導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇路基施工論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

路基作為道路的基礎，在公路工程中起著重要作用。由于它是工程設計藍圖與原地質(zhì)地貌直接結合部，受自然環(huán)境影響因素較多，施工難度較大，并且施工工期較長，工程造價占總造價的比例相對較少，因此路基工程施工經(jīng)濟效益相對較差。本人根據(jù)多年施工管理經(jīng)驗總結，認為需把握好幾個關鍵環(huán)節(jié)。

一、施工準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調(diào)查作業(yè)范圍水文地質(zhì)及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認真對待并做好以下幾方面工作。

（一）在工程所在地要詳細調(diào)查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內(nèi)的土質(zhì)的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質(zhì)情況，進行分類、整理，結合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類型土質(zhì)、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質(zhì)量和進度。

（二）調(diào)查了解工程所在地全年氣候特點，統(tǒng)計往年在施工期由于陰雨影響的天數(shù)，制定相應的作業(yè)方案及相應措施，并注意氣象形勢預報，以便根據(jù)天氣變化情況及時調(diào)整作業(yè)計劃和作業(yè)方案。

（三）詳細調(diào)查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。

（四）論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

（五）建立健全質(zhì)量保證體系。

良好的質(zhì)量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質(zhì)量保證體系就容易造成工程質(zhì)量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業(yè)的信譽和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質(zhì)量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現(xiàn)代化企業(yè)的重要保證。質(zhì)量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調(diào)動人員積極性，實行全員質(zhì)量管理，保證工程質(zhì)量。

（六）土質(zhì)最大干密度的確定。

壓實度是路基工程的最重要質(zhì)量指標之一，因為只有保證路基具有足夠的穩(wěn)定性和耐久性，它才能承受行車的反復荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質(zhì)最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質(zhì)來說它的數(shù)值大小直接影響工程質(zhì)量的高低，但由于公路工程沿線各類土質(zhì)分布情況較為復雜，在作業(yè)范圍內(nèi)各類土質(zhì)分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質(zhì)的最大干密度差別也較大，再加上施工作業(yè)的千變?nèi)f化，使土質(zhì)變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據(jù)土質(zhì)分布路段及土質(zhì)類別進行確定，更需要根據(jù)每一回填層的具體情況進行確定，當然土質(zhì)變化不大、最大干密度變化就小，對工程質(zhì)量影響就小，最大干密度就容易確定。因此，最大干密度確定既不要盲目套用高標準，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標準，使得工程質(zhì)量低下，要根據(jù)施工現(xiàn)場土質(zhì)情況進行確定。

（七）技術交底

在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點。也便于施工方案和工期計劃的落實。

二、施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調(diào)整、完善的階段和保證落實工程質(zhì)量、工期的階段。要抓好下面幾個關鍵環(huán)節(jié)。（一）路基施工試驗段

在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質(zhì)的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質(zhì)量是否滿足技術要求，施工方法是否經(jīng)濟，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經(jīng)過工程質(zhì)量、經(jīng)濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)。不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

（二）質(zhì)量控制

根據(jù)試驗段總結的施工方案、作業(yè)流程及工程質(zhì)量要求認真進行施工，按照質(zhì)量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關責任人強化教育或采取經(jīng)濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調(diào)整。返工就是浪費，就是經(jīng)濟效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現(xiàn)次品就容易造成不合格的產(chǎn)品，因此強化質(zhì)量保證體系，強化質(zhì)量責任制是保證經(jīng)濟效益的有效措施。

（三）流水作業(yè)

流水作業(yè)是我們施工管理人員經(jīng)常提倡和采用的施工方法，因其施工最經(jīng)濟、最方便、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面工程結構施工中，流水作業(yè)容易布置和展開，也比較直觀，但對于路基工程就比較復雜，由于路基填筑層次不等，再加上坑塘、公路構造物、沿線需拆遷的建筑物等障礙，使流水作業(yè)難以部署和展開，但是作為路基施工，流水作業(yè)最終的目標是追求路基達到設計標高的路段的連續(xù)性，為路面結構層施工打下良好的基礎，根據(jù)這個目標，我們?nèi)ゾ幣帕魉鳂I(yè)計劃，同時根據(jù)恢復定線及原地面高程、路基設計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），根據(jù)這些不同的層次，尋找出較為普遍的層次，這些較為普遍的層次和少于普遍層數(shù)的路段就是路基施工的面，超出普遍回填層數(shù)的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業(yè)的展開，點是制約整個路基流水作業(yè)的展開的，二者是對立的統(tǒng)一體，要實現(xiàn)整個路基的流水作業(yè)，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，對沿線需拆遷的地段加大協(xié)調(diào)力度等措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業(yè)順利開展。

