導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇民航安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

2民航運輸企業(yè)安全文化構成要素的具體研究

安全文化的每一個要素是由眾多小要素組合而成的，這4個層次的劃分是相對的，它們之間相互影響相互作用，之所以要劃分為4個層次主要是為了方便安全文化實施的操作和分析，有利于企業(yè)的發(fā)展。下面將針對這4個層次進行具體的分析。

2.1安全文化的價值觀安全文化的決定性因素就是價值觀，“安全第一、預防為主”是安全文化最主要指導思想。民航運輸?shù)陌踩P系重大，因此民航運輸企業(yè)所有工作的前提都是安全問題。民航運輸?shù)陌踩芾碇饕蕾囉陬A防。

2.2安全文化的組織領導民航運輸企業(yè)的組織領導是安全文化是否可以實施和形成的關鍵所在。在民航運輸企業(yè)內部應當建立一個安全文化部門，專門從事安全文化的宣傳和建設工作。將重點放在安全文化的價值觀建立上，為民航運輸企業(yè)的高層決策提供有參考價值的意見。

2.3安全文化的規(guī)章制度遵守規(guī)章制度是民航運輸企業(yè)安全文化價值觀的重要體現(xiàn)，用制度約束行為，提供安全保障。安全文化的相關規(guī)章制度需要圍繞飛行安全進行，涵蓋簽派、機務、飛行、飛機等與運行安全密切相關的環(huán)節(jié)。

2.4安全文化的執(zhí)行實施民航運輸企業(yè)安全文化價值觀的最終實踐就是執(zhí)實施，這樣可以更加全面地體現(xiàn)安全文化的內涵。

3民航運輸企業(yè)安全文化建設

總的來說，民航企業(yè)應該從3個方面建設安全文化。①建立和諧的安全組織。②加強安全文化管理。③民航企業(yè)領導的帶頭作用。一個和諧的組織可以促進安全文化的傳播和普及，該組織應該具備知識型和學習型的特點，組織內部的所有成員都應該恪盡職守，不隱瞞問題，公正地處理問題，營造一種相互信任、團結互助的氛圍。在民航運輸企業(yè)內部，企業(yè)的管理理念與工作方式等都與企業(yè)的安全文化有直接或間接的關系，因此，必須加強對員工的思想引導，進而提高他們對安全文化的認識，進一步促進安全文化建設的全面開展。領導班子作為民航運輸企業(yè)的核心，其文化素養(yǎng)和業(yè)務素養(yǎng)直接關系著整個企業(yè)的發(fā)展。他們的價值觀、管理理念對企業(yè)員工產生很強的影響力。所以，領導班子應當發(fā)揮正面的積極的作用，領導員工建設具有鮮明特色的企業(yè)安全文化。

篇2

 

0引言

導航是一種為運載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務的技術。航空和航海的需求是導航技術發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴重，對導航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導航設備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統(tǒng)來講，導航的基本作用就是引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地。

自無線電導航技術的廣泛應用以來，導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分擺脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風險。導航已成為民航完全可以依賴的技術手段，促進了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀發(fā)展起來的信息技術使導航技術呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導航信息，成為支持未來航空運輸發(fā)展的又一股強大動力。

1民航導航技術的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導航技術

1.1.1慣性導航系統(tǒng)

從20世紀20年代末開始，雖然陸基無線電導航逐漸成為航空的主要導航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導航能力的慣性導航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導航信息連續(xù)性好，導航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀70年代后，由于數(shù)字計算機的使用和寬體飛機的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應用，是民航飛機的基本導航系統(tǒng)。當然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨使用，在現(xiàn)代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導航系統(tǒng)

陸基無線電導航盡可能把整個導航系統(tǒng)的復雜性集中到了地面導航臺，使機載導航設備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域導航要求，ICAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導航。

1.1.3星基導航系統(tǒng)

GPS是投入運行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進中。碩士論文，慣性導航。已有其他的衛(wèi)星導航系統(tǒng)在做改進和新研制的衛(wèi)星導航系統(tǒng)在設計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應用已形成了一個龐大的產業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導航技術的基礎。目前階段，民航在GNSS應用方面的工作也主要集中于GPS及相關技術的研究，試圖解決其在民航應用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強技術。美國利用其技術上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統(tǒng)（WAAS）和機載增強系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關增強技術也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強技術和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進近引導技術分析

1.2.1大規(guī)模應用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導信息的設備；II類ILS能夠引導飛機到30m的設備；III類ILS能引導飛機降落到跑道的設備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達到I類標準，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達到II類。主要原因除設備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標準，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標準。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導致引導信號超過使用標準。碩士論文，慣性導航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標給飛機提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導航。

