導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇軌道交通項目建設流程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

人才培養(yǎng)模式的改革在高職教育中一直是一個核心問題，在我國高職教育的理念中，工學結(jié)合是職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式的重要切入點，由此帶動的專業(yè)建設，體現(xiàn)在教學內(nèi)容和教學方法的改革。探索課堂與實踐地點的一體化，是展現(xiàn)教學內(nèi)容和教學方法的進行工學結(jié)合改革的最直接的外在表現(xiàn)。近年來相關(guān)專業(yè)教學團隊深入到各個城市軌道交通運營單位和施工單位的信號設備運營維護崗位，對信號專業(yè)崗位的工作任務展開深入的調(diào)研、分析，并聯(lián)合軌道交通相關(guān)企業(yè)積極開展專業(yè)課程體系的改革與研究，確定企業(yè)對本專業(yè)高技能人才的規(guī)格需求，開發(fā)出了專業(yè)課程體系。

1.實訓室建設意義

根據(jù)工學結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革的需要，信號工程施工實訓室的建設滿足了專業(yè)課程建設的需要，為課程的進一步深化改革奠定了基礎，也為專業(yè)教學效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業(yè)信號工程施工實訓室，面向城市軌道交通運營維護企業(yè)和城市軌道交通施工建設企業(yè)，根據(jù)生產(chǎn)現(xiàn)場第一線工作的需要，以專業(yè)培養(yǎng)目標為宗旨，以培養(yǎng)學生城市軌道交通信號運營維護崗位能力為重點，與相關(guān)企業(yè)合作，嚴格按照城市軌道交通信號崗位典型工作任務，開發(fā)出適合學生的相關(guān)的實訓項目及專業(yè)課程體系。

2.課程及實訓環(huán)節(jié)的開發(fā)

2.1課程開發(fā)

信號工程施工實訓室是為了滿足《信號設計與施工》課程而建設的實訓室，《信號設計與施工》課程依托城市軌道交通信號工程施工崗位，以該崗位的實際工作流程為主線選取教學內(nèi)容、以該崗位所需專業(yè)技能為指導確定學習內(nèi)容，培養(yǎng)學生掌握城市軌道交通信號工程中主要技術(shù)圖紙的基本設計方法，訓練學生具備信號室內(nèi)外設備施工、電纜工程和聯(lián)鎖試驗等施工綜合能力，培養(yǎng)學生自主學習能力、創(chuàng)新能力以及綜合職業(yè)素質(zhì)。

2.2實訓環(huán)節(jié)開發(fā)

實訓室為了滿足課程需要，設計了信號系統(tǒng)工程圖識讀、信號電纜施工、室內(nèi)信號設備安裝施工、室外信號設備安裝施工等4個項目，實現(xiàn)理論與實踐融合學習，使學生掌握信號設備安裝與試驗的專業(yè)知識和專業(yè)技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團隊協(xié)作、語言表達、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護等職業(yè)素養(yǎng)。

2.2.1信號系統(tǒng)工程圖識讀

實訓目標：能識讀各種電路圖，能識讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實訓內(nèi)容：（1）設計車站平面布置圖；（2）識讀實訓室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識讀實訓室配線圖表。

2.2.2信號電纜施工

實訓目標：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進行電纜施工，能進行信號電纜配線、測試和導通，能進行信號電纜敷設、預配、接續(xù)、成端。實訓內(nèi)容：（1）電纜單盤測試；（2）電纜敷設、成端；（3）電纜接續(xù)；（4）箱盒配線。

2.2.3室內(nèi)信號設備安裝施工

實訓目標：能進行室內(nèi)設備安裝、配線，能按照圖紙要求進行室內(nèi)設備的施工。實訓內(nèi)容：（1）室內(nèi)機柜設備安裝施工及配線；（2）室內(nèi)電源設備安裝施工及配線；（3）室內(nèi)控顯設備安裝施工流程。

2.2.4室外信號設備安裝施工

實訓目標：能進行信號機安裝施工，能進行轉(zhuǎn)轍機安裝施工，能進行軌道電路安裝施工。實訓內(nèi)容：（1）信號機安裝施工；（2）轉(zhuǎn)轍機安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。

3.信號工程施工實訓室建設設想

信號工程施工配線實訓室的建設為了滿足《信號設計與施工》及相關(guān)課程的教學要求，結(jié)合相關(guān)專業(yè)信號設計與施工課程的實訓要求，分成六個部分進行建設，分別是：室內(nèi)信號設備安裝施工項目、信號電纜施工項目、信號機施工實訓項目、轉(zhuǎn)轍機施工實訓項目、軌道電路施工實訓項目及箱盒安裝配線實訓項目。

3.1實訓室建設目標

為安全、順利完成專項實訓，達到預期效果，實訓室的條件應滿足以下要求：（1）具備與現(xiàn)場同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號機；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動控制的道岔轉(zhuǎn)轍設備；（4）具備電纜徑路圖相關(guān)圖紙資料，及根據(jù)圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號平面布置圖及配套相關(guān)電路圖、配線圖表；（6）具備室內(nèi)組合架、電源屏等信號設備。

3.2實訓室建設內(nèi)容

建設鋼軌50米，單動道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺10套。建設方案如圖1所示：具體內(nèi)容如下：（1）室內(nèi)信號設備施工實訓項目建設內(nèi)容：建設組合架一架、電源屏一臺及相關(guān)控制設備，參照企業(yè)標準進行室內(nèi)設備及電纜部分的施工，組合架預留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實訓項目：室內(nèi)機柜設備施工配線、室內(nèi)電源設備施工配線、室內(nèi)組合施工配線、電路圖、配線圖表的識讀，如圖1。（2）信號電纜施工實訓項目建設內(nèi)容：參照企業(yè)標準進行電纜部分的施工，包括電纜槽及過道部分的施工。實訓項目：電纜測試、電纜敷設、電纜接續(xù)。（3）信號點燈電路實訓項目建設內(nèi)容：信號機及信號組合，配備模擬實驗盤。實訓項目：信號點燈電路配線實訓，信號機安裝調(diào)整實訓，信號機單項試驗。（4）轉(zhuǎn)轍機實訓項目建設內(nèi)容：增加交、直流轉(zhuǎn)轍機，配備安裝裝置。實訓項目：轉(zhuǎn)轍機安裝調(diào)整實訓、轉(zhuǎn)轍機配線實訓（5）50HZ相敏軌道電路實訓項目建設內(nèi)容：50Hz相敏軌道電路2段。實訓項目：50Hz相敏軌道電路配線實訓、50Hz相敏軌道電路單項試驗。（6）箱盒安裝配線實訓項目建設內(nèi)容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實訓項目：箱盒安裝實訓，電纜盒配線實訓。

4.結(jié)束語

信號工程施工實訓室的實訓項目以城市軌道交通運營與施工企業(yè)的典型工作任務為參考，參照行業(yè)職業(yè)資格標準，設計學習內(nèi)容，完成對學生城市軌道交通信號設備維護和施工的職業(yè)能力的培養(yǎng)。建設好工程施工實訓室，使學生掌握信號設備施工與維護專業(yè)知識和專業(yè)技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團隊協(xié)作、語言表達、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護等職業(yè)素養(yǎng)，使之更加符合高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標。

作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業(yè)技術(shù)學院

篇2

關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風險識別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預計總投資達24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對城市軌道交通的投入，至2020年全國運營里程將達到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎工程設施之一，與一般建設項目不同，具有建設規(guī)模大、工期長，地下及地上周邊因素復雜，涉及面廣、施工方眾多等特點，無論是盾構(gòu)推進，還是車站深基坑，都存在重大危險源，屬于高風險的系統(tǒng)工程。同時，隨著城市軌道交通建設大規(guī)模、高速度的建設，設計方案與實際施工計劃的沖突，施工安全管理的復雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設安全事故時有發(fā)生，給社會造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號線“3.28”塌方、深圳地鐵1號線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號線“8.3”地質(zhì)補勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問題，導致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責任體系不健全，安全管理流程不落實，對地下構(gòu)建的空間定位不準，參與方之間信息傳遞不及時，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風險管理的相關(guān)研究

