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篇1

中圖分類號： U412.36+6 文獻標識碼： A

引言

隨著時代的不斷進步，公路作為城市交通網中的重要樞紐，直接影響到城市交通的便捷性，因此公路工程應該保證其良好的耐久性、穩(wěn)定性以及較高的服務水平，對公路實施預防性養(yǎng)護必不可少。公路路面檢測是實施預防性養(yǎng)護的前提條件。每投入1元預防性養(yǎng)護資金可節(jié)約3～10元改正性養(yǎng)護資金，使得路面始終保持在可接受的性能水平之上。路面的檢測是高速公路進行維護和正常運營的重要保障，深入研究公路路面檢測的問題具有非常重要的意義。

一、建立高速公路檢測系統(tǒng)的必要性

1、存在的問題

1.1高速公路的檢測缺少完整的、系統(tǒng)的資料，因而對事故的發(fā)展缺乏預見性。

1.2養(yǎng)護檢測運行機制落后，重建輕養(yǎng)思想嚴重，不重視科技進步，對養(yǎng)護檢測資金投入不足。

1.3缺乏養(yǎng)護檢測和處理過程管理技術檔案，對公路的竣工資料、養(yǎng)護檢測記錄等未能實現(xiàn)有效的電子資料檔案管理，無法實現(xiàn)即查即用。

2、必要性

2.1建立高速公路全生命周期基礎數(shù)據(jù)中心，可對高速公路的設計結構、施工材料、通車時間和進行各種基礎養(yǎng)護的數(shù)據(jù)記錄和保存;

2.2改善高速公路數(shù)據(jù)采集影響道路正常交通、操作危險性大的作業(yè)方式，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集格式和要求，大大提高工作效率和基礎數(shù)據(jù)采集的準確性;

2.3可解決高速公路路面資料完整保存、查詢和調用困難的局面，統(tǒng)一了數(shù)據(jù)的管理，并便于數(shù)據(jù)的實時更新;

2.4可針對病害建立生命周期模型，實現(xiàn)對高速公路路面病害發(fā)展全過程的跟蹤、檢測，因地制宜地制定養(yǎng)護方案;

2.5規(guī)范高速公路公路技術人員的日常工作，培養(yǎng)技術人員對數(shù)字化檢測技術的認知，形成良好的信息化工作習慣。

二、路面抗滑性能檢測

高速公路道路表面應有適應的抗滑力，以確保安全行車。若高速公路道路表面抗滑力不夠，汽車啟動后就會發(fā)生空輪打轉情況；汽車在彎道上轉彎時，就會產生漂移現(xiàn)象，易發(fā)生事故；速度較決行駛緊急剎車時，剎車距離就會增長。以上幾種現(xiàn)象都非常容易導致交通事故的發(fā)生，經過調查分析，絕大部分交通事故的發(fā)生都是由于路面抗滑力不足所導致的。所以，對于高速公路道路表面來說，抗滑力性能的檢測結果是一項非常重要的質量評定指標?？够菽艿某Ｓ脺y試方法有：擺式儀法、激光構造深度儀法和橫向抗滑系數(shù)測試車。

1、擺式儀法

擺式儀法的工作原理是當擺式儀的擺錘從任意高度自由滑落時，擺錘下面加裝的橡膠滑塊就會接觸到試驗道路表面。由于擺錘的勢能由于二者之間的接觸摩擦而損耗，因此，回擺的擺錘只能小于之前擺錘下落的高度。那么，試驗路段表面摩擦阻力越小，擺錘回擺時的高度就越大，說明擺錘的擺值也就小。擺式儀法檢測前隨機選擇試驗路段，記錄測試點所在試驗路段的橫截面位置，將檢驗儀器放在測試試驗點，開機運行，使擺錘自由滑過已灑水的路面，指針即可對應指出試驗路段表面的擺值。在同一試驗路段，重復多次測量后取其平均值作為該測試點試驗路段表面的抗滑值。通過擺式儀法可以測定出柔性瀝青道路表面以及剛性水泥混凝土道路表面的抗滑值，同時可以評定出上述兩種路面在道路濕滑的情況下的抗滑能力。

2、激光構造深度儀法

利用激光測距原理量測深度變化(同激光平整度儀)。激光構造深度儀檢測速度可以達到5km／h，即人的步行速度。該儀器測試法具有儀器運輸方便、操作快捷，試驗結果可靠性好，試驗造價低廉的優(yōu)。

3、橫向抗滑系數(shù)測試車

橫向抗滑系數(shù)測試車的工作原理：在測試車上加裝兩個試驗輪胎，通過調整它們的角度，使測試車在行駛時有一定角度的偏轉。測試車在潮濕的試驗路段以一定速度行駛時，加裝的試驗輪胎會受到側向摩擦阻力作用，用此摩擦阻力的數(shù)值除以試驗輪胎的載重得到的數(shù)值，即為試驗路段的橫向力系數(shù)。橫向力系數(shù)越大，說明路面抗滑能力越強。