篇2

第一，掌握施工設計方案，熟悉施工現(xiàn)場。在路基施工開始動工前，施工企業(yè)掌握結合施工設計方案來對現(xiàn)場進行調(diào)查和核查，如果發(fā)現(xiàn)有問題出現(xiàn)應及時提出修改意見并逐級按照有關程序向上級部門報告，除此之外，還要上報實施性施工組織設計給施工現(xiàn)場的監(jiān)理或者用戶，一旦獲得批準，則能夠提出開工報告。第二，在農(nóng)村公路路基施工中進行就地取材。通常情況下用碎石、砂、水泥和外加劑作為路基的填料。在碎石的使用中，填料不能使用沒有分級的混合碎石，且選擇的碎石半徑不應小于31.5mm，而且應該選擇持久耐用、質(zhì)地較硬，級配符合施工規(guī)范的碎石。砂應該選擇那些耐磨性強、有害雜質(zhì)含量低的堅硬的砂石。路基的填充材料一般使用符合規(guī)范的砂性土壤和粘性土壤，有些是不能夠用來充當填料的，比方說樹根、過鹽漬土、強鹽漬土、含有腐敗成分的土壤、沼澤污泥和土壤等。第三，對施工所用的機械設備保證連續(xù)供應。必須保證電力、通訊和水的持續(xù)供應在建造生活用房和工程的時候。在公路建設時應噴寫安全標語或者是設立安全標志，更應該保證相關公路所用機械設備像平地機、抓溝機、裝載機、推土機、壓路機等的連續(xù)供應。 

2土方路基施工工序 

2.1對農(nóng)村公路路基施工過程中的測量 

在開始路基的施工前，應該做好放線和施工測量的工作。施工測量一般包括復測指導線、水準點和中線，檢查橫斷面和補測加設水準點等。應把所有中線恢復，并把主要控制樁的線路固定，樁釘出路基邊線的確切位置樁按照復原的路線在施工測量過程中。同時應對所有標志樁采取防護措施，施工測量的精度達到《公路路線勘測規(guī)程》的要求。 

2.2 對農(nóng)村公路路基施工現(xiàn)場的清理 

徹底清理公路路基原地面表層的草皮、種植土，清理的深度一般都達到15cm。所有的樹根和樹樁都必須徹底除掉在距離地面50cm深的位置。用合適的材料對除掉樹根后的空間進行填充。 

2.3對農(nóng)村公路路基進行填充壓實 

應該迅速對路基邊線、中線進行恢復，發(fā)現(xiàn)在路基范圍內(nèi)出現(xiàn)凹凸不平的地方應該及時填充并按相關規(guī)范將土地壓實，在施工現(xiàn)場清理工作完成后。如果有地面橫坡在1：5-1：2.5之間的情況出現(xiàn)時，應該把原地面挖成臺階寬度大于一的臺階形狀，并對其進行壓實。 

2.4對農(nóng)村公路路基的碎石攤鋪 

攤土機和平地機因為體積大的原因通常不能在農(nóng)村公路這種場地范圍有限的地方靈活工作，所以農(nóng)村公路的碎石攤鋪一般都是由人工來完成的。壓實效果等施工指標應提前攤鋪300m左右的試驗路段在施工過程中，以此來保證碾壓次數(shù)和松鋪系數(shù)值。為了有更好的30cm碎石攤鋪效果，從多年的碎石攤鋪經(jīng)驗中得出碎石攤鋪應該分兩層進行攤鋪壓實，使每一層的實厚度15cm。僅僅需要保證碎石攪拌均勻、縱坡平順和平整就行了在攤鋪第一層碎石時，不需要嚴格的掛線攤鋪。按照各層建筑標高控制好相應的填充寬度和厚度，并按照規(guī)定標高掛好左、中、右三條控制線，保證實際尺寸和碎石的基層尺寸一致，在攤鋪第二層碎石的過程當中。在攤鋪的過程中，難免有不可避免的出現(xiàn)局部不平的地方，這個時候就需要人工來進行填平。在人工填平的過程中應該注意基層的外側邊線需要人力親自來鋪平休整，只有把兩側的路肩處理完善后才能進行后道的工序。 

2.5對農(nóng)村公路的壓實 

一般使用重型壓路機對路面進行攤鋪一層，壓實一層，在碾壓的過程中，耐壓速度不能超過每小時4公里，采取先慢后快，先輕后重的原則。重型壓力機在壓實路面時應該采用這種原則：先靜止壓實在震動壓實，先壓實兩側路面在碾壓中間路面，在曲面路面壓實時，先壓實內(nèi)側路面再碾壓外側路肩。在碾壓的過程中，豎向橫縫連接應不小于2m，橫向重合的區(qū)域?qū)挾炔荒艽笥?0cm，壓路機和灑水車一起工作，到碎石表面被振起一層白色的漿糊就可以了。在重型壓力機進行碾壓之前，應把路肩配好，加緊路肩對路面進行碾壓時，一次來保證路面基層不變和路面基層兩側的厚度和壓實度。公路在碾壓工作完成后就可以投入使用了，但為了避免干燥、松散現(xiàn)象的發(fā)生應對公路進行灑水保養(yǎng)，應保證碎石的濕潤在養(yǎng)護期間。 

2.6對農(nóng)村公路路基質(zhì)量的測定和檢驗 

在完成一層農(nóng)村公路的填筑時，只有對路基的壓實程度和路基的幾何尺寸測量檢驗合格后才可以進行下一道工序。各指標的測定和檢驗在公路路基封頂后只有合格了達到標準了才能對路面進行施工。挖方路段和土方路段在農(nóng)村公路中，路基封頂以下30cm內(nèi)的壓實度一般應該達到94%以上，同樣，在填方路段路基封頂以下80cm以內(nèi)的壓實度也應該達到94%以上。 

篇3

隨著公路工程建設施工的增加，公路工程施工的環(huán)境也日漸復雜，軟土路基或者質(zhì)量較差的路基較為常見，在開展路基施工前需要做好路基處理工作，以此確保路基施工的質(zhì)量。填石路基是公路工程施工中常用技術，適用于各種公路施工環(huán)境，在地勢險要區(qū)域的公路施工中該技術的應用優(yōu)勢更為明顯，因此被廣泛的應用于公路施工領域。