1.2.2重要的輔助設施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機的安全起降有著至關重要的作用，曾經對飛機的安全降落起到關鍵作用。隨著ILS等著陸引導系統(tǒng)的應用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔輔助引導或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導功能和單燈引導控制系統(tǒng)（簡稱），能夠實現(xiàn)對每架飛機的個性化引導。碩士論文，慣性導航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準確、更簡單、更人性化的引導信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強系統(tǒng)

為了將GPS用機的精密進近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設施和機載設備組成。地面設施有一組高品質的GPS基準接收機，位于準確已知的位置上，所產生的數(shù)據(jù)經處理后，產生視界內GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統(tǒng)的四性有明確且嚴格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設一套，因此LAAS在經濟性上是非常有利的，對發(fā)達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導航，滿足終端區(qū)區(qū)域導航（RNAV）需要。

2導航技術的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導航技術正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應用前的準備之中，ABAS技術也已在技術驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導航的星基技術。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導下安全降落。碩士論文，慣性導航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應用的深入，其作用日益受到人們的關注。GPS應用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導航技術的研究

地形輔助導航：地形輔助導航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構成人工合成圖像。當在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結

以INS為基礎導航源、GNSS為主導航源的導航新模式將成為未來一段時間的民航主要導航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內采用陸基導航設施。但在較長時間內，考慮到陸基導航系統(tǒng)的維護成本和技術性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導航的冗余配置，而終端區(qū)和進近著陸階段，多點定位引導技術成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經濟性能；另一方面相關技術的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應用提供保障。

【參考文獻】

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篇3

【摘要】民航業(yè)不斷發(fā)展的同時會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升民航業(yè)各相關單位不安全事件調查能力是必然趨勢。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調查現(xiàn)狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，從調查環(huán)境、調查機制、調查方式三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

關鍵詞 不安全事件；調查機制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強國戰(zhàn)略的不斷推進，近些年來我國民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預防措施，飛行流量的快速增長、航線網絡和機隊規(guī)模的不斷擴大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規(guī)定必須上報，只是自愿上報，導致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當事人不愿意上報與自己相關的不安全事件，進一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導致民航相關分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預防的經驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調查水平的提高。

本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調查現(xiàn)狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷，并給出改進措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調查水平。

1民航不安全事件調查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴重程度未構成事故征候的事件。

參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設施設備損壞、人員受傷或者是預定飛行計劃改變等情況，但其程度未構成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴重，導致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進行內部調查分析即可。

1.2民航不安全事件調查背景

隨著我國民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網絡和機隊規(guī)模不斷擴大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國民航業(yè)相關管理單位對事故及事故征候的調查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調查，民航不安全事件調查現(xiàn)有的組織實施方法、信息管理模式、調查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應的規(guī)范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設備的技術管理水平以及運行環(huán)境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態(tài)變化當中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國民航業(yè)沒有形成一套具有針對性的不安全事件調查方法。

1.3民航不安全事件調查的意義

民航不安全事件調查作為不安全事件發(fā)生后的認真檢查、確定其因、明確責任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓，另一方面可以識別系統(tǒng)中存在的危險，確定危險構成實際風險的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻。

2民航不安全事件調查現(xiàn)狀及不足分析

2.1民航不安全事件調查環(huán)境

中國民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業(yè)氛圍。對比國外的自愿報告系統(tǒng)與我國的自愿報告系統(tǒng)運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業(yè)沒有形成積極的主動報告氛圍，導致當事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒有形成良好的統(tǒng)一。

目前，航空公司對不安全事件進行調查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內部的安全監(jiān)察部門的調查人員往往會站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評價已發(fā)事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監(jiān)察部門對不安全事件的調查?？傊?，我國現(xiàn)階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調查環(huán)境。

2.2民航不安全事件調查機制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內部進行調查中，需要的是當事人的主動上報，而后由公司相關的安全監(jiān)察部門進行調查。中國民航傳統(tǒng)的不安全事件調查工作包含責任調查內容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當事人進行主動上報，即使當事人愿意上報，上報內容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調查工作在可靠性和準確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業(yè)現(xiàn)階段主動報告機制尚不完善。主動報告內容的范圍很狹窄，而強制報告內容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動報告適用條件的規(guī)定不太詳細，基本上都只是規(guī)定局方收到當事人屬于自愿報告范疇的報告就構成自愿報告，對于自愿報告的認定也缺乏明確的標準[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執(zhí)行。

2.3民航不安全事件調查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負責不安全事件調查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調查方式有：聽取事發(fā)單位領導匯報、請當事人或單位寫出書面事發(fā)經過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進程單和交接班日志、審察當事人的技術資格、與當事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場的當事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴重程度給予定性，明確責任，提出結論意見，責令相關單位拿出對當事人、責任領導、責任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進措施和事前預防的建議。