三、路面彎沉檢測技術

進行路面強度的檢測主要有破損試驗和無破損試驗兩大類。進行破損類檢測是通過在公路路面各結構層內鉆取試樣后，通過試驗進行物理力學性狀的分析，以此來確定所需要的計算參數(shù)，然后就可以計算路面的結構承載能力。進行無破損類路面檢測則不需要破損路面結構的結構層，可以采用路面彎沉檢測技術來估算路面的結構強度。衡量公路路面強度的一項重要指標是路面彎沉。路面彎沉檢測技術經歷了靜態(tài)彎沉測量、穩(wěn)態(tài)彎沉測量和脈沖動力彎沉測量這三個發(fā)展階段。在靜態(tài)彎沉測量階段使用最多的是貝克曼梁式彎沉儀。但是這種儀器有一定的局限性，只可以檢測單點最大彎沉值，而沒辦法模擬在實際路況中的汽車荷載的工況。進行穩(wěn)態(tài)彎沉測量的儀器最具有代表性的設備是動力彎沉儀，但是它也有一定的缺陷，對應力敏感材料有影響且存在自重靜力頂載。進行脈沖動力彎沉測量主要用的是落錘式彎沉儀，該儀器能夠很好的模擬車輛荷載作用的加載系統(tǒng)，同時能夠通過數(shù)字化信息技術進行多級加荷，然后通過計算機來進行數(shù)據(jù)采集和分析。在進行公路路面彎沉檢測時具有精度高、速度快和自動化水平高等優(yōu)勢，在大規(guī)模的公路路面彎沉檢測工程別適用。綜上可知目前工程上常用的彎沉檢測儀器有貝克曼梁彎沉儀、自動彎沉儀、穩(wěn)定動彎沉儀、脈沖彎沉儀四種。前兩種能夠測得公路表面的最大彎沉儀值，是一種靜態(tài)測定;后兩種能夠測得公路表面的最大彎沉值和彎沉盆，是一種動態(tài)測定。

路面平整度檢測技術

路面平整度是路面評價及路面施工驗收中的—個重要指標，主要反映的是路面縱斷面剖面曲線的平整性。當路面縱斷面剖面曲線相對平滑時，則表示路面相對平整，或平整度相對好，反之則表示平整度相對差。好的路面則要求路面平整度也要好。平整度的測試設備分為斷面類和反應類兩大類

1、車載式顛簸累積儀

車載式顛簸累積儀的工作原理是測試車在所需檢測的路面以一定速度行駛時，測試車后軸與車廂之間的單向位移累積值V BI表示路面的平整度，以cm／km為{寸量單位。V BI值越小，說明路面平整度越好。該測試方法具有測試速度快、儀器價格低廉和操作簡便的特點。

2、激光路面平整度測定儀

激光路面平整度測定儀是一臺具有先進的數(shù)據(jù)采集和處理功能的由激光傳感器、加速度計以及陀螺儀組成的測定車。測量儀器隨著測定車的行進，按照設定的時間間隔采集數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，將平整度檢測結果記錄和保存。該測量儀器與路面無接觸，檢測精度高速度快，而且同時可以對路面縱斷面、橫坡、車轍等進行測量，因此該測定儀在公路檢測領域具有廣闊的應用前景。

結束語

路面檢測技術發(fā)展趨勢是由人工檢測向自動化檢測發(fā)展，由低速檢測向高速檢測發(fā)展，由破損類檢測向無破損檢測發(fā)展。提高公路路面檢測技術不僅能夠給公路的設計和施工提供更可靠的分析數(shù)據(jù)，還能夠使路面養(yǎng)護的措施更科學合理，對維護公路交通網的正常運營，保證經濟健康發(fā)展具有十分積極的意義。

參考文獻

篇2

Asphalt road widening on the transformation of longitudinal joint construction techniques

Zhao Zhen-dong1Wu Si-yuan 2Wu Gui-jin1

（1.Xinxiang highway administration Xinxiang City 453000;

2. Xinxiang Highway Survey and Design Institute Xinxiang City 453000）

Abstract: The longitudinal seam cracking is caused by the main reason of asphalt pavement widening reconstruction project early washout disease occurrence, by improving the local compactness, reduce roadbed settlement after construction, increase the asphalt surface layer joint water tightness and other measures, reduce the incidence of longitudinal seam cracking risk, delay the road surface longitudinal seam washout disease, prolong the service life of asphalt pavement.

Keywords: The longitudinal seam; dehisce; The settlement after construction; Water density

1．引言

我國中東部公路網于本世紀初已基本形成，隨著近年來交通量的不斷增加，早期建設的公路通行能力已明顯不能適應交通量增長的需要，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。為緩解這一矛盾，“三升二”、“二升一”公路拓寬改造已成為提升公路通行能力的主要措施。

新鄉(xiāng)市近年來已對多條公路進行了拓寬改造，由于新老路基具有不同速率的工后沉降，以及新舊瀝青混合料接縫處礦料級配呈非連續(xù)狀態(tài)，致使縱向接縫過早開裂，以致引發(fā)瀝青路面局部網裂病害的發(fā)生。本文為延緩縱縫開裂對公路拓寬施工技術進行了探討。