近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對地鐵施工安全風險識別和預警，提出了利用計算機技術(shù)從工程圖紙中自動識別施工安全風險和地鐵施工安全風險信息融合與時空耦合的預警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預警系統(tǒng)來預防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡相結(jié)合的地鐵施工安全預警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進行集成，并應用于施工現(xiàn)場安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)施工現(xiàn)場實時可視化、信息自動化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設基于GIS的城市軌道交通建設安全風險管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應用先進信息技術(shù)加強地鐵工程建設安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻在城市軌道交通建設安全管理中對BIM、云平臺集成進行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認為，隨著各類技術(shù)集成應用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設的安全性，需要建立一個基于BIM云平臺的城市軌道交通建設安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預防、分析、控制安全隱患和風險的管理平臺，最大程度上把控影響城市軌道交通建設安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風險的預測能力，加強安全主體責任，按照“事先控制、主動控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺在城市軌道交通施工安全風險管理的必要性

2.1城市軌道交通建設

對于BIM應用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進入到應用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點。BIM目前在軌道交通上主要是以設計為導向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設上來。在上海地鐵9號線三期（東延伸）項目中，上海市地下空間設計研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運用到項目設計和施工全過程階段，實現(xiàn)了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設計、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號線松雅湖南站的施工過程中也首次應用了BIM技術(shù)，如施工動畫漫游、三維動畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應用仍存在一定的局限性[10]，對于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強。

2.2BIM云平臺應用于城市軌道交通施工安全風險管理的優(yōu)勢分析

BIM云平臺實現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應用，將豐富的地理空間信息和成熟的應用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應用中，支持工程項目建設安全風險預警的可視化、精細化、一體化和智能化管理與應用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設安全管理的優(yōu)勢如下：

2.2.1提高信息安全的存儲能力

城市軌道交通項目從設計到施工，由于工程量大，必定會產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶在個人終端或個人BIM工作站上進行數(shù)據(jù)存儲和查閱。而BIM的云平臺系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強大的運算能力和存儲能力作為支持。經(jīng)平臺的云端存儲，與工程項目建設安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺，可按類按時按需的進行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導致施工監(jiān)測實時而安全問題控制不及時。而BIM云平臺利用BIM技術(shù)進行協(xié)同設計的同時，3DGIS可表達項目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺可視化模型準確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應急處置的反應效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機，很容易造成重大的人員傷亡、財產(chǎn)損失和次生災害。將BIM云平臺中的基礎工程數(shù)據(jù)信息應用于建設施工事故應急處置以及人員疏散等，可快速控制災害的蔓延，提高工程應急處置力量。

2.2.4加強安全責任體系的落實

落實安全責任體系是城市軌道交通建設的關(guān)鍵和根本。當前工程建設過程難免會受到進度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設的任何一方若質(zhì)量安全管理意識淡薄，都會使得工程安全管理流程和責任制度難以落實。通過BIM云平臺，可實現(xiàn)項目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計分析的全過程，同時建立一個閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺框架設計

3.1BIM云平臺系統(tǒng)架構(gòu)

BIM云平臺的提出首先是一個集合多方管控，基于國家超級計算中心天河云平臺建設，以BIM作為項目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項目的進度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項目全壽命周期服務的云端平臺。除BIM模型整合服務器外，均使用天河云平臺提供IAAS服務，包括云服務器、可視化云桌面、云存儲和網(wǎng)絡，實現(xiàn)真正意義上的對城市軌道交通建設安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_的引入，業(yè)主及工程項目各參與方可從前期設計開始將工程圖紙、BIM信息模型、動態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進行整合集成存儲于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡即可及時收集、查看、分析和管理工程各個標段的安全數(shù)據(jù)信息，增強了工程安全信息的共享程度，實現(xiàn)了對安全隱患和風險的預警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺的施工安全風險管理的應用集成

城市軌道交通建設的特點決定了其安全管理信息平臺實質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺強大兼容能力的基礎上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達工程周邊建筑環(huán)境，給設計方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設計和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺，不同階段不同標段的安全信息、安全知識可以通過平臺準確的提供給相關(guān)責任主體。安全進程集成是在3DGIS、BIM模型與設計文件、施工資料等動態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實現(xiàn)對項目整體安全信息的動態(tài)管理。安全主體集成實現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺各個功能的權(quán)限，并且進行問題追蹤時，對安全責任主體進行了明確劃分，同時共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺以WBS（工作任務分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時間進度，建立了一個閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認，安全問題修正，安全問題驗證，安全問題關(guān)閉為一個閉環(huán)，從而保證促進工程建設安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺的功能設計與實現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長約43.7公里，各個區(qū)段于2017年逐步啟動建設，最終在2020年實現(xiàn)通車試運營。該交通線一期工程就引進了BIM應用技術(shù)，在該項目中，通過云平臺，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結(jié)合，實現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測量等工程，并且將會把BIM技術(shù)應用到建設以及后期運營維護過程中。由于該工程剛剛開工建設，下面以風險源管理為重點，以針對該交通線平臺的功能設計為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺對于項目建設質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。

4.1風險源管理

風險源管理是在項目建設過程中需進行嚴密監(jiān)控和關(guān)注的重點內(nèi)容之一，對不同類別的風險源信息（包括風險源區(qū)域、分類，等級和影響關(guān)系等）進行歸類匯總。此模塊主要實現(xiàn)對施工前和施工中的安全風險預警，以及事故險情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺，在設計圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術(shù)手段，對地下隱藏的各類管線進行可視化展示，規(guī)避施工風險。

4.3復雜節(jié)點施工方案模擬

3DGIS技術(shù)可將復雜節(jié)點專項施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復雜節(jié)點的具體空間位置。平臺支持單獨顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復雜節(jié)點相關(guān)資料，通過專項施工模擬，對地下施工環(huán)境有著很好的指導和可預見性，能避免很多施工安全風險和隱患，實現(xiàn)設計和施工的高效精準。

4.4進度管理平臺

將施工進度計劃與施工BIM模型進行整合，形成5D（包括3D可視化、時間，成本）施工模型，模擬項目整體施工計劃進度安排，施工單位上報施工進度計劃至該平臺，平臺自動化的對比出現(xiàn)場實際進度，輔助業(yè)主單位及施工單位對現(xiàn)場施工進度進行整體的把控。圖7顯示的是工程實際施工進度。圖8所示為各個工作包的實際進度與計劃進度的偏差分析，實際施工時間，結(jié)束時間通過平臺統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計劃施工而帶來的安全風險隱患。對于直接關(guān)系到建設安全的關(guān)鍵步驟，安全責任主體能更及時的得到回饋并做好風險預警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行項目建設監(jiān)測，對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)報警（用戶可以自行配置檢測功能的報警值和責任人，系統(tǒng)會自動發(fā)郵件和短信進行報告）。對于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務，并在進行處理后，發(fā)送到下一個流程節(jié)點負責人處。如圖9，圖10所示。

4.5結(jié)論

影響城市軌道交通施工安全的因素復雜多變，建立BIM云平臺可實現(xiàn)科學、全面、動態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進城市軌道交通建設質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎上，提出了基于BIM云平臺對城市軌道交通建設安全的管理。BIM天河云平臺在天津某條城市軌道交通線設計階段的成功應用，有效實現(xiàn)了對城市軌道交通建設安全風險自動識別和預警，同時，平臺中存儲的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會為今后工程建設的安全風險識別和預警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺的應用激勵機制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進工程建設的發(fā)展，保障城市軌道交通建設的安全。

參考文獻：

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篇3

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設中，債務融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設管理力量的發(fā)展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設中得到了運用。

BT模式是公共基礎設施建設中發(fā)展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進行非經(jīng)營性基礎設施的建設。BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負責項目的融資和建設，項目驗收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設項目實施BT模式的意義

BT模式在國內(nèi)多個城市的軌道交通建設中得到了成功運用。BT模式在這些城市得到運用，主要實現(xiàn)作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當期財政壓力；

2、引入高水平的建設投資方，彌補業(yè)主單位建設和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調(diào)動大批優(yōu)秀的工程施工單位參加工程建設，有效縮短項目建設工期。

