導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇智能交通技術(shù)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。 1995年，美國總共發(fā)生交通事故 6613000起，造成 41798人死亡，3386000人受傷，經(jīng)濟損失達 1500億美元 ;日本在交通事故中造成 11000人死亡，經(jīng)濟損失達 1億美元 ;而中國則總共發(fā)生交通事故 271843起，致使 71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經(jīng)濟損失達 152267萬元人民幣[1]。據(jù)專家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達國家競相投入大量資金和人力，開始進行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗。

2．智能交通技術(shù)國外發(fā)展現(xiàn)狀

智能交通技術(shù)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機處理技術(shù)等應用于交通運輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)，它使交通基礎設施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。它的功能主要表現(xiàn)在：提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。

在美國，1991年國會通過了“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個路網(wǎng)的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。

在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發(fā)。日本對其開展的自動化公路系統(tǒng)開發(fā)計劃制定了具體目標，2001年后開始在全國進行實證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實現(xiàn)智能化。日本目前在ITS項目已經(jīng)形成了官方、民間、學術(shù)機構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動作用。

歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。

3．智能交通技術(shù)在日本的本土化

智能交通技術(shù)20世紀80年代起源于美國，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術(shù)正象其他被引進技術(shù)一樣，引進國在引進時，一定要考慮被引進國的實際情況，使之成為本國社會相融技術(shù)。美國在ITS體系框架結(jié)構(gòu)中，規(guī)定其研究內(nèi)容為出行者信息服務、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統(tǒng)，日本在美國ITS 體系框架基礎上，結(jié)合本國國情制定出包含先進的導航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車收費、交通管理最優(yōu)法等9個研究內(nèi)容的日本ITS研究體系框架結(jié)構(gòu) [ 2]，并在此框架基礎上開發(fā)了一系列ITS產(chǎn)品，實現(xiàn)了ITS的產(chǎn)業(yè)化。

在日本，汽車導航系統(tǒng)于1989年進入市場， 到目前為止大約40種不同形式的產(chǎn)品服務于用戶。這些系統(tǒng)通過將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實現(xiàn)分散交通流等導航功能。導航系統(tǒng)同時還可以服務于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導的同時，當前方路段出現(xiàn)彎道時讓司機提前作好準備，從而避免由于彎道出現(xiàn)得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發(fā)出一種適合日本所有收費公路的自動收費系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監(jiān)測車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。這些項目涉及運輸省的“先進的安全汽車 (ASV)”、通商產(chǎn)業(yè)省的“超級智能汽車系統(tǒng) (SSVS)”、建設省的“自動化公路系統(tǒng)(AHS)”。1996年 9月，AHS在 11km長的環(huán)行道路上進行了一次自動駕駛的試驗運行。 1998年 6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術(shù)，包括與安全有關的 10個用戶服務 (車道保持、避讓障礙物、避免左轉(zhuǎn)碰撞等 )以及9個提高效率和改善環(huán)境的用戶服務 (保持適當車距、最佳道路使用率、最佳速度等 )。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動態(tài)路線引導系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等?，F(xiàn)在日本仍在不斷尋找加強安全性、舒適性和環(huán)境保護的措施[3]。

目前，日本打算通過技術(shù)開發(fā)、制定國際標準、對發(fā)展中國家進行技術(shù)援助等途徑來開發(fā)和輸出其ITS技術(shù)。

4．智能交通技術(shù)在中國的本土化

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設期（根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35 000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面[ 2]。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關。1999年，由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。 由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經(jīng)達到40億-50億元，據(jù)了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。 在這個完善的道路網(wǎng)絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中，有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。 1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億-50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。 隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

篇2

一、引言

平整度檢測貫穿于路面施工質(zhì)量檢測、評定、驗收及運營期路面質(zhì)量檢測等環(huán)節(jié)，其檢測設備、原理和方法多種多樣，檢測結(jié)果因檢測設備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術(shù)處于領先水平。美國有多家公司研發(fā)和生產(chǎn)路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產(chǎn)的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產(chǎn)的DIPSTICK(步進式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產(chǎn)的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產(chǎn)的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。

我國平整度檢測技術(shù)的研究相對落后，由于公路建設的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應用。在過去的十年中，有過一些應用和理論的研究，如我國規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結(jié)構(gòu)層次的平整度檢測設備和相應的檢測、評定方法，但總的來說在技術(shù)方面突破不大。近年來國內(nèi)在儀器的評價和相關性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。

二、路面平整度檢測儀的基本分類

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進行數(shù)學分析得出平整度指標。第二類為車輛對路面的反應測定(響應式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學響應，然后對測出的力學響應進行數(shù)學分析得出平整度指標。對響應式檢測類而言，其平整度指標的換算主要是通過對標準儀器測得的結(jié)果進行標定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質(zhì)量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進行指標標定。

1、直接式檢測類

對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標為國際平整度指標IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標IRI是被廣泛采用的路面平整度指標。國際平整度指標IRI的優(yōu)點是具有很強的時間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標IRI值可進行直接比較。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通國際平整度指標IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態(tài)響應。J,y,[6\Lf省略

"H+`&U;pM3Fj$uc

四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態(tài)響應。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標IRI，其單位為m／km。國際平整度指標IRI計算的數(shù)學過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關資料。應該強調(diào)的是國際平整度指標IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(tǒng)(直接式檢測類)都包含國際平整度指標IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應式檢測類 e V4k[ \8?;V響應式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態(tài)垂直加速度和垂直位移。當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應式檢測類；當平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機械響應式檢測類。

三、主要特點

1、直接式檢測類主要特點是：

(1)能得到路面縱斷面曲線，根據(jù)縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。

2|

GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數(shù)學模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學響應。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應與真實的車輛響應有很好的相關性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。

(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質(zhì)量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據(jù)決定施工質(zhì)量的優(yōu)劣。

1sS|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標準參照儀

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t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進行標定和作相關分析。 ^+} ~U5U3l省略Ot*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應式檢測類主要特點是：

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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通 (1)此類方法的依據(jù)是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學響應，如振動等，然后對這種響應進行數(shù)學分析，從而得到平整度指標，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。

(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應用于現(xiàn)存路面平整度評價。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進行標定和作相關分析。

四、平整度檢測儀的標定方法

1、基本原理

響應式平整度檢測儀主要依據(jù)檢測車對路面不平整的動態(tài)響應來獲得平整度的指標的。因此，檢測本身的機械性能將直接影響到平整度檢測的結(jié)果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態(tài)響應，即便是同一臺檢測車，當使用一段時間后，其機械性能和電氣性能也會發(fā)生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術(shù)標定(也稱系統(tǒng)標定)的方法來使各種響應式路面平整度儀的檢測達到一致性，或歸結(jié)到標準的檢測。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標準檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準儀檢測路面平整度，即采用精密水準儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標高)，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成國際平整度指標(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標的標準檢測。不論是采用何種標準檢測，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結(jié)果不受檢測設備機械性能的影響；

t5@M k5B!|Fb省略b．檢測精度要求較高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設計,工程軟件,論文,規(guī)范與標準,交通量預測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；

d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"O
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p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應式平整度檢測儀的標定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標準儀器(精密水準儀或手推式斷面儀)和被標定的響應式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標即可用來作為系統(tǒng)標定之用。

五、結(jié)束語

路面平整度是評定路面使用品質(zhì)的重要指標之一,它既是一個路面外觀指標,又是衡量路面質(zhì)量及現(xiàn)有路面破壞程度的一個重要指標。其直接關系到行車安全以及車輛的通行能力和運營的經(jīng)濟性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點，這些方法已經(jīng)被各省市的質(zhì)監(jiān)部門所采用平整度檢測事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。

參考文獻：

篇3

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1671-489X(2012)03-0026-03

Practice of Adding Innovation Education Reformation on Intelligent Transportation Systems Course//Wang Yunling1, Xi Jianguo1, Zhang Xiangmin2

Abstract The intelligent transportation systems course is one of the most important special courses. This paper analyzes the problems in teaching process, suggests that adding the innovation education reformation on the intelligent transportation systems course from teaching outline, teaching materials, classroom instruction, practice, course examination.

