸合同中，無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的，承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義，對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

3.從空運(yùn)合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。

在 分析 承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大 影響 。

筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?，?dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過程中，由于各國國內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

二、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

隨著 經(jīng)濟(jì) 與 科技 的 發(fā)展 ，航空運(yùn)輸 企業(yè) 逐漸強(qiáng)大起來，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

趨勢(shì)。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的 [12] 。在1929年的華沙會(huì)議上，與會(huì)國代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭(zhēng)議的，但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機(jī)場(chǎng)或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素 [13] 。

在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來說，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間 [14] 。

如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》 [15] ，《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！?[16] 此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國對(duì)國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用 [17] 。

2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對(duì)因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?，1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管 發(fā)展 到 法律 上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸 企業(yè) 對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是 歷史 發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué) 理論 上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對(duì)托運(yùn)人來說極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì)，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] ?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋 [19] 。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的 時(shí)代 ，這其中必然包括著基于 社會(huì) 實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù) [20] 。

1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說明各國對(duì)此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù) [22] 。

筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止 [23] 。

三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的 影響

1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)在討論此問題時(shí)，許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。

2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。

為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?，此?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降，承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng)，因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國貝寧的科托努機(jī)場(chǎng)，再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善

通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：

1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。

我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里， 科學(xué) 技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場(chǎng)，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

第二，我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)，沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理 [24] ，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

筆者建議，我國《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

第四，我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國際法原理，內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)?；€向陸一面的水域 [25] 。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

篇4

《空運(yùn)地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運(yùn)輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運(yùn)輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識(shí)點(diǎn)多，有大量需要識(shí)記的內(nèi)容；同時(shí)，要求學(xué)生擁有分析航空運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對(duì)于提高課程教學(xué)效果、達(dá)到教學(xué)目的將有很大的推動(dòng)作用。

1PBL教學(xué)方法分析

問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識(shí)，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對(duì)患者進(jìn)行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。

1.1PBL教學(xué)方法的實(shí)質(zhì)

PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計(jì)的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團(tuán)隊(duì)為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進(jìn)行深入思考為形式，進(jìn)而使得學(xué)生掌握知識(shí)點(diǎn)為最終目標(biāo)的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對(duì)于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性有較大促進(jìn)作用[3]。

1.2PBL教學(xué)方法的實(shí)施要點(diǎn)

基于PBL的實(shí)質(zhì)，該教學(xué)方法在實(shí)施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計(jì)合理、有效的問題；另一方面，要強(qiáng)調(diào)學(xué)生主觀能動(dòng)性的培養(yǎng)，充分調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵(lì)學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點(diǎn)；最后，教師在整個(gè)教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個(gè)環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達(dá)成最終的學(xué)習(xí)目標(biāo)。

2《空運(yùn)地理》教學(xué)方法的選擇

課程組對(duì)教學(xué)對(duì)象進(jìn)行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動(dòng)態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點(diǎn)問題的現(xiàn)象較為普遍?？梢?，大多數(shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動(dòng)性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動(dòng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵(lì)學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進(jìn)入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進(jìn)一步融入鼓勵(lì)并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動(dòng)性和靈活性，鼓勵(lì)學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動(dòng)性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。

3PBL教學(xué)方法在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

3.1《空運(yùn)地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析

在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運(yùn)地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運(yùn)輸與空間環(huán)境、航空運(yùn)輸布局、中國航空運(yùn)輸?shù)乩?、世界航空運(yùn)輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。

3.2PBL在《空運(yùn)地理》課程中的應(yīng)用

PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個(gè)步驟：提出問題、制訂計(jì)劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運(yùn)地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實(shí)施按照設(shè)計(jì)問題、計(jì)劃實(shí)施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評(píng)估五個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行。3.2.1設(shè)計(jì)問題PBL強(qiáng)調(diào)以學(xué)生的主動(dòng)學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨(dú)立的分析、探索、實(shí)踐等方法來達(dá)到學(xué)習(xí)目標(biāo)，設(shè)計(jì)合理的題目是PBL教學(xué)方法實(shí)施的基石。根據(jù)上面對(duì)課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時(shí)間，每一個(gè)教學(xué)周期課程會(huì)選擇三個(gè)知識(shí)點(diǎn)設(shè)計(jì)問題，近兩個(gè)教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：?jiǎn)栴}一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對(duì)措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對(duì)策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運(yùn)輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運(yùn)輸布局的現(xiàn)狀、特點(diǎn)，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運(yùn)輸布局的因素；問題三：對(duì)比分析新加坡和文萊這兩個(gè)經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運(yùn)輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，航空運(yùn)輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會(huì)航空運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計(jì)劃實(shí)施為了配合PBL教學(xué)方法的實(shí)施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級(jí)分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進(jìn)度安排及問題的難度設(shè)計(jì)詳細(xì)的活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃，要求各小組按照實(shí)施計(jì)劃完成相關(guān)任務(wù)。從進(jìn)度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個(gè)教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個(gè)小組后，給學(xué)生大約一周時(shí)間進(jìn)行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個(gè)小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對(duì)每個(gè)小組的成果進(jìn)行檢查，幫助學(xué)生解決難點(diǎn)和疑點(diǎn)問題。總之，在自主學(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個(gè)小組的進(jìn)度和階段性成果，及時(shí)指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動(dòng)探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進(jìn)行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進(jìn)行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵(lì)小組內(nèi)部進(jìn)行定期討論，以加深每位成員對(duì)問題的總體認(rèn)識(shí)，不同學(xué)生針對(duì)同一問題也會(huì)有不同看法和認(rèn)識(shí)，通過組內(nèi)交流可以補(bǔ)充和完善小組對(duì)問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進(jìn)行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對(duì)于同一命題，小組間交流討論可以促使對(duì)問題的認(rèn)識(shí)更加全面和深入；對(duì)于差異性命題，則可以就相同的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認(rèn)識(shí)問題。3.2.5評(píng)估與總結(jié)評(píng)估過程主要采取小組間評(píng)估與教師評(píng)估兩個(gè)層面。一方面，在交流過程中鼓勵(lì)其他小組對(duì)展示小組的成果進(jìn)行質(zhì)疑與評(píng)價(jià)；另一方面，每個(gè)小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時(shí)、全面、科學(xué)合理的評(píng)價(jià)，在鼓勵(lì)、肯定學(xué)生成績(jī)的同時(shí)，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認(rèn)識(shí)存在的不足，進(jìn)一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評(píng)估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進(jìn)一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計(jì)的問題針對(duì)的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對(duì)照小組完成情況找出不足。

4結(jié)束語

《空運(yùn)地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個(gè)教學(xué)周期的實(shí)踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認(rèn)為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識(shí)范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運(yùn)輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運(yùn)輸熱點(diǎn)問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動(dòng)性增加等。但就目前來說，《空運(yùn)地理》課程在PBL方法的實(shí)施中，也遇到一些問題，同時(shí)也有一些需要完善和改進(jìn)的方面。首先，對(duì)于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對(duì)于航空運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)了解有限，同時(shí)自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實(shí)施受到一定的限制。其次，PBL方法的實(shí)施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識(shí)的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進(jìn)者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個(gè)持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