二、城市軌道交通建設項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運用方式，取決于政府和業(yè)主方實施BT模式的需求和目標，以及業(yè)主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標型。業(yè)主選定僅承擔投資職能的項目建設方,由項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設有關(guān)審批手續(xù)、通過公開的招投標程序選擇設計單位、施工承包商、監(jiān)理單位和材料設備供應商等。這種模式的特點是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業(yè)主選定能夠承擔項目主體部分施工的項目建設方, 項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設和管理。其特點是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關(guān)系。此模式中監(jiān)理單位一般由項目公司和業(yè)主共同委托或由業(yè)主來確定。這種方式目前在我國應用較為廣泛。

(3)施工同體型。業(yè)主通過招標選定項目建設方，由項目建設方設立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設單位對BT項目進行融資、建設管理和施工總承包，項目建成后由業(yè)主回購。工程施工直接由建設方承擔，無需進行二次招標，項目建設方必須為同時具備投融資能力和相應建設資質(zhì)的工程總承包企業(yè)或聯(lián)合體。這種模式中,勘察、設計和監(jiān)理單位一般都由業(yè)主委托。

三、城市軌道交通建設項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業(yè)主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進過程中起主導作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經(jīng)營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業(yè)主建設該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負責BT實施過程中的投資管理、工程監(jiān)管和協(xié)調(diào)，加強BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續(xù)，協(xié)調(diào)解決建設過程中出現(xiàn)的重大問題。

2、業(yè)主：業(yè)主通過政府授權(quán)，獲得項目業(yè)主地位，履行項目業(yè)主責任，做好工程質(zhì)量、安全、進度等各方面的監(jiān)管與協(xié)調(diào)，做好投資和進度控制，并具體承擔項目回購及資金籌措等工作及責任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔連帶責任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔保，并承擔項目移交后的質(zhì)量保修責任。BT項目公司具體負責項目投資、融資、工程建設管理與協(xié)調(diào)，負責優(yōu)化設計與施工流程，提高管理效益，確保建設工期。

4、金融機構(gòu)：金融機構(gòu)根據(jù)項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機構(gòu)不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業(yè)主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點有比較深入的專業(yè)了解。

四、城市軌道交通建設項目BT模式的主要運作過程

城市軌道交通建設項目的BT模式一般經(jīng)歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權(quán)書，確立業(yè)主單位的業(yè)主地位；

2、業(yè)主確定項目BT建設方式并提交政府審批通過，做好招標準備；

3、投標前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業(yè)主通過招標確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務顧問協(xié)議和貸款協(xié)議；

6、BT項目公司通過招標方式選定各標段或分項工程實施單位并組織工程建設。 7、工程竣工驗收備案。 8、業(yè)主根據(jù)BT合同進行回購

五、BT模式存在的風險及防范

1、前期工作的風險問題。國內(nèi)城市軌道交通建設項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設計及概算文件，技術(shù)方案、技術(shù)標準、工程造價、工期要求不穩(wěn)定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務、技術(shù)、支付等關(guān)鍵條款的設置，均與以上前期工作成果密切相關(guān)，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關(guān)各方無法繼續(xù)履行合同。因此業(yè)主單位應盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩(wěn)定項目的規(guī)劃設計、技術(shù)方案和標準等，為BT合同訂立設立較為穩(wěn)定的條件。

2、BT承辦方融資的風險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟損失，或者在融資時以BT項目為第三方設置擔保權(quán)益，并在第三方實現(xiàn)擔保權(quán)益時導致地鐵公司失去對項目的控制。因此業(yè)主單位應通過履約保函、專門帳戶共管，資金監(jiān)控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監(jiān)控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產(chǎn)上設立擔保；（2）以項目公司的股權(quán)進行質(zhì)押；（3）以業(yè)主方提供的回購擔保權(quán)益（如項目收費權(quán)質(zhì)押等）為融資貸款銀行設立新的擔保（轉(zhuǎn)質(zhì)押）。

篇4

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

為拓展軌道交通項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，筆者根據(jù)城市軌道交通投融資特點，在對國內(nèi)資本市場進行深入研究的基礎上，制訂了發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券的實施方案，主持領(lǐng)導了國內(nèi)第一只20億元地鐵債券的申請與發(fā)行工作，在取得國家發(fā)改委的正式批準后，于2004年12月成功發(fā)行。本文首先對國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域現(xiàn)行融資模式和體制進行了分析，然后以北京為例，分析了發(fā)行軌道交通企業(yè)債的意義，并就軌道交通企業(yè)在國內(nèi)發(fā)行債券的具體運作進行了有益的探討。

1、城市軌道交通融資模式和環(huán)境分析

我國城市軌道交通30多年來的投融資模式發(fā)展概括來說可分為以下四個階段：計劃經(jīng)濟的政府全額出資階段，政府擔保企業(yè)貸款階段，市場經(jīng)濟下股東擔保企業(yè)貸款階段，多元投資市場化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設的投資經(jīng)歷了政府全額投資的北京地鐵1號線(北京站——蘋果園)和2號線，政府擔保企業(yè)貸款投資的北京地鐵1號線延伸線(復八線)和股東擔保企業(yè)貸款投資的北京城市鐵路（13號線和八通線）。目前北京地鐵新線建設過程中，正在積極嘗試多元化的市場融資模式。隨著市場經(jīng)濟的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項目建設，減輕市政府財政壓力，提高地鐵運營效率等優(yōu)點。

特別是隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京軌道交通迎來了前所未有的發(fā)展機遇。按規(guī)劃，到2008年，北京力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路也在籌劃過程中，屆時，北京軌道交通運營總里程將超過300公里，總投資規(guī)模超過638億元。按市政府最新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年全市地鐵總長度將達到700公里，總投資達2000億元以上。

近年北京市計劃建設的四條市區(qū)地鐵新線的投資規(guī)模概況表

在上述軌道交通建設龐大的資金需求下，一方面，我們應該充分利用市場化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項目融資、資產(chǎn)證券化、信托融資等，充分發(fā)揮各種金融工具的特點和組合優(yōu)勢；另一方面，考慮到地鐵準公共品的經(jīng)濟屬性[2]，不應削弱政府在城市軌道交通融資中的主導地位，而且，政府的參與也會為軌道交通市場化融資（特別是債務融資）提供強有力的支持，使債務工具在融資過程中發(fā)揮的空間更加廣闊。比如，在傳統(tǒng)融資模式下，憑此可以從銀行取得較優(yōu)惠的貸款條件。在市場化融資中可以通過發(fā)行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業(yè)融資，這也是國際上常用的方式。但由于種種原因，我國目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來，我國企業(yè)債市場發(fā)展迅速，根據(jù)北京地鐵投融資體制改革的現(xiàn)狀，作者在實踐中探索了一條利用企業(yè)債券市場為城市軌道交通籌集債務資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場機制，通過市場化投融資方案的設計與實施，建立良性投資回報機制，吸引廣大社會投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設。

2、我國企業(yè)債券市場發(fā)展現(xiàn)狀

債券是企業(yè)融資的重要渠道和資本市場工具的重要組成部分，發(fā)展企業(yè)債券市場對于完善企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、健全資本市場具有極其重要的作用。我國企業(yè)債券市場發(fā)展10多年來，在各方的共同努力下，取得了很大的成績，對中國資本市場的建立發(fā)揮了重要作用。首先，企業(yè)債券的發(fā)行已經(jīng)為國家經(jīng)濟建設籌集了大量資金，支援了國家重點建設。據(jù)統(tǒng)計，從 1990年以來，我國共發(fā)行各類企業(yè)債券超過2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎設施等領(lǐng)域內(nèi)的國家重點建設項目；另外，企業(yè)債券市場的發(fā)展也提高了企業(yè)的信用意識和市場投資意識；同時，企業(yè)債券的管理也逐漸向規(guī)范化邁進。

近幾年，我國的債券市場雖然發(fā)展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國際上95％的平均水平相比，所占比重還很??；與國外成熟市場相比，我國債券市場無論是在整體規(guī)模、債券品種，還是市場發(fā)育程度，都存在著相當大的差距。在發(fā)達國家，債券發(fā)行量往往是股票發(fā)行量的3-10倍，如2000年，美國共有1592家上市公司發(fā)行債券進行融資，僅199家上市公司發(fā)行股票[3]。但在我國，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達到了企業(yè)債券的11.7倍（見圖1）。因此我國企業(yè)債券市場還存在巨大的發(fā)展機會和空間。