Key words intelligent transportation systems; innovation; action orientation teaching model

Author’s address

1 Vehicle and Motive Power Engineering College, Henan University of Science and Technology,

Luoyang, Henan, China 471003

2 Law School, Henan University of Science and Technology, Luoyang, Henan, China 471003

近年來，隨著我國高等教育教學改革的深入發(fā)展，更多的院校更加注重大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的培養(yǎng)。依托高校專業(yè)教學優(yōu)勢，將創(chuàng)業(yè)教育的基本內(nèi)容融入專業(yè)教學的各個環(huán)節(jié)，不失為提高高校教育質(zhì)量的一個發(fā)展方向[1]。本文以交通運輸專業(yè)智能交通系統(tǒng)課程為例，談談如何在專業(yè)課程教學中引入高校創(chuàng)業(yè)教育。

1 智能交通系統(tǒng)課程的主要內(nèi)容[2-3]

智能交通系統(tǒng)課程是交通運輸專業(yè)一門重要的專業(yè)課程。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算機處理技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。該課程的主要內(nèi)容有三大部分。

1）ITS框架體系。確定適合交通體系的智能交通系統(tǒng)體系框架，為國家進行智能交通系統(tǒng)規(guī)劃、實施、管理、設計提供依據(jù)。智能交通系統(tǒng)體系框架的組成部分主要有用戶服務、邏輯體系結(jié)構(gòu)、物理體系結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)、標準化工作、費用效益分析及評價、實施措施及策略等七點。

2）ITS關鍵技術(shù)。該課程主要介紹網(wǎng)絡技術(shù)、通信技術(shù)、檢測技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)、車輛定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、IC卡技術(shù)等高新技術(shù)。這些技術(shù)都屬于世界高端技術(shù)，研究深入，并且創(chuàng)造的社會價值很大。

3）ITS的應用。該課程主要介紹交通信號控制系統(tǒng)、交通信息服務系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能公共交通服務系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、多式聯(lián)運系統(tǒng)、都市集成樞紐智能交通管理系統(tǒng)、智能車輛系統(tǒng)、自動公路系統(tǒng)、緊急事故處理等應用，這些應用與國民息息相關，創(chuàng)造了高額的社會經(jīng)濟價值。各個國家都在大力發(fā)展智能交通產(chǎn)品，占領市場份額。

2 智能交通系統(tǒng)的學科特點及存在的問題

智能交通系統(tǒng)課程是一門交叉學科課程，涉及車輛、交通、運輸、道路、通信、控制等多學科。其基本理論框架從實踐出發(fā)，經(jīng)過抽象、概括、歸類得出的科學實踐的模型，反過來又結(jié)合各種技術(shù)措施用于指導交通運輸實際問題。課程特點可概括為“概念多、理論多、內(nèi)容多、理解不易深入”，而這也是學生在學這門課程中反映最多的問題。

智能交通系統(tǒng)又是一門實踐性較強的課程，其理論框架來源于實踐，但不是推理得出，而是通過歸納總結(jié)、反復實踐驗證得出合理結(jié)果，有了框架理論才可介紹主要技術(shù)以及實際應用。因此在講述時，雖然強調(diào)理論框架體系的基礎地位，并要求詳細講解，但是學生仍顯得似懂非懂。由此容易導致學生的學習興趣下降，認為該部分內(nèi)容意義不大，也就是“學了沒用”，從而嚴重影響后面內(nèi)容的學習和理解。

從學生的考試中也可看出一些問題，在回答主觀性題目時，存在的問題較多。對于簡答題和名詞解釋題的解答主要靠死記硬背，考試過后很快就忘了，無助于這門課的學習；反映學生理解水平的論述題，學生的回答要么空洞無物，要么就是死記硬背教材上的內(nèi)容，靈活理解掌握和運用能力較差。比如，論述題“談談你對智能交通系統(tǒng)（ITS）應用的理解”，學生一般將課本上智能交通系統(tǒng)概念、框架體系、車輛導航系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)等內(nèi)容死記硬背下來答上，并無自己的理解看法，對智能交通系統(tǒng)真正的應用并無太多了解。

筆者認為，造成這種情況的一個重要原因是沒有抓住學生的學習興趣。那么如何抓住學生的學習興趣呢？就要想學生所想。如今的大學生與社會接觸較多，心中所想主要是能夠?qū)W一些有用的知識，有助于以后的就業(yè)。智能交通系統(tǒng)課程與實踐聯(lián)系較緊密，可以將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理念融入課程中去，從而吸引學生的注意力，讓學生能夠主動學習這門課程。這樣，不僅該課程的教學效果得到增強，還訓練了學生的創(chuàng)造創(chuàng)新能力，有利于創(chuàng)造互惠雙贏的局面。

3 如何在ITS課程中融入創(chuàng)新教育

在大學本科的教學過程中，如何將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育融入智能交通系統(tǒng)課程中呢？筆者在自己的教學實踐中，通過不斷調(diào)整教學思路和授課方式，總結(jié)出以下幾方面經(jīng)驗。

3.1 教學大綱

目前中國的本科教育基本是按照教學大綱進行教學，教學大綱一般2～3年修訂一次，以適應社會經(jīng)濟的發(fā)展變化。在修訂過程中，可在教學大綱中有意識地逐步添加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)內(nèi)容。

1）在“課程基本要求”中，增加“了解當前智能交通系統(tǒng)相關經(jīng)濟技術(shù)產(chǎn)業(yè)”等內(nèi)容。

2）在“課程內(nèi)容”方面，在智能交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應用兩大部分內(nèi)容中，增加先進技術(shù)的案例。最好能以某一個項目為例，介紹研究目的、研究內(nèi)容及研究工具等內(nèi)容。

3）“習題”部分，可以形式多樣化，增加論文、調(diào)查報告等形式。

4）“成績考核評定辦法”可以適當靈活，應當增加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的思想，引導學生發(fā)散式思維。單純的普通試卷考核方式很難體現(xiàn)學生的全面學習成果，而教師對學生學習過程中的個人看法在一定程度上可以反映學生的實際學習情況，因此有必要加大平時成績的比例。

3.2 教材

智能交通系統(tǒng)課程教材比較多，大多是系統(tǒng)性、綜合性的普通教材，如《智能交通系統(tǒng)概論》《智能交通系統(tǒng)體系框架原理與應用》等。筆者建議可以選取這類教材作為主教材，系統(tǒng)介紹智能交通系統(tǒng)的理論知識，同時增加智能交通系統(tǒng)有關創(chuàng)業(yè)實例作為補充。教師在授課時將輔助教材融入主教材中。當然，也可以自編教材，側(cè)重開發(fā)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，以教材結(jié)合創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，將案例編入智能交通系統(tǒng)的理論知識中去。當然，因這類教材專業(yè)目的性強，可作為教師、學生的重要參考教材。