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篇5

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業(yè)建設(shè)的要求，中國民航大學(xué)（前身是中國民航學(xué)院）的民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)專業(yè)更名為具有普適性的工商管理專業(yè)本科專業(yè)，其行業(yè)特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務(wù)面向都沒有明確的所指，專業(yè)特色不夠鮮明。盡管學(xué)生期待著分配到航空公司和機(jī)場(chǎng)工作，同時(shí)企業(yè)也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機(jī)場(chǎng)的人力資源部在招聘時(shí)又面臨著招不到專業(yè)明確指向的所需學(xué)生的尷尬局面，嚴(yán)重影響了學(xué)生的就業(yè)率和社會(huì)聲譽(yù)，因此，民航行業(yè)院校的工商管理專業(yè)特色建設(shè)顯得尤為必要。從理論上看，結(jié)合民航業(yè)的實(shí)際和航空運(yùn)輸管理專業(yè)的特點(diǎn)，陳布科教授提出“專業(yè)平臺(tái)專業(yè)（專業(yè)方向）模塊”課程結(jié)構(gòu)的人才培養(yǎng)模式，通過“平臺(tái)模塊”結(jié)構(gòu)的課程設(shè)置和彈性修業(yè)年限，在一定程度上實(shí)施寬口徑培養(yǎng)。于劍教授分析了航空運(yùn)輸管理專業(yè)“基于數(shù)學(xué)基礎(chǔ)的自然科學(xué)課程、基于經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)的社會(huì)科學(xué)課程、基于組織行為學(xué)的人文科學(xué)課程之間系統(tǒng)組合與優(yōu)化”的學(xué)科特性，提出“以民航運(yùn)輸業(yè)為背景的‘面向應(yīng)用、面向?qū)嶋H、面向未來’的人才培養(yǎng)新模式”，基于對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)管理學(xué)科和行業(yè)社會(huì)用人需求的深刻洞察和理解構(gòu)建“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，搭建理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的平臺(tái)。因此，從現(xiàn)實(shí)意義和理論方面，研究行業(yè)類院校工商管理專業(yè)特色建設(shè)是十分必要的，也有極強(qiáng)的迫切性。

二、民航企事業(yè)單位對(duì)工商管理人才的需求分析

民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)工商管理人才提出了新的需求。通過前期對(duì)全國重要樞紐機(jī)場(chǎng)及重點(diǎn)航空公司的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在航空公司及機(jī)場(chǎng)運(yùn)作過程中對(duì)本專業(yè)人才有很大需求，如人力資源部、財(cái)務(wù)部、規(guī)劃發(fā)展部、企業(yè)管理部、地面服務(wù)部、候機(jī)樓管理部、安全質(zhì)量部、市場(chǎng)部、客運(yùn)部、貨運(yùn)部等，同時(shí)民航政府機(jī)關(guān)、科研機(jī)構(gòu)、民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)等對(duì)本專業(yè)人才都有很大的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面的人才需求市場(chǎng)：（1）航空制造業(yè)市場(chǎng)，處于民航上游行業(yè)的航空制造業(yè)大約有50萬的從業(yè)人員，按照國際著名飛機(jī)制造企業(yè)商務(wù)人員比例的1/6來計(jì)算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場(chǎng)，我國旅游業(yè)直接、間接的從業(yè)人員達(dá)6000萬人，這方面的發(fā)展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求。本地的機(jī)場(chǎng)、航空公司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、具有一定需求。另外，依據(jù)“拇指原則”，對(duì)于每100萬旅客（工作量單位），機(jī)場(chǎng)支持了大約2950個(gè)全國性職位，2000個(gè)區(qū)域性職位，1425個(gè)子區(qū)域（sub-region）職位。以天津機(jī)場(chǎng)為例，按照規(guī)劃，2013年，天津機(jī)場(chǎng)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實(shí)現(xiàn)1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區(qū)3.2萬個(gè)職位，機(jī)場(chǎng)地區(qū)則可以支持近2.3萬個(gè)職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養(yǎng)目標(biāo)

根據(jù)專業(yè)發(fā)展規(guī)律、專業(yè)底蘊(yùn)和所依托的行業(yè)需求，工商管理專業(yè)需明確體現(xiàn)民航管理特色。面向我國民航運(yùn)輸和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，培養(yǎng)誠實(shí)守信，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理的基礎(chǔ)理論扎實(shí)、系統(tǒng)掌握管理科學(xué)方法，實(shí)踐能力強(qiáng)的復(fù)合型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才。本專業(yè)的培養(yǎng)方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸管理，學(xué)生畢業(yè)后主要在航空公司、機(jī)場(chǎng)等民航企業(yè)從事戰(zhàn)略規(guī)劃、人力資源、市場(chǎng)營銷、生產(chǎn)運(yùn)營等管理工作，或在相關(guān)企業(yè)、行業(yè)政府管理部門、科研機(jī)構(gòu)及相關(guān)院校從事管理、科研及教學(xué)等工作，并根據(jù)上述特色、專業(yè)定位構(gòu)建該專業(yè)人才培養(yǎng)的知識(shí)、能力和素質(zhì)模型。

四、構(gòu)建凸顯專業(yè)特色的理論和實(shí)踐教學(xué)體系

滿足民航強(qiáng)國戰(zhàn)略和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，根據(jù)國內(nèi)外最新理論和實(shí)踐發(fā)展動(dòng)態(tài)對(duì)專業(yè)進(jìn)行建設(shè)，為了凸顯行業(yè)特色，該專業(yè)名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)。專業(yè)建設(shè)首先從專業(yè)的頂層設(shè)計(jì)抓起，頂層設(shè)計(jì)從了解專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀和準(zhǔn)確把握民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和管理學(xué)科特點(diǎn)著手，根據(jù)人才培養(yǎng)的“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，同步設(shè)計(jì)了以知識(shí)點(diǎn)為核心的理論課程體系和以能力點(diǎn)為核心的實(shí)踐課程體系，以及以素質(zhì)點(diǎn)為核心的課內(nèi)外一體化體系，最后將這三個(gè)體系有機(jī)地融入到專業(yè)培養(yǎng)方案中，使工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)在明確了綜合化改革方向的基礎(chǔ)上，進(jìn)行腳踏實(shí)地的改革。

1.特色鮮明的理論教學(xué)體系。對(duì)航空運(yùn)輸以及航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)課程內(nèi)容進(jìn)行增補(bǔ)、修改和完善，建立管理基礎(chǔ)理論、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、科學(xué)管理方法基A理論和方法課群，航空公司運(yùn)營管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)三大民航管理特色課群以及基于專業(yè)特色能力提升的民航運(yùn)輸實(shí)踐體系，做到內(nèi)容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業(yè)特色鮮明。

2.四位一體”提升實(shí)踐能力的實(shí)踐教學(xué)體系。行業(yè)院校特色建設(shè)重點(diǎn)突出實(shí)踐教學(xué)體系，利用與企業(yè)聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，提出了“四位一體”的實(shí)踐教學(xué)體系，構(gòu)建促進(jìn)教師實(shí)踐、科研合作、學(xué)生實(shí)習(xí)、企業(yè)培訓(xùn)活動(dòng)等的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)學(xué)校、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)之間的合作。（1）體現(xiàn)在教師實(shí)踐能力的提升上。新教師入職后，根據(jù)教師的教學(xué)和科研方向，進(jìn)行半年的企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)，全面系統(tǒng)地了解企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)際，并幫助企業(yè)解決生產(chǎn)過程中的管理實(shí)際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業(yè)項(xiàng)目的科學(xué)研究，并將最新的研究成果融入教學(xué)中。（3）建立學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)制度，學(xué)校建立了若干個(gè)校外實(shí)習(xí)基地，實(shí)習(xí)采取認(rèn)知實(shí)習(xí)和頂崗實(shí)習(xí)兩種方式。（4）學(xué)校積極鼓勵(lì)教師和學(xué)生參加行業(yè)相關(guān)培訓(xùn)，并且通過聘請(qǐng)校外導(dǎo)師的方式，實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的零對(duì)接。

五、建以特色促發(fā)展的制度體系

教學(xué)管理改革朝著系統(tǒng)化、實(shí)用化、高效化的方向發(fā)展，專業(yè)特色建設(shè)效果凸顯。

1.形成了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。學(xué)院先后頒布了適用于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗(yàn)收和反饋修改制度、教學(xué)規(guī)劃化管理制度和集監(jiān)控―反饋―改進(jìn)為一體的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系，在專業(yè)逐步推開，做到了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。

2.實(shí)驗(yàn)室實(shí)行開放管理制度。服務(wù)于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的發(fā)展，近年學(xué)院新增建設(shè)了數(shù)據(jù)中心、航空服務(wù)實(shí)訓(xùn)室、航空企業(yè)運(yùn)營沙盤室、管理決策劇場(chǎng)（實(shí)驗(yàn)室）、案例實(shí)驗(yàn)室等。

3.畢業(yè)生質(zhì)量跟蹤制度和社會(huì)需求調(diào)研制度。一方面跟蹤調(diào)查畢業(yè)生的質(zhì)量，掌握企業(yè)鼓勵(lì)和認(rèn)可哪些方面，企業(yè)認(rèn)為哪些需要改進(jìn)，同時(shí)了解掌握新的社會(huì)需求。