圖2 1997-2002年企業(yè)債發(fā)行規(guī)模和股票發(fā)行規(guī)模的對比

（單位：億元）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中國證監(jiān)會和中國債券網(wǎng)公開公布的數(shù)據(jù)整理

3、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的意義

軌道交通項目的特點是投資規(guī)模大，建設周期較長，短期效益不高，但規(guī)模效應明顯，未來現(xiàn)金流穩(wěn)定且增長迅速。在政府主導型投資的基礎上，采取市場化、多元化方式籌措項目建設資金，是順利實現(xiàn)城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的前提和保證。

發(fā)行城市軌道交通建設債券，一方面將增加城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本，促進軌道交通企業(yè)融資創(chuàng)新，增強企業(yè)的經(jīng)營透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級的投資工具，豐富了債券市場的品種，利于機構(gòu)投資者進行組合投資和風險管理。

（1）有利于拓寬城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設資金主要以市財力和銀行貸款為主。隨著市場化融資環(huán)境的不斷改善，我國債券市場的容量不斷擴大，企業(yè)債券以其期限長、成本低的特點，日漸成為大型建設項目的主要籌資方式，這也可以從市場中債券品種構(gòu)成情況及主要的發(fā)行主體性質(zhì)中看出來。從當前企業(yè)債市場中類似行業(yè)或企業(yè)發(fā)行的債券特征來看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結(jié)構(gòu)從三年到三十年不等（見下表）

表1 當前債券市場中可與軌道交通行業(yè)相比的債券品種特征統(tǒng)計表

（2）有利于改善城市軌道交通企業(yè)的債務結(jié)構(gòu)和償債現(xiàn)金流狀況。企業(yè)債的還本方式比較多樣，企業(yè)可以選擇符合軌道交通企業(yè)現(xiàn)金流規(guī)律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優(yōu)化軌道交通建設現(xiàn)有的債務結(jié)構(gòu)，使企業(yè)現(xiàn)金流的規(guī)律符合軌道交通項目建設周期長、投資額大、回收期長等特點。

轉(zhuǎn)貼于 （3）有利于擴大企業(yè)知名度，奠定城市軌道交通項目在資本市場持續(xù)融資的基礎。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設是一項長期任務，需要從資本市場持續(xù)籌集建設資金。通過公開發(fā)行企業(yè)債券的形式，擴大市場知名度，讓國內(nèi)外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業(yè)的經(jīng)營狀況。公開發(fā)行債券并上市后，由于嚴格的信息披露制度對企業(yè)的約束和投資者關(guān)注程度的加強，可以減少由于軌道交通項目建設和運營復雜，專業(yè)性強，所導致的軌道交通項目投資評估過程中的信息不對稱，減弱項目融資過程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評估軌道交通項目，為推動軌道交通的項目融資及創(chuàng)新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關(guān)系奠定基礎。另外，公開發(fā)行債券還可以將北京地鐵建設債券塑造成一個品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業(yè)在資本市場上的整體形象，為未來的持續(xù)融資奠定基礎。

（4）軌道交通企業(yè)債券作為一種高投資品種且相對長期穩(wěn)定的金融工具，為長期儲蓄者和擁有大量沉淀資金的機構(gòu)投資者（主要是保險公司）提供了新的投資機會，為廣大投資者提供較長期限、高收益、低風險的投資產(chǎn)品，對于改變我國當前投資渠道過于單一、投資者難以進行有效的資產(chǎn)組合的現(xiàn)狀意義重大。

4、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的操作流程

目前規(guī)范企業(yè)債券發(fā)行的法律法規(guī)主要有《公司法》和《企業(yè)債券管理條例》，前者主要規(guī)定企業(yè)發(fā)行債券的基本要求，而后者則規(guī)定的比較具體。綜合這兩部法規(guī)并結(jié)合軌道交通企業(yè)的特點，總結(jié)軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的基本要求如下：

發(fā)債主體前三年合法存續(xù)

發(fā)債主體前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息

債券規(guī)模不得超過發(fā)行主體凈資產(chǎn)的40％

債券投入項目資金不得超過基建項目總投資的20％、技改項目總投資的30%

債券票面利率不得超過同期銀行貸款利率的40％

目前企業(yè)債券審批方面采用的是由國家發(fā)改委主導的額度審批制度，在企業(yè)債券的審批和發(fā)行過程中，人行和證監(jiān)會也參與審批過程，其中各部門監(jiān)管的內(nèi)容及重點如下表所示。

企業(yè)申請發(fā)債的流程主要包括三個步驟：額度審批、發(fā)行審批和上市審批，每一階段工作的主要內(nèi)容及流程如下圖所示。

5、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的難點及解決方案

結(jié)合當前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的特點，作者在組織實施發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券過程中主要總結(jié)三個難點問題并有針對性地提出了一些可資借鑒的解決思路：

（1）如何滿足三年合法存續(xù)的要求。合法存續(xù)三年是指自企業(yè)注冊成立日起，至申請債券額度時止，其中的時間間隔不得少于三年。而目前，國內(nèi)大部分軌道交通企業(yè)處于新線建設階段，其作為一個法律實體存續(xù)不足三年。針對這方面的問題，軌道交通企業(yè)應該在審批過程中強調(diào)，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭取獲得國家的扶持，三年存續(xù)問題可以探討具體的操作方案。參照發(fā)行股票時對發(fā)行主體業(yè)績連續(xù)計算的有關(guān)規(guī)定（《股票發(fā)行審核標準備忘錄第15號》）：“在發(fā)行主體開業(yè)時間不滿三年的是否可以連續(xù)計算經(jīng)營業(yè)績時，可按如下標準掌握：主要發(fā)起人為國有大中型企業(yè)或者實行企業(yè)化經(jīng)營的國有事業(yè)單位；主要發(fā)起人以具有經(jīng)營業(yè)績的經(jīng)營性資產(chǎn)出資；最近三年內(nèi)發(fā)行人的經(jīng)營業(yè)務、經(jīng)營資產(chǎn)、管理層未發(fā)生較大變化，最近一年內(nèi)發(fā)行人的股東結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大變化。主要發(fā)起人和其他發(fā)起人均以經(jīng)營性資產(chǎn)出資的，主要發(fā)起人的經(jīng)營業(yè)績可以連續(xù)計算?！痹跐M足上述條件的情況下，軌道交通企業(yè)可以與律師協(xié)商，就三年存續(xù)問題單獨出具專項《法律意見》，并與國家主管機關(guān)溝通，獲得其認可。對于企業(yè)因改制新近成立的特殊情況，向有關(guān)監(jiān)管部門咨詢后獲得認可，軌道交通行業(yè)是國家支持發(fā)債的重點行業(yè)之一，可在個案的基礎上放寬對三年業(yè)績的要求，但必須盡早向有關(guān)部門匯報以探討具體的操作途徑。也可以城市建設投資公司或有資信度的國有投資公司作為發(fā)債主體申請債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設（及“替?zhèn)保?，成功案例有?2重慶城投債”和“03上海久事債”。

（2）如何滿足連續(xù)盈利三年的要求。目前，軌道交通行業(yè)的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業(yè)尚未建立良性的盈利機制；雖然地鐵企業(yè)每年在計算了國家補貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續(xù)盈利三年的要求；但軌道交通企業(yè)投資大，投資回收期長，運營成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對此，筆者認為在軌道交通企業(yè)公司財務方面存在一定的調(diào)整空間。由于軌道交通企業(yè)長期由國家壟斷經(jīng)營，歷史上對資產(chǎn)價值的評估工作一直不到位，隨著市場化的深入，這種壟斷經(jīng)營的資產(chǎn)價值有待于重新發(fā)掘；過去一直在財政補貼的情況下，各種會計計提仍有不規(guī)范之處，經(jīng)營成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業(yè)可以參照《股票發(fā)行審核標準備忘錄第13號—關(guān)于稅收減免與返還、政府補貼、財政撥款的審核標準》的相關(guān)規(guī)定規(guī)范會計處理：先征后返的增值稅于實際收到時計入當期“補貼收入”，消費稅、營業(yè)稅等其他流轉(zhuǎn)稅于實際收到時沖減當期的“主營業(yè)務稅金及附加”，先征后返的所得稅于實際收到時沖減當期“所得稅”費用；對于政府補貼和財政撥款，如果政府補貼批準文件明確該補貼由公司全體股東享有，屬于國家財政扶持領(lǐng)域而給予的補貼，公司在實際收到時，計入“補貼收入”。另外，對于軌道交通企業(yè)，往往存在行業(yè)性質(zhì)或地方性質(zhì)的各種應繳納或應提取的費用，在債券發(fā)行過程中，發(fā)行主體還應該向政府有關(guān)部門積極爭取，通過減免或允許暫停計提的方式減少公司此類費用的發(fā)生，達到增加公司當期凈利潤的目的。