3.3 課堂授課

課堂授課是在智能交通系統(tǒng)課程中融入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育至關重要的一環(huán)，授課的好壞直接決定了學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想的接受程度。在課堂教學中，按照教學大綱和適當教材，選取有相關經(jīng)驗的教師進行授課。

筆者從事該課程的教學已有4年的時間，授課對象為交通運輸專業(yè)的學生。經(jīng)過幾年的嘗試研究，筆者認為可從以下幾個方面來進行改進。

1）教學方法改革。課堂授課時，采用行動導向教學模式。授課過程中采用案例分析法、模擬情景法、項目教學法、仿真教學法等一系列不同于傳統(tǒng)理論講授的教學方法?！靶袆訉颉苯虒W模式下的學生不再處于被動接受地位，而是處在積極的、主動的地位，教師不是單純地給學生灌輸知識，而是讓學生參與到創(chuàng)造性實踐活動中來。學生需要動腦動手，親手操作，進行觀察、收集、分析資料等活動，在實踐中培養(yǎng)學生與他人合作、交流的能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，形成綜合性的知識結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)綜合性的能力和創(chuàng)業(yè)意識，使大學教育適應經(jīng)濟社會的發(fā)展要求。

講課過程中，教師應注意在智能交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應用兩大部分內(nèi)容中，引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識，引導學生積極主動思維，提高學生學習的積極性。教師應當有意識地講述一些世界前沿技術(shù)，開闊學生的視野，增強學生的學習興趣。在介紹智能交通系統(tǒng)相關技術(shù)及其應用時，教師可以引入當前國際或國內(nèi)先進的智能交通系統(tǒng)產(chǎn)品，如智能車輛技術(shù)、車輛模擬駕駛技術(shù)、停車場智能管理系統(tǒng)、智能交通控制、交通監(jiān)控圖像識別技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、不停車收費等技術(shù)產(chǎn)品。

2）授課順序適當調(diào)整。通常的授課程序是先講智能交通系統(tǒng)框架體系，再講智能交通系統(tǒng)關鍵技術(shù)，最后一部分是智能交通系統(tǒng)的應用。學生普遍反映前面聽著沒意思，進而失去學習的興趣。進行順序調(diào)整后，先講智能交通系統(tǒng)的應用，聯(lián)系國內(nèi)及國際上實際的應用成果，接下來介紹要實現(xiàn)這些應用需要哪些主要的技術(shù)，最后介紹實現(xiàn)實際的應用效果不僅要有技術(shù)支持，還要有框架體系支撐。這樣一來，有利于調(diào)動學生的學習積極性。

3）學生角色的適當調(diào)整。對于授課內(nèi)容中比較偏重于理論、學生難以理解的部分，可以讓學生說出自己的理解，甚至讓學生當老師，上講臺對這一部分內(nèi)容進行講述，而后讓其他學生提出意見，再進行重復講述，直到學生都理解了為止。另外，對于智能交通系統(tǒng)的應用部分，可針對某一方面的內(nèi)容讓學生自行查詢資料，選擇有代表性的案例在課堂上進行講述，并適當發(fā)表自己的看法。實踐表明，這樣做可大大調(diào)動學生學習的積極性。

3.4 實踐環(huán)節(jié)

實踐環(huán)節(jié)是學生驗證學習內(nèi)容、增加直觀認識并進一步吸引學生興趣的重要教學環(huán)節(jié)?？赏ㄟ^現(xiàn)有的教學設備開展課程實驗，切實接觸其核心技術(shù)。做實驗時，不拘泥于參觀、演示等被動的方式，可進行拆解觀察、編程修改等模式。也可通過布置實踐類作業(yè)，完成學生自主的實踐環(huán)節(jié)。

智能交通系統(tǒng)這門課共開設了車型自動分類系統(tǒng)和智能停車場管理系統(tǒng)兩個實驗，可將這兩個實驗設計成綜合性、設計性實驗，在實驗前只告訴學生實驗目的和必備的實驗設備，由學生自行設計實驗步驟。通過實驗，學生不但掌握了所學的理論知識，而且培養(yǎng)了實驗技能、方法，鍛煉了動手操作能力，提高了分析問題和解決問題的能力。

同時，還可以布置實踐類作業(yè)，如布置調(diào)查社會性停車場的智能控制模式、調(diào)查車輛智能控制設施等實際調(diào)查類環(huán)節(jié)，并衡量其社會經(jīng)濟價值，進而刺激學生學習積極性，激發(fā)其創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理想。

3.5 考核方式

課程結(jié)束的考核可以總結(jié)學生學習的效果，學生也可以通過考核結(jié)果看到自己的學習程度，一個合理的考核方式更能激發(fā)學生的學習興趣。目前，我國高校的課程考核方式較為死板，尤其是理工科課程，多以試卷考試為主，學生需要死記硬背，不能體現(xiàn)學生的實際應用水平。

對于智能交通系統(tǒng)課程，在適當引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的內(nèi)容后偏重于實際應用，概念等識記部分的比重相應降低，可采取布置論文、大作業(yè)、項目報告或者辯論口試等形式?？己诵问揭嗫刹痪窒抻谝蝗艘活}或一人一卷，可以分組協(xié)同，共同完成，這樣有利于學生更好地體現(xiàn)自己的創(chuàng)業(yè)理想。具體選擇何種考核方式可由教師根據(jù)實際情況而定。

當然采用非試卷的考核形式，應做好考核計劃并制定合理的評分標準，以更好地考核每個學生的學習實踐水平。

4 預想

通過融入創(chuàng)業(yè)教育，有利于提高學生的學習積極性，擴展學生的思維，為創(chuàng)業(yè)積累一些理論基礎。但考慮到實際情況，有創(chuàng)業(yè)理想的學生可能終究只是一部分，為了更好地開展這門課并訓練部分學生的創(chuàng)業(yè)能力，可在課程考核中采取區(qū)別對待的方法。對于有創(chuàng)業(yè)理想的學生，可組建創(chuàng)業(yè)興趣小組，學生之間進行分工合作，進行一定范圍內(nèi)的模擬創(chuàng)業(yè)?？己藭r，可要求學生交付企業(yè)計劃書、可行性報告、企業(yè)年終總結(jié)等資料，分別予以考核。對于創(chuàng)業(yè)興趣不大的學生，可按常規(guī)進行考核。

通過以上課程改革，可望實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)課程與社會實際的緊密結(jié)合，增強學生的實際能力，并培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神。

參考文獻

篇4

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

交通工程學科是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布運行與停駐規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設計、監(jiān)控、營運、管理、安全的理論方法以及有關設施、裝備、法律和法規(guī)，協(xié)調(diào)道路交通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關系，使道路交通更加安全、高效、快捷、舒適、方便、經(jīng)濟的一門工程技術(shù)學科。

交通學科中的道路運輸系統(tǒng)是有人、車、路、環(huán)境等幾個要素組成的一個系統(tǒng)的、動態(tài)的、復雜的系統(tǒng)。

一、交通工程學科面臨的問題

城市交通的擁堵問題是目前以及今后相當長的一段時間內(nèi)交通工程學科必須應對的問題。探討城市的交通擁堵問題，至少需要涉及的學科有系統(tǒng)工程、城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、經(jīng)濟學、行為心理學、社會學、公共政策學、管理學等?？鐚W科的研究方法有移植、滲透與融合等，關鍵是如何將其應用于城市交通問題。