2．加寬路基縱縫開裂的原因

所謂 “三升二、二升一”，是指在原有公路等級基礎上，根據(jù)交通量和通行能力的需要，對現(xiàn)有三級公路提升為二級、二級公路提升為一級的俗稱。為了充分利用老路面的剩余功能，除對局部進行裁彎取直外，大部分路段采取老路加寬的方式，為使拓寬后不至偏拱，不受條件限制時均采用兩側拓寬。

2．1新老路基搭接的形式

垂直搭接。對于平原地區(qū)，公路路基普遍較低，多數(shù)路段處于零填挖狀態(tài)，為了保證拓寬路基的承載能力，設計一般要求對路基反挖處理80cm（路床部分）。當碾壓寬度受限時，需沿老路路肩線垂直下挖至距路基頂80cm的位置，此時新老路基搭接即形成一條相對于水平面的垂直接縫。

斜面搭接。當路堤高度小于2m且不受碾壓寬度限制時，將老路基表土清除以后可直接填筑新路堤。

挖臺階逐層搭接。對于路堤較高的路段，將老路基邊坡表土清除以后，從老路堤坡腳向上按設計要求逐層挖設臺階搭接。

2．2不同搭接方式對新老路基不均勻沉降的影響

新老路基的工后沉降速率會有所不同，這是因為老路基成型后已運行多年，沉降速率逐年減緩并趨于穩(wěn)定，而新路基由于材料的性質、壓實質量以及壓實應力釋放等因素，初期工后沉降速率較高，因此會在新老路基交界處形成應力集中而開裂。不均勻沉降形成的應力大小與絕對沉降量有關，也即與預期開裂位置相對應的新路基厚度有關。垂直搭接時，沉降界面顯著，新老路基結合處開裂可能性大；斜面搭接時，由于新路基厚度沒有突變點，因此其沉降量沿鉛垂方向也為漸變，新老路基搭接形成開裂的可能性最小；挖臺階逐層搭接的方式是將新老路基厚度分散、細化，使其在同一搭接界面上的沉降應力相對減小，以降低嚴重開裂的風險，但如果臺階做得比較大，則同樣會在臺階的豎直搭接面處產生沉降開裂的可能。

2．3不同搭接方式對新老路基接縫區(qū)域壓實的影響

新老路基搭接處一定區(qū)域內是壓實的薄弱區(qū)域，原因主要有以下三點：

第一，由于處于壓實區(qū)域邊部，壓路機在該區(qū)域內無法錯輪碾壓。按照1/2錯輪壓實法計算，壓路機從左到右每壓實一遍，接縫區(qū)域得到一次碾壓，而中心區(qū)域得到兩次碾壓，接縫區(qū)域成為弱壓實區(qū)。接縫區(qū)域寬度為主壓實輪寬度的1/2。

第二，老路基搭接面（或臺階立面）是否順直、平整，決定壓路機能否碾壓到邊。如果老路基開挖立面不平整，線形不順直，一些陡坎、急彎處壓路機無法進入而被漏壓，形成壓實盲區(qū)。

第三，壓路機類型決定是否可以碾壓到邊。一些壓路機在主壓實輪端部以外設置懸掛支撐裝置，新老路基垂直搭接時，懸掛支撐裝置首先與老路基接觸而無法碾壓到邊，形成壓實盲區(qū)。就目前常用壓路機而言，震動壓路機在輪端設有懸掛支撐，鐵三輪壓路機則不設，有利于貼邊壓實。

3．新老瀝青路面縱向開裂的原因

3．1瀝青路面縱向接縫開裂

瀝青路面局部開裂的主要原因是抗彎拉強度或抗剪強度小于所承受的外力。瀝青混合料的抗剪強度、抗彎拉強度主要來自于兩個方面，一是瀝青的膠結作用，二是礦料級配形成的嵌擠鎖結作用。瀝青路面拓寬縱向接縫為冷接縫施工工藝，在新老瀝青路面搭接前，需事先對舊路面的邊緣進行修整順直，并形成堅實的接面。但新老瀝青混合料在接縫處卻難以形成理想級配而失去嵌擠鎖結能力，同時造成接縫處的瀝青混合料空隙率增大，瀝青膠結面積減小，膠結力降低，進一步加劇了縱向接縫開裂的可能性。

由于縱向接縫處瀝青混合料空隙率相對較大，造成瀝青混合料局部透水，成為縱向接縫處水毀病害的直接原因。

3．2新老路基不均勻沉降造成瀝青路面、路面基層受拉開裂

由于新路基工后沉降速率快，造成新老路基不均勻沉降，引起瀝青路面、路面基層局部受拉而開裂。

3．3基層縱向接縫開裂反射至路面

基層縱向接縫受壓實、材料離析等因素影響，成為低強區(qū)，受外力作用后易造成開裂，并引起路面裂縫反射。

4．延緩縱向裂縫發(fā)生的措施

篇3

隨著我國經濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規(guī)律，同城市的社會經濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據(jù)實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。

篇4

    隨著我國經濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害,我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié),控制路基路面工程的施工質量。

    一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃,市政道路工程的設計原則包括:

    首先,要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用,完善和優(yōu)化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環(huán)境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

    其次,遵循市場經濟規(guī)律,同城市的社會經濟發(fā)展水平相結合,大力發(fā)展公共交通,形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網絡。

    再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環(huán)境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

    最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

    對各基礎設施進行綜合規(guī)劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好,道路設施功能完善、齊全,環(huán)境優(yōu)美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

    二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

    (一)控制路基面層裂縫

    根據(jù)實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù),才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

    (二)控制基層平整度

    路基是道路重要的組成部分,其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區(qū)別對待。

    由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

    但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

    為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

    路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

    對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

    (三)對軟土地基的處理

    通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn),或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

    另外,軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

    江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

    針對這種難以控制路基穩(wěn)定與固結時間的路段,可以用真空聯(lián)合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯(lián)合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

    (四)路基路面排水

    路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調,形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

    1.地面排水

    常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

    三、結語

    總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規(guī)范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環(huán)節(jié)。

    參考文獻:

篇5

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國高等級公路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。高等級公路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質量。

一、高等級公路工程規(guī)劃應遵循的原則

高等級公路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)高等級公路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，高等級公路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規(guī)律，同城市的社會經濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、高等級公路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據(jù)實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的高等級公路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致高等級公路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明：

江蘇某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩(wěn)定與固結時間的路段，可以用真空聯(lián)合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯(lián)合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。

（四）路基路面排水

路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規(guī)范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環(huán)節(jié)。

參考文獻：

篇6

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

1 路基工程質量通病及防治措施

1.1 路基“彈簧”的防治

路基“彈簧”在施工中時常出現(xiàn)，是目前路基土方施工難以避免質量通病，通過多年的總結采取以下措施比較有效：避免使用天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18，含水量大于最佳含水量兩個百分點的土作為路基填料；清除碾壓層下軟弱層，換填良性土壤后重新碾壓；對產生“彈簧”的部位，可將其過濕土翻曬，拌和均勻后重新碾壓或挖除換填含水量適宜的良性土壤后重新碾壓；對產生“彈簧”且急于趕工的路段，可摻生石灰粉翻拌，待其含水量適宜后重新碾壓；嚴禁異類土壤混填，尤其是不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，以免形成 水囊；填筑上層時應開好排水溝，或采取其他措施降低地下水位至路基50cm以下；填筑上層時，應對下層填土的壓實度和含水量進行檢查，待檢查合格后方能填筑上層。

1.2 路堤邊坡的常見病害防治

其主要病害是路堤邊坡坍塌、邊坡沖溝、防護體滑落、防護剝蝕、急流槽懸空等，我們可以以下途徑進行防治：設計合理的道路橫斷面，做好排水工程，避免局部沖刷淘空路基邊坡坡腳；對路基邊坡采取綜合的防護措施，如植草或植樹，采用砌石或混凝土塊對邊坡進行防護；施工中采用正確的填筑方法，避免邊坡過陡，填筑中適當增加寬度并進行壓實，提高邊坡的壓實度；重視圬工砌筑，勾縫要密實，提高急流槽、護坡的施工質量。

1.3 高填方路基沉降的防治

高填方路基沉降特別是不均勻沉降危害性很大，如路面早期破壞、開裂及局部邊坡塌方等都有其原因。通過在 03省道與330國道連接公路工程高填方施工總結以下幾條：

1.3.1 施工時應考慮高填方路基早開工，避免填筑速度過快，路面基層施工時應盡量安排晚開工，以使高填方路基有充分的沉降時間。

1.3.2 加強對基底的壓實或對地基進行加固處理，當?shù)鼗挥谛逼潞凸鹊讜r，應做挖臺階處理。

1.3.3 施工時要嚴格分層填筑，控制分層的厚度，并充分壓實。

1.3.4 在軟弱地基上進行高填方路基施工時，除對軟基進行必要處理外，從原地面以上1～2m高度范圍內不得填筑細粒土，應填筑硬質石料，并用小碎石、石屑等材料嵌縫、整平、壓實。

2 路面工程質量通病及防治措施

2.1 無機結合料基層裂縫的病害主要有石灰穩(wěn)定土基層裂縫、水泥穩(wěn)定土基層裂縫等

2.1.1 石灰穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質，采用塑性指數(shù)較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據(jù)土的性質采用最佳含水量，避免含水量過高或過低；鋪筑碎石過渡層，在石灰土基層與路面間鋪筑一層碎石過渡層，可有效的避免裂縫。；摻加粗粒料，在石灰土中適量摻加砂、碎石、碎磚、煤渣及礦渣等；分層鋪筑時，在石灰土強度形成期，任其產生收縮裂縫后，再鋪筑上一層，可有效減少新鋪筑層的裂縫；設置收縮縫，在石灰土層中，每隔5—10m設一道縮縫。

2.1.2 水泥穩(wěn)定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質，采用塑性指數(shù)較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據(jù)土的性質采用最佳含水量，含水量過高或過低都不好；在能保證水泥穩(wěn)定土強度的前提下，盡可能采用低的水泥用量；一次成型，盡可能采用慢凝水泥，加強對水泥穩(wěn)定土的養(yǎng)生，避免水分蒸發(fā)過快；設計合理的水泥穩(wěn)定土配合比，加強拌合，避免出現(xiàn)粗細料離析和拌和不均勻現(xiàn)象。