不安全事件調查的結果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅動，而高質量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液?！盵7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結合起來，國內民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。

不安全事件調查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調查能力，現(xiàn)在很多民航相關從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調查與安全管理是密切相關的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內部審計、內部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。

3民航不安全事件調查方法改進措施

3.1營造獨立主動的民航不安全事件調查環(huán)境

目前，我國民航業(yè)不安全事件調查環(huán)境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調查職能部門從航空公司內部的職能部門脫離開來，調查職能部門中的人員不應從公司各部門中調配，而應當成立一個專門負責調查的部門或者委托第三方機構來幫助公司進行不安全事件調查。這樣做在一定程度上可以避免調查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓新進員工的時候，加強他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對主動報告進行全面的認識。從宣傳和培訓兩個角度來實現(xiàn)公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調查機制

完善不安全事件調查機制從兩個方面進行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。

落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預防事故、事故征候、嚴重差錯的發(fā)生，而不是裁定責任、處罰當事人。其次，公司內部必須以制度或規(guī)定的形式來明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當事人在進行不安全事件調查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實行主動報告制度，公司內部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規(guī)定，規(guī)定中有報告不同不安全事件的的評分標準，根據(jù)主動報告的不安全事件的價值度來進行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結出完善系統(tǒng)的措施。必須強調的是：該制度中主動報告必須強調時效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時間期限內主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進民航不安全事件調查方法

首先，改進不安全事件調查方法要制定一套合適的不安全事件調查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進行預處理，核實真實性，剔除與改善系統(tǒng)無關的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當事人的個人信息和部門信息，并且嚴格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進和完善系統(tǒng)的建議。

（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫，進行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進一步進行跟蹤調查，預防同類不安全事件的重復發(fā)生。

該不安全事件調查流程由公司中獨立的調查職能部門或委托的第三方機構進行。調查職能部門在調查的過程當中應當嚴格履行獨立性，系統(tǒng)地、全面地對不安全事件發(fā)生相關的各個組織的每個組成部分進行調查。

針對不安全事件調查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應當建立不安全事件主動報告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應方便一線員工操作，達到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對下面調查職能部門開展調查工作有良好的促進作用。

4總結

面向未來，我國民航業(yè)將會不斷發(fā)展，同時也會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調查現(xiàn)狀的基礎上，總結出民航不安全事件調查中存在的缺陷有：調查環(huán)境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調查環(huán)境、完善民航不安全事件調查機制、改進民航不安全事件調查方法三方面給出不安全事件調查的改進措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業(yè)不安全事件的調查水平。

參考文獻

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篇4

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統(tǒng)性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統(tǒng)一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計 

2.1 空管安全審計概述 

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現(xiàn)的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發(fā)緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。 

2.2空管安全審計原則 

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。 

（3）安全審計應當客觀地調查取證。 

（4）應當在規(guī)定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。 

（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計計劃 

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。 

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計的人員 

受審計的單位：列出受審計的單位名稱 

計劃日期：注上當日日期 

2.4在空中交通服務系統(tǒng)的安全審計應當遵循以下原則： 

(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。 

(2) 審計結論應當有充分的證據(jù)支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。 

(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。 

(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監(jiān)督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。 

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。 

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結論 

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時間里，民航業(yè)的人們一直關注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對ATS（Air Traffic Service，空中交通服務）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風險管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國在此原則指導下全行業(yè)范圍內開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應運而生。該課程的傳統(tǒng)教學模式是以教師講授為主，學生被動接受，走上工作崗位后需要依賴對課程知識點的理解處理碰到的實際問題。學生反映課程教學枯燥，沒有興趣，應付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識與實踐脫節(jié)，很難達到該行業(yè)領域對學生能力的要求。本文結合課程本身的特點和存在的問題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎知識、加強能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎課程，按照聯(lián)合國教科文組織《國際教育標準分類法》中高等教育的劃分，應滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導性的基礎研究的學術研究型人才，課程的培養(yǎng)目標、課程體系以及教學內容等一系列重要問題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標準，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關于應用型高級專門人才的需要。交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報、簽派方向的專門人才。學生未來步入工作崗位后，其工作活動均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對三個方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標準。中國民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報基礎專業(yè)培訓大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎專業(yè)、航空情報基礎專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標準，對“安全管理”知識的培養(yǎng)內容均做了詳細具體的要求?？梢姟睹窈桨踩芾怼氛n程的教學，不但要滿足高等教育的有關要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學歷教育和職業(yè)教育相結合的鮮明特點。為此，本課程按照圖1的流程科學地設置教學大綱和教學計劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關文件和對該課程的理解程度，初步制定教學綱要和教學計劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機場等單位相關行業(yè)專家組，對《民航安全管理》課程的教學綱要進行評審，明確培養(yǎng)目標和知識體系，形成具體的知識點；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評審結果確定《民航安全管理》課程的內容與學時分配，修訂教學計劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過上述四個方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學術研究理論深度；