（3）如何落實償債資金來源。國內(nèi)軌道交通企業(yè)大多處于建設階段，運營遠未進入成熟期，多種經(jīng)營收入尚未達到一定規(guī)模，企業(yè)自身償債能力較弱。關(guān)于這方面的問題，我們認為應該從以下三個方面解決：

首先應該明確軌道交通屬“準公共產(chǎn)品”，政府的支持不可或缺，積極爭取各級政府的優(yōu)惠政策，應該積極爭取各級政府的稅收減免、稅費返還、財政補貼、專項基金等優(yōu)惠政策，積極爭取政府落實債券還本付息資金的專項政策。

其次，由于目前軌道交通融資主要來自于商業(yè)銀行，長期的合作使軌道交通企業(yè)與商業(yè)銀行建立了長期的良好關(guān)系，而且商業(yè)銀行對軌道交通行業(yè)的現(xiàn)金流特征也已有了深刻的理解。所以在發(fā)債過程中，可以申請商業(yè)銀行為債券的還本付息提供擔保，降低擔保成本。

最后，從世界地鐵運營經(jīng)驗來看，當?shù)罔F運營網(wǎng)絡形成，客流達到穩(wěn)定的規(guī)模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿(mào)、廣告、通訊等業(yè)務，將會隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關(guān)業(yè)務收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業(yè)務具有投入少，產(chǎn)出快的特點，一般毛利率能達到70%左右。隨著北京地鐵運營網(wǎng)絡的逐漸形成，北京地鐵的三產(chǎn)收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達到1億元。如果能有效整合當前北京地鐵非票款收入資源及相關(guān)地下空間的開發(fā)體制，則能為地鐵企業(yè)貢獻相當客觀的現(xiàn)金流，為債券的還本付息提供支持。

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篇5

中圖分類號：F23

文獻標識碼：A

國務院《關(guān)于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟適應的基礎上確定城市交通需求，并按照項目資本金不低于40%，政府資本金不超過當年城市公共財政預算5%的原則進行城市軌道交通建設?！笆濉币詠恚覈鞘熊壍澜煌òl(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對地方政府債務平臺監(jiān)管趨嚴的新形勢下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時通車里程數(shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設對資金提出新的要求。

1.1交通運輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運輸投資，據(jù)統(tǒng)計，廣州市交通運輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長總額為525686萬元，增長幅度為3437.74%。其中增長幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長到2007年的113680萬元，年增長幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長中。2007-2014年期間累計投資357323萬元?？偟膩碚f，從上世紀末開始，廣州交通運輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時期，廣州加大了市政公用設施投資力度，2014年市政公用設施投資總額2970968萬元，較上年增長9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢。

2廣州市城市軌道交通建設主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學合理的融資安排是城市軌道交通建設成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負擔”的原則，廣州市城市軌道交通建設采用了y行貸款、市區(qū)共建、財政投入等主要融資方式。

2.1市本級財政投入

《廣州市軌道交通建設資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級財政資金由市財政部根據(jù)年度資金需求計劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計投入1818億元，其中市財政資金占比62%，合計1140億元。2015年，廣州市本級財政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財政投入400億元，占總預算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔建設資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負責管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設屬于公共基礎設施領(lǐng)域，具有建設周期長，資金需求量大的特點，借貸和融資是城市軌道交通建設的難點和重點。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運輸業(yè)信貸總額達14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場按照計劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評級報告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年營業(yè)收入68.37億元，凈利潤0.07億元，這在全世界地鐵運營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務提供了一定的信譽保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設融資對策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級財政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎設施建設融資政府出臺了大量文件，如建設部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務院《關(guān)于加強地方政府融資平臺公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時的BT融資模式，叫停以后地方政府債務規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會資本合作項目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗教訓后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對PPP模式更加謹慎。相繼出臺文件對PPP運作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對PPP進行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運作實際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時候可優(yōu)先選用政策導向的PPP模式，但為防范風險應囊韻錄阜矯婕右災厥印

第一，明確政府職能。政府是整個PPP模式中的靈魂，它與項目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項目公司是人，其中政府和項目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設計，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項目公司。項目公司在城市軌道交通運作過程中起著主導作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項目公司利益共享，風險共擔原則下開展的一種合作模式。項目公司在項目建設、項目運營中起主導作用，項目公司的經(jīng)營能力及努力程度會影響到整個項目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項目公司時要根據(jù)項目公司的資質(zhì)、歷史、項目運作經(jīng)驗、項目團隊、項目成功率等指標對項目公司進行精心篩選。

第三，細挑金融機構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項目資金的主要參與人，PPP項目一般分為項目資本金和債務資金，除項目資本金由項目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務資金基本是通過不同形式由金融機構(gòu)提供。政府在整個資金過程中起擔保作用，PPP項目運作周期較長，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機構(gòu)時，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗比較成熟的大型金融機構(gòu)，比如國開行在基礎設施方面具有成熟的運作經(jīng)驗，可以嘗試通過資金成本、后期服務等視角進行協(xié)商，促使雙方發(fā)達成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實踐。Lois R. Lupica（1988）認為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對國外資產(chǎn)證券化運作機制進行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設計一個合理的交易機構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎設施實施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設計機制的基礎上，根據(jù)軌道交通建設行業(yè)特征，本文設計城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個標的資產(chǎn)形成一個資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個，首先是標的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運營所應承擔的相關(guān)風險，同時可以有效解決融資難題，減少政府債務規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達到“破產(chǎn)隔離”。但在實際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進行SPV機構(gòu)選取時要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運作經(jīng)驗、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評級、擔保、承銷等環(huán)節(jié)嚴格審查，最好是從信用評級、擔保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風險，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當然，還可以選擇融資租賃、復合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻

篇6

1 前言

視頻監(jiān)控業(yè)務功能是提供實時監(jiān)視手段，對監(jiān)視畫面進行錄像存儲，接收報警信號并報警觸發(fā)與聯(lián)動，包含音視頻采集技術(shù)、網(wǎng)絡技術(shù)、存儲技術(shù)、編解碼技術(shù)、顯示技術(shù)、智能管理等技術(shù)。隨著電子技術(shù)發(fā)展與移動終端應用，通過移動端、固定端都可進行視頻調(diào)看、管理、控制。

2 建設目標

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號、綜合監(jiān)控、控制中心等組成的復雜系統(tǒng)，施工接口復雜。為提升施工現(xiàn)場質(zhì)量安全管理水平，通過視頻監(jiān)控電子技術(shù)的應用，實現(xiàn)目標：

（1）監(jiān)控施工現(xiàn)場，提升管理水平。建立高效視頻監(jiān)控體系，遠程動態(tài)監(jiān)控，促使落實管理主體責任，發(fā)現(xiàn)和解決建設中問題隱患，提升現(xiàn)場質(zhì)量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險情動態(tài)，通過遠程監(jiān)控，實時掌握動態(tài)，縮短應急反應時間，防范事態(tài)進一步發(fā)展。

3 安裝范圍及視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案

3.1 安裝范圍

監(jiān)控點安裝范圍為土建、機電設備安裝階段所有在建及新開工點，主要設置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業(yè)、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區(qū)域以及其他安全質(zhì)量施工重點管理區(qū)域。軌道交通項目工程量大、線路長，需布設大量監(jiān)控點并多級管理，將監(jiān)控各工地施工第一方與第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)傳送到軌道交通指揮的風險管理系統(tǒng)，由此構(gòu)成龐大監(jiān)控系統(tǒng)。選擇合適視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案至關(guān)重要，其構(gòu)架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務器+存儲設備的方式進行錄像存儲架構(gòu)