2.2 瀝青混凝土路面不平整的防治

瀝青混凝土路面的平整度是考核路面工程的主要指標，要保證路面平整度首先要合理的技術、組織措施，在大面積施工前必須作好實驗段的施工和記錄，檢查人員、機械設備、技術措施、組織措施的匹配、合理情況。在施工中應作到以下幾點：

2.2.1 在攤鋪機及找平裝置使用前，應仔細設置和調整，使其處于良好的工作狀態(tài)，并根據(jù)實鋪效果進行隨時調整。

2.2.2 現(xiàn)場應設置專人指揮運輸車輛，以保證攤鋪機的均勻連續(xù)作業(yè)，攤鋪機部不在中途停頓，不得隨意調整攤鋪機的行駛速度。

2.2.3 路面各個結構層的平整度應嚴格控制，嚴格工序間的交驗制度。

2.2.4 針對混合料中瀝青性能特點，確定壓路機的機型及重量，并確定出施工的初壓溫度，合理選擇碾壓速度，嚴禁在未成型的油面表層急剎車及快速起步，并選擇合理的振頻、振幅。

2.2.5 在攤鋪機前設專人清除掉在“滑靴”前的混合料及攤鋪機履帶下的混合料。

2.2.6 為改進構造物伸縮縫與瀝青路面銜接部位的牢固及平順，先攤鋪瀝青混凝土面層，再做構造物伸縮縫。

2.2.7 做好瀝青混凝土路面接縫施工。

2.3 瀝青混凝土路面接縫病害的防治

2.3.1 橫向接縫防治措施：

（1）將已攤鋪的路面盡頭邊緣鋸成垂直面，并與縱向邊緣成直角。

（2）預熱已壓實部分路面，加強新舊混合料的粘結。

（3）攤鋪機起步速度要慢，并調整好預留高度攤鋪結束后立即碾壓，碾壓速度不宜過快。

2.3.2 縱向接縫防治措施：

（1）盡量采用熱接茬施工，采用兩臺或兩臺以上攤鋪機梯隊作業(yè)。

（2）將已攤鋪混合料留10～20cm暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，待后攤鋪部分完成后一起碾壓。

（3）碾壓完成后，用3m直尺檢查，用鋼輪壓路機處理棱角。

2.4 水泥混凝土路面斷板的防治

首先水泥混凝土路面采用良好的結構組合設計，綜合考慮結構組合設計、排水設計；要保證基層施工質量，具有足夠的強度和剛度，較好的水穩(wěn)定性和平整度，為水泥混凝土面板提供良好的支撐。施工中應注意以下問題：嚴格控制水泥混凝土的配合比，避免水灰比過大或混合料離析，確保其具有足夠的強度；嚴格掌握切縫時間，避免由于混凝土的收縮產生斷板；嚴格控制超限荷載，對混凝土路面的各類縫隙進行灌縫，避免地面水進入內部結構。

3 結束語

公路工程建設項目周期周期長，具有復雜性、多樣性、單件性、流動性等特點，影響工程目標實現(xiàn)的因素很多，因此要求各參與方對公路工程質量控制的方法能熟練的掌握和應用。如正確運用PDCA原理、全面質量控制原理、三階段控制原理的基礎上制定自己的組織措施、管理措施、技術措施、經濟措施并結合項目自身的特點有效運行質量保證體系才能使公路工程項目的質量目標得到實現(xiàn)。

參考文獻：

[1]許曉毅.公路路基工程質量通病防治措施[J]. 市政技術, 2010, (S1)

[2]王勇,韓存民.關于公路路基施工工藝與質量控制的探討[J]黑龍江交通科技, 2004, (06) .

[3]何群.試述公路路基施工質量控制[J]黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學院學報, 2006, (04) .

篇7

隨著我國經濟的飛速發(fā)展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展。市政道路工程現(xiàn)代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規(guī)劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發(fā)生病害，我們需要根據(jù)以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環(huán)節(jié)，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規(guī)劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據(jù)市政道路工程的總體規(guī)劃原則進行設計和規(guī)劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規(guī)劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發(fā)揮城市的道路交通對于土地開發(fā)強度的制約與促進作用，完善和優(yōu)化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環(huán)境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規(guī)律，同城市的社會經濟發(fā)展水平相結合，大力發(fā)展公共交通，形成個體交通和公共交通優(yōu)勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環(huán)境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規(guī)劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環(huán)境良好，道路設施功能完善、齊全，環(huán)境優(yōu)美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續(xù)發(fā)展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

1.控制路基面層裂縫

根據(jù)實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩(wěn)定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現(xiàn)裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數(shù)，才能夠保證很少甚至避免出現(xiàn)裂縫。

2.控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩(wěn)定性和強度是確保路面穩(wěn)定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區(qū)別對待。