這些制度的實(shí)施為引導(dǎo)教師積極改革創(chuàng)新，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量提供了保證，為學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)以及學(xué)生參加“挑戰(zhàn)杯”、“創(chuàng)新杯”大賽創(chuàng)造了條件。

六、結(jié)論

行業(yè)性院校發(fā)展要按照專業(yè)建設(shè)的規(guī)律和行業(yè)發(fā)展的需求，以凸顯專業(yè)特色為核心，通過夯實(shí)專業(yè)基礎(chǔ)，打造專業(yè)特色，并通過特色專業(yè)建設(shè)，學(xué)生既可以實(shí)現(xiàn)快速融入行業(yè)的發(fā)展，又具有持續(xù)的堅(jiān)實(shí)后勁，從而使行業(yè)院校的專業(yè)煥發(fā)勃勃生機(jī)。中國民航大學(xué)經(jīng)過近三年的特色專業(yè)建設(shè)，工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)已經(jīng)成為天津市的品牌專業(yè)。

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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

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[中圖分類號(hào)] F270 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1006-5024(2007)04-0078-03

[基金項(xiàng)目] 國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：60572170)；民航總局資助科技項(xiàng)目(批準(zhǔn)號(hào)：MHRD0622)

[作者簡(jiǎn)介] 桂云苗，南京航空航天大學(xué)管理科學(xué)與工程專業(yè)博士生，研究方向?yàn)楹娇肇涍\(yùn)優(yōu)化管理；

朱金福，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理。(江蘇 南京 210016)

一、引言

六西格瑪管理[1，2]自上個(gè)世紀(jì)被摩托羅拉、通用電氣等公司實(shí)施以來，取得了極大的成功。它不但使質(zhì)量管理的水平上升到一個(gè)新的高度，而且由于它的運(yùn)作模式強(qiáng)調(diào)以客戶為中心，強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)和持續(xù)改進(jìn)，其影響面已經(jīng)大大超出了質(zhì)量管理的范圍，它已經(jīng)容納了客戶關(guān)系管理、企業(yè)資源管理和流程管理等許多現(xiàn)代管理的重要領(lǐng)域，成為一種全新的管理手段和方法，一種靈活的綜合性系統(tǒng)方法，也成為企業(yè)追求管理卓越性的一種重要戰(zhàn)略舉措。六西格瑪管理不僅在制造業(yè)取得很大的成效，而且在服務(wù)業(yè)也有成功實(shí)施的典范[3-5]，但在服務(wù)業(yè)實(shí)施六西格瑪管理過程中，戰(zhàn)略管理的支持、組織結(jié)構(gòu)的構(gòu)建、數(shù)據(jù)信息的收集與分析、企業(yè)文化的建設(shè)等方面都存在不少問題。特別是定義階段顧客需求確定問題，因?yàn)樗菧y(cè)量、分析、改進(jìn)和控制階段的出發(fā)點(diǎn)，直接關(guān)系到六西格瑪管理是否成功實(shí)施，所以本文從顧客價(jià)值角度分析航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)顧客需求特性，確定顧客需求變化動(dòng)因，建立顧客需求知識(shí)模型，為進(jìn)一步成功實(shí)施六西格瑪管理和流程改進(jìn)提供基石。

二、顧客價(jià)值研究體系

自從哈佛大學(xué)波特教授提出競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)思想，人們做出了積極的理論與實(shí)踐探索，其中占主導(dǎo)地位的理論與實(shí)踐包括價(jià)值鏈管理、質(zhì)量管理、流程再造、企業(yè)文化、顧客滿意等。但是這些管理方法都必須建立在一個(gè)共同的前提之下：能夠?yàn)轭櫩吞峁┏礁?jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)異價(jià)值。所以顧客價(jià)值成為最近營銷研究領(lǐng)域的一個(gè)焦點(diǎn)。從顧客價(jià)值研究?jī)?nèi)容出發(fā)，顧客價(jià)值研究體系主要由三個(gè)研究分支構(gòu)成：

顧客價(jià)值定義研究。對(duì)于顧客價(jià)值的內(nèi)涵，在學(xué)術(shù)界還沒有統(tǒng)一的定義，學(xué)者們根據(jù)自己的研究?jī)?nèi)容，給出不同顧客價(jià)值的定義。比如：菲利普?科特勒將顧客價(jià)值定義為顧客讓渡價(jià)值，即為總顧客價(jià)值與總顧客成本之差[6]；Woodruff認(rèn)為顧客價(jià)值是顧客期望價(jià)值與顧客感知價(jià)值兩個(gè)層面的權(quán)衡[7]。

顧客價(jià)值度量與識(shí)別研究。企業(yè)要正確認(rèn)識(shí)顧客價(jià)值，就必須解決如何進(jìn)行價(jià)值識(shí)別問題。顧客價(jià)值度量占主導(dǎo)地位的研究方法是顧客生命周期價(jià)值[8]，主要是從供應(yīng)商角度研究如何衡量顧客對(duì)于供應(yīng)商的相對(duì)重要性和價(jià)值貢獻(xiàn)，支持供應(yīng)商針對(duì)不同價(jià)值顧客，在長期盈利最大化目標(biāo)下為顧客提品、服務(wù)和問題解決方案。

顧客價(jià)值動(dòng)態(tài)性研究。目前該領(lǐng)域的研究論文和實(shí)證文獻(xiàn)較少，具有前瞻性的研究成果是Woodruff & Gardial在訪談?wù){(diào)查基礎(chǔ)上采用扎根理論方法提出顧客價(jià)值變化模型，該模型定性描述了影響顧客需求的因素構(gòu)成[9]。

本文隸屬于顧客價(jià)值動(dòng)態(tài)性研究，將以航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)為研究對(duì)象，從企業(yè)、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客3個(gè)方面研究顧客價(jià)值變化動(dòng)因，并進(jìn)一步建立顧客需求的知識(shí)模型。

三、航空運(yùn)輸業(yè)顧客價(jià)值特性分析

1.航空運(yùn)輸業(yè)顧客選擇決策過程分析

按照時(shí)間順序，顧客決策模型分為5個(gè)階段：需求產(chǎn)生、處理信息、評(píng)估品牌、購買和購后評(píng)價(jià)。從顧客購買過程可將航空運(yùn)輸業(yè)顧客價(jià)值分為：

(1)期望價(jià)值

期望價(jià)值是顧客在準(zhǔn)備購買服務(wù)產(chǎn)品之前對(duì)即將消費(fèi)的服務(wù)產(chǎn)品將會(huì)給其創(chuàng)造的價(jià)值的感覺。顧客對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)期望價(jià)值主要體現(xiàn)在航空企業(yè)提供物體的位移及其在服務(wù)過程中體驗(yàn)的預(yù)期感受，顧客也可以從服務(wù)質(zhì)量五維度――有形性、可靠性、反應(yīng)性、保證性、移情性角度預(yù)期航空企業(yè)提供價(jià)值的感覺。

(2)消費(fèi)中的感知價(jià)值

對(duì)于航空運(yùn)輸服務(wù)，消費(fèi)中的感知價(jià)值是顧客在享受空運(yùn)服務(wù)過程中對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品給其創(chuàng)造的價(jià)值的感覺。比如，顧客是否安全地享受到舒適的空中旅行，顧客的行李是否發(fā)生丟失等等事件對(duì)顧客產(chǎn)生的感覺。

(3)消費(fèi)后價(jià)值

顧客將期望價(jià)值和消費(fèi)中的價(jià)值進(jìn)行對(duì)比，對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品提供的價(jià)值整體進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，并根據(jù)消費(fèi)后價(jià)值對(duì)期望價(jià)值進(jìn)行重新修改，以便于以后顧客的消費(fèi)與選擇。