該架構(gòu)流媒體服務器是系統(tǒng)的核心，前端數(shù)字攝像機輸出的單播數(shù)據(jù)流通過傳輸系統(tǒng)到流媒體服務器，由服務器實現(xiàn)單播數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)多播，將實時數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)發(fā)到存儲設備進行存儲，轉(zhuǎn)發(fā)到顯示系統(tǒng)進行實時顯示。

流媒體實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)是流式傳輸，解決信息傳輸實時性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經(jīng)過特殊的壓縮方式分成一個個壓縮包，由流媒體服務器向系統(tǒng)連續(xù)、實時傳送。流式傳輸通過網(wǎng)絡將音視頻等信息傳到用戶終端播放時，無須等所有文件完全下載，而是將連續(xù)音視頻信息壓縮后放于服務器，用戶端只要將開始的內(nèi)容存入其內(nèi)存播放，其余數(shù)據(jù)流由用戶終端在后臺繼續(xù)接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時間將明顯減少。

該方案中數(shù)據(jù)管理基于文件系統(tǒng)，視頻數(shù)據(jù)經(jīng)過媒體服務器時，被轉(zhuǎn)成標準流媒體文件，再進行存儲。存儲方式利用了傳統(tǒng)文件系統(tǒng)特點，系統(tǒng)開發(fā)較為簡單，但降低了監(jiān)控存儲效率。除文件系統(tǒng)自身不足之外，方案還會受到流媒體服務器能力影響。隨著監(jiān)控規(guī)模擴大，一臺流媒體服務器無法滿足業(yè)務的需求，需要將更多數(shù)量的媒體服務器組成集群。受限于媒體流服務器的集群能力，媒體服務器的數(shù)量不能太多，且需要一套完善的媒體分發(fā)、調(diào)度機制來保證數(shù)據(jù)的高效傳送。

該構(gòu)架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡單、兼容性強的優(yōu)點；但是具有流媒體服務器中間節(jié)點，錄像易中斷，可靠性低，故障節(jié)點過多，造價高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協(xié)議的IP SAN直存技術(shù)存儲架構(gòu)

該架構(gòu)其核心在于前端編碼設備通過iSCSI協(xié)議，把視頻流直接寫入存儲設備，中間無需過多的轉(zhuǎn)發(fā)環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)流采用了“時間索引+塊數(shù)據(jù)”的專用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。前端高清攝像機輸出2路視頻流，1路實況流，1路存儲流。實況流通過組播，由實時視頻用戶所在的交換機來負責高清視頻的復制分發(fā)；存儲流端到端從前端攝像機直接存入存儲設備，不需要流媒體服務器轉(zhuǎn)發(fā)，避免了流媒體服務器故障帶來的錄像存儲問題。該架構(gòu)關(guān)鍵設備為后端存儲IP SAN和中心管理服務器，中心管理服務器主要負責前端設備管理、存儲空間分配管理及直存配置管理等業(yè)務。

前端攝像機基于標準iSCSI協(xié)議，將視頻數(shù)據(jù)存儲到標準iSCSI存儲設備，中心管理服務器能從存儲設備讀取得到錄像文件，進行錄像回放等業(yè)務處理邏輯。中心管理服務器與攝像機之間僅進行一些必要的控制信令交互。攝像機從管理服務器獲取初始配置后，可脫離管理服務器長時間獨立工作，存儲數(shù)據(jù)流只發(fā)生在攝像機與存儲設備之間，如此大大降低中心管理服務器運行壓力。

該架構(gòu)業(yè)務流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺客戶端對攝像機進行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲計劃等，中心管理服務器根據(jù)用戶配置信息，從儲存資源池內(nèi)為前端設備分配存儲塊，前端設備根據(jù)錄像計劃往存儲空間寫入錄像數(shù)據(jù)。②錄像存儲流程：攝像機根據(jù)中心管理服務器配置的存儲空間，按照存儲計劃，通過iSCSI協(xié)議直接向存儲塊寫入錄像數(shù)據(jù)和錄像索引，管理平臺同步獲取對應的元數(shù)據(jù)信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點：端到端存儲，消除了全局故障點，即使宕機也不影響錄像業(yè)務的正常運行，系統(tǒng)不存在性能瓶頸，保證了錄像業(yè)務的可靠性；減少了大量流媒體服務器部署，簡化了系統(tǒng)架構(gòu)；全局性資源統(tǒng)一管理：中心管理服務器負責對所有存儲設備、存儲空間進行邏輯上的集中管理，同時通過虛擬化技術(shù)，所有存儲設備相當于一個巨大的虛擬存儲硬盤，實現(xiàn)存儲空間的動態(tài)分配，提高存儲空間利用率；支持對磁盤陣列進行負載均衡管理，不會導致單個節(jié)點存儲壓力過大；基于“時間索引+塊數(shù)據(jù)”存儲，支持海量數(shù)據(jù)秒級檢索，大幅提高了數(shù)據(jù)管理的效率。

采用架構(gòu)1基本50路高清點需要1臺流媒體服務器，而架構(gòu)2可以節(jié)約流媒體服務器；系統(tǒng)可靠性也大大提高，成本也會降低。直存構(gòu)架具有系統(tǒng)可靠性高、端到端、低延時、低帶寬、高擴展、無需復制分發(fā)、對于大規(guī)模系統(tǒng)能節(jié)約投資，降低造價。

4 結(jié)語

城市軌道交通項目建設周期長、規(guī)模龐大、現(xiàn)場動態(tài)變化，在應用視頻監(jiān)控電子技術(shù)對軌道交通建設項目工地進行監(jiān)控管理時，應根據(jù)項目實施進度、工地現(xiàn)場情況以及發(fā)展趨勢，有針對性確定建設目標、安裝范圍以及從遠期規(guī)劃的角度選擇系統(tǒng)構(gòu)架，從而達到項目效益最大化。

參考文獻

篇7

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A

0.引言

隨著我國城市框架的拉大與現(xiàn)代化建設步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保，建立節(jié)約型社會，促進城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、拓展城市發(fā)展空間中發(fā)揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發(fā)展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據(jù)已獲工可批復的市域鐵路前期工作的總結(jié)，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規(guī)范性，為各中型城市的市域鐵路建設的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內(nèi)容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎設施建設項目，線路長、投資大、建設時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。

由當?shù)卣M行市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，確定市域鐵路的近期建設規(guī)劃后上報國家或省發(fā)改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復的立項開展工可的相關(guān)專題要素工作。完成可研后進入初設階段，項目初設階段的工作一般包括：工程初步設計、工程施工圖設計。

溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的基礎上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃、市域鐵路近期建設規(guī)劃、立項、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內(nèi)容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃

市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導性地規(guī)劃，是總體規(guī)劃一項專項規(guī)劃。其主要是協(xié)調(diào)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網(wǎng)起到宏觀控制作用。線網(wǎng)規(guī)劃研究的內(nèi)容主要包括：

城市現(xiàn)狀、遠景發(fā)展規(guī)劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網(wǎng)合理規(guī)模分析；市域鐵路網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位；線網(wǎng)方案與客流分析；線網(wǎng)修建順序規(guī)劃；線網(wǎng)與其他交通方式銜接規(guī)劃；線網(wǎng)環(huán)評與社會維穩(wěn)等。

線網(wǎng)規(guī)劃的主要條件是線網(wǎng)客流預測、環(huán)評、社會維穩(wěn)3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網(wǎng)規(guī)劃上報市政府批復。

2.2 市域鐵路近期建設規(guī)劃

在完成市域軌道交通規(guī)劃后，市政府提出近期建設規(guī)劃并完成該規(guī)劃的文本編制，由市發(fā)改委上報省發(fā)改委并轉(zhuǎn)報國家發(fā)改委，最終由省發(fā)改委對近期建設規(guī)劃（項目建議書或預可研報告）的批復，進入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規(guī)模和主要技術(shù)方案的重要依據(jù)，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據(jù)。須根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內(nèi)容和深度可依據(jù)國家相應的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發(fā)來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節(jié)點的關(guān)鍵問題，以避免在初設階段做大調(diào)整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術(shù)支撐性文件：