2.符合局方培訓和管理要求，提高學生能力。

三、拓寬、扎實民航安全管理的理論知識

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險源識別和風險管理以及安全管理的責任方等內容。在授課過程中講解知識點原理時，闡釋其內涵固然重要，更需要學生對外延擴展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識中是至高無上的。因為這種想法認可了生命無上崇高的價值，不論從社會上、倫理上還是道德上來說，都是無懈可擊的。但是每個民航組織作為商業(yè)運營單位，從來都是以盈利作為核心目標，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內”，并不需要絕對控制，闡釋概念，擴展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯誤理解。

四、加強學生理論知識的實際運用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險源識別方法和風險評估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風暴法、專家調查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學、蒙特卡洛模擬等7種安全評估常用方法。授課過程中，重點講解每個模型原理、使用特點和適用情況等知識點，同時給出應用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時夯實基礎，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進的多媒體教學手段，將深奧的理論視覺化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學生對理論知識的掌握，有效地化解教學中的重點和難點，提高教學效率，增強教學效果。授課教師首先將授課班級分成若干討論小組，針對指定民航領域曾經發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎上，基于課程第一部分理論基礎中事故和事故征候分析原理，按照風險評估流程，研討不安全事件產生的表象原因和根原因。運用上述各種評估工具和軟件識別危險源，評估危險源的嚴重性和可能性，確定風險等級，對于不可接受的風險制定相應的風險緩解措施，將安全風險置于可接受的安全水平范圍內。對于研討結果，要求形成一份相對完整的安全評估報告。此報告質量作為學生此門課程考試成績的一個重要考核指標。

五、完善理論體系與行業(yè)應用相結合

課程的第三部分講述內容為SSP（State Safety Programme，國家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內容的目標是與民航安全管理實際接軌，注重講解行業(yè)范圍內的安全管理建設，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國家和各民航單位不同層次的建設內容。在授課過程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細闡述兩個部分的各自內容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國、英國、加拿大、歐洲和中國的建設情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導作用的原則性文件，各國民航局也有相應的文件出臺。但是各個運行單位需要根據(jù)自身的工作性質、運行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實際特點的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過程中還需要不斷地完善SMS體系，實施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運行風險安全關口前移。為此，通過該課程的學習，學生應該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質、不同規(guī)模等特點，在步入工作崗位后能夠適應其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設中。本課程可以采用聘請相關民航單位安全管理相關人員走進課堂的方式，將各單位實際運行中碰到的問題與同學們分享，保證理論與實踐的緊密結合，調動學生的積極性，激發(fā)學習興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績評定只是采用課程結束時單一的閉卷考試成績。該考核方式對這種行業(yè)應用背景及強的課程，是不準確的，缺乏對學生創(chuàng)新思維、安全管理知識綜合運用能力的評價。為此，采用課堂提問、大作業(yè)和卷面考試相結合的方式進行成績評定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識點復習提問，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實際建設中遇到問題的解決思路，考查知識點的掌握和運用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評估工具對民航事故和事故征候等實際具體問題的分析報告，注重理論工具對實際問題的應用。保留課程結束時的卷面考試方式，全面考核基本要領和基本概念，衡量運用基本概念進行分析的能力。空中交通管理專業(yè)是南京航空航天大學實施教育部批準的“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的重點專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點課程之一。因此，該課程的教學改革最終需要以加強基本理論為根本，以理論基礎聯(lián)系實際運用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實踐能力為目標，與課程教學大綱和學生培養(yǎng)目標相一致，滿足學歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國家民航業(yè)輸送符合要求的高素質人才，為實現(xiàn)民航大國轉型為民航強國服務。

參考文獻：

篇6

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）31-0072-02

一、論文研究背景、意義和現(xiàn)狀

1.研究背景及意義。中國經濟的持續(xù)高速增長帶動了航空業(yè)迅猛的發(fā)展，目前中國已經成為亞洲最大的航空市場，在這個大形勢下，新疆作為中國西部門戶，也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢，GDP穩(wěn)定提升。毋庸置疑，新疆航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展起到了帶動作用。新疆民航的發(fā)展，將進一步緩解就業(yè)壓力，將繼續(xù)拉動區(qū)域經濟，將利于優(yōu)化產業(yè)結構，將成為新疆的經濟“馬達”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運量最大、航班最密集的地窩堡機場，較內地機場，其游客吞吐量較低，掣肘著機場產值增長。當下，機場旅客量不斷增加，這必然會對機場軟硬件提出更高要求，因此機場既要加強基礎設施建設，又要了解顧客，設身處地為旅客設計滿意舒適、優(yōu)質貼心的服務，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機場服務質量，吸引更多潛在顧客，促進機場又好又快的發(fā)展是一項有意義的探究。