2.顧客價(jià)值動(dòng)因分析

顧客所做出的一系列需求決策與行為，是感知價(jià)值和期望價(jià)值兩個(gè)價(jià)值層面的互動(dòng)進(jìn)化所至。所以，從影響感知價(jià)值和期望價(jià)值變化的因素來研究顧客價(jià)值變化動(dòng)因具有可行性。Woodruff & Gardial的實(shí)證研究也說明了驅(qū)動(dòng)感知價(jià)值和期望價(jià)值變化的因素，比如宏觀環(huán)境、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客自身變化因素，是影響顧客價(jià)值變化的主要因素[9，10]。因此，本文從企業(yè)、競(jìng)爭(zhēng)者、顧客三個(gè)方面分析航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)顧客價(jià)值變化的原因。

(1)航空運(yùn)輸企業(yè)自身方面。航空運(yùn)輸企業(yè)自身可以改變服務(wù)產(chǎn)品的屬性和員工與顧客間關(guān)系來改變顧客的期望價(jià)值與感知價(jià)值，所以航空運(yùn)輸企業(yè)觸發(fā)價(jià)值變化的事件可以分為服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件和人際關(guān)系變化事件。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)來說，服務(wù)產(chǎn)品屬性改變事件包括服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)價(jià)格、服務(wù)有效性、服務(wù)過程、服務(wù)表現(xiàn)等方面的改變，人際關(guān)系改變事件包括員工服務(wù)表現(xiàn)、員工與顧客間關(guān)系、企業(yè)與顧客建立客戶管理關(guān)系等方面的改變。

(2)顧客方面。顧客驅(qū)動(dòng)期望價(jià)值與感知價(jià)值變化主要受到顧客環(huán)境、顧客感知能力、顧客學(xué)習(xí)緊迫感等方面的影響，所以顧客引起價(jià)值變化可以歸結(jié)為3個(gè)方面：顧客需求目標(biāo)、顧客需求情境、顧客需求強(qiáng)度。因此，即使同一顧客對(duì)于同一服務(wù)在不同需求目標(biāo)、不同需求情境和不同需求強(qiáng)度條件下顧客期望價(jià)值和感知價(jià)值也是不一樣的。

(3)競(jìng)爭(zhēng)者方面。顧客的期望價(jià)值確定的信息大部分來源于公開信息如廣告、雜志、商家對(duì)產(chǎn)品的宣傳或者親戚朋友推薦，所以，競(jìng)爭(zhēng)者方面的信息為顧客確定期望價(jià)值提供了一個(gè)改變方法。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)，主要是航空運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)者和外部的競(jìng)爭(zhēng)者如鐵路、公路、海洋運(yùn)輸企業(yè)，競(jìng)爭(zhēng)者的信息主要包括競(jìng)爭(zhēng)者提供的新產(chǎn)品、新的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)產(chǎn)品的價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)者的聯(lián)盟等等。

四、顧客需求知識(shí)模型

1.顧客需求知識(shí)求解過程

企業(yè)為了滿足顧客的需求，就必須隨時(shí)跟蹤影響顧客價(jià)值變化的因素，但是又由于影響顧客價(jià)值變化的因素很多且有些因素是企業(yè)本身不可控制的，所以，本文考慮從顧客角度出發(fā)建立基于顧客目標(biāo)驅(qū)動(dòng)的需求知識(shí)構(gòu)建模型。從模型構(gòu)建思路來說，顧客需求問題的實(shí)現(xiàn)可以看成顧客目標(biāo)求解的一個(gè)過程。首先，依據(jù)顧客需求目標(biāo)和顧客價(jià)值建立顧客需求目標(biāo)實(shí)現(xiàn)問題，其次，根據(jù)顧客需求情境對(duì)需求問題進(jìn)行分層分析，顧客需求情境可以運(yùn)用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)從企業(yè)客戶關(guān)系數(shù)據(jù)倉庫和銷售數(shù)據(jù)倉庫中以顧客、顧客需求背景、需求特征等作為主題信息元提取。再次，按照顧客需求強(qiáng)度對(duì)顧客需求分層問題進(jìn)行求解得出需求解決方法，影響顧客需求強(qiáng)度的主要因素是顧客需求緊張度、需求偏好、價(jià)值取向，從而依據(jù)顧客需求目標(biāo)、需求情境和需求強(qiáng)度完成整個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過程，而且三者的變化可以產(chǎn)生新的顧客價(jià)值，進(jìn)一步影響到顧客需求目標(biāo)求解過程，也能實(shí)現(xiàn)基于顧客目標(biāo)下期望價(jià)值與感知價(jià)值互動(dòng)循環(huán)關(guān)系。顧客需求知識(shí)求解過程結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。

2.顧客需求知識(shí)語義模型

對(duì)顧客需求求解過程進(jìn)行系統(tǒng)建模，就必須對(duì)需求問題進(jìn)行更深層次理解與思考，也需要將自然語言描述向模型語言描述轉(zhuǎn)變，以便于知識(shí)求解與轉(zhuǎn)化。所以，需求知識(shí)語義模型就是需求目標(biāo)求解的基本模型類。對(duì)于顧客來說，為了實(shí)現(xiàn)某種目標(biāo)，顧客需要對(duì)需求對(duì)象進(jìn)行評(píng)價(jià)、選擇、配置，最終達(dá)到顧客目標(biāo)，從這個(gè)意義來說，目標(biāo)求解過程可以用目標(biāo)問題求解空間描述。

設(shè)系統(tǒng)初始的求解狀態(tài)可以表示為S=[s1，s2，s3，…sn]T，其中：S為需求問題狀態(tài)矢量，si為需求問題變量，i=1，2，…n，S∈Qn，Qn為n維狀態(tài)空間。為了實(shí)現(xiàn)需求問題有目的狀態(tài)轉(zhuǎn)移，需要對(duì)狀態(tài)空間進(jìn)行轉(zhuǎn)移和控制，設(shè)控制矢量為R∶，其中：C為控制矢量，ci為控制變量，i=1，2，…m。同理，也可以構(gòu)造需求問題求解最終的狀態(tài)矢量為G=[g1，g2，g3，…gn]T。所以，利用狀態(tài)矢量和控制矢量，可以構(gòu)建某一需求問題的解決狀態(tài)空間，具體形式為三元組。R∶。在三元組中，S和G分別為顧客對(duì)需求問題的期望價(jià)值和感知價(jià)值的敘述性知識(shí)，C為控制期望價(jià)值與感知價(jià)值變化的控制性知識(shí)，在這里只考慮顧客角度，就指顧客需求強(qiáng)度、顧客需求情境，所以三元組構(gòu)成了目標(biāo)求解問題最基本的知識(shí)模型類。

例如，問題“顧客選擇合適航空公司進(jìn)行貨物運(yùn)輸”

S：需求目標(biāo)，S=[變量(運(yùn)輸價(jià)格，運(yùn)輸時(shí)間，安全性，…)，條件(合適航空公司)]T ，

G：最終目標(biāo)狀態(tài)，G=[運(yùn)輸價(jià)格方案，時(shí)間，安全情況，…]T，

C：控制與轉(zhuǎn)移變量，C=[需求偏好(價(jià)格敏感，價(jià)格不敏感)，需求情景(時(shí)間要求一般，時(shí)間要求緊迫)，價(jià)值取向(對(duì)A航空公司有總裁偏好，…)…]T。

所以，顧客選擇合適航空公司進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)模型類為：R∶。

3.基于“規(guī)則+案例”的顧客需求知識(shí)模型

為了航空運(yùn)輸企業(yè)能夠掌握顧客需求的變動(dòng)和敏捷地滿足顧客的需求，本文建立顧客需求知識(shí)模型，以便于企業(yè)動(dòng)態(tài)更新顧客需求進(jìn)行服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新和服務(wù)流程的改進(jìn)。我們可以在需求目標(biāo)求解的基本知識(shí)模型類的基礎(chǔ)上建立知識(shí)庫，構(gòu)建“規(guī)則+案例”形式知識(shí)庫。因?yàn)樵谌MR∶中，我們可以利用如歸納、粗糙集方法推論出一些規(guī)則，建立規(guī)則庫。對(duì)于專家意見和經(jīng)驗(yàn)，可以依據(jù)三元組為案例的框架形式建立相應(yīng)案例庫，也可以直接由三元組建立案例庫，最終構(gòu)建集于規(guī)則推理和案例推理的一種知識(shí)決策支持系統(tǒng)如圖2所示。用“規(guī)則+案例”式的顧客需求知識(shí)模型可以確定六西格瑪管理實(shí)施過程中顧客需求確定問題，從而為航空運(yùn)輸企業(yè)成功實(shí)施六西格瑪管理提供有效的支持基礎(chǔ)。

五、結(jié)論

本文分析了航空運(yùn)輸企業(yè)顧客價(jià)值特性，從而找到影響顧客價(jià)值變動(dòng)的企業(yè)、顧客、競(jìng)爭(zhēng)者三個(gè)主要因素，并從顧客自身影響顧客價(jià)值變動(dòng)角度出發(fā)建立了顧客需求問題目標(biāo)求解過程的知識(shí)模型和基本知識(shí)模型類，依據(jù)基本知識(shí)模型類建立知識(shí)庫和案例庫，為了航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施六西格瑪管理確定需求提供了一種有效的方法，也為航空運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)流程改進(jìn)等方面提供了一個(gè)輔助決策支持系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

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[7]Woodruff， Robert B， Customer value： the next source for competitive advantage [J]. Journal of the Academy of Mar-keting Science， 1997，25(2)：139-153.