1填石路基施工技術概述

填石路基主要是利用碎石填料，作為路基施工過程中的填土路基施工材料，采取攤鋪與壓實等措施，進行路基施工作業(yè)，進行路基處理。填土路基施工技術原理指的是利用顆粒之間的摩擦作用，以此增加粘合力，確保公路路基的穩(wěn)定性。填石路基形式較為特殊，作為路基施工過程中常見施工技術，被廣泛的應用在公路路基施工作業(yè)中，具有較強的應用效果。

2填石路基施工技術與質(zhì)量控制要點

2．1技術要點

1)控制填石料密度。填石路基施工技術主要是利用石料之間的擠壓作用，進行路基施工作業(yè)，因為石料配級差異，使得填石料密度存在差異。在進行施工作業(yè)的過程中，要通過室內(nèi)實驗的方式，結合填石路基施工作業(yè)的實際情況，來選擇填石料干密度指標選擇。確定填石料的真正干密度指標，則需要在施工現(xiàn)場進行實驗，來獲取相應的數(shù)據(jù)。2)合理選擇填石料結構。填石路基施工所使用的填石料結構不同，使得填石料的密實性效果也不同。若巖石較軟，則填石料的破碎率較高，在施工作業(yè)的過程中將會出現(xiàn)較多的粒徑較小的填石料，進而使得骨架比較容易形成，而且密實性可以達到預計效果。若巖石較硬，則填石料的破碎率較低，在加工處理的過程中，則極易出現(xiàn)粒徑較大的填石料，使得形成的骨架結構將會存在較大的空隙。通常情況下公路填土路基施工過程中，通常使用粒徑較小的填石料，以此確保骨架能夠得以有效的填充。3)控制石料模型量大小。公路填石料路基施工過程中所使用的填石料，其變形程度與普通材料相比要高。同時和普通填料相比，其壓縮模型量較大。由于填石料的模型量大小和公路填石路基工程的變形情況有著直接的影響，因此要合理的控制模型量大小，以控制變形速度，使得路基變形得以快速完成。

2．2質(zhì)量控制要點

為了確保公路填石路基施工的質(zhì)量，則需要加強施工質(zhì)量控制要點的把控，合理選擇填石料，明確填石料的強度與粒徑大小，確保填石料的性能能夠滿足施工標準。同時需要加強施工過程中的質(zhì)量管理工作，相關部門則需要做好監(jiān)督與管理，督促施工人員按照施工工藝開展各項工作。在施工前做好施工技術交底工作，確保施工人員能夠掌握施工技術要點與質(zhì)量要點，了解難點技術的實際操作方法，避免人為操作失誤給施工質(zhì)量造成影響。除此之外還需要做好施工項目質(zhì)量檢查工作，對于不符合質(zhì)量標準的項目，則需要及時做好調(diào)整，確保公路施工的整體質(zhì)量［1］。

3在公路施工中填石路基施工技術的應用

3．1工程案例概述

某公路填石路基施工項目，其施工地點位于山嶺地區(qū)，由于地勢險峻而且溝壑縱橫，加之路線線形要求，使得施工中填挖部分較多，路堤填筑高度較高，填方量較大，因此對地基的承載力要求較高，基于此采取填石路基施工技術，進行地基施工作業(yè)。巖石填料主要是硬質(zhì)巖石與軟質(zhì)巖石，使用50mm×50mm×50mm的立方體試件，進行飽水抗壓強度試驗，來確保巖石填料的強度。施工質(zhì)量標準要求，若抗壓強度不達標，則進行CBR試驗，CBR要大于15%，石料含量要不大于50%，則按照路堤施工，石料含量若是不小于70%，則按照填石路堤施工，若石料含量處于50%～70%，則按照土石混填路堤施工。

3．2基底施工

公路填石路基施工過程中，開展基底施工作業(yè)，則需要加強基底強度的控制，將確?；讖姸茸鳛槭┕べ|(zhì)量控制要點。做好施工前調(diào)查工作，明確路段基底的組成成分。根據(jù)前期調(diào)查數(shù)據(jù)，來確定施工內(nèi)容，此次施工中重點換填細粒土，以此降低基底承載力差異，完成后，再進行石料鋪設。在設置過濾層時，則需要結合工程實際情況，最好將過濾層的厚度控制在40cm±10cm范圍內(nèi)，同時需要考慮部分公路段可能會存在不均勻問題，對此可以使用少量土工材料來填筑，進而確保基底整體的均勻度。

3．3做好路基清理與邊坡碼砌

開展填石路基施工作業(yè)前，則需要做好路基清理工作，確保路基保持干凈整潔，并且恢復路基中線。在進行清理時要徹底的清除路基周圍的雜物與斷面表土，合理控制路基清理范圍，確保其能夠符合施工范圍要求。完成清理后，則需要將垃圾堆放固定位置，以減輕垃圾堆放造成的環(huán)境破壞情況。在進行填石路基邊坡碼砌時，則需要將公路路基地面的內(nèi)傾斜控制在1∶5左右。在設計距離內(nèi)設置伸縮縫，合理設計伸縮縫之間的距離。在實際施工的過程中，若發(fā)現(xiàn)基底地質(zhì)出現(xiàn)變化，則需要在此路段施工過程中，采取分段砌筑法，同時設置伸縮縫［2］。