由于石灰穩(wěn)定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩(wěn)定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩(wěn)定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩(wěn)定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩(wěn)定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩(wěn)定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩(wěn)定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩(wěn)定材料接頭一般較多，對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現(xiàn)場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩(wěn)定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

3.對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現(xiàn)象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發(fā)現(xiàn)，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數(shù)和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據(jù)工程實際情況有選擇地采用。

4.路基路面排水

路基的穩(wěn)定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當?shù)氐霓r田水利設施和保護環(huán)境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區(qū)的排水規(guī)劃相互協(xié)調，形成完善的排水系統(tǒng)。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

（1）地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

（2）路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區(qū)地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現(xiàn)澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30―50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

（3）地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統(tǒng)砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，在公路路基施工質量控制措施中，對路基的整體施工性能還要按照相應的施工規(guī)范和設計來進行，根據(jù)不同的工程施工情況和施工經驗，總結出了路基路面施工設計方法，對降低工程成本，提高公路的使用性能有著非常重要的作用。

參考文獻

[1]陳磊，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]電子世界.2013（09）.

[2]喬立新，試論市政道路工程路基路面的規(guī)劃設計研究[J]中國新技術新產品.2013（07）.

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：

1 路基填壓

1.1 路基填料

路基填料規(guī)范中規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用cbr值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30 cm的路床填料cbr值應>8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，改變其性能。并規(guī)定對其他等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

1.2 路基碾壓

在路基壓實方面，當前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善，對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定，高速公路和一級公路路面底面以下80～150 cm部分的上路堤，其壓實度必須≥95％。對其他的等級公路，當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜

2 路基排水

公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲，對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。第一類排水設計，通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40 cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。第二類排水設計，一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計：沿路面邊緣設置由透水性填料、集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，在設計中采用每10 m左右設置一道φ5 cm橫向排水管，以確保路面下滲水的排除。

3 路基防護

3.1 坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護，邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

3.2 沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.3 支擋防護

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人們因為經濟的發(fā)展與觀念的變化，對于出行的要求也日益增多，從而導致了社會車輛的劇增，這就給道路交通帶來了壓力，尤其是安全事故多發(fā)的橋梁、道路的過渡段。為了保證出行人員的安全，為了使道路交通能更好的為人所服務，建設部門必須要加強對橋梁道路過渡路段的安全性的考量。本文通過對橋梁道路過渡路段的多發(fā)、常見問題的總結，分析橋梁道路過渡路段路基路面施工技巧及注意事項。

一、問題

要降低橋梁道路過渡路段路基路面的安全隱患，就必須要對過渡路段常見的問題進行總結，并能夠從常見的問題中總結出其中的一般規(guī)律，從而制定出相應的解決對策。

1、路面斷裂、破損。

橋梁道路過渡路段經常出現(xiàn)的問題之一就是路面的斷裂和破損，破損主要表現(xiàn)在坑洼較多等現(xiàn)象。而這類斷裂和破損無論是大規(guī)模還是小面積，都容易引發(fā)交通安全事故。而之所以出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象，主要是因為路基夯實得不夠好，再加上如果施工所用的材料的質量、配比有任何的小的瑕疵，就會引起路基的膨脹與收縮等現(xiàn)象，這樣的現(xiàn)象就容易導致路面損壞與斷裂。任何工程無論是房屋還是道路，“基”最為關鍵，萬丈高樓全靠房基支撐，而道路亦是如此，道路的安全、完好就全靠路基，一旦路基出現(xiàn)的問題，那么就會給道路的安全增加了隱患，尤其是橋梁道路的過渡階段，本來就應該加倍重視，如果再出現(xiàn)問題，過渡路段的問題就更頻發(fā)，也就更容易造成斷裂、破損的現(xiàn)象。

2、接口的連接水平不足。

一般而言，一條管道最容易出現(xiàn)問題就是有接口的位置，道路亦是如此，道路最容易出現(xiàn)問題的地方也就是接口。在生活中，很多橋梁道路的過渡路段經常會看見接口所在的位置不平，專業(yè)來說就是階梯狀的縫隙結構，這樣的路面會對車輛的速度、安全產生一定的影響，另一方面，階梯狀的接口會讓車輛在過渡路段給道路、橋梁增加沖擊力，就會影響道路橋梁的路面平坦性。而造成這樣的現(xiàn)象的主要原因是對材料的選擇不當，過渡路段應該選擇一些壓實性極強和排水性極強的材料，而如果不具備很好的壓實性能和排水性能，過渡路段就無法被夯實，加上水的作用，就會導致該地域沉降等現(xiàn)象。

3、路面不夠平整。

評價一條道路的建設效果，最直接的就是道路的平坦性，因為道路是否平坦，專業(yè)人士測量起來也不是難事，而一般人用肉眼觀察，如果經驗足夠豐富，也能夠大概看出其平坦性能來，很多橋梁道路的過渡路段正是因為不夠平坦，從而對車輛產生顛簸，就會影響車胎和車身，再嚴重的會影響車的性能。很多工程隊伍在橋梁道路的過渡路段對道路建設缺乏嚴格、完善的監(jiān)管制度，所以施工人員往往就不求精益求精，從而也就導致了道路的不平。另一方面，施工人員尤其是機器的操作人員的專業(yè)能力無法滿足橋梁道路過渡路段這樣復雜的施工對象，這樣也就很容易導致路面的不平。