（1）客流預測報告（須通過評審）；

（2）地質(zhì)災害（通過評審，報市國土局備案）；

（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；

（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復）；

（7）社會維穩(wěn)（通過評審，報市維穩(wěn)辦備案，由市政府轉(zhuǎn)報省發(fā)改委評估意見）；

（8）安全預評價（通過評審）；

（9）地址初勘（成果提供設計院）；

（10）節(jié)能評估（由市經(jīng)信委組織評審）；

（11）投融資方案（有市財政局批復）；

（12）規(guī)劃選址（通過評審，報省住建廳批復）；

（13）土地預審（通過評審，報省國土廳批復）。

完成上述技術(shù)支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發(fā)改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發(fā)改委給予工可的批復，同時將用地紅線報市規(guī)劃局進行控制路由沿線的建設用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設工作。

市域鐵路前期的工作內(nèi)容流程圖如圖1所示。

結(jié)語

市域鐵路對拉大城市框架、串聯(lián)各沿線城鎮(zhèn)、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保目標，建立節(jié)約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現(xiàn)溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰(zhàn)略布局，構(gòu)建“環(huán)大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎設施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業(yè)多，按規(guī)范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續(xù)的工作奠定良好的基礎和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。

參考文獻

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二、市域軌道交通工程建設領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實際情況，在集團系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻調(diào)查法、訪談調(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負責。此次調(diào)查的范圍集中在集團領(lǐng)導班子成員、集團各部（室、辦），以及集團公司紀檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對公司現(xiàn)有工程建設領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對工程建設領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進一步創(chuàng)新。同時，隨著溫州市域軌道交通工程建設項目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設資金龐大、工程周期長，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴格的考驗，尤其是工程建設領(lǐng)域反腐倡廉建設工作有待深化，亟需進一步完善。市域軌道交通工程建設項目已全面開工建設，小部分員工對公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設領(lǐng)域反腐倡廉機制構(gòu)想

（一）以工程建設項目為主線，強化責任意識，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對項目建設過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強化機制保障，同時要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風險事件的發(fā)生。同時，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設項目實際，以工程項目流程為線索開展反腐廉政建設，才能實現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實際實施過程中，要強化責任意識，尤其是具體分管領(lǐng)導和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進行責任分解，抓好工作落實。對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等等方面，跟要強化紅線意識、責任意識，通過嚴格審批過程，重點強化紀檢監(jiān)察部門對關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機制

針對這些年來的工程建設腐敗案件，究其原因，其中一個比較重要的原因，是制度建設不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時不到位。一些腐敗分子正式瞄準制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時的得到制止。作為紀檢監(jiān)察機構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強化監(jiān)督有關(guān)的制度建設，從制度建設著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎。另外，有關(guān)紀檢監(jiān)察機構(gòu)，要強化有關(guān)業(yè)務制度的建設，比如，對一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預付、工程項目設計變更、合同簽訂、各種招標項目等方面，一定要強化這些重點領(lǐng)域方面的制度建設，同時對涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強化防范保障機制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強化廉政教育,提升廉潔意識。

以黨的群眾路線教育實踐活動為契機，通過觀看廉政警示視頻，邀請紀檢監(jiān)察領(lǐng)導講座，參觀溫州當?shù)乜词厮瑢W習菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點和教育效果，積極拓展廉政文化建設的內(nèi)涵。使得廉政學習教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機制。

建立和健全懲治和預防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀檢機構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計部門、市國資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀檢部門作為牽頭部門，重點要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時要督促相關(guān)業(yè)務部門落實職責。審計部門在加強對工程建設財務狀況和預算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設主管部門的有時，在日常的宣傳教育、制度完善與落實等方面發(fā)揮主管部門職責，做好落實。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實效。

篇9

在企業(yè)活動中，管理是對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動實施計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等一系列職能，管理活動的根本目是為使整個組織活動更加富有成效,而最終檢驗管理成果的是企業(yè)的績效。

軌道交通企業(yè)在建設初期要完善管理架構(gòu)，提升經(jīng)營管理水平，實現(xiàn)建設目標與經(jīng)營效益，進而使戰(zhàn)略目標逐步落地，建立軌道交通建設期全員績效管理體系是至關(guān)重要的保障。

1.軌道交通建設管理初期企業(yè)特點與建立績效管理體系的實踐

軌道交通企業(yè)建設發(fā)展初期，管理架構(gòu)逐步建立，內(nèi)部運營機制及業(yè)務職能逐步運作磨合。同時，軌道交通建設項目急需開展立項研究、建設資金籌措、工程管理模式與交通運營研究實踐，產(chǎn)業(yè)多元化拓展等工作。內(nèi)部和外部的建設管理需求和建設目標的實現(xiàn)，對企業(yè)經(jīng)營管理水平的提高、以績效體系對管理成果的檢驗都提出了建設與完善的要求。

處于軌道交通建設初步發(fā)展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設、運營、資源開發(fā)”四位一體的實體型集團公司為戰(zhàn)略目標，在發(fā)展建設過程中的績效管理建設實踐，為建立軌道交通建設期績效管理體系的研究提供了實施經(jīng)驗和思考啟發(fā)。

1.1軌道交通建設企業(yè)成立初期，以企業(yè)年度計劃為指導，各部門制定季度計劃落實、定期總結(jié)的目標任務績效管理模式的實踐。

企業(yè)成立初期，建立企業(yè)目標任務績效管理體系對企業(yè)管理的完善起著不可或缺的推動作用。自2009年成立，F(xiàn)地鐵公司就選取以戰(zhàn)略目標為指導，以年度工作報告作為績效管理工具下達到各業(yè)務部門，以季度總結(jié)同時訂立下季度計劃的閉環(huán)目標任務績效管理模式，推動各項工作的落實。在此管理理念的指導下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當?shù)氐谝粭l地鐵線首通段在亞運會前建成通車的目標，實現(xiàn)軌道交通建設升級和企業(yè)管理升級。

1.2在逐步發(fā)展壯大的過程中，軌道交通企業(yè)選取以組織績效引導員工個人績效，開展360度的員工年度績效考評的實踐。

面對不斷擴展與深入的軌道交通建設管理任務，組織績效目標的落實需要逐步細化到員工與基層，以保障目標實現(xiàn)的全面性與整體性管理。2010年起，F(xiàn)地鐵公司引入了360度績效評價的工具，對員工工作業(yè)績、工作能力、工作態(tài)度、個人品德和團體協(xié)作精神等方面做出考核評價，重點考核工作業(yè)績。360度的績效考評方法，通過被考評者本人、同事、上級和下級分別進行評價，對各崗位員工考核期內(nèi)的工作過程和工作業(yè)績成果進行全方位、多角度的反饋，體現(xiàn)考評的客觀性、優(yōu)劣區(qū)分性以及全員參與度，實現(xiàn)企業(yè)對員工優(yōu)秀行為導向的引領(lǐng)，從最基層的員工開始引導落實公司的經(jīng)營管理目標。

1.3量化部門績效考核指標、規(guī)范組織績效管理流程，建立計劃考核管理體系的實踐，實現(xiàn)管理的“計劃、落實、考核”。

在建設目標與實現(xiàn)時間明確的前提下，軌道交通建設企業(yè)不僅要對經(jīng)營管理目標的實現(xiàn)進行考量，更要對項目建設管理各階段節(jié)點的落實進行考量，以確保企業(yè)總體目標的實現(xiàn)。因此，由對組織績效的量化分解與對實施情況的考核回顧組成的計劃考核管理體系，成為了發(fā)展建設階段軌道交通建設企業(yè)的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務后，優(yōu)化管控模式，全面梳理工程業(yè)務和管理流程，制定計劃與績效考核結(jié)合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標和項目工程總體籌劃等編制總體年度工作計劃，并以定性、定量、定時等指標具體分解量化到各部門；同時，每季度以公司下達的年度計劃、各部門分解季度計劃的執(zhí)行及相關(guān)工作記錄，各部門職能管理工作的評價等進行規(guī)范的部門績效評分考核。

通過對部門目標計劃的管理實踐，有效地發(fā)揮組織績效管理對實現(xiàn)企業(yè)總體目標的推動作用，F(xiàn)地鐵公司在2012年實現(xiàn)地鐵一號線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設規(guī)劃》獲得國務院批復，二、三號線工程設計等前期工作全面鋪開等目標，公司管理水平不斷提高，向可持續(xù)發(fā)展的“四位一體”總體戰(zhàn)略目標邁進了一大步。