3．4攤鋪填料

在進行公路路基施工過程前，需要按照設計標準來確定填石料的強度與粒徑。本工程案例中使用的石料強度大于15MPa，最大粒徑要小于層厚度的2/3。使用具備自動卸載的運輸車輛，填料卸載與攤鋪施工同時開展。施工人員要做好車輛指揮工作，確保車輛能夠基于公路線路行進，遵守先高后低以及水平分層的原則，進行工作面攤鋪，工作面面積若在50m2～100m2，則厚度可以比最終攤鋪的厚度要低15cm～20cm。完成填料攤鋪后，采取機械平整方法，將運進的填料，進行平整處理。后期運進的填料按照相同的處理方法，開展施工作業(yè)。利用此攤鋪方法，運用擠壓作用，使得粒徑較大的碎石能夠處于最佳位置，確保地基的穩(wěn)定性。

3．5路基平整

完成填石料攤鋪施工作業(yè)后，為了確保局部細節(jié)部分能夠被有效的攤鋪，確保攤鋪的平整度，則需要采取人工整平的方式，對其進行處理。填石路基施工技術中整平工藝為核心技術，在進行整平的過程中，要確保粒徑較大的石塊能夠處于各層的底部，確保粒徑較小的石料能夠處于各層的頂部。基于此完成機械攤鋪施工作業(yè)后，則需要對路基的表面進行處理，補充細料，切不可使用細粒土進行填充，完成填充后，還需要采取人工整平的方法進行處理。施工中若使用1臺推土機，則需要配置3名施工人員。若碎石的粒徑較大，可以就地挖坑，將碎石的大面朝上，對于不容易擺放的碎石，則需要將其高出平面的部分除去，及時將不容易處理的碎石清理出去。因為大粒徑碎石主要應用在路肩部分，所以要將路肩作為整平作業(yè)的主要環(huán)節(jié)。完成整平作業(yè)后，則需要做好路基壓實工作，在進行壓實作業(yè)時，則需要加強對碾壓速度與次數(shù)等因素的控制，以確保壓實的質(zhì)量［3］。

4結語

公路施工中運用填石路基施工技術，為了確保施工的質(zhì)量，則需要施工單位做好全面的監(jiān)督與管理工作。加強對施工材料質(zhì)量的管理，以及做好施工技術人員培訓工作，使其能夠掌握技術操作要點與質(zhì)量，做好全面的監(jiān)督與管理工作，以確保公路工程整體施工質(zhì)量。

作者:王寧 單位:山西省晉中路橋建設集團有限公司

參考文獻:

篇4

（一）試樁試樁分三種

設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質(zhì)量能夠滿足規(guī)定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。

（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測

保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續(xù)工作的失敗。

（三）樁機固定確定樁孔的位置之后

就需要對樁機進行就位工作，樁機在使用之前，應該保證施工場地的平整，符合基本的要求，這樣樁機才能夠進場。在對樁機進行安裝的時候，要保證樁機的垂直和牢固，因為在鉆孔的途中，樁基承受的壓力過大，如果不將樁機固定牢固，就會造成鉆孔的失誤或者偏離。

（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進行鉆孔工作

鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時候，這時為了保證整個樁基的穩(wěn)定，需要勻速的緩慢的鉆孔，在鉆進地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩(wěn)定。當鉆孔深度達到設計要求時，就要對孔深、孔徑、孔位、孔狀進行一系列的檢測，確定以上系數(shù)都滿足標準，并且經(jīng)過了驗收員的檢驗之后，才能夠進行后續(xù)的工作。

（五）灌注混凝土是對混凝土的灌注

混凝土的規(guī)格有嚴格的限制，嚴禁用不達標的混凝土進行灌注?；炷凉嘧⒃谒?，使用平順的孔洞進行灌注，在灌注之前，需要進行檢測，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土時要注意勻速，避免混凝土因為速度的原因造成不均勻的情況。

（六）清理并轉移樁機清理即灌注完混凝土后

需要進行清理的工作，對灌注管進行清理，保持其整潔。清孔根據(jù)鉆機的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據(jù)鉆機的種類來進行，但不論采取哪種辦法進行清孔，在清孔排渣時必須保持孔內(nèi)水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機拆除，再進行下一個位置的鉆孔工作，循環(huán)以上流程。

二、對鐵路工程路基施工中樁基施工的質(zhì)量監(jiān)理

（一）構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工

質(zhì)量監(jiān)理體系構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工質(zhì)量監(jiān)理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開展，是后續(xù)工作的開展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進行不同的分工合作，各自負起各自的責任，以此來加強對鐵路工程中路基施工中樁基施工的監(jiān)理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展水平，確保我國的經(jīng)濟得到更大的提高。這就要求，作為監(jiān)理人員，要重視質(zhì)量監(jiān)理工作，并且對于在運用中的樁基設置中存在的問題進行分析，及時采取解決措施，才能使鐵路質(zhì)量達到合理水平，造福于社會和人民。

（二）人員專業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)素質(zhì)的確保

在鐵路工程的建設中，施工人員的素質(zhì)是直接影響到整個鐵路工程質(zhì)量的成敗的關鍵，是鐵路質(zhì)量合格與的決定性因素，因此需要對施工的素質(zhì)進行全面的提升，加大施工人員的培訓力度，在建立施工團隊的時候，應該嚴格篩選，錄取專業(yè)知識過硬，技術能力較強，具有良好職業(yè)道德和社會公德的人員，并且要定期對施工人員進行培訓和檢測，確保其不斷進步，以適應施工質(zhì)量的發(fā)展，并且還要不斷加強其責任心和公德心的建設，使施工人員整體素質(zhì)不斷的提高，從而保證鐵路施工質(zhì)量的提高。