二、策略

上文對橋梁道路過渡路段常見的問題進行了總結，所以這里提出的對策也就主要針對于提出的問題，但只要施工隊伍對以上問題進行總結，并借鑒這里提出的具有針對性，那么對橋梁道路過渡路段的路基路面的質量控制就會得到有效提升。

1、加強對排水工作的質量控制。

造成路基不穩(wěn)和路面容易破損等現(xiàn)象的原因主要就是路面含水量過多，超過了材料的承載力。一般而言，對于道路的排水工作主要是加固溝渠、安置盲溝等，當然，最主要的是運用一些滲透性能優(yōu)良的建筑材料。然而僅僅依靠這些內容是完全不夠的，在建筑過程中，施工工人會根據(jù)自身主觀能動性出發(fā)，無法完全按照圖紙或要求來建設，所以最應該做的應該是加強監(jiān)督，加強對排水工作等對路基路面損壞程度嚴重的工作的質量控制。要加強這方面的質量控制，需要做到的是：第一，建立監(jiān)督機制，選擇監(jiān)督人員對施工過程進行監(jiān)督；第二，選出責任人，施工質量一旦檢測不合格可以找到責任人作出解決措施；第三，提升施工人員的道德素質，主要可以是施工隊伍內部領導的說教、培訓，或是在招工之際就全方面的考察。

2、加強道路維護。

修筑工作只是基礎，對橋梁道路過渡路段的路基路面的維護依然重要，尤其是橋梁道路過渡路段的路基路面出現(xiàn)坡面，那么維護就更加重要了。維護內容主要是防止地表水沖刷而導致路面受損，或是路面已經受損之后的維護。維護時的方法多種多樣，有很多方法都很有效果，但基本上都是對不同路基中產生的破損的路面進行護坡，如何選擇護坡是一大難點，針對不同的路段不同的環(huán)境，選擇護坡也就不一樣。路塹邊坡中，一般是實用連片帶窗孔的墻型護坡，這樣的作用主要是防風防水。而在路堤邊坡主要實用混凝土預制塊護坡，這樣的作用主要是加固，保持路基路面的牢固以減少破損幾率。對一些巖石邊坡主要采用的是掛鐵絲網等方式，其主要原因是巖石邊坡容易被風化，零碎的石塊就會影響道路通車，尤其是在橋梁道路的施工路段，零碎的石塊容易引發(fā)事故，所以鐵絲網是一個比較簡便且效果很好的方法。

3、搭板法。

搭板法主要是針對橋頭多發(fā)的跳車問題而提出的，利用搭板法最主要的是對長度的選擇，對長度的選擇不僅需要專業(yè)的知識，還需要施工者長時間從事工作積累的經驗。搭板搭建的方法主要為三個。第一是根據(jù)工程要求和橋梁的實際情況一般采用22厘米厚度的搭板，主要目的是完成道路橋梁的合理過渡；第二是使用較長的搭板，使得車輛在運行中因為車輛的重力而使得搭板彎曲來使得車輛對地面的荷載力降低，從而減少對路面的沖擊力，這一方法就類似于“以柔克剛”，搭板在彎曲的過程中會將車的承載力化解一部分，車輛對地面的作用力就會降低，能夠一定程度上緩解路基路面的損壞；第三是利用搭板在橋梁與道路間構造類似于反向坡度，應該注意的是，必須要確保橋臺與搭板的高度相同，這一方法具有一定難度，需要施工者精心的設計。

三、總結

橋梁道路過渡段路基路面的施工質量一直是道路施工的重點和難點，需要施工者能夠多用心多用眼，多用心是指要能夠多思考，設計出合理的方案，多用眼是要結合實際情況來做決定，根據(jù)地段環(huán)境的不同來制定不同的方案。本文主要是對橋梁道路過渡路段路基路面常見的問題進行總結，并經過分析得出解決對策，即橋梁道路過渡階段路基路面施工中需要注意的技巧。然而僅僅依靠技巧是不夠的，要使得橋梁道路過渡階段路基路面安全、可靠，最重要的是加強監(jiān)督，也就是進行完善的合理的質量控制，不要破損了才來維護，而是要通過質量的控制來減少和盡可能的避免維護。

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1、引言：我國的橋梁設計結構水平已相當高，但是對路橋過渡上的路基面研究較少，施工技術也比較有限，導致橋頭跳車情況。橋臺路基深陷過大使路橋路面的壽命明顯縮短、維修改善的費用增加，經濟損失也比較嚴重甚至比新鋪花費還大，并要承擔在交通中斷所造成的損失。

2、施工技術與質量通病的防治

2.1路橋過渡段發(fā)生不均勻的沉降，即橋頭跳車現(xiàn)象已經成為很常見的質量缺陷之一，在這里將分析總結下下沉降的具體原因，主要從設計和施工兩方面提出有效的控制措施。