2.建立軌道交通建設期全員績效管理體系，進一步提升企業(yè)經(jīng)營管理水平的思考

作為國資系統(tǒng)的軌道交通國有企業(yè)，我們采用了經(jīng)濟增加值（EVA）、平衡計分卡（BSC）、360度反饋評價、關(guān)鍵績效指標（KPI）等先進的績效管理方法，建立了全員績效管理體系。通過對F地鐵公司在發(fā)展建設過程中的績效管理實踐的總結(jié)，啟發(fā)了對軌道交通建設期全員績效管理體系建設的思考。

2.1建立全員績效管理體系具有重要意義。

2.1.1績效管理體系的核心作用是通過科學合理地設定企業(yè)整體目標、組織目標和個人目標，為企業(yè)員工指明方向，促進組織和個人績效的提升與建設管理目標的實現(xiàn)。

2.1.2通過完善考核機制，促進集團公司戰(zhàn)略目標和年度工作任務的分解落實、有效監(jiān)控和最終完成，促進管理流程和業(yè)務流程的優(yōu)化，不斷提高集團的戰(zhàn)略管理水平，增強集團管控力和執(zhí)行力。

2.1.3實現(xiàn)責任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實，責任層層傳遞，激勵層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據(jù)。

2.1.4通過良好的績效文化，充分調(diào)動各級組織的積極性，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，培養(yǎng)規(guī)范化管理能力，促進管理體系持續(xù)發(fā)展完善。

2.2構(gòu)建完善的績效管理體系，實現(xiàn)全員績效管理的思考。

要實現(xiàn)全員績效管理，可以從績效管理層次、績效體系總體模型、關(guān)鍵績效指標的設計，以及績效管理通用方法的運用等思考軌道交通企業(yè)從總體到具體完善全員績效管理體系的構(gòu)建。

2.2.1對績效管理層次的思考。績效管理是整個企業(yè)管理體系中的重要組成部分，將個人績效指標與組織績效相結(jié)合，而在評估制度上更著重于以組織績效引導個人績效，以期實現(xiàn)企業(yè)集團整體目標。從績效管理層次上可分為：對企業(yè)的整體績效管理，對各業(yè)務部門的組織績效管理、對員工個人的崗位績效管理：對企業(yè)高層管理者，由董事會對其實現(xiàn)企業(yè)整體績效作考核；對業(yè)務部門負責人，由高級管理層對其部門績效指標完成情況作考核；對各崗位人員，由部門負責人及工作流程對具體崗位績效情況作考核。

2.2.2對績效管理體系總體構(gòu)建模型的思考?？冃Ч芾碇挥信c企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃緊密相連，才能通過溝通把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為執(zhí)行的語言，通過目標的層層分解及關(guān)鍵績效指標的考核回顧，把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為員工的日常工作?？冃Ч芾眢w系總體構(gòu)建模型分析如圖：

2.2.3對科學設計關(guān)鍵績效指標體系的思考

第一，聚焦戰(zhàn)略，建立自上而下層層分解的目標與指標體系，從績效管理的廣度與深度實現(xiàn)全員績效。F地鐵公司引入計劃考核管理體系，實現(xiàn)從上級管理部門對企業(yè)下達的績效任務的分解，以公司績效量化為部門績效考核指標，使組織績效具體明晰、可測可控。為進一步實現(xiàn)全員績效管理，需要將組織的戰(zhàn)略層層分解，在企業(yè)與員工的關(guān)鍵績效指標之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級和各個崗位的工作都是為實現(xiàn)企業(yè)總體目標服務。

第二，以SMART原則設計績效考核指標。一方面，無論組織績效和個人績效指標，都需要運用SMART原則及科學的方法選取對總體工作目標影響程度大的關(guān)鍵績效指標。使績效指標符合明確具體的、可衡量的、可以達到的、現(xiàn)實的、有時間限制的，保證績效目標對被考核人行為具有引導和限制作用，保證績效考核的相對公平和公正性。另一方面，指標體系設計要從多維度考慮選取指標：要考慮企業(yè)長遠與短期發(fā)展目標的平衡；財務與非財務的平衡，既要關(guān)注財務指標，也要關(guān)注運營、管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；內(nèi)部與外部的平衡，既要關(guān)注投資人及社會、市場的需求，也要關(guān)注企業(yè)的運營；結(jié)果與驅(qū)動的平衡，既要設置結(jié)果性的指標，更要關(guān)注過程驅(qū)動指標。只有做好過程管理，才能保證結(jié)果指標的實現(xiàn)。

2.3有效運行全員績效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績效考核體系，首先要堅持科學合理、透明公正、切實可行的原則，選擇適應企業(yè)現(xiàn)狀的績效管理工具。而無論選擇哪種績效管理工具，對企業(yè)而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團隊的參與和推進，軌道交通企業(yè)可以成立經(jīng)營班子領(lǐng)導下的績效考核領(lǐng)導小組，參與企業(yè)戰(zhàn)略的更新、調(diào)整，對企業(yè)資源進行統(tǒng)籌，對跨部門的工程建設工作進行協(xié)調(diào)。

2.3.2流程保障。組織的績效管理流程應結(jié)合整體戰(zhàn)略規(guī)劃分解、年度經(jīng)營計劃編制等共同組成企業(yè)戰(zhàn)略管理流程。根據(jù)企業(yè)的績效管理實際情況，建立基于企業(yè)不同時期軌道交通建設目標的績效計劃、績效輔導實施、績效評估反饋以及績效應用獎勵，細化梳理員工崗位價值與工作流程，從企業(yè)、部門到員工設計具體員工績效管理流程，使自上而下分解的工作目標成為不同業(yè)務崗位員工的考核依據(jù)，并在考核激勵機制的驅(qū)動下形成從組織到個人績效實現(xiàn)的完整循環(huán)。

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1.城市軌道交通工程特點

（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設計，通過主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復雜的現(xiàn)實問題，處理不善就會直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業(yè)。我國建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準入制度，針對不同專業(yè)和不同項目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項目實施前必須對項目的發(fā)包方式進行準確定位，根據(jù)建設項目的特點，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復雜的接口體系，施工過程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問題，導致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應加強不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計劃

城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環(huán)境進行深入調(diào)查，了解和掌握工程項目的建設背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務就是在保證工期和質(zhì)量的基礎上，編制進度計劃，明確不同時間段、關(guān)鍵節(jié)點的工期目標等。首先，為了保證工程建設工期，一定要理順各個工序間的關(guān)系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內(nèi)容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。

2.2細化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統(tǒng)復雜、專業(yè)眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過對工程內(nèi)容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯(lián)系。所以，應遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟原則。合同標段的大小應科學、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設，那么業(yè)主就要承擔較大的建設風險；如果分標太大，就會造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競爭不足而導致工程建設價格偏高的問題。所以，通過科學分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質(zhì)、實力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實力雄厚承包商的優(yōu)勢，最大限度的將相關(guān)和類似工程整合為一個工程。

（3）根據(jù)專業(yè)合理細化標段。標段的細化應本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗，那么不是相近工程就不應整合為同一標段，應根據(jù)專業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問題。

工程項目組織通常是指建設項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國家建設法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應的職能分工、制度管理等。

（1）工程項目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設項目由目標決定工作任務，再由工作任務決定承擔者，由此形成相應的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設方、施工單位、設計單位等部門實施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導、戰(zhàn)略決策、組織管理和項目實施四個層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身條件建立科學、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門設置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業(yè)化、效率化和部門精簡的原則。

2.4招標策劃

城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內(nèi)容，將直接影響工程的進度和整體質(zhì)量，招標工作的核心任務主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規(guī)性經(jīng)濟活動，把工程建設任務發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實力的施工單位。招標策劃應規(guī)定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權(quán)利和責任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結(jié)，在保證實施策劃整體內(nèi)容的前提下，進行深入的調(diào)查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標策劃等相關(guān)工作，旨在提高對工程實施的指導作用，保證工程建設質(zhì)量和工期要求，降低費用。

參考文獻