篇5

1.1填料運輸

砂料選用附近河流用吸砂機吸上的砂，砂質(zhì)為極細砂，最大干密度1.67g/cm3，最佳含水量13.4%。從路面鋪筑情況來看，砂料滿足路基施工要求，能夠提高路基壓實度。砂料運輸用20t自卸車進行，可在初壓后的砂層上載重行駛，還能對砂層起到一定的壓實作用。對出現(xiàn)車轍，用推土機及時整平，為碾壓施工做好準備。

1.2攤鋪整平

為確保攤鋪順利進行，提高施工效果，砂料攤鋪用TY140型號推土機進行，松鋪厚度為30cm，攤鋪寬度通常比設計寬度多50cm。因為壓路機不能靠邊壓實，增加攤鋪寬度有利于壓實安全順利進行。對路基邊緣壓路機不能碾壓的地方，可用履帶式推土機補壓。為了確保雨后排水順利完成，防止表面積水，填砂路基施工橫坡度控制在1.5%左右。攤鋪完成后用推土機整平，并保證平整度，為接下來碾壓施工提供便利。

1.3灑水施工

通過適當灑水，不僅有利于現(xiàn)場碾壓施工順利完成，還能提高壓實度，確保路基壓實質(zhì)量。灑水應該及時進行，并保證灑水均勻、適量。通常運用分格方式灑水，有利于避免漏灑、過灑情況發(fā)生，為碾壓施工提供方便，也有利于提高填砂路基壓實度。

1.4路基壓實

填料鋪筑完成后進行碾壓施工，初壓用20t以上的自卸車和推土機進行，對砂層初步預壓，并對壓實度進行檢測，在砂料天然含水量為5%時，其壓實度約86%，碾壓運用高頻率、低振幅的方法，遵循先慢后快原則，每層壓實厚度為30cm。從路基兩邊向中間碾壓，速度控制在2～4km/h為宜，每次碾壓重疊壓實度寬度不小于1/3輪寬，并確保碾壓均勻、密實，避免出現(xiàn)遺漏現(xiàn)象。初壓之后進行復壓，靜壓2～3遍，振壓3遍以上，壓實度可達94%以上。為保證壓實效果，使填砂含水量均勻，復壓后可適當補水5%～10%，用重型壓路機進行終壓，直至壓實度滿足施工規(guī)范要求為止。

1.5壓實度檢測

在壓實度檢測時，部位不同，檢測方法不盡相同。路基包邊砂礫與上路床砂礫填筑用沉降法檢測壓實度，在碾壓完成的砂礫上用白灰或小塊鋼板布點，測量該點標高。再用18t以上的重型壓路機碾壓2遍后，測量同一點位標高。兩次測量同一點位相對高差小于2mm，則判定為壓實度合格。另外在沉降檢測中，還可運用DNA03型數(shù)字式水準儀，檢測精度可達0.001mm，有利于提高檢測水平，能夠為壓實度控制提供依據(jù)。填砂路基用灌砂法測定壓實度，由于路基表面松散，當上一層路基壓實完成后，再進行下一層壓實度檢測。

2填砂路基施工質(zhì)量控制措施

施工中為確保填砂路基壓實度，提高工程質(zhì)量，除了重視施工試驗，遵循施工工藝流程之外，還采取以下施工質(zhì)量控制措施。

2.1避免砂土混填

填料來源不同，砂料性質(zhì)也不一樣。導致填料性質(zhì)存在較大的差異，影響施工質(zhì)量控制，難以確保壓實度，給壓實度檢測也會帶來不利影響。因此，在施工中盡量避免砂土混填，有利于提高路基壓實度。

2.2重視填料含泥量檢測

為確保填料質(zhì)量，施工中注重對填料含泥量的檢測，嚴格將含泥量控制在5%以內(nèi)，保證填料質(zhì)量符合施工規(guī)范要求。通常運用抽樣試驗室檢測和施工現(xiàn)場檢查相結合的方式，實現(xiàn)對填料含泥量的有效控制，進而確保路面壓實度合格。

2.3重視結合部質(zhì)量控制

注重路基包邊砂礫和填砂結合部質(zhì)量控制，做好碾壓施工，提高結合部碾壓質(zhì)量。在這兩部分施工時，填料應該同步填筑，結合部應該多碾壓2～3遍，確保碾壓效果。同時重視相鄰路段接頭處理工作，確保碾壓到位，不留下任何遺漏的地方，提高路基壓實度。

3填砂路基施工效果

在上述填砂路基施工過程中，根據(jù)該路段實際情況，做好施工試驗工作，嚴格遵循施工工藝流程，并采取質(zhì)量控制措施。不僅順利完成施工任務，還確保了填砂路基壓實度，提高路基的穩(wěn)定性與可靠性。施工完成后，由有資質(zhì)的檢測部門對路基壓實度進行檢測。結果表明，其壓實度符合施工規(guī)范要求，滿足路基驗收標準，整個路基質(zhì)量評定等級為合格。目前該公路工程已經(jīng)運行了兩年，路基質(zhì)量良好，沒有出現(xiàn)質(zhì)量問題，為車輛順利通行創(chuàng)造有利條件。