2.研究現(xiàn)狀。顧客滿意度指數(shù)是國內外經濟領域一個熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數(shù)模型，1994年美國在此基礎上建立自己的顧客滿意度指數(shù)計量經濟模型，1999年歐盟11國也開始計算自己的顧客滿意度指數(shù)。1999年開始，歷時三年半，中國建立了“中國顧客滿意指數(shù)評價系統(tǒng)”。原中國民航協(xié)會用戶委員會于 2002年率先在民航行業(yè)建立了民航用戶滿意指數(shù)測評模型。姜?。?007），對顧客滿意度評測指標體系九個質量指標進行四分圖方法分析，以便于企業(yè)在經營過程中通過服務差異化獲得優(yōu)勢。白雪和李文（2008）通過對世界范圍內四種典型顧客滿意指數(shù)測評模型的比較，在中國原有基本模型基礎上，提出新的顧客滿意指數(shù)測評基本模型。

二、中國航空用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評

1.用戶滿意指數(shù)（CACSI）測評模型。在CACSI模型中，由于旅客沒有直接對機場消費的過程，民航機場的用戶滿意指數(shù)模型不統(tǒng)計感知價值潛變量得分，由預期質量、感知服務質量、服務品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠度等6個潛變量模塊構成。本文中所研究的新疆地窩堡國際機場屬于中國民航用戶滿意指數(shù)體系的第三層，由調查數(shù)據(jù)直接計算得出。中國民航用戶滿意指數(shù)測評模型中的6個潛變量，需要將獲得的數(shù)據(jù)帶入到模型轉化為數(shù)學方程，利用PLS等方法便可計算出顧客滿意指數(shù)。由此得出實現(xiàn)顧客滿意的三要素：對服務的預期;服務的實際質量;二者的比較。由此出發(fā)，問卷設計包括四個部分。分別在機場候機廳和出口處發(fā)放調查問卷，選取對象為乘機人員和購票人員。本次調查一共發(fā)放200份，由旅客現(xiàn)場作答，最后回收180份，有效率達90%。

2.機場用戶調查問卷。機場部問卷設置九個問題，分別歸屬于感知質量、品牌形象、感知質量、用戶滿意度、預期價值、用戶忠誠度、用戶抱怨。共有6個潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內生變量，每個潛在變量都由與之對應的觀測變量決定，所有觀測變量通過問卷所獲得基礎數(shù)據(jù)得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內生變量的權值系數(shù)矩陣，γ是外生變量ζ的系數(shù)矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預期質量，η2：感知質量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠度。潛變量與觀測變量的關系，及測量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對模型進行擬合度R2檢測，通過Q2檢驗評價模型預測相關性，經建模計算對參數(shù)進行估計。根據(jù)調查問卷的基礎數(shù)據(jù)計算，對機場滿意指數(shù)模型中，參數(shù)系數(shù)矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經計算得出2013年旅客對該機場的滿意指數(shù)情況：品牌形象72.93%、預期質量71.26%、感知質量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠度68.69%。

3.航空服務質量諸因素間內在關系。根據(jù)滿意指數(shù)計算可以得出：旅客對機場的期望值較高，表明對機場的服務要求高，所以滿意指數(shù)低，在目前的航空運輸條件下，旅客對機場的選擇可能性很小，所以忠誠度高，說明旅客的選擇自由度大，還說明機場對航空公司的服務相對比較到位。降低游客的抱怨度指數(shù)才能提高滿意度，這就要求機場加強與旅客的溝通，針對旅客的意見和建議提出相應的整改措施，完善差異化服務和特色服務，重視旅客需求。

三、分析評價中發(fā)現(xiàn)問題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數(shù)量的增多，不良天氣、空域限制、機械故障、航班計劃以及其他種種原因都成為引發(fā)航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發(fā)生。但在實際情況中，航班延誤往往會帶來較為嚴重的后果，因航班延誤信息通報不暢、后續(xù)服務不到位以及相關服務補償不到位等種種原因，導致旅客與航空運輸提供方之間產生較為嚴重的沖突，成為困擾航空運輸服務品質的痼疾，嚴重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經濟政治文化復雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機場的安檢模式在民航業(yè)中還沒有統(tǒng)一的標準，在機場中也沒有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時，容易出現(xiàn)不理解的情況，既增加了成本又延長了旅客值機時長而且引起旅客不滿。再加之行李服務過程中，行李的保護滿意度普遍很低，行李運輸時間也不盡滿意，加劇了旅客對機場的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問詢、值機、安檢、登機、到達到行李服務等一系列的活動中，無一不是旅客與機場工作人員面對面的接觸。其中，因為設備設施或服務流程的不完善導致的溝通不暢是造成旅客與機場工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時，旅客最需要的就是迅速準確的信息，很多旅客并不想滯留在機場，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對策