篇7

一百萬的意義

1月23日，太原武宿國際機(jī)場(chǎng)，幸福航空J(rèn)R1548次航班的“新舟”60飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)滑向預(yù)定跑道，伴隨著輕微有力的轟鳴，飛機(jī)不斷加速，從容地從地面躍起，不一會(huì)便爬升到了預(yù)定巡航高度，平穩(wěn)地飛行在黃土高原地貌的溝壑上空；透過舷窗，天空透亮晴朗。一會(huì)兒，耳邊響起了乘務(wù)員甜美的聲音：“尊敬的各位旅客，感謝您選擇幸福航空。今天，我們的航班誕生了幸福航空的第一百萬名旅客！”乘客們議論紛紛，卻并不明白這“一百萬”是個(gè)什么樣的概念。

在JR1548次航班上，幸福航空舉行了簡(jiǎn)單而熱烈的慶祝儀式，并向33名乘客分別贈(zèng)送了大禮包，以感謝乘客們五年以來對(duì)公司的認(rèn)可、肯定與支持，以及對(duì)國產(chǎn)民機(jī)的信賴。成為第一百萬名乘客的李昀告訴記者：“我之前也一直搭乘幸福航空的航班，總體感覺它在服務(wù)各方面都做得非常好。而且‘新舟’60這個(gè)飛機(jī)給我的感覺是舒適度很不錯(cuò)，和國外的一些飛機(jī)相比不相上下。我個(gè)人在此祝愿幸福航空在今后的道路上越做越大、越做越強(qiáng)，包括中國的航空事業(yè)也是如此?！?/p>

幸福航空組建于2008年，2009年8月正式開航，由中航工業(yè)和東方航空共同出資籌建。此時(shí)，中國民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)一直呈現(xiàn)的格局是：干線航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)，而支線航空運(yùn)輸萎靡；東部航空運(yùn)輸趨于飽和，而中西部地區(qū)人民難以享受到航空運(yùn)輸服務(wù)。資料顯示，2009年，中國的支線航空運(yùn)輸量占整個(gè)民航運(yùn)輸?shù)谋壤坏?%，而同時(shí)期，美國和歐洲的這一比例分別為16%和12%。另據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)的吞吐量占全國總吞吐量的34.2%，東部地區(qū)為59.7%，其中僅北京、上海和廣州三地所占的比例就已經(jīng)達(dá)到32.8%；與之形成對(duì)比的是，中西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)數(shù)量約為全國機(jī)場(chǎng)總數(shù)的60%左右，東部地區(qū)則不到30%，其中吞吐量過1000萬人次的14個(gè)機(jī)場(chǎng)就承擔(dān)了全國64.7%的運(yùn)量。這種發(fā)展極不平衡的格局嚴(yán)重制約著我國支線航空運(yùn)輸業(yè)和中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展，也造成了西部中小機(jī)場(chǎng)資源的巨大浪費(fèi)。

幸福航空組建之初面對(duì)的正是這種失衡的局面，是挑戰(zhàn)、是機(jī)會(huì)、更是責(zé)任。所以從創(chuàng)立伊始，幸福航空便定位于以國產(chǎn)飛機(jī)為主要機(jī)型，立足中西部，服務(wù)中小城市，構(gòu)建完善的支線網(wǎng)絡(luò)，打造低成本運(yùn)營為特征的支線航空公司；尤以發(fā)展國內(nèi)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)、促進(jìn)國產(chǎn)民用飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)為使命。

運(yùn)行五年以來，幸福航空擁有20多條航線，覆蓋西北、華北、華中、華東和華南5個(gè)區(qū)域、13個(gè)省份，累計(jì)輸送旅客過百萬人數(shù)！一百萬，對(duì)于國內(nèi)外的大型航空運(yùn)輸公司而言只能算一小步，甚至微不足道；但對(duì)于全部采用國產(chǎn)民機(jī)，專注于支線航空網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸?shù)男腋：娇斩詿o疑是大大的一步。這一步來之不易，這一步意味深長，這是用積極投身服務(wù)于支線航空網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的行動(dòng)獲得的，這是用安全、可靠和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)獲得的。同時(shí)，這個(gè)一百萬也代表著民眾對(duì)國產(chǎn)民機(jī)的信任，以及國產(chǎn)民機(jī)市場(chǎng)化運(yùn)營的一個(gè)里程碑。

在當(dāng)今航空運(yùn)輸市場(chǎng)細(xì)分的趨勢(shì)下，干支線航空網(wǎng)絡(luò)銜接成為民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的不二選擇。即便是面對(duì)高鐵的沖擊，支線網(wǎng)絡(luò)航空依然是航空運(yùn)輸業(yè)的“陽光地帶”，充分利用支線航空市場(chǎng)需求，拉動(dòng)國產(chǎn)民機(jī)制造，用國產(chǎn)民機(jī)促進(jìn)支線網(wǎng)絡(luò)航空的發(fā)展，無疑對(duì)我們的支線航空公司或是航空制造企業(yè)都大有裨益。

五年堅(jiān)持 力挺中國制造

2013年，中航工業(yè)成立五周年；也是幸福航空運(yùn)營的第五個(gè)年頭。2009年8月，幸福航空順利開航，堅(jiān)持以“發(fā)展國內(nèi)支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)與促進(jìn)國產(chǎn)民用飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)”為使命，在穩(wěn)固陜甘寧等周邊地區(qū)支線運(yùn)營的同時(shí)，積極向中東部地區(qū)發(fā)展。

2009年8月15日，陜西西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)，一架國產(chǎn)“新舟”60支線客機(jī)整裝待發(fā)。這是一次特殊的航班任務(wù)，因?yàn)樗菄鴥?nèi)首家完全使用國產(chǎn)支線客機(jī)投入運(yùn)營的航空公司――幸福航空的首航，也是國產(chǎn)支線客機(jī)事業(yè)乃至中國整個(gè)國產(chǎn)民機(jī)事業(yè)的新起點(diǎn)。

對(duì)于中國制造來說，幸福航空的組建和開航意義非凡。目前，國內(nèi)的航空公司大多采用國外制造的飛機(jī)，波音和空客的飛機(jī)擠占了中國絕大部分的民航市場(chǎng)。民航業(yè)有一句經(jīng)驗(yàn)，“好的飛機(jī)都是客戶飛出來的”?；仡櫜ㄒ艉涂湛偷臍v史就會(huì)發(fā)現(xiàn)，它們也是在長期的客戶積累基礎(chǔ)上才贏得了今天的好口碑。而幸福航空從組建之初就堅(jiān)持“中國制造”，選定了國產(chǎn)“新舟”60飛機(jī)?！靶轮邸?0飛機(jī)屬中、短程客、貨運(yùn)輸機(jī)，飛機(jī)采用兩人駕駛體制，最大載客量60人，最大起飛重量21800千米，最大商載5500千米，最大巡航速度（TAS）514千米/時(shí)，滿油航程2450千米，最大使用高度7620米。從其各項(xiàng)指標(biāo)和數(shù)據(jù)來看，完全符合幸福航空布局支線航空市場(chǎng)的要求。