篇6

1.1在進行路基填筑前，需要做很多的準備工作，主要從組織、資源、技術以及現(xiàn)場四個方面進行準備。文章主要討論技術準備方面，技術準備首先在路基工程開工前，應該在認真閱讀研究設計文件的基礎上，對其進行核對，如果發(fā)現(xiàn)設計文件存在缺陷，應該按照相關的程序提出意見。編制施工組織設計，進行中線測量，釘出邊樁，根據(jù)填筑層面的高程，放出路基的填筑邊線，之后進行清表，排除原地面積水，將路基設計范圍內(nèi)的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分層填實，達到規(guī)范規(guī)定的壓實度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊或鹽漬土。填土內(nèi)不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過100mm的土塊應打碎。填方段內(nèi)應事先找平，當?shù)孛嫫露榷赣?:5時，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于300mm，寬度不應小于1m。場地具備施工條件之后，恢復中樁及邊樁。進行填前碾壓，填前碾壓要進行壓實度檢測，壓實度要達到規(guī)范及圖紙要求。

1.2在路基填筑前，還要對準備用做填方的土樣進行擊實試驗、液限、塑限、CBR等物理力學性能試驗，通過擊實試驗確定土樣的最大干密度及最佳含水量，為以后填筑時的壓實度檢測提供依據(jù)。當土樣有變化時，要另作擊實試驗。

1.3試驗段施工，規(guī)范規(guī)定：二級及二級以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、擬采用新技術、新工藝、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前應該進行試驗段施工。在進行路基填筑前，試驗段應該選擇在地質(zhì)條件，斷面形式等工程特點具有代表性的地段，路段長度一般為100m，通過試驗段施工取得壓實遍數(shù)、松鋪厚度、機械組合等指標，及時寫出試驗段總結報告，報監(jiān)理工程師或者業(yè)主審批，按照審批后的總結報告指導后續(xù)施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬于不良土質(zhì)，容易引起路基病害。路基必須分層填筑分層壓實，每層的最大松鋪厚度不宜超過30cm，當填筑到路床頂面最后，最小的壓實厚度不應該小于8cm。含水量應該控制在最佳含水量±2%以內(nèi)，含水量太小，很難壓實，含水量太大則產(chǎn)生“彈簧”現(xiàn)象，并且還會產(chǎn)生粘輪現(xiàn)象，實踐證明：只有在最佳含水量±2%范圍內(nèi)，壓實效果最好。為了保證路基邊緣的壓實度，路基的填筑寬度每側應比設計寬度寬30cm，最后削坡。填筑路基表面應該具有2%-4%的外向橫坡，避免積水毀壞路基，為了防止路基邊坡被雨水沖刷，路基施工過程中，要在路基下坡腳外2米處設置臨時排水埝等排水設施。路基填筑應該均勻密實，路床頂面橫坡要與路拱橫坡一致。路基的壓實遍數(shù)、虛鋪厚度以及機械組合都應該按照試驗段確定的參數(shù)進行操作。強度小透水性差的材料應該填在下層，強度高透水性好的材料填筑在上層，不得混亂雜填，不得透水性差的材料覆蓋透水性好的材料，避免產(chǎn)生水囊或者滑動面，而造成路基病害。每種填料的填筑層壓實后的連續(xù)厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾壓能夠?qū)μ钔谅坊馁|(zhì)量起到一定的保證作用，影響路基壓實效果的主要因素有含水率、土質(zhì)、壓實功能、壓實機具和方法以及壓實厚度五個方面。在土質(zhì)路基的碾壓過程中，碾壓應該在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)進行，如果含水量過大，應該采取晾曬或者換料等措施，如果含水量過小，則應該補灑少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以內(nèi)，根據(jù)土質(zhì)和壓實機具的性能，使碾壓后的路基壓實度及平整度等指標達到規(guī)范要求。

3質(zhì)量檢驗

土質(zhì)路基的質(zhì)量檢驗項目主要有壓實度、彎沉、縱斷高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡以及邊坡坡度八項。其中壓實度屬于關鍵項目，評定時必須百分之百合格。公路等級越高，對路基指標的要求也越高。對填方路基進行壓實度檢測時，一般采用灌砂法，灌砂法取土樣的坑應該貫穿整個填筑層，這樣才能保證檢測數(shù)據(jù)的真實有效。施工單位先進行自檢，待各個指標都按照公路工程質(zhì)量檢驗評定標準要求的頻率以及標準檢測合格后，填寫分項或者分部工程質(zhì)量檢驗評定表報監(jiān)理工程師審批，監(jiān)理工程師簽字確認并抽檢合格后方能進行下道工序施工。

篇7

省道臨午線位于山西省臨汾市西北地區(qū)，公路等級為23m寬的四車道一級公路，設計行車速度為60km／h。設計荷載100kN.m。沿線經(jīng)過汾河階地、昕水河階地和山前臺地。在河流階地以及山前臺地地表覆蓋有厚度達5m～9m厚濕陷性黃土，濕陷等級為Ⅱ級自重濕陷。因此，濕陷性黃土地區(qū)路基的施工措施恰當與否對整個項目的工程質(zhì)量至關重要。