隨著計算機技術(shù)、信息傳感技術(shù)的飛速發(fā)展，智能交通系統(tǒng)應運而生。智能交通系統(tǒng)于90年代至21世紀初被引入交通工程領域，重點研究交通系統(tǒng)的智能化，并逐漸成為解決交通工程關鍵問題的主要方法。

二、智能交通系統(tǒng)的定義和組成

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation System， ITS）定義為：在比較完善的基礎設施之上，將先進的信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)、傳感技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)有效的集成，并應用于地面運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的地面運輸系統(tǒng)。

智能交通系統(tǒng)按照組成部分來劃分，主要包括如下幾方面：

（1）交通檢測技術(shù)：通過感應圈、紅外、微波、閉路電視攝像、衛(wèi)星定位技術(shù)，對交通車輛、道路進行檢測，收集交通數(shù)據(jù)和圖像信息；

（2）交通控制技術(shù)：包括先進的交通信號系統(tǒng)，匝道信號控制、信號燈控制等技術(shù)；

（3）通訊技術(shù)：包括高密度波分復用技術(shù)，光纖傳輸及接入技術(shù)，無線傳輸技術(shù)等；

（4）數(shù)據(jù)處理：車流數(shù)據(jù)、收費數(shù)據(jù)、監(jiān)控信息數(shù)據(jù)等數(shù)據(jù)的處理；

（5）信息提供：提供出行信息，如交通狀況、最佳行車路線等；

三、智能交通系統(tǒng)體系的主要功能

（1）信息采集：綜合交通信息平臺提供與各應用系統(tǒng)之間的通信聯(lián)接和數(shù)據(jù)接口，從各應用系統(tǒng)中提取各類相關信息，用于后續(xù)的信息處理和信息服務。所提取的信息通常不是各應用系統(tǒng)的原始信息，而是經(jīng)過各系統(tǒng)處理后的二次信息。這樣一方面能減少平臺信息處理的工作量，另外也能節(jié)省信息存儲空間。

目前在交通工程領域采集數(shù)據(jù)主要利用傳感技術(shù)，具體如下：

利用紅外線，超聲波，微波雷達，感應圈等傳感器，對通過道路某一點的車輛，其數(shù)量、大小、重量、速度等進行統(tǒng)計分析。

利用浮動車系統(tǒng)，可以通過安裝有GPS（全球定位系統(tǒng)）的公交車或計程車了解到該車輛通過某路段的時間速度，從而在一定程度上間接地推測出當前路面的交通狀況。但是由于所獲取的交通數(shù)據(jù)，其采樣精度及密度均受制于有限的GPS設備，且無法獲得浮動車以外其他車輛、行人等的交通數(shù)據(jù)，該技術(shù)對于微觀交通行為的分析、管理優(yōu)化，存在一定的局限性。

利用可見光攝像機，紅外線攝像機等視頻傳感器，不僅能夠?qū)β范紊宪囕v的通行狀況，比如通過數(shù)量、大小、速度、顏色、車牌號等進行定量地統(tǒng)計，同時能夠?qū)δ承┨囟ㄐ袨?，比如闖紅燈、倒車、轉(zhuǎn)彎， 交通事故等在一定程度上進行自動檢測。特別是利用視頻數(shù)據(jù)可以對這些特定行為的前因后果進行分析。

激光掃描儀是一種新興的傳感器。與視頻等技術(shù)相比，激光測距掃描儀及其應用技術(shù)還大多處于研發(fā)階段。

（2）信息處理：采用分類、統(tǒng)計、關聯(lián)、序列分析等方法，將從各應用系統(tǒng)提取的信息進行處理和標準化，生成滿足應用系統(tǒng)需要的特定格式的信息。

（3）信息存儲：對各類交通信息按照一定的規(guī)則和組織方式進行保存，便于數(shù)據(jù)的查詢、更新和維護。信息存儲的形式可采用傳統(tǒng)的關系型數(shù)據(jù)庫方式，也可以采用數(shù)據(jù)倉庫方式。另外，由于交通信息大多與地理屬性有關，因此，利用GIS技術(shù)對部分數(shù)據(jù)進行組織、存儲和顯示，可以提高數(shù)據(jù)管理的效率。

（4）信息服務：綜合交通信息平臺的最終目的是為各應用系統(tǒng)提供其所需要的信息。由于不同的用戶和應用系統(tǒng)可以獲取或訪問的信息各不相同，因此，需要建立完善的數(shù)據(jù)分層管理和權(quán)限管理，對無權(quán)獲取特定信息的用戶進行信息屏蔽，使不同用戶既能獲得各自所需要的數(shù)據(jù)，同時確保各應用系統(tǒng)數(shù)據(jù)交換和共享過程的安全性。

四、智能交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成

1．智能化交通管理系統(tǒng)

智能化交通信號控制系統(tǒng)和智能化交通監(jiān)控系統(tǒng)，集成起來就構(gòu)成了先進的交通管理系統(tǒng)的主要部分。

智能化的信號控制系統(tǒng)可以通過設在路上的傳感器，檢測路段和路口的交通狀態(tài)，根據(jù)路口各個方向以及周圍相鄰路口的交通狀態(tài)，改變路口各方向紅綠燈信號的持續(xù)時間，使得路口的使用效率得以提高。智能化交通監(jiān)控系統(tǒng)就是為此開發(fā)。它包括安裝在主要交通干線上的攝像機和傳感器(如電磁感應檢測器、微波檢測器、紅外檢測器、激光檢測器等)、通信和傳輸系統(tǒng)、交通監(jiān)控中心(包括數(shù)據(jù)存儲、信息處理與顯示、指揮控制等子系統(tǒng))、信息系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)等。其功能主要包括：（1）對道路上的交通信息以及與交通相關信息的采集應該是盡量完整和實時的；（2）交通參與者(包括駕駛員、乘客、行人等)、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息交換可以做到實時和高效；（3）控制中心對執(zhí)行系統(tǒng)的控制是強制和高效的（4）交通監(jiān)控中心計算機系統(tǒng)(包括城市、高速公路的監(jiān)控中心、運輸管理中心等)配備有功能強大的軟件和數(shù)據(jù)庫，具備自學習、自適應的能力。

2．電子不停車收費技術(shù)

電子不停車收費系統(tǒng)(簡稱ETC)是智能交通系統(tǒng)中最先投入應用的系統(tǒng)之一，主要應用技術(shù)是自動車輛識別技術(shù)(英文簡稱AVI)。使用該種收費方式的用戶必須在事前購買專用的電子標簽并安裝在前擋風玻璃上，當車輛駛?cè)胧召M區(qū)域時，該系統(tǒng)安裝在門架上或路側(cè)的微波天線查詢車載電子標簽中存儲的識別信息，如電子標簽ID號碼、車型、車主等信息，以辨別車輛是否可以通過不停車收費車道。在采用封閉式收費制式的高速公路上，在進入高速公路時，車道天線要向電子標簽寫入入口車站信息，在離開高速公路時，再讀出入口信息以便系統(tǒng)計算通行費。

自動車型分類系統(tǒng)利用裝在車道內(nèi)和車道周圍的各種傳感器裝置來測定通過車輛的類型，并與車載電子標簽存儲的車型數(shù)據(jù)進行核對，防止故意換卡違章使用，保障電腦系統(tǒng)按照正確的車型實現(xiàn)收費。

3．基于GPS和GIS的車輛定位與導航技術(shù)

