導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇軌道交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應(yīng)110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當(dāng)主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯(lián)運行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當(dāng)牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

篇2

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)

異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復(fù)用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。

二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

1公務(wù)電話系統(tǒng)

公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。

2專用電話系統(tǒng)

專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進而保障行車安全。

3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

篇3

2驗證性應(yīng)用

國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環(huán)試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側(cè)，設(shè)計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結(jié)構(gòu)，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計，試驗線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺時預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場澆注機內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護至材料實干，養(yǎng)護中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

篇4

1.2兩臺擺渡車可以在每個臺位之間通過卷揚機水平移動。當(dāng)制梁臺車移上擺渡車后，通過兩臺擺渡車的水平移動，可使制梁臺車運動到任一位置，經(jīng)臺車循環(huán)線使每一制造臺位的臺車循環(huán)作業(yè)。

1.3一號梁場在制梁臺位和鋼筋制作區(qū)之間設(shè)置二條軌道線作為臺車回送線，將第一次張拉完成后的臺車運送到放線區(qū)，再進行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號梁場臺車回送線設(shè)置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺位設(shè)置在擺渡區(qū)和模型的延長線上。

1.4完成第3條工作后，臺車進入鋼筋綁扎區(qū)，進行鋼筋檢測等工作，之后臺車進入制梁臺位，進行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺車上擺渡車，移入半成品存放區(qū)，由龍門吊將PC梁從臺車上卸下，臺車回擺渡車，經(jīng)臺車回送線上擺渡車，循環(huán)往復(fù)，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強度和彈性模量達到設(shè)計指標(biāo)后，對其進行第二批張拉，然后進行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標(biāo)及精度要求

2.1.1主要技術(shù)指標(biāo)（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長：9500mm~24000mm；（4）砼強度設(shè)計等級：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預(yù)應(yīng)力砼的設(shè)計及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠遠高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗檢測手段、成品質(zhì)量指標(biāo)等都有較高的要求和較大的控制難度。對于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴(yán)格按“一對一”作業(yè)指導(dǎo)書及工藝細則的要求進行工序操作的過程控制，達到控制成品質(zhì)量的目的。

篇5

1.1客流特征

根調(diào)查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應(yīng)時間和疏散速度。

1.2疏散設(shè)施

地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關(guān)鍵疏散設(shè)施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設(shè)施的設(shè)計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關(guān)鍵疏散設(shè)施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數(shù)量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉(zhuǎn)門

在正常操作情況下,自動查票十字轉(zhuǎn)門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉(zhuǎn)柵門的數(shù)量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉(zhuǎn)門很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應(yīng)急疏散能力

由疏散出口的數(shù)量和寬度決定。出口指示燈應(yīng)該明顯地設(shè)置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現(xiàn)人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應(yīng)急疏散能力還受到疏散設(shè)施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應(yīng)急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規(guī)定時間內(nèi)疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉(zhuǎn)門、出口三方面進行應(yīng)急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時間內(nèi)能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉(zhuǎn)門的疏散能力

地鐵站廳被轉(zhuǎn)門分為等候區(qū)和非等候區(qū)兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉(zhuǎn)門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉(zhuǎn)門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉(zhuǎn)門的疏散能力，人/秒；N為旋轉(zhuǎn)門的數(shù)量；F-每秒通過旋轉(zhuǎn)門行人的數(shù)量，人/秒。根據(jù)現(xiàn)有的研究，在正常情況下行人通過轉(zhuǎn)門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數(shù)據(jù)為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規(guī)定時間內(nèi)疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據(jù)出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

篇6

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對沉淀池進行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機沙塵沉淀下來。如果在實際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時，可以按照每天運行10h左右來決定初期設(shè)備的運行時間；當(dāng)遠期水量增加時，可以遠期的設(shè)備運行時間調(diào)整到20h時，設(shè)備的處理能力可以達到200m3/d?？紤]到設(shè)備在運行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對應(yīng)。同時，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