1.建立系統(tǒng)性航班延誤處理機制，構建高效的處置機制，協(xié)調好航空公司和旅客之間利益關系，協(xié)助延誤旅客辦理簽轉，滿足旅客出行要求，維持現(xiàn)場秩序，穩(wěn)定旅客情緒。航班延誤符合國家相關賠償管理規(guī)定，務必主動應對，積極償付旅客損失，避免出現(xiàn)越鬧越賠、不鬧不賠現(xiàn)象。

2.機場安檢部門推行微笑服務，讓乘客面對安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時引進推廣新技術提高安檢效率，比如借鑒內地機場經驗，推出自助托運行李服務。

3.機場各部門要相互配合相互協(xié)作，把更加準確的航延信息傳遞給社會公眾，尊重旅客的“知情權”。應該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現(xiàn)代化科技手段，提高信息的及時有效性。內外兼治，對內建立信息聯(lián)動機制，著力解決自身的信息短板;對外通過市場手段，將信息傳遞工作外包給專業(yè)化公司，從而保證航延信息傳遞的及時、迅速和準確。

五、結論

本文針對地窩堡機場的滿意度調查指標分析，得到了機場旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評價乘機服務質量以及測評用戶滿意度，對推進機場經營觀念轉變，維護提升機場形象，改善機場服務質量，增強客戶滿意度，留住旅客忠誠度等，都具有重要意義。本文通過對指標分析，找出旅客滿意度低的方面，發(fā)現(xiàn)機場薄弱環(huán)節(jié)，并對此提出合理化可行性建議措施。促進地窩堡機場積極與國際接軌，為新疆運輸業(yè)的發(fā)展提供有力支持，并為推動民航強省戰(zhàn)略落實提供有力保障。

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中圖分類號：TP31文獻標識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 05-0000-02

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國內90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機系統(tǒng)實現(xiàn)訂座離崗業(yè)務。隨著業(yè)務發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現(xiàn)這種模式的不足。

為此，采用SOA技術設計一個合適的業(yè)務框架，并開發(fā)相應子應用，實現(xiàn)代碼共享和服務共享，來滿足各航空公司的需求，達到民航系統(tǒng)的整合和集成，對于我國民航業(yè)的發(fā)展來說是具有深遠影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設計此系統(tǒng)用來滿足業(yè)務的智能處理，實現(xiàn)一個以該框架平臺為基礎，構建不同業(yè)務需求的應用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務。具體系統(tǒng)設計模型由服務提供者（Service Provider）、注冊中心（UDDI）、服務消費者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結構模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設計

（一）系統(tǒng)架構概述

本設計采用的SOA架構是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對象的構件計算模型，將不同的功能單元通過預先定義好的接口和契約聯(lián)系起來，其構件計算模型決定了軟件系統(tǒng)架構。

如圖2所示，Web服務的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現(xiàn)，并且支持借助Internet協(xié)議。Web服務采用WSDL作為其服務接口描述語言、通過UDDI協(xié)議規(guī)范進行Web服務的網上注冊和服務查找定位，并使用SOAP傳輸協(xié)議在網絡間進行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓撲

圖3系統(tǒng)拓撲圖

系統(tǒng)的交互對象為航空信息提供商主機。各航空公司或人與航空信息提供商主機交互會是通過ET服務器實現(xiàn)的。對于開發(fā)人員，它所暴露的是一個API接口。程序通過API接口與ET交互，實現(xiàn)與航空信息提供商主機的交互。用戶通過系統(tǒng)參數(shù)的配置，實現(xiàn)個性化功能。系統(tǒng)提供插件自動加載接口，針對實際應用開發(fā)不同的應用插件；對于開放人員提供組件接口，以實現(xiàn)具體應用；同時應用服務器向客戶提供智能升級功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構設計