GPS(Global positioning System)技術(shù)，即全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)技術(shù)，是利用分布在高空的多顆人造衛(wèi)星對地面上的目標進行測定并進行定位和導航，它用于對船舶和飛機及其它飛行物的導航、對地面目標的精確定時和定位、地面和空中的交通管制以及空間和地面的災害監(jiān)測等。

GPS可以用于車輛導航，實現(xiàn)的主要功能有：車輛跟蹤、航線設計、按計劃航線進行導航、查詢功能等。車輛導航系統(tǒng)主要由GPS接收機、微處理器、顯示器、車輛導航軟件和地理信息系統(tǒng)組成。GPS用于車輛運營管理，實現(xiàn)的主要功能有，查詢功能、多屏幕，多車輛跟蹤功能、指揮與車輛跟蹤相結(jié)合、報警與意外處理等。

GIS(Geography Transportation System)技術(shù)，即地理信息系統(tǒng)，綜合了數(shù)據(jù)庫、計算機圖形學、地理學、幾何學等技術(shù)，以地理空間數(shù)據(jù)為基礎，采用地理模型和分析方法，適時提供多種空間和動態(tài)的地理信息，從而為存放和管理定位導航信息提供信息服務。GIS用于車輛導航與監(jiān)控，實現(xiàn)的功能包括，電子地圖顯示功能、標注當前車位、地物信息分類索引、最佳路徑選擇、行車路線導航等。

GIS用于道路實網(wǎng)數(shù)據(jù)和屬性數(shù)據(jù)以分路段的方式和地理坐標聯(lián)系起來，可以對路面質(zhì)量、路況和路面維護進行管理，另外也可以對橋梁、隧道及其他各種道路管理設施如信號裝置、可變情報板等進行測量和管理，從而保證各項設施正常運轉(zhuǎn)，交通管理和控制措施得以順利實施。

在基于GPS+GIS的車輛定位與導航技術(shù)及應用方面，比較有市場前景的有兩個方面。一是終端設備提供；二是增值運營服務。這兩者相輔相成，終端設備市場的規(guī)模形成，離不開增值運營網(wǎng)絡的建成與內(nèi)容服務的增加，而增值運營服務的提供，最終又需要通過終端設備傳遞給用戶。

目前，在國內(nèi)增值運營服務這個市場正在逐漸為產(chǎn)業(yè)界所關注，但是，從發(fā)展的角度來說，目前缺少的是內(nèi)容提供，而內(nèi)容提供的瓶頸在于數(shù)據(jù)收集的手段有限。

五、結(jié)論

智能交通系統(tǒng)是隨著人類科學技術(shù)的進步而不斷發(fā)展的。同時實踐也證明，智能交通系統(tǒng)是緩解現(xiàn)代交通問題的有效手段。隨著人類社會進入信息時代，智能交通系統(tǒng)將是現(xiàn)代化交通運輸體系的發(fā)展方向。

可以預見，智能交通系統(tǒng)的服務功能將更加完善，信息服務將呈現(xiàn)出多元化、個性化和細化發(fā)展；技術(shù)水平也將越來越高，系統(tǒng)處理、處置水平智能化程度將更高；系統(tǒng)的運營方式也將日趨多樣化，系統(tǒng)運營將更加高效經(jīng)濟。

總之，隨著智能交通系統(tǒng)的整合速度逐漸加快，多出行方式相關的ITS整合速度也將加快；智能化交通設施將得到逐步的發(fā)展；交通信息提供將更傾向于智能化發(fā)展水平。

參考文獻：

[1]趙曉春. 現(xiàn)代科學跨學科研究的模式探析[J ].中國科技論壇，2008（11）.

[2]魯興啟，王琴. 跨學科研究方法的形成機制研究[J ].系統(tǒng)辯證學學報，2004（4）.

篇5

【摘要】隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和交通運輸量的持續(xù)增長，利用智能交通系統(tǒng)(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸?shù)陌l(fā)展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應用。

【關鍵字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路運輸已經(jīng)成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經(jīng)濟和社會發(fā)展中的全球性共同問題。

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經(jīng)濟的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統(tǒng)正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

一、ITS的主要功能

智能交通系統(tǒng)實質(zhì)上就是利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統(tǒng)。它能使交通基礎設施發(fā)揮出最大的效能，提高服務質(zhì)量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統(tǒng)等方面都會產(chǎn)生巨大的影響。

1、 順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益。

據(jù)統(tǒng)計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統(tǒng)（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經(jīng)濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經(jīng)濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態(tài)環(huán)境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術(shù)而節(jié)省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質(zhì)量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術(shù)的應用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術(shù)可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］

2、 安全功能

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區(qū)生活。

3、 環(huán)保功能

二、ITS的主要技術(shù)

1、智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統(tǒng)，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態(tài)下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統(tǒng)以及交通管理方面發(fā)出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發(fā)生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區(qū)、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統(tǒng)會發(fā)出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統(tǒng)則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

2、自動化公路系統(tǒng)(AHS)

美國正在對自動化公路系統(tǒng)進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學伯克利分?！案呒壒泛徒煌ㄑ芯坑媱潯币呀?jīng)建成了未來可供無需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現(xiàn)有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產(chǎn)的汽車裝上計算機導航系統(tǒng)，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經(jīng)證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉(zhuǎn)彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。

4、 交通信息服務系統(tǒng)（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網(wǎng)絡技術(shù)的發(fā)展，科學家們已經(jīng)提出將ATIS建立在因特網(wǎng)上，并采用多媒體技術(shù)，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

5、 交通管理系統(tǒng)（ATMS）

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

6、 公共交通系統(tǒng)（APTS）

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統(tǒng)實現(xiàn)安全便捷、經(jīng)濟、運量大的目標。

7、車輛控制系統(tǒng)（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發(fā)展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執(zhí)行機構(gòu)等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了這種系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發(fā)揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統(tǒng)的汽車。

8、貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速道路網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

9、 電子收費系統(tǒng)（ETC）

道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統(tǒng)就是為解決這個問題而開發(fā)的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經(jīng)政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內(nèi)部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統(tǒng)是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進行后臺結(jié)算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經(jīng)過后臺處理后清分給相關的收益業(yè)主。在現(xiàn)有的車道上安裝電子不停車收費系統(tǒng)，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

10、 緊急救援系統(tǒng)（EMS）

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構(gòu)和設施，通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務。

三、結(jié)語

中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據(jù)我國的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統(tǒng)在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據(jù)中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網(wǎng)中應用智能交通系統(tǒng)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的工程，以實現(xiàn)道路交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標。

隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統(tǒng)的功能將會擴展到道路交通運輸?shù)娜^程及其有關服務部門，發(fā)展成為帶動整個道路交通運輸現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)。

【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統(tǒng)研究發(fā)展動向與啟示. 科技導報；

2. 史其信. 中國道路交通的現(xiàn)狀與ITS研究展望；

篇6

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運輸網(wǎng)中應用智能交通技術(shù)來提高運輸效率、保障安全和保護環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關。1999年。由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設和發(fā)展的優(yōu)先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領域最先投入應用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經(jīng)達到40億50億元，據(jù)了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中。有相當一部分需要建設通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達到40億50億元，這僅僅是當前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設，交通運輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發(fā)展成為交通運輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運輸業(yè)適應21世紀的要求，我們應采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇7