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（二）同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步數(shù)字傳輸技術(shù)與開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)相比，技術(shù)上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術(shù)不僅具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，利于系統(tǒng)的及時更新?lián)Q代，另一方面該技術(shù)還多了自愈功能和自動化的網(wǎng)管功能，這些先進性的優(yōu)點使同步數(shù)字傳輸技術(shù)成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關(guān)鍵性作用。但是，由于該技術(shù)具有一定的專用性，在語音業(yè)務(wù)的服務(wù)上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術(shù)的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術(shù)的升級創(chuàng)新要主要放在對數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭取技術(shù)的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)最不可比擬的優(yōu)勢在于它的業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，對不同的業(yè)務(wù)都可以提供相應(yīng)的服務(wù)，最明顯效果在于視頻相關(guān)業(yè)務(wù)中。另外，由于該技術(shù)屬性上屬于面向連接的技術(shù)，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術(shù)也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的復(fù)雜性較強，導(dǎo)致在準(zhǔn)確性上不夠安全可靠，加上技術(shù)成本高，在發(fā)展過程中受到技術(shù)和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務(wù)量陡增，對新型軌道交通通信技術(shù)有更高的要求，新的技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，對傳統(tǒng)技術(shù)造成沖擊。寬帶技術(shù)也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)，這些技術(shù)具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務(wù)于列車運營、指揮、服務(wù)的電話語音系統(tǒng)。公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)有著很大的差別。公務(wù)電話系統(tǒng)作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡(luò)上還連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實現(xiàn)全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時鐘系統(tǒng)的時間自動保持一致是公務(wù)電話系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務(wù)電話系統(tǒng)不同的是，專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統(tǒng)正常運行而設(shè)置的通信設(shè)備。專用電話系統(tǒng)在通訊中負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設(shè)備的操作，同時也支持了行車調(diào)度。及時應(yīng)對緊急情況中，還能被設(shè)置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現(xiàn)，有利于在直觀有效地實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機制仍是ATM技術(shù)。該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車場廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點使鮮明的。一方面，模塊化的設(shè)計使得其結(jié)構(gòu)簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進口數(shù)字音頻信號處理器，并根據(jù)需要進行不同的組合。時鐘系統(tǒng)的作用在于準(zhǔn)確提供時間參考和時間參考，使列車準(zhǔn)點準(zhǔn)時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，各設(shè)備組織互相配合工作，形成全線統(tǒng)一的時間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)主要有三個內(nèi)容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)等工作中發(fā)揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔(dān)著保證通信系統(tǒng)電源供應(yīng)的重大責(zé)任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設(shè)備、整流設(shè)備、蓄電池。

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制服應(yīng)用設(shè)計創(chuàng)新從風(fēng)格定位、色彩搭配、材料類型、款式造型、配件裝飾等要素展開，服裝風(fēng)格的定位是區(qū)別于其他服裝的重要依據(jù)。服裝風(fēng)格，一方面是指由造型、結(jié)構(gòu)、工藝、面料、色彩等服裝的表現(xiàn)方式所綜合反映出的審美特征與審美認知；另一方面，是在一定時代社會文化背景下，外觀效果與內(nèi)在形制的統(tǒng)一體現(xiàn)，具有一定的可辨認的差別。概括地講，“服裝風(fēng)格是任何已知時期或文化中服裝的主導(dǎo)式樣”。根據(jù)服裝風(fēng)格的分類進行軌道制服的風(fēng)格量化，確定鮮明的時代特色。鄭州市軌道交通制服的風(fēng)格定位不僅僅是根據(jù)時代潮流、行業(yè)標(biāo)識，更重要的是要結(jié)合中原文化的特色，以此體現(xiàn)中原形象；色彩的運用在軌道制服中有一定的局限性，但對色彩的設(shè)計又存在著一定的發(fā)揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協(xié)調(diào)主色調(diào)、副色調(diào)、點綴色之間的比例關(guān)系及構(gòu)成分布。根據(jù)不同色彩帶給人的視覺感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進行軌道制服的色彩設(shè)計；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過輔料的調(diào)和作用，可設(shè)計出不同季節(jié)不同作業(yè)環(huán)境的設(shè)計方案；款式造型有一定的局限性，但可根據(jù)細節(jié)進行變化設(shè)計；配飾設(shè)計樣式繁多，可協(xié)調(diào)服裝風(fēng)格、材料類型進行適當(dāng)調(diào)整。

2軌道制服應(yīng)用設(shè)計要求

2．1結(jié)構(gòu)特征的合理性軌道制服的結(jié)構(gòu)特征

由大量的人體數(shù)據(jù)分析而來。人體數(shù)據(jù)的采集與分析對軌道制服的結(jié)構(gòu)設(shè)計、款式特點等提供重要依據(jù)。根據(jù)軌道制服人員的工作環(huán)境、工作特點以及現(xiàn)有制服的設(shè)計特點進行樣本數(shù)據(jù)的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據(jù)軌道工作人員靜態(tài)時測得胸圍、腰圍、領(lǐng)圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數(shù)據(jù)，根據(jù)動態(tài)下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態(tài)控制部位數(shù)據(jù)。根據(jù)動、靜態(tài)下所得數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)分析，由數(shù)據(jù)初步采集的橫向和縱向?qū)Ρ?，動態(tài)取值范圍幅度，確定軌道制服的應(yīng)用設(shè)計特征，其中樣本數(shù)據(jù)部分主要是分析數(shù)據(jù)采集過程，數(shù)據(jù)分析中動、靜態(tài)取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數(shù)據(jù)分析是確定軌道制服應(yīng)用設(shè)計特征的依據(jù)。