除了使用“新舟”60飛機(jī)以外，幸福航空還對(duì)“新舟”60飛機(jī)的改進(jìn)起著重要的作用。在“新舟”60使用的過程中，幸福航空建立了與制造廠商溝通交流的機(jī)制，每月有雙方的高層例會(huì)，每周有技術(shù)交流會(huì)。通過交流會(huì)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行中出現(xiàn)的技術(shù)類問題進(jìn)行總結(jié)、深入地分析和交流，有效促進(jìn)了制造方的客戶觀念轉(zhuǎn)變。廠商先后改進(jìn)了“新舟”60飛機(jī)的襟翼系統(tǒng)、駕駛艙系統(tǒng)、飛機(jī)運(yùn)行手冊(cè)等等。可以說，是幸福航空加快了“新舟”60飛機(jī)操控性、可維護(hù)性和舒適性等方面的改進(jìn)。

五年過去了，實(shí)踐證明組建幸福航空和幸福航空選擇“新舟”60飛機(jī)都是正確的。幸福航空已累計(jì)引進(jìn)8架“新舟”60飛機(jī)，開通航線20余條，乘運(yùn)乘客超過百萬，成為我國支線航空運(yùn)輸?shù)闹匾α俊?幸福航空“新舟”60單一機(jī)隊(duì)運(yùn)行時(shí)間全球排名領(lǐng)先，“新舟”60飛機(jī)的優(yōu)異性能和在航線上的完美表現(xiàn)贏得了多國用戶的廣泛贊譽(yù)和認(rèn)可。在多國市場(chǎng)成功運(yùn)營的帶動(dòng)下，“新舟”60飛機(jī)的銷售不斷得到拓展。目前，國產(chǎn)“新舟”60飛機(jī)已經(jīng)在世界范圍內(nèi)樹立起了中國民用客機(jī)的良好品牌形象。

布局國內(nèi)支線航空市場(chǎng)

從建立之初，幸福航空就規(guī)劃以西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)作為主運(yùn)營基地，采用成本優(yōu)先的運(yùn)營模式，重點(diǎn)開展西部支線航空的客貨運(yùn)輸服務(wù)；通過建立以區(qū)域樞紐和中心城市為核心、連接周邊中小城市的支線網(wǎng)絡(luò)，謀求與骨干航空公司的干線網(wǎng)絡(luò)建立干支聯(lián)程。

支線航空運(yùn)輸是指短距離、中小城市之間的非主干航線的運(yùn)行。據(jù)悉，在北美、歐洲等成熟的航空市場(chǎng)，支線航空已占到30%～40%的比例。而中國支線航空的比例較低，對(duì)于幸福航空來說，是找準(zhǔn)了市場(chǎng)定位，布局國內(nèi)支線航空市場(chǎng)。

實(shí)際上在這五年中，幸福航空也是按照自己的規(guī)劃來運(yùn)營的。運(yùn)營航點(diǎn)：西安、延安、鄭州、太原、綿陽、榆林、銀川、固原、合肥、南昌、運(yùn)城、漢中、包頭；航線：西安―延安、西安―太原、西安―綿陽、太原―榆林―銀川、西安―固原―銀川、太原―運(yùn)城、太原―鄭州、鄭州―合肥、合肥―南昌、西安―漢中、銀川―包頭；形成了以西安咸陽為中心，輻射周邊地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)。2013年，幸福航空首次南下，著手打造西安、銀川、合肥之外的第四個(gè)運(yùn)營基地――福州。

2013年9月，中航工業(yè)與福州市政府簽署項(xiàng)目合作框架協(xié)議，將在幸福航空運(yùn)營、臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)、臨空產(chǎn)業(yè)基地建設(shè)等領(lǐng)域展開合作，總投資額高達(dá)300億元，由幸?？毓韶?fù)責(zé)實(shí)施。2014年1月10日，福州市人民政府與幸福航空有限責(zé)任公司在西安簽署合作協(xié)議，福州市將大力支持幸福航空將支線航空網(wǎng)絡(luò)樞紐拓展至海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)；幸福航空持續(xù)增加在該區(qū)域的運(yùn)力投入，加快拓展該區(qū)域市場(chǎng)。

拓展多元化經(jīng)營模式

五年來，幸福航空的隊(duì)伍不斷在成長壯大，已經(jīng)從當(dāng)年籌建時(shí)的12人發(fā)展到今天500余人的專業(yè)人才隊(duì)伍。2012年11～12月，幸福航空飛行員潘濤在喀麥隆帶飛25天，他精湛的飛行技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度贏得了喀麥隆軍方的高度贊揚(yáng)；喀麥隆總統(tǒng)簽發(fā)總統(tǒng)令，授予他喀麥隆騎士勛章。

截至2013年9月30日，幸福航空開通航線21條，目前在飛12條，設(shè)置合肥、銀川等過夜站點(diǎn)緩解了東、西部運(yùn)力不均衡；開航至今共執(zhí)行航班22302班次；累計(jì)飛行時(shí)間40068.17小時(shí)；累計(jì)承運(yùn)旅客912774人；未發(fā)生飛行事故征候和嚴(yán)重差錯(cuò)事件，航班正常性連續(xù)三年在全民航名列前茅。

篇8

中圖分類號(hào)：F2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸之后推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“第五極”，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區(qū)、直轄市）中機(jī)場(chǎng)數(shù)量排名第二位，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營質(zhì)量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時(shí)也帶動(dòng)了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)，云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，更多政府公務(wù)出差也帶動(dòng)了民航的發(fā)展。

針對(duì)云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，各航空公司相繼推出了云南省內(nèi)昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價(jià)航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價(jià)票。同時(shí)，各航空公司為了推進(jìn)市場(chǎng)銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機(jī)票的同時(shí)購買由上海始發(fā)至寧波、揚(yáng)州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了云南省航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)相對(duì)應(yīng)，云南的民航銷售市場(chǎng)也迎來了良好的發(fā)展契機(jī)與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場(chǎng)發(fā)展的契機(jī)

1.1契機(jī)一——長水國際機(jī)場(chǎng)正式運(yùn)營所帶來的云南民航市場(chǎng)的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場(chǎng)資源和優(yōu)良的資源品質(zhì)，航空市場(chǎng)容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實(shí)施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，與航空業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時(shí)，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達(dá)2萬億美元、貿(mào)易總額達(dá)1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿(mào)易區(qū)”的建設(shè)，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

2011年昆明巫家壩國際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)到2227萬人次，成為了中國第七個(gè)吞吐量超過2000萬的國際機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其航站樓的設(shè)計(jì)容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)工程、云南省二十項(xiàng)重點(diǎn)工程之一的昆明長水國際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“長水機(jī)場(chǎng)”）正式投入運(yùn)營使用，該機(jī)場(chǎng)是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，這也讓昆明長水國際機(jī)場(chǎng)成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機(jī)場(chǎng)，航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機(jī)場(chǎng)居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機(jī)起降30.3萬架次，遠(yuǎn)期可達(dá)8000萬人次。

云南長水機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營進(jìn)一步推動(dòng)了云南民航市場(chǎng)飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機(jī)場(chǎng)的定位和云南橋頭堡建設(shè)的機(jī)遇，也引來廉價(jià)航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場(chǎng)，而市場(chǎng)的拓展必將促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的發(fā)展。

1.2契機(jī)二——云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的成立可實(shí)現(xiàn)民航銷售市場(chǎng)健康有序的發(fā)展

民用航空運(yùn)輸銷售業(yè)是指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內(nèi)，以委托人的名義代為處理航空客貨運(yùn)輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運(yùn)輸產(chǎn)品的所有權(quán)，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場(chǎng)的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機(jī)票、航空貨運(yùn)的行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會(huì)的第一次籌備會(huì)議，會(huì)上成立了協(xié)會(huì)籌備小組，并確定了協(xié)會(huì)的申報(bào)名稱，同時(shí)得到了業(yè)務(wù)主管部門民航云南監(jiān)管局的批準(zhǔn)。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準(zhǔn)組建的云南省民航銷售人協(xié)會(huì)正式成立，目前協(xié)會(huì)已有200多家從事機(jī)票、旅游服務(wù)的企業(yè)加入，業(yè)務(wù)涵蓋了航空客貨運(yùn)、航空旅游等多個(gè)方面。