2.1.1橋梁地基

大多數(shù)橋梁地基土質的天然含水量大、空隙率大、抗剪的強度低，長期自重和車輛載花作用很易使此段發(fā)生沉陷。

2.1.2設計

因各種原因鉆探深度不足或地質鉆控布控過少，以至未能及時發(fā)現(xiàn)軟基存在，或準確控明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計算與實際情況存在一定差距，導致軟基處理達到規(guī)范的要求。

2.1.3臺背填料

選擇臺背的填料時，應該盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙量大的缺點，施工中不容易控制其壓實度，路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。

2.1.4施工

由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋梁兩端留下一個填土較多，施工面窄的作業(yè)段，從而導致現(xiàn)場施工條件極差?，F(xiàn)實中常再現(xiàn)這樣的情況，由于施工單位搶工程進度，而沒有嚴格按照規(guī)范要求進行施工作業(yè)，臺背回填松鋪度嚴重不足，臺背排水防護做得也不到位，從而留下質量隱患。

2.2防治沉降的設計施工要點

2.2.1加強填料的選擇

在實施路橋過渡段路堤料填料之前，要謹慎地選擇施工路段的填料，將各種土壤作進行試驗，并從實驗結果中，比較各種封的技術指標，從中選擇出最適宜的封作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類等具有良好的級配水穩(wěn)定性和壓實性的材料作為填料。

修建在軟土地基上的橋臺通常采用樁基礎。如果在相當厚的軟土層修筑高路堤，則軟土會因回填的質量而向側向擠動并對基樁施加很大的力，其后果是使橋臺產生位移或轉動。這將損壞支座，伸縮縫，有時還會損壞橋面和橋臺

2.2.2運用土工格柵

土工格柵是一種具用很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應變分散作用，能約束土體的側向變形，控制路基填土的側向位移，從而增強路基的整體穩(wěn)定性，由于土工格柵的彈性，在車輛荷載的反復作用下也會或不產生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背范圍土中的垂直應力，從而減少沉降土工格柵因以上的這些性質，而成為一種有效控制咱橋過渡不均勻沉降的措施。

3．橋梁施工質量控制

3.1橋梁兩端路堤沉降由地基、路基、路面三部分組成。其中，地基的壓縮變形路面的恒載和車輛荷載引起，填料的壓縮、固結、次固結引起路基路面結構層因行車作用而被壓縮。對于面層，若搭板上和橋面上的面層結構和厚度相同，則不會產生沉降差，因此搭板上和橋面上應采用相同的面層結構和厚度。

3.2臺背回填的壓實度是影響臺背路基沉降與跳車的一個重要因素，臺背回填因位于臺背這個特殊位置成為碾壓的一個薄弱部位，壓路機難以碾壓，且機械振動力太大時，對臺墻有影響。因此，臺背回填處的壓實宜選用小型壓實機具，分層壓實厚度宜薄，一般應在10厘米至15厘米范圍內，在達到同一壓實標準的條件下，臺背回填處粘性土的壓實度要比砂礫料或二灰碎石量多一倍以上。要臺背回填粘性土壓實度達到5%以上，使用小型壓實機具是相當困難的。若單純依靠橋頭搭板，由于路基壓實度沒有得到保證，路基下沉，會造成搭板下的非均勻沉降甚至脫空。而這對搭板的受力是極為不利的，因此配合設置橋頭搭板，對路基的壓實度必須進行有效的控制。在壓實時，距路基頂面1厘米左右范圍內最好用振動式壓路機，或其它小型壓實機械。為了使壓路盡量靠近構造物，可將路基縱向填筑成10到15度的斜坡，使與構造物成鈍角，以便壓路機碾輪盡量靠近。此角度不宜過大，便于碾壓機械穩(wěn)定安全。

3.3由于施工場地狹窄不利于操作及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環(huán)節(jié)，易發(fā)生裂縫的橋頭沉陷現(xiàn)象，因此回填土最好能與相鄰路基同體施工，若確實不具備同體施工條件的則必須逐層加寬至少10厘米臺階施工，嚴禁直上直下填筑臺背填土。

3.4橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基要存在允許變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產生沉陷變化，這個問題在施工中仍沒有徹底解決的方法，只能采用適當加長過渡路段長度予以緩解。

3.5為增強橋面結構層強度，將原設計的瀝青混凝土鋪裝變更為5厘米粗式瀝青混凝土加4厘米中粒式瀝青混凝土，并向橋頭兩側各延伸10厘米，并同時在40厘米范圍內用1%的縱坡進行調整。

4.過渡段

4.1緩和過渡段

由于橋梁為剛性結構，基本不產生沉陷，而路基為柔性要允許存在變形，因此剛性與柔性路面的銜接必然產生沉陷。因此，軟土地基處治時，各段不同強度之間需設置強度過渡段，同樣，地面上的路堤，亦需要設置強度過渡段。

4.2優(yōu)化施工

在路橋過渡段的施工組織設計中，應該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。此外對一些路基工后沉降可能大的工點，必須優(yōu)先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進行靜置預壓直至符合規(guī)范要求為止。

4.3選擇利于過渡段沉降的橋臺結構。