智能運輸系統(tǒng)(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統(tǒng)的交通系統(tǒng)看成是人、車、路的統(tǒng)一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調(diào)整以及對外界進行信息，使整個交通系統(tǒng)的通行能力達到最大。

一、智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀

對智能運輸系統(tǒng)的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術(shù)應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統(tǒng)克林頓簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統(tǒng)的繼續(xù)發(fā)展和重建帶來了創(chuàng)紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發(fā)。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業(yè)和個人三方面共同出資進行智能運輸系統(tǒng)的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規(guī)模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統(tǒng)的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術(shù)研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術(shù)研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續(xù)從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監(jiān)控系統(tǒng)；另一方面，國家加大了自主開發(fā)的步伐，如國家計委、科技委組織開發(fā)的實時自適應城市交通控制系統(tǒng)HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發(fā)的SUATS系統(tǒng)等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統(tǒng)工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統(tǒng)的標準化活動，現(xiàn)在正進行中國智能運輸系統(tǒng)標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現(xiàn)城市交通智能控制為主要內(nèi)容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統(tǒng)建設的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟損失。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展帶來的交通運輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

三、中國發(fā)展ITS的主導思想

中國是一個發(fā)展中國家，與發(fā)達國家相比，我國在發(fā)展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)的不完善，因此要結(jié)合中國的國情來研究制定我國發(fā)展ITS的戰(zhàn)略及發(fā)展框架。

中國交通運輸正面臨經(jīng)濟發(fā)展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發(fā)達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發(fā)展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產(chǎn)業(yè)。21世紀交通管理的發(fā)展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現(xiàn)代化；管理手段網(wǎng)絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發(fā)展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發(fā)展。

四、發(fā)展中國智能運輸系統(tǒng)的對策

1、打好ITS發(fā)展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機構(gòu)

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統(tǒng)一領導的，有關部門、學者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)

篇8

前言

現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展方向是以智能交通(rrs)作為其首要的發(fā)展方向，世界發(fā)達國家紛紛制訂相應的研究計劃。歐洲在1986年就開始實施了“歐洲高效安全交通計劃(PROMETHUS)，其中包括政府、汽車廠商、科研機構(gòu)都紛紛參與。1991年成立了歐洲道路交通通信技術(shù)實用化促進協(xié)會，推廣ITS技術(shù)以及1’1’S技術(shù)在國際間的合作。日本、美國也都相繼成立了與ITS技術(shù)相關的協(xié)會，以期推動ITS技術(shù)的發(fā)展。18年間，ITS技術(shù)發(fā)展飛速。這種對于智能交通(ITS })技術(shù)的研究均是將先進的車輛控制技術(shù)、先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計算機技術(shù)等綜合運用于道路交通運輸管理體系，使人、車、路更加協(xié)調(diào)地結(jié)合在一起，建立一種實時、準確、高效的管理體系，從而提高道路交通運艷效率。其目標是“安全高速”。智能交通(ITS)是由軟件和硬件兩部分組成。軟件是以“先進的交通信息系統(tǒng)”結(jié)合“先進的交通管理系統(tǒng)”。而硬件是以車輛自身的外茍憾知智能系統(tǒng)，利用各種傳感器技術(shù)作為其基礎平臺，結(jié)合計算機技術(shù)實現(xiàn)車輛的自動化。各種先進的自動化安全防護系統(tǒng)以及其他車輛技術(shù)為主的一些綜合技術(shù)。就各種車輛智能技術(shù)及其智能交通(ITS)現(xiàn)今發(fā)展的軟硬件技術(shù)來看，無論從其理論深度和其實際應用，都可以說達到了相當高的程度。但在“人一一車—路”這三者中對于“道路智能”的研究還停留在一個較低的水平上。所謂“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的機電設備和其他設施，利用自動化技術(shù)及計算機技術(shù)，對行駛在其路面上的車輛進行自動控制和千涉。這種控制和干涉不依賴于車輛自身的控制能力，而是道路對車輛施加的一種外控制力。

1完善載體基礎

高速公路是實現(xiàn)“道路智能”的最佳載體。對現(xiàn)有的高速公路在以下幾個方面進行完善，從而實現(xiàn)“道路智能。”

1.1“半封閉”與“大半封閉”的完善。目的是加強行車安全，減少交通事故，保護道路延長使用壽命，降低養(yǎng)護成本，提高高速公路的戰(zhàn)備功能。

目前高速公路直接受到自然界的影響主要是雨雪的侵蝕和山體滑坡及大霧等，在北方僅就初冬新雪使路面結(jié)冰，而由此引發(fā)的交通事故造成的經(jīng)濟損失是十分巨大的。路面產(chǎn)生病害，自然環(huán)境的影響是一個重要的因素。雨雪侵蝕及因陽光直射高溫使道側(cè)到吏用壽命降低，提高了養(yǎng)護成本，使養(yǎng)護間隔周期變短，同時也影響道路暢通。降低減少雨、雪、陽}R寸高速公路不良影響的研究別良重要的。除了加強高速公路路面、路周排水的研究外，如何在現(xiàn)有的高速公路上方，使用科學的建筑技術(shù)，在合適的高度加設合適材質(zhì)的棚蓋進行“半封閉”的研究和實踐。對高速公路施以相當程度的保護措施。可大幅度減少交通事故，延長道路使用壽命。在有山體滑坡危險的路段，使用擋土墻技術(shù)進行“大半封閉”，使自然災害對高速公路的影響降到最低。另外一旦發(fā)生戰(zhàn)爭，“半封閉的”高速公路的戰(zhàn)備功能會極大凸現(xiàn)，它對車輛運輸?shù)碾[蔽及對高速公路自身的隱蔽作用，無疑都要優(yōu)于無封閉的高速公路。

1.2加建高軸載高速公路。按不同的軸載對車輛進行分道，降低非標高軸載車輛對普通標準雙輪組單軸100KN的高速公路的破壞。提高高速公路對經(jīng)濟建設的服務功能。

在“車一路”的協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，對于高速公路的改良來適應車輛及運輸業(yè)的發(fā)展是經(jīng)濟建設的必要過程。加建高軸載高速公路細分車道，按不同的車輛的實際載荷進行分道行駛。防止高軸載車輛對標準軸載高速公路的破壞。另一方面使行駛在同一車道上的車速上也達到了相對的統(tǒng)一，能大大降低因超車、超載引發(fā)的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重車輛增多而造成比例是相當大的。其對路面的破壞也是災害性的。高軸載的大量出現(xiàn)是經(jīng)濟發(fā)展一個必然現(xiàn)象，加強道路對車輛的發(fā)展、交通運輸業(yè)的發(fā)展進行適應的研究，來提高高速公路對經(jīng)濟建設的服務功能是唯一的、正確的選擇。單純的處罰是下策，是違背交通運輸業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律的。在收費上調(diào)整“標準軸載”與“高軸載”車道的收費標準，以期達到“誰消費，誰付費”的公平原則適應交通運輸業(yè)規(guī)律，促進經(jīng)濟建設和發(fā)展。

2道路智能

2.1路面智能化。研制新型智能材料達到分散承載保護路基，對車輛進行保速、限速，保證車輛的安全和高速公路自身的安全。

在復合材料和智能材料不斷發(fā)展及應用的今天，如何研制出路面智能材料是交通領域的新課題，也是最具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ恼n題。新型的智能材料應具備以下特性和功能:a耐磨耐壓耐腐蝕抗老化;b.對載荷有分散功能;。.當載荷超出某一預設值時材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度。卸載后恢復原特性;d.在某一承載面上移動載荷相繼施壓，發(fā)生頻數(shù)和時間大于或，小于預制值時，材料特性將發(fā)生變化來限制車速;e.當材料上有移動載荷和固定載荷時能提供不同的可檢出信號;f可接受外干預產(chǎn)生特性變化，吸載性、方向性承載等;g.具有獨立和集合的功能。