協(xié)會(huì)的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策提供準(zhǔn)確的信息和合理的建議，同時(shí)還將大力維護(hù)會(huì)員單位的合法權(quán)益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點(diǎn)是，協(xié)會(huì)將根據(jù)云南航空運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運(yùn)輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場(chǎng)健康有序發(fā)展。

2云南民航市場(chǎng)發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但另一方面，由于市場(chǎng)供給的增加，必然帶來競(jìng)爭(zhēng)的加劇，為此，航空公司會(huì)推出大量的優(yōu)惠票價(jià)，此時(shí)，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關(guān)政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關(guān)系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場(chǎng)份額，進(jìn)而獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。由于營銷渠道的多樣化，機(jī)票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點(diǎn)，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡(luò)，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關(guān)鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價(jià)比AMS、5000系統(tǒng)的價(jià)格便宜很多，票價(jià)不一致往往成為跟客人交流溝通的難點(diǎn)，很多客人無法理解票價(jià)的差距。

同時(shí)，優(yōu)惠票價(jià)往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務(wù)，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結(jié)合航空公司的相關(guān)限制條件向旅客提出相應(yīng)的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時(shí)間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關(guān)政策，必須在最短的時(shí)間里了解旅客的需求特點(diǎn)，并進(jìn)而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識(shí)和很好的服務(wù)理念。未來市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅取決于技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，更取決于服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動(dòng)和理解

優(yōu)惠的票價(jià)無論對(duì)于個(gè)人出行亦或公務(wù)旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當(dāng)班當(dāng)次有效。公務(wù)出差一般來講對(duì)時(shí)間要求很高，往往會(huì)因會(huì)議或培訓(xùn)臨時(shí)改期而導(dǎo)致行程臨時(shí)變動(dòng)等，航班變動(dòng)、航班取消等情況常會(huì)給公務(wù)出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨(dú)飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動(dòng)可以申請(qǐng)全退，但航班變動(dòng)對(duì)于公務(wù)出差的公務(wù)人士卻著實(shí)帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強(qiáng)烈的不滿，而此時(shí)旅客由于對(duì)航空公司政策的不了解，往往會(huì)將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時(shí)人與旅客之間的互動(dòng)和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會(huì)影響到旅客的行程，另一方面也會(huì)給旅客報(bào)銷時(shí)帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細(xì)核對(duì)旅客信息造成的名字錯(cuò)誤、行程錯(cuò)誤等。在處理這類抱怨時(shí)，客人情緒波動(dòng)、著急，有時(shí)說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機(jī)牌時(shí)，因航班變動(dòng)過缺少TKNE項(xiàng)或因訂座時(shí)粗心大意，證件錯(cuò)誤或在訂嬰兒兒童票時(shí)漏輸OSI項(xiàng)時(shí)造成的換不出登機(jī)牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務(wù)意識(shí)。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內(nèi)企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場(chǎng)獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場(chǎng)化的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導(dǎo)致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對(duì)現(xiàn)有員工的培訓(xùn)和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內(nèi)整體素質(zhì)下降。（3）缺少對(duì)新技術(shù)手段的應(yīng)用，導(dǎo)致人力資源浪費(fèi)，勞動(dòng)效率低，結(jié)算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉(zhuǎn)緩慢等更加嚴(yán)重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對(duì)管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時(shí)間完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)再到全球一體化經(jīng)濟(jì)的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時(shí)間去適應(yīng)這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運(yùn)作同國內(nèi)的其他行業(yè)相比都處于弱勢(shì)地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和普及，民航市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，最新的科技成果被廣泛應(yīng)用于民航領(lǐng)域，促進(jìn)了民航市場(chǎng)的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，PC終端的應(yīng)用、BSP打印客票的應(yīng)用以及電子結(jié)算的實(shí)施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達(dá)國家民航業(yè)接軌的趨勢(shì)。但是相比之下，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用上還是與先進(jìn)國家也有著明顯的差距。在今后一段時(shí)期內(nèi)，云南民航銷售業(yè)還會(huì)受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務(wù)的發(fā)展和電子客票的使用必然會(huì)沖擊目前民航業(yè)市場(chǎng)。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術(shù)和資金的限制，開展電子商務(wù)的企業(yè)很少，勢(shì)必使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。另外，電子客票的應(yīng)用進(jìn)一步促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)使航空公司可以重新返回客票直銷市場(chǎng)，減少對(duì)民航銷售企業(yè)的依賴。同時(shí)，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)國家水平，也將使民航銷售受到技術(shù)落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進(jìn)步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應(yīng)用方面與發(fā)達(dá)國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時(shí)，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計(jì)算機(jī)管理，也僅僅是以報(bào)表和賬單為主的統(tǒng)計(jì)理或部分財(cái)務(wù)管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應(yīng)用CRM系統(tǒng)進(jìn)行客戶管理。通過這些先進(jìn)的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時(shí)對(duì)客戶，特別是商務(wù)客戶的商務(wù)旅行可以進(jìn)行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務(wù)旅行或商務(wù)旅行計(jì)劃，減少客戶商務(wù)旅行的支出，進(jìn)而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術(shù)手段提供服務(wù)方面相對(duì)落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會(huì)使票務(wù)中心不能將優(yōu)秀的票務(wù)人員有效的集中在一起，不能充分利用運(yùn)價(jià)系統(tǒng)提高出票的準(zhǔn)確性，也不能夠?qū)⒎稚⒌钠绷坑行У丶衅饋硪垣@取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從過去的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展到現(xiàn)在的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，而目前國內(nèi)行業(yè)的服務(wù)水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念與國際相比有著相當(dāng)?shù)牟罹?。我們傳統(tǒng)的服務(wù)仍然停留在微笑服務(wù)、為客戶排憂解難等硬件服務(wù)上，甚至靠人情關(guān)系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對(duì)客戶關(guān)系進(jìn)行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對(duì)商務(wù)旅行進(jìn)行有效管理，為提供商務(wù)旅行咨詢和商務(wù)旅行解決方案等最終達(dá)到為客戶節(jié)省商務(wù)旅行支出的目的。同時(shí)國外很少有企業(yè)只能提供機(jī)票服務(wù)，一般都是為客戶提供包括機(jī)票、地面運(yùn)輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務(wù)，他們的理念是把一個(gè)客人作成五個(gè)客人，進(jìn)而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產(chǎn)品更能達(dá)到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機(jī)票為主，單一的服務(wù)已經(jīng)不能滿足客戶對(duì)服務(wù)日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權(quán)力”有限

由于航空公司賦予人的權(quán)力有限，導(dǎo)致很多情況沒有權(quán)限及時(shí)為旅客進(jìn)行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對(duì)應(yīng)航空公司柜臺(tái)或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因?yàn)榈赜?、時(shí)間等原因不能及時(shí)辦理而只能忍受高額的退票費(fèi)及升艙的差價(jià)，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導(dǎo)致了旅客的不滿。

3結(jié)論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應(yīng)的產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)低成本拓展市場(chǎng)的目的，同時(shí)，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認(rèn)可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務(wù)水平的高低是衡量一個(gè)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。為迎接航空公司發(fā)展新紀(jì)元的到來，云南的民航銷售人除了要意識(shí)到管理中存在的問題和不足，進(jìn)一步提高管理水平，改革公司內(nèi)部管理機(jī)制以外，還必須加快人才隊(duì)伍的培養(yǎng)，加強(qiáng)培訓(xùn)，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務(wù)旅行產(chǎn)品和計(jì)劃；引進(jìn)和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術(shù)手段應(yīng)用于運(yùn)營實(shí)踐中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認(rèn)識(shí)，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場(chǎng)，服務(wù)更多的客戶群體，也才能促進(jìn)云南民航銷售市場(chǎng)的良性發(fā)展。