省道臨午線K15+900～K17+100段為山前臺地，地表覆蓋9m厚Ⅱ級自重濕陷性黃土，地表沖溝、陷穴發(fā)育。設計中對填方路段原地面清表后采用1000kN.m夯擊能強夯處理消除濕陷性，對于挖方路段挖至距離路床后采用1000kN.m夯擊能強夯處理消除濕陷性并設置30cm后灰土封層。對于高擋土墻及橋臺地段則采用灰土擠密樁消除整個濕陷性土層的濕陷性。施工過程中根據(jù)規(guī)范要求、設計圖紙及當?shù)貙嶋H情況，對不同段落分別采取了措施。具體如下：

1填方路段

黃土路段施工過程中應嚴格做好防排水，避免施工場地排水不暢或浸水。對各個處置措施的施工工藝均應設置試驗段，以確定各施工參數(shù)。

1.1填方路基基底處理

在路基填筑前，應對原地面進行處置，處置寬度應大于路基坡腳外1／2濕陷性黃土層厚，并不小于2m。

根據(jù)設計要求，路基基底采用1000kN.m強夯處理，對于重要建筑物附近，且建筑物具有一定抗震能力的，路基基底清表后采用沖擊碾碾壓40遍。橋臺及高擋墻段落則需消除整個濕陷性土層的濕陷性。對距離抗震能力差的民房較近的段落，采用50cm的5％灰土墊層(外摻、重量比)。

選用強夯處理時，應先進行現(xiàn)場實驗，強夯地基的黃土飽和度不應大于80％；強夯位置距離居民區(qū)不小于150m；橫路基向強夯范圍至征地邊界；對于黃土飽和度大于80％或距離居民區(qū)小于150m的路段，按設計文件中要求考慮使用灰土樁處理或換填50cm后5％灰土處理。一般路基強夯范圍為用地界，夯點間距4m，正三角形布置，間隔挑夯，單擊夯能視地基濕陷性類型，濕陷等級以及濕陷性黃土厚度綜合確定，單擊最后兩擊夯沉量不大于5mm。點夯以后將地面平整，以1000kN.m夯擊能滿夯，夯印彼此搭接，滿夯兩遍，每次滿夯后都應將地面重新平整。點夯次數(shù)、沉降量由試驗段施工確定。施工時滿夯結束平整后，以每100m2不少于1點的頻率檢驗沉降值。

當采用灰土樁時，樁徑應采用40cm，三角形布置，路基基底處理樁心距為1.5m，橋臺及臺后灰土樁樁心距根據(jù)承載力要求采用1.0m～1.3m，樁體灰與土體積配合比2：8，壓實度不小于97％，樁間土平均壓實度不小于93％。樁孔深度視填土高度，地基濕陷類型、濕陷等級以及濕陷性黃土厚度綜合確定，地基處理寬度為護坡道外緣。施工過程中，工藝控制、數(shù)據(jù)指標均應通過試驗段施工來確定。施工結束后，由施工單位和監(jiān)理進行數(shù)點不小于3％的點挖驗檢測。

對于設置構造物的路段需原地面處理結束后，方可進行構造物基礎的開挖施工。

1.2黃土路基填筑

(1)當利用挖方黃土填筑路基時，CBR不滿足要求時，摻灰處理。

(2)路床0～30cm部分采用砂礫填筑。

(3)當使用黃土作為路基填料時，路基填筑施工每隔2.0m填高采用500kN.m的夯擊能進行強夯補壓。

(4)設置構筑物的沖溝內(nèi)的路基，臺后換填范圍(不小于6m)的路基不容許采用強夯處理；采用填筑時構筑物頂部4m范圍內(nèi)也不容許采用強夯處理；4m以上采用強夯時，夯擊能不得大于1000kN.m。

1.3挖方路段處理

挖方路段挖至設計標高后，進行強夯處理，并對強夯后的沉降采用6％灰土補填，為保證施工車輛對路基不行車破壞，頂部15cm設置砂礫?；彝粮羲畬硬捎梅謱勇钒璺ㄊ┕ぁＭ鈸绞?，石灰采用鈣、鎂質(zhì)Ⅲ級生石灰。

1.4路基挖方段邊坡

黃土路段挖方邊坡應一次性挖成型，避免原狀土擾動，嚴禁超挖后采用同填方式修整邊坡。

黃土路塹的邊坡率為1：0.75或1：1。

黃土段落的具置請查閱相應的地質(zhì)報告，如果在施工中發(fā)現(xiàn)地質(zhì)與實際不符，應及時與設計部分聯(lián)系進行調(diào)整。

1.5邊坡防護

(1)填方路基邊坡采用適合于當?shù)厣L的植被進行綠化防護，填方路基自第二級邊坡(1：1.75)以下采用網(wǎng)格骨架防護。

(2)挖方邊坡的碎落臺兩泄水槽之間布置綠化帶，綠化帶緣石高出碎落臺5cm。

(3)邊坡平臺采用25cm厚漿砌片石防護，并設置30×30cm漿砌片石平臺排水溝。

(4)對邊坡為2級及2級以上的，在土質(zhì)第一級邊坡范圍內(nèi)設置空心六角型預制塊防護。如果挖方段設置擋土墻，則只在土質(zhì)范圍內(nèi)設置六角型預制塊防護，并在挖方坡率過渡段內(nèi)做好擋土墻高度過渡。