利用具有上述特性和功能的材料，結(jié)合自動化松娜(技術(shù)、計算機技術(shù)和高速公路其他安全輔助設施，形成一個高速公路自動控制系統(tǒng)(以下簡稱“高控系統(tǒng))。就可以實現(xiàn)車輛智能系統(tǒng)及“智能交通”中復雜的“車輛跟弛”技術(shù)。對行駛在此高速公路的車輛提供一般豪華轎車才具有“碰撞避免系統(tǒng)”，例如:在同一車道的兩輛一前一后行駛的車輛，當后車車速大于前車車速時，在安全的距離內(nèi)無超車軌跡信號時，“智能路面，將自動吸載對后車限速。迫使后車被動減速使其難以追撞前車。另外“高控系統(tǒng)”也可以進行對“智能路面”干預使“智能路面”吸載對車輛減速，保障車輛安全。此處“吸載”是指“智能路面”利用其材料特性使路面與車輛的摩擦力在方向性上發(fā)生變化或產(chǎn)生增量性變化，以及其他形式的外在結(jié)構(gòu)變化，對車輛進行安全阻礙。當路面有特點。后(當載荷超出某一預設值時材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度)，就會對車輛進行外力限速保證車輛及高速公路安全。對超車的車輛進行方向性承載及限速避免因超車發(fā)生的碰撞事故。所謂“方向性承載”是通過利用材料外部結(jié)構(gòu)形狀進行變化的特性，引導限制車輛行駛方向。避免因車輛操縱系統(tǒng)失靈和誤操縱而引發(fā)的交通事故。

2.2環(huán)保節(jié)能性的研究

篇9

一、引言

職業(yè)教育人才培養(yǎng)的主要目標是使畢業(yè)生能夠快速有效的適應實際操作崗位，這就要求學校在教育教學過程當中重視并且踐行職業(yè)教育的實踐性教學。本文結(jié)合實際專業(yè)教學經(jīng)驗，提出項目教學法，將理論與實際聯(lián)系起來，提高學生的學習興趣和職業(yè)技能，探索高職院校智能交通控制專業(yè)也在實際教學過程中的新思路、新方法，以期培養(yǎng)高技能的應用型人才。

二、項目教學法的實施與作用

項目教學法是學校專業(yè)教學改革與實踐教學中不斷總結(jié)和探索的基礎上形成的。所謂項目教學法是指以學生為主體，以實際生產(chǎn)過程中的實踐項目誒條件，以教師和企業(yè)技術(shù)人員為指導，進行的操作技能的學習。在這個過程當中學生將課堂所學理論知識應用到實踐中指導實踐，又通過實踐操作深刻領會和掌握課堂理論知識這種理實一體對的教學模式可以使學生高效快速的掌握理論知識，對于教師的教學成果提升也是顯而易見的。

（一）項目教學法的實施

在實際實施項目化教學的過程當中，主要采用兩種方式進行即案例教學法和產(chǎn)品展示教學方法。其中案例教學法是指通過學生項目中的實際案例，發(fā)現(xiàn)并分析案例中的問題容提出解決案例中問題的方案，在這個過程當中可以提高學生分析問題、解決問題的能力，為后續(xù)的實習和工作打下堅實的基礎，比如對于交叉口信號控制機故障的診斷和維修，教師給學生合理的引導使學生自主發(fā)現(xiàn)故障問題并找到解決故障的途徑，在與教師共同合作下排除故障，只有經(jīng)過學生自己的實際操作才能真正掌握操作的技術(shù)要領。而產(chǎn)品展示法不同于案例教學法，主要是通過教師對于產(chǎn)品的實物介紹，使學生了解產(chǎn)品的生產(chǎn)過程、加工工藝以及在實際應用中的具體作用，比如智能交通控制專業(yè)交換機與路由器配置項目，學生通過對交換機和路由器的拆裝過程，掌握其內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及相互連接件之間的鏈接關系，同時掌握一些專用工具的使用，這為后續(xù)其他項目的實際操作奠定了基礎。

（二）項目教學法在教學中的作用

項目教學法是通過不斷的實踐總結(jié)出來的較為經(jīng)典的教學方法，在高職教育教學中起著重要的作用，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：第一利用課堂所學專業(yè)理論知識來解決實際工作中存在的問題，這樣直接降低了學校學習和企業(yè)工作要求之間的差距；第二，把培養(yǎng)學生的實踐操作能力放在首位，只有提高實踐操作能力才能真正適應市場發(fā)展對人才的需求；第三，項目化的教學模式是邊學邊練，在理論指導下練習，在練習中掌握理論，兩者相互影響，使W生學習效率更高。因此高職院校教師在實施項目化教學是應該注重學生的學習興趣和 學習動機，只有將動機和興趣與實踐操作項目結(jié)合到一起才能使項目化教學中的理實一體達到最優(yōu)的狀態(tài)。

三、選擇的標準

對于項目化教學中的教學組織直接關系到學生的學校效果、未來求職和發(fā)展，因此教師在組織和選擇時應該綜合考慮專業(yè)發(fā)展的趨勢和特征、高職學生所具備的特性、具體項目化教學的專業(yè)課程、所在院校的硬件條件和師資條件等各方面因素，而不是直接一味的照搬其他成功院校的實踐教學組織模式，發(fā)生與本院校不匹配的情況。

（一）以專業(yè)發(fā)展趨勢和特征為選擇標準

在組織項目化教學中的項目時，首先要考慮到的是專業(yè)的發(fā)展趨勢和特征，要綜合專業(yè)的特性和發(fā)展趨勢來確定。以智能交通控制專業(yè)為例來說，在組織項目化教學時應該注重專業(yè)智能性的發(fā)展，旨在讓學生更加了解專業(yè)發(fā)展的前瞻性，豐富自己的專業(yè)素養(yǎng)，同時還應該注重整個專業(yè)實施項目化課程的合理搭配，使得學生不僅要了解專業(yè)的智能性，還應該了解專業(yè)的交通性能和控制性能，只有這樣才能真正滿足企業(yè)對智能交通控制專業(yè)畢業(yè)生的要求。

（二）以高職學生特性為選擇標準

高職院校學生區(qū)別于其他類型的高等院校，其具備自己的特殊性，比如學習自主性較差、學習能力較低、自律性較差。所以在組織項目化教學的實踐項目時應該綜合考慮以上所述學生的特性，盡量調(diào)動學生學習的積極性，通過實踐項目中的鼓勵措施給學生養(yǎng)成自律的好習慣，方便日后教學，同時也可以使學生畢業(yè)后較好的適應企業(yè)高要求的工作。

（三）以具體專業(yè)課程為選擇標準

同一專業(yè)的不同課程對學生的培養(yǎng)目標是不同的，因此在制定實踐項目時應該結(jié)合不同的專業(yè)課課程，設置不同類型的實踐項目，以提高學生不同方面的實踐技能，不同專業(yè)課程對于實踐技能的側(cè)重點應該有所不同。以我校智能交通控制專業(yè)為例來說，在實施項目化教學的過程中，交通類專業(yè)課程主要注重學生的交通基礎知識的理解；信息類專業(yè)課程主要注重學生對于交換機、路由器、微機接口的處理等。