2．2軌道制服款式特征的適用性

基于人體工效學(xué)的理論依據(jù)，分析軌道工作人員在不同的工作環(huán)境下的特征，根據(jù)季節(jié)變化、工種類別、性別、工作動態(tài)對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應(yīng)該是大量人體研究的結(jié)果，是人體數(shù)據(jù)的歸納，通過對人體數(shù)據(jù)的分析，以科學(xué)、合理的結(jié)構(gòu)方法進行構(gòu)建才能確保軌道制服人群的適用性款式特征主要包括人體數(shù)據(jù)分析、特殊環(huán)境、功能性要求、圖案設(shè)計和配飾設(shè)計五大方面的內(nèi)容。人體數(shù)據(jù)分析部分主要提供軌道工作人員執(zhí)勤時的靜、動態(tài)參數(shù)，功能性要求主要根據(jù)人體工效學(xué)的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環(huán)境部分主要解決地下和地上環(huán)境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設(shè)計部分主要結(jié)合軌道制服與乘客之間的和諧關(guān)系來設(shè)計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設(shè)計并使其反映出地域特色同時提升該系統(tǒng)的整體服務(wù)形象，這就要求設(shè)計人員要運用服飾審美學(xué)、色彩心理學(xué)等相關(guān)理論，并充分結(jié)合客觀調(diào)研的結(jié)果，堅決避免設(shè)計的自由化傾向，以服務(wù)的心態(tài)，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區(qū)特點的設(shè)計思路。

篇9

2標(biāo)準(zhǔn)對比

對上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國內(nèi)應(yīng)用，測試環(huán)境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對其進行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對其進行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機車車輛設(shè)備件進行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機車車輛及城軌車輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動車組中，直流回路電壓已經(jīng)高達1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗已經(jīng)沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內(nèi)現(xiàn)有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級及高速運行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。

3.3測試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應(yīng)用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進行絕緣性能的初步測試，在各個標(biāo)準(zhǔn)中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗中，根據(jù)不同電壓等級的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見表1。通過表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

篇10

2標(biāo)段劃分的確定

城市軌道交通項目具有工程造價較高、施工工藝復(fù)雜的特點，因此，在進行標(biāo)段劃分時，應(yīng)該根據(jù)項目的實際情況，綜合考慮其招標(biāo)內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進行標(biāo)段的劃分。標(biāo)段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標(biāo)段的劃分方式，盡量加大標(biāo)段的投資規(guī)模，減少標(biāo)段的劃分數(shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項目的土建施工招標(biāo)范圍應(yīng)以土建工程為主，適當(dāng)納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因為施工中對于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實施。如果對降水工程進行單獨招標(biāo)，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費用。通過將降水工程納入土建施工的招標(biāo)范圍，相關(guān)責(zé)任和費用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險。對于軌道項目的采購安裝招標(biāo)，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標(biāo)的范圍時，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機設(shè)備為輔，進而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。進行系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)時，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進行。進行單機設(shè)備的招標(biāo)時，由于單機設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標(biāo)形式，由集成供應(yīng)商負責(zé)對單機設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護的費用，有利于軌道項目的穩(wěn)定運營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標(biāo)人選擇，相應(yīng)的價款約定方式也有所不同。對于施工招標(biāo)、設(shè)備招標(biāo)和材料招標(biāo)，因為圖紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進行投資控制。服務(wù)招標(biāo)的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機構(gòu)，招標(biāo)人在其協(xié)助下，對工程咨詢進行管理。因此，服務(wù)招標(biāo)側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個項目的投資來比較，服務(wù)費用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標(biāo)人可以有很多措施來提高和促進咨詢機構(gòu)的服務(wù)意識，如扣留質(zhì)量保證金、進行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運用，達到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進而協(xié)助招標(biāo)人對投資進行合理有效的控制。

4計價模式的選擇

2003年7月1日起，我國開始正式實施《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》，為工程量清單的計價建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標(biāo)報價的基礎(chǔ)，是招標(biāo)文件必不可少的組成部分。在軌道交通項目招標(biāo)時，只有確保工程量清單的準(zhǔn)確性，才能保證投標(biāo)項目報價和項目標(biāo)底的準(zhǔn)確性。此外，在施工過程中的投資控制也離不開工程量清單。在進行工程量清單的編制時，首先要對設(shè)計圖紙有深入細致的了解，結(jié)合項目的實際情況，掌握項目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準(zhǔn)確性；其次，對于分部分項清單的項目劃分要盡量細化，并且明確標(biāo)注每個項目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標(biāo)人在報價時做手腳，導(dǎo)致報價不平衡；另外，對清單說明要加以重視，清單說明是編制工程量清單報價的基礎(chǔ)，明確的表達是指導(dǎo)投標(biāo)人合理填寫報價的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴(yán)格按照《建筑工程工程量清單計價規(guī)范》的要求進行編制，否則，將會導(dǎo)致評標(biāo)工作的增加，影響整個項目招標(biāo)的進度。