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實現(xiàn)面向服務的系統(tǒng)架構，以提高系統(tǒng)框架的適應性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務層、業(yè)務邏輯層和表現(xiàn)層，如圖4。組件層中分別將數(shù)據(jù)庫訪問類通過數(shù)據(jù)庫操作類接口進行暴露，使得數(shù)據(jù)庫訪問類對上層用戶透明。底層的數(shù)據(jù)庫操作類繼承了此接口，實現(xiàn)多種數(shù)據(jù)的訪問操作。服務層是利用Web Service技術，將底層的功能實現(xiàn)封裝成不同的服務組件，作為Web服務進行，供上層調用。同時對于與航空信息提供商主機系統(tǒng)交互的功能模塊服務，也進行封裝成服務組件，供服務層給業(yè)務邏輯層調用。而只適合于本地調用的ET應用接口則封裝成本地接口給本地調用。業(yè)務邏輯層通過調用服務層所的服務，進行業(yè)務邏輯處理后，提供給上層即表現(xiàn)層調用。而系統(tǒng)的表現(xiàn)層，可以是Web應用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構圖

（四）異常處理設計

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現(xiàn)異常的地方進行捕獲基本應用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機制：始終由最上層的調用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數(shù)據(jù)和程序。異常級別分為：警告、錯誤和信息提示。對于錯誤要有詳細的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開發(fā)一個獨立的系統(tǒng)安全層來承擔安全認證。安全服務層向其他應用層提供安全認證服務，實現(xiàn)在不同業(yè)務子系統(tǒng)中進行無障礙轉換。同時是承擔身份注冊與鑒別的唯一場所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認證和授權訪問來保證在業(yè)務處理中信息交換的安全性、完整性、授權訪問。

四、總結

本設計基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構設計，利用Winform和Web方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，構建了一個易擴展、易維護的插件架構平臺。系統(tǒng)通過代碼共享和服務共享，來滿足各個航空公司的需求，使得各個不同航空公司的業(yè)務，只需在此框架下進行業(yè)務邏輯構建，就可以實現(xiàn)系統(tǒng)應用。這對于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻：

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[2]Martin Keen,Greg Ackerman,Islam Azaz,Manfred Haas.Patterns SOA Foundation and Business Process Management Scenaria.IBM Corp,2006,6:7

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隨著中國經濟的快速增長，民航業(yè)取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經成為影響國家政治的穩(wěn)定、經濟的發(fā)展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監(jiān)視設備的要求也越來越高。這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。

1 當前民航設備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長率，設備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現(xiàn)有空管設備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業(yè)、腳踏實地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應對大的災害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發(fā)展和農村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導航設備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設備配置原則

（1）對主要空管設備要實現(xiàn)“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設備系統(tǒng)具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新?lián)Q代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發(fā)展觀要求的設備配置理念，根據(jù)空管設備保障實際，優(yōu)化結構、突出重點、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補系統(tǒng)漏洞，真正實現(xiàn)“一主、二備、三應急”的功效。

（3）主、備、應急三個系統(tǒng)，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現(xiàn)1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現(xiàn)無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。

3 保障民航空管設備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。

（2）對設備進行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態(tài)，為發(fā)展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規(guī)劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續(xù)建設發(fā)展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來，構建地空一體化的通信導航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統(tǒng)的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術人員的招聘規(guī)范，加強對招聘的組織、協(xié)調及管理，建立科學、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機制，系統(tǒng)統(tǒng)一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養(yǎng)他們認同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監(jiān)督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行?？罩薪煌ü苤茊T要根據(jù)飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態(tài)時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區(qū)內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

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[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

篇9

目前，我國正處于由民航大國向民航強國發(fā)展的過程中，民航產業(yè)的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現(xiàn)實需求，人才數(shù)量與質量均與民航強國戰(zhàn)略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業(yè)及航空法學的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰(zhàn)略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關系規(guī)律的前提下，主動適應民航經濟的發(fā)展，重新定位辦學目標、教學培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實踐性教育培養(yǎng)模式，以促進民航工科院校法科學生的就業(yè)，同時也促進民航強國發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

二、我國航空法學教育培養(yǎng)模式存在的問題

1.學科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學中的法學專業(yè)，在辦學規(guī)模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業(yè)院校培養(yǎng)的法學本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業(yè)技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。wWW.133229.CoM目前我國民航院校的法學專業(yè)人才培養(yǎng)計劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學相結合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。

2.教育培養(yǎng)模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養(yǎng)的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴重影響法科畢業(yè)生的實踐操作能力，危及就業(yè)。

3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養(yǎng)的學生必須符合企業(yè)的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機關、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實踐的優(yōu)勢為教學所用，培養(yǎng)出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業(yè)單位。

4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養(yǎng)出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。

三、我國航空法學職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式的構建

航空法學職業(yè)化實踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個系統(tǒng)工程，需要結合民航強國戰(zhàn)略精心設計，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。

1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學職業(yè)化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發(fā)展一個專業(yè)，即建設與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學專業(yè)；夯實一個平臺，即打造航空法學職業(yè)化實踐教學平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務民航的航空法學人才。