（四）以院校、企業(yè)的硬件條件和師資條件為選擇標準

除了上述原則以外，還應該綜合考慮院校的硬件、企業(yè)的硬件條件和師資條件，根據(jù)學生的各個階段的實際情況做出合理實踐項目的設置。對于與相關企業(yè)有合作的院校，可以選擇企業(yè)實踐與課堂理論學習相互結(jié)合的教學模式進行設置，這樣將課堂設置在實際的車間，真正做到理學一體，邊學邊練。

四、意義

綜上所述，高職院校在組織項目化教學時，要充分考慮學生、專業(yè)、師資、硬件設置等條件進行設置，盡量做到合理、高效。項目化教學對于學生的發(fā)展以及未來的求職有著重要的意義，項目化教學是學校課堂教學與企業(yè)生產(chǎn)之間的橋梁和紐帶，經(jīng)過項目化教學的訓練以后，學生基本滿足企業(yè)一線生產(chǎn)的要求，并可以較好的處理各種實際生產(chǎn)問題。對于項目化教學的研究還處于發(fā)展階段，設置的過程不僅要考慮以上所述影響因素，還應該注重教師對項目化教學的駕馭能力等，師資隊伍、企業(yè)合作以及院校的硬件設置有待于進一步完善。

參考文獻：

篇10

中圖分類號：TN929文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（c）-0000-00

1 引言

智能終端是車聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分，基于核心模塊/芯片的智能終端解決方案可以使得車聯(lián)網(wǎng)開發(fā)人員，包括終端開發(fā)人員，更多關注于應用，而不再關心底層細節(jié)；而且，核心模塊中封裝了智能終端大多數(shù)通用功能，使得開發(fā)人員不再重復開發(fā)，從而實現(xiàn)資源重用，提高終端的開發(fā)效率與可靠性，降低終端的技術(shù)難度，因而是車聯(lián)網(wǎng)的關鍵核心技術(shù)。但目前國內(nèi)外還沒有能滿足智能終端需求的模塊與芯片。文獻[1-4]對車聯(lián)網(wǎng)終端進行了研究開發(fā)，但是模塊沒實現(xiàn)通用功能的封裝。本文基于通信端口復用芯片和電源復用的終端系統(tǒng)，把無線通信技術(shù)、總線技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、嵌入式技術(shù)以及衛(wèi)星導航技術(shù)有機集成，以提供車聯(lián)網(wǎng)的各項服務。

2 系統(tǒng)研究

通過無線通訊傳輸，將汽車電子CAN/LIN總線數(shù)據(jù)， 傳遞到智能終端服務后臺系統(tǒng)，動態(tài)進行OBD診斷；并通過（UTC）、IPv6等技術(shù)，實現(xiàn)車載終端數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)長時在線，將故障信息主動反饋給駕駛者，動態(tài)干預預防事故發(fā)生；對通信端口復用芯片和電源復用技術(shù)提出了解決方案，以降低智能車載終端的生產(chǎn)低成本；通過集成汽車電子，實現(xiàn)事故發(fā)生時，主動將事故車輛的位置信息通過智能車載終端發(fā)送給服務后臺，獲得準確及時的車輛和人員救援。

通過Telematics系統(tǒng)后臺和終端軟件，利用遠程通信、GPS等技術(shù)手段，整合呼叫中心、增值服務內(nèi)容提供商、行業(yè)信息管理系統(tǒng)（如銀行車貸系統(tǒng)、車險管理系統(tǒng)及110聯(lián)動系統(tǒng)等）、多媒體資訊廣告內(nèi)容提供商、電訊運營商等產(chǎn)業(yè)鏈的相關企業(yè)，為車主、汽車生產(chǎn)廠商、汽車銷售商（4S店）等提供位置信息、互聯(lián)網(wǎng)、汽車售后等服務。

3 車載終端及云服務后臺系統(tǒng)關鍵技術(shù)

a） 通信端、供電線路復用技術(shù)

通過對通信端、供電線路服用技術(shù)的設計，將GPS導航模塊和3G模塊融合，減少了模塊的體積，降低了生產(chǎn)成本。其設計圖如下所示：

圖1車載終端通信端、供電線路復用設計圖

b） 基于汽車電子CAN總線、LBS、OBD等功能的一鍵通技術(shù)

在車載信息服務后臺的基礎上，實現(xiàn)基于云技術(shù)的自主創(chuàng)新的UTS（Unified Telematics System）車聯(lián)網(wǎng)信息服務后臺的建設，整合如保險、救援、加油、節(jié)能環(huán)保、智能交通等的SP（Service Provider），AP（Application Provider），CP（Content Provider），Call Center等多方資源，為車主提供個性化的貼心服務。

c） 基于嵌入式技術(shù)的車載終端TSP云服務后臺研發(fā)

車載終端TSP云服務后臺通過用戶界面良好、網(wǎng)絡支持方便和應用開發(fā)便捷的設計，把無線通信技術(shù)、總線技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、嵌入式技術(shù)以及衛(wèi)星導航技術(shù)有機集成，以提供車聯(lián)網(wǎng)的各項服務。

4 系統(tǒng)功能

系統(tǒng)具有導航，通信，車輛安防，救援、多媒體與移動辦公等功能，為汽車用戶提供安全，高效，節(jié)能環(huán)保，和生活個性化服務，提高交通和車輛相關數(shù)據(jù)采集和處理能力，消除車輛信息孤島現(xiàn)象，從而提高實時路況數(shù)據(jù)監(jiān)測準確性和車輛使用安全性。

5 系統(tǒng)優(yōu)勢和前景

系統(tǒng)居于國內(nèi)領先地位，市場競爭優(yōu)勢明顯；推進國家車聯(lián)網(wǎng)、智能交通的發(fā)展，進而為智能城市的建設奠定基礎。打破國外廠商壟斷該市場的局面，實現(xiàn)國內(nèi)首創(chuàng)，國際領先。

在美國，歐盟、日本、韓國，車廠前裝智能車載終端的比例高達40%-70%。而在中國，目前前裝車載只有不到5%的比例。中國已經(jīng)是全球最大汽車銷量國家，2012年達到了1860萬量。權(quán)威預測， 2015年將達到2000萬輛，2020年，年銷量將達到4000萬輛，占據(jù)全球50%的銷售市場。假設按照50%前裝比例，按每臺智能車載終端2000元計算，該產(chǎn)品市場容量每年將達到400億；服務費按每年500元計算，該新興產(chǎn)業(yè)每年的服務費可達100億元，年經(jīng)濟產(chǎn)值2項合計500億元。本文的研究成果如在我國大規(guī)模推廣應用，將會帶來廣闊的產(chǎn)業(yè)化前景。同時，近年來，政府的政策支持力度加大，網(wǎng)絡和通信等關鍵技術(shù)發(fā)展迅速，商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)鏈也逐漸成熟，設備和服務價格的逐步降低，智能車載3G/導航設備目前處于快速發(fā)展階段，預計2014年全球產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1100億美元。

6 結(jié)語

通過本文的研究，在行業(yè)內(nèi)打造低成本的車載智能信息終端，推廣行業(yè)應用，促進車載行業(yè)的發(fā)展，為國家推進車聯(lián)網(wǎng)、智能交通奠定了基礎。

參考文獻

[1] 程剛，郭達.車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀與發(fā)展研究.國際通信，2011（17）.