篇9

航空概論是一門涉及空氣動(dòng)力學(xué)、航空機(jī)械、航空電子、空中交通管理等多領(lǐng)域多學(xué)科知識(shí)的綜合性課程。韓愈《師說》有言，“術(shù)業(yè)有專攻”，如果采用單一教師授課的方式，由于每個(gè)人都有自己擅長的領(lǐng)域，一人很難專擅機(jī)械、電子等所有的相關(guān)知識(shí)，所以對(duì)課程中自己擅長的內(nèi)容可以講解得很詳盡，而對(duì)于自己并不擅長的內(nèi)容，授課過程必然流于泛泛，很難深入。為了解決這一問題，可以采用分段式的教學(xué)組織形式。所謂“分段式”教學(xué)模式是指在教學(xué)過程中，把教學(xué)內(nèi)容分段后，安排擅長此內(nèi)容的教師主講?！胺侄问健苯虒W(xué)不是對(duì)現(xiàn)有教學(xué)內(nèi)容簡(jiǎn)單的分段、分人授課，而是對(duì)原有專業(yè)課教學(xué)大綱、教學(xué)內(nèi)容又授課計(jì)劃、教學(xué)方法、評(píng)價(jià)體系全新的調(diào)整和組合[2]。首先要對(duì)航空概論課程的知識(shí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，在明確其理論知識(shí)和技能知識(shí)的基礎(chǔ)上確立該課程的主要學(xué)習(xí)領(lǐng)域，廣泛調(diào)查研究校內(nèi)外的教師資源，了解每個(gè)人的專擅領(lǐng)域和優(yōu)勢(shì)所在，然后組建課程教學(xué)團(tuán)隊(duì)，共同分析探討航空概論課程的教學(xué)內(nèi)容，將教學(xué)內(nèi)容梳理歸納后分段，每一個(gè)團(tuán)隊(duì)人員的優(yōu)勢(shì)資源與分段后的教學(xué)內(nèi)容相匹配，進(jìn)而制定授課計(jì)劃、編寫教學(xué)方案、改革課程教學(xué)模式。

靈活多變的教學(xué)方法

篇10

一、國際公約對(duì)賠償限額的規(guī)定

1929年《華沙公約》統(tǒng)一了國際航空承運(yùn)人的責(zé)任限額，這是華沙責(zé)任制度的一大特征?！度A沙公約》第22條第1款的規(guī)定，承運(yùn)人的責(zé)任限額是12.5萬法郎，除非他和旅客之間就責(zé)任限額問題另有協(xié)議約定。

二、責(zé)任限額的例外

（一）華沙公約中責(zé)任限額的例外

承運(yùn)人并非任何時(shí)候都享有限制責(zé)任，《華沙公約》第25條第1款規(guī)定：“如果損失的發(fā)生是由于承運(yùn)人有意或不顧后果的不良行為造成的，或由于承運(yùn)人的過失造成的，而根據(jù)受理法院地的法律，這種過失被認(rèn)為等同于有意或不顧后果的不良行為，承運(yùn)人就無權(quán)引用本公約關(guān)于免除或限制承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定。”該條便是關(guān)于責(zé)任限制例外的規(guī)定，如果承運(yùn)人的行為構(gòu)成了“有意或不顧后果的不良行為”時(shí)，就無權(quán)主張責(zé)任限額。

（二）海牙議定書中責(zé)任限額的例外

為了遏制突破華沙限額的傾向，防止責(zé)任限額有名無實(shí)，1955年《海牙議定書》對(duì)華沙公約第25條嚴(yán)格界定，將該條修改為：“如證明造成損失系出于承運(yùn)人、受雇人或人故意造成或明知可能造成損失而漠不關(guān)心的行為或不行為，則不適用第22條的責(zé)任限額；如系受雇人或人有上述行為或不行為，還必須證明他是在執(zhí)行其受雇職務(wù)范圍內(nèi)行事。”該條囊括了dol和willful misconduct兩個(gè)詞的含義，又將“不行為”納入其中。但是，它并未平息華沙公約25條適用上的混亂，也存在如下問題：

首先，該條中“故意造成損失的行為或不行為”很好理解，但如何理解“明知可能造成損失而漠不關(guān)心的行為或不行為”？在Goldman訴泰國航空公司案中，飛行時(shí)原告感覺到一連串的顛簸，于是他想系好安全帶。正當(dāng)他系安全帶時(shí)，他被從座位上拋了出去，撞到了飛機(jī)頂棚上。原來飛機(jī)遇到了晴空湍流（CAT）。雙方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是飛行員本應(yīng)該在進(jìn)入CAT區(qū)域10分鐘之前未向旅客說明“系緊安全帶”的行為是否構(gòu)成明知造成損失而漠不關(guān)心的不行為？法官認(rèn)為飛行操作手冊(cè)中的安全帶使用說明為旅客的安全所設(shè)計(jì)，飛行員忽視這些說明的行為構(gòu)成“明知造成損失而漠不關(guān)心的不行為”（recklessly），在判定行為人是否構(gòu)成該過失時(shí)，他引用了Diplock法官在R訴Caldwell案中的話：“依我看來，根據(jù)《刑事?lián)p害法》第1條第1款，被指控犯罪的人對(duì)于是否要損害或毀壞財(cái)產(chǎn)是輕率的，如果（1）他事實(shí)上的行為可能會(huì)損害或毀壞財(cái)產(chǎn)；（2）當(dāng)他做出此行為時(shí)，他或者從來沒有考慮過會(huì)造成危險(xiǎn)的可能性，或者他已經(jīng)認(rèn)識(shí)到有一定的危險(xiǎn)，但依然繼續(xù)他的行為?！蓖瑫r(shí)法官還認(rèn)為該定義不僅適用于本案，還可普遍適用。

其次，對(duì)“with knowledge that（知道）”這個(gè)詞也存在不同理解，例如比利時(shí)最高法院采用主觀方法解釋本條含義，需要證明飛行員實(shí)際認(rèn)識(shí)到損害很可能發(fā)生；而法國最高法院采取客觀方法，以一個(gè)通情達(dá)理的第三人根據(jù)當(dāng)時(shí)的狀況對(duì)損害發(fā)生的心態(tài)為標(biāo)準(zhǔn)，不管行為人是否意識(shí)到危險(xiǎn)。筆者認(rèn)為應(yīng)該以行為人實(shí)際知道為標(biāo)準(zhǔn)，首先在前述的Goldman訴泰國航空公司案中，英國上訴法院的Eveleigh法官認(rèn)為如果飛行員不知道他的行為可能會(huì)造成損害結(jié)果，就不能認(rèn)為他應(yīng)有其他飛行員可能掌握的認(rèn)識(shí)，或他自己本應(yīng)該掌握的認(rèn)識(shí)。其次1955-1956年海牙國際民航組織會(huì)議審議了在里約熱內(nèi)盧起草的第25條，會(huì)上對(duì)行為人是否需實(shí)際認(rèn)識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了討論，會(huì)議記錄如下：“法國的Garnault先生說工作組的原文包括了‘不顧后果的過失’和‘不關(guān)心很可能會(huì)造成損失’的思想，后者意味著行為人知道很可能會(huì)造成損害結(jié)果，他建議工作組將原文中的‘不關(guān)心’一詞替換為‘知道’”。最后，法國原文中的“avec conscience”的意思是意識(shí)到。綜上所述，應(yīng)以主觀方法來理解“知道”這個(gè)詞。

三、《蒙特利爾公約》的新規(guī)定

1929年華沙公約頒布以來，責(zé)任限額不斷變動(dòng)，呈現(xiàn)出各種賠償限額并存的局面。例如《海牙議定書》規(guī)定的責(zé)任限額為25萬法郎，蒙特利爾協(xié)議規(guī)定的責(zé)任限額為7.5萬美元，這種情況對(duì)國際航空運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一法體系造成了沖擊。鄭斌教授在《關(guān)于統(tǒng)一航空責(zé)任體制的報(bào)告》主張對(duì)之進(jìn)行徹底改革，制定出一個(gè)新的統(tǒng)一體制。

《蒙特利爾公約》順應(yīng)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的潮流，革新了《華沙公約》中規(guī)定的責(zé)任限額制度，采納了雙梯度無限額責(zé)任制度。公約第21條規(guī)定：“1、對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過10萬特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。2、對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過10萬特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。”