2.培養(yǎng)方式。積極加強與民航實務部門的聯(lián)系，進行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業(yè)和民航院校共同構建基于行業(yè)標準的教師與學生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學習，打造具有行業(yè)認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業(yè)教學團隊；另一方面，選派優(yōu)秀學生到航空企事業(yè)單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。

3.教學體系。法學具有的先天職業(yè)背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業(yè)更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業(yè)化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業(yè)化性質和民航的實踐性本質。具體表現(xiàn)在：

第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細分為航空商業(yè)與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業(yè)論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力。總之，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發(fā)學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。

篇10

隨著空管一體化改革的進行以及三大管制中心的建成投產,空管系統(tǒng)對雷達、VHF等各種數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩约翱煽啃杂辛烁叩囊?。而民航C、Ku波段衛(wèi)星網是空管系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸網絡兩地一空傳輸環(huán)節(jié)中必不可缺的重要設備。

民航C波段衛(wèi)星網自1995年投入使用至今已15個年頭，設備已到老化期，因此Ku波段衛(wèi)星網的使用已到了迫在眉睫的關頭。而民航C波段衛(wèi)星網的使用也為民航培養(yǎng)了一大批維護人員。

1Ku衛(wèi)星地面站系統(tǒng)框圖

圖一

根據(jù)圖一民航Ku波段衛(wèi)星網地面站的對星工作與民航C波段衛(wèi)星網地面站相同，只是將衛(wèi)星信標改為12253MHz（垂直極化），如將KST-2000A的中心接收頻率設為12253 MHz，則70 MHz IF即為信標中頻，據(jù)此即可檢測接收支路天線至中頻設備的正常與否。

2中頻自環(huán)

根據(jù)C波段衛(wèi)星調試方法對天線測試完成后可以利用中頻自環(huán)的方法檢測Ku波段衛(wèi)星網地面站MODEM板的工作狀態(tài)。

首先使用一根短的BNC IF電纜將衰減器（約19dB, 使得接收端收到的電平為－40dBm+/-3dB）串聯(lián)后將VSAT＋2機箱后面的TXIF端與RXIF端連接起來,形成中頻自環(huán)。

然后在NV上，進入“安裝參數(shù)”菜單，將站號改為1號站,并確認“修改頻率”菜單中的載波0頻率不為0，“存儲參數(shù)”，之后對站點進行復位，重啟后，在NV菜單的下部會看到“是否變?yōu)橹鲄⒖颊?rdquo;，按“Y”后，MODEM板會自動進入主參考站捕獲程序，如果硬件及參數(shù)設置正確，大約一分鐘后，確認VSAT＋2自檢正常（從MODEM的前面板及NV的“終端狀態(tài)”菜單中）,VSAT＋2將顯示已上網。則可驗證MODEM 板正常,反之則MODEM板故障。

拆除中頻自環(huán),恢復中頻電纜的連接, 對站點進行復位，重啟,使Ku波段衛(wèi)星網地面站恢復正常狀態(tài)。

3發(fā)射單載波

同時利用VSAT Plus II發(fā)射單載波的方法檢測發(fā)射支路的設備狀態(tài)。

首先

將VSAT Plus II終端后端的TX、RX電纜連接好。

然后設備加電，通過測試口連線一端連接在MODEM板上，另一端連在電腦上。運行超級終端程序，選擇串口，并設置連接速率為還原默認值（即9600,n,8,1,無流控）。進入操作程序,將看到“**”的提示符。

1)MENU進入登陸菜單。選擇第3項LOGIN FOR INSTALLATION。

2)選擇主菜單中的第3項ENABLE/DISABLE SELF RESET，關閉自動復位。

3)安裝參數(shù)中的第3小項EDIT CARRIER FREQUENCIES是載波頻率。

4)修改參數(shù)后，一定要選擇安裝參數(shù)中的第4小項SAVE PAREMETERS保存參數(shù)。

5)在安裝參數(shù)下的TEST小項下選擇2 Enable CW是單載波?；剀嚭髸崾驹诘趲滋栞d波上發(fā)，選擇選好的載波后回車，這是會顯示出該載波的頻率，如果確定在該頻率上發(fā)CW，回車確認，這樣就可發(fā)單載波。

6)復位MODEM，如果衛(wèi)星公司要求把載波關掉，請不要將Modem復位，而是從后方把中頻發(fā)射電纜摘掉。

在主菜單下的第5選項SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改載波功率，修改完后要選擇Save Parameters保存參數(shù)。修改功率也可通過增減衰減器來調節(jié)發(fā)射功率。

3結語

通過對70M中頻，中頻自環(huán)，發(fā)射通路的測試即可對民航Ku波段衛(wèi)星網地面站設備進行初步的快速檢測，對設備的故障點進行定位。