(5)路基挖方段在沖溝處設置的急流槽，注意將進口防護應深入沖溝壁，邊坡急流槽下及兩側可以根據(jù)需要設置干砌片石防護。

(6)黃土路基邊坡防護在施工過程中根據(jù)開挖情況適當布置。

1.6黃土路基排水

(1)路基排水系統(tǒng)由邊溝、截水溝、泄水槽、急流槽、滲(盲)溝及橋涵結構物等組成，排水系統(tǒng)均采用漿砌片石或混凝土預制材料，排水溝構造物底部設置15cm厚度的2：8灰土(體積比)，邊溝的灰土墊層下鋪設涂瀝青的土工布，以防滲水。

(2)路塹邊溝底部設縱向碎石滲溝(深度60cm、寬度同邊溝底寬度)。

(3)路基排水系統(tǒng)與自然地表排水系統(tǒng)必須通暢連接；邊溝必須設置到?jīng)_溝底部排水溝內(nèi)，禁止邊溝于橋頭或沖溝坡頂截止；挖方段要保證截水溝、平臺流水槽、邊坡急流槽的設置數(shù)量、長度及邊溝的順暢連接，保證順利排水。

1.7黃土路段跨越?jīng)_溝處理

(1)沖溝壁比較陡的情況下，沖溝底部視黃土濕陷程度及黃土層厚度，采用強夯或灰土樁等方法處理；沖溝壁按照每級不小于2m寬平臺開挖成臺階狀(臺階平均坡度不大于1：1)后分層填筑路基；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。

(2)對于沖溝內(nèi)設置構造物時，在臺后換填范圍(且不小于6m)的路基不允許采用強夯處理。采用黃土填筑時構造物頂部4m厚度范圍內(nèi)不允許強夯，4m以上采用強夯時，夯擊能不大于1000kN.m，但橋臺臺后路基應滿足相應的壓實度要求。

(3)淘壁處理。沖淘處的路基填筑從溝底向上分層施工，并采取一邊填筑一邊將溝壁挖成臺階，始之咬合；每級臺階寬度不小于2m(臺階平均坡度不大于1：1，反坡4％)；每級臺階填筑完成后采用1000kN.m的夯擊能進行強夯補壓。

(4)沖溝防護：①沖溝底寬≥20m的沖溝，上下游從涵洞八字墻末端一占地界采用35cm的將砌片石進行溝底鋪砌，鋪且末端設隔水墻，墻寬50cm，深度150cm。②沖溝底寬<20m的沖溝，整個沖溝底進行鋪砌，鋪砌長度上游從涵洞八字墻末端－占地界外15m，下游從涵洞八字墻末端－占地界外10m，鋪砌末端均設隔水墻；兩側的沖溝壁根部設攔土墻，攔土墻頂寬50cm，攔土墻高度200cm，沖溝壁側墻面直立，沖溝側墻面坡度1：0.3，攔土墻沖溝壁的轉折而轉折修建。③沖溝內(nèi)的邊坡、護坡道全部采用將砌片石進行防護，沖溝溝頂外3m～5m長度的邊溝及護坡道也同樣進行工程防護。④沖溝內(nèi)的路堤迎水面邊坡采用35cm漿砌片石－護坡進行防護，防護高度為設計水位+50cm且不低于涵洞頂面高程，護坡的坡腳處設漿砌片石矩形基礎，基礎頂寬60cm，深度80cm。

(5)沖溝排水：①路堤沖溝排水：邊溝水流人沖溝時設急流槽，并在急流槽底部設置消力井，尚有急流槽接人消力井，在接入路基邊溝，路堤邊溝深至涵洞口處；下游急留槽接入消力井。②挖方?jīng)_溝排水：當沖溝坡度大于10％時，將占地界外5m的上游沖溝底面整修成10％的縱坡且成水簸箕行，然后采用35cm厚度的漿砌片石進行溝底鋪砌，鋪砌后，再設一道隔水墻，其后采用拋石填筑；當沖溝坡度不大于10％時，將占地界外5m的上游沖溝按原坡度進行整修，再用35cm厚度的漿砌片石進行溝底鋪砌。③在占地界處設攔水墻，攔水墻頂面厚度50cm，高出地面60cm，深入地面80cm，攔水墻長度為沖溝的寬度；占地界外5m處設攔水墻，攔水墻頂面厚度50cm，高出地面30cm，深入地面120cm，攔水墻長度為沖溝的底寬。攔水墻中心處設急流槽，將水引入路塹邊溝，攔水墻采用M7.5漿砌片石。④鋪砌和急流槽的基地墊層：非黃土段采用砂礫10cm，黃土段采用2：8灰土1.5cm。

篇8

1.2認真清除地表不良土質(zhì)，加大地表壓實力度一些地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)等容易在天然環(huán)境中顯露，散碎所以很難壓實；對于一些膨脹土、鹽漬土等所帶來的危害相當嚴重。因此，在施工前要對其進行細致的清理工作。同時，也要在地表壓實這一塊提高工作效率。其實“，土屬于三相體”，針對土結構本身土粒非常容易被空氣和水分入侵。于是，就需要施工者對其結構進行補充改善，當土粒通過擠壓整體結構被加強時，土質(zhì)的品質(zhì)自然也就加強了。同時也要把隔溫和毛細水的效果跟功能很好的展現(xiàn)出來。

1.3合理確定路基填筑厚度在確保土質(zhì)、土中含水量、碾壓機具設備一應俱全的基礎上，當土層愈厚碾壓效果則會愈差，選擇厚度適宜的填筑材料是確保壓實質(zhì)量，提升生產(chǎn)效率的關鍵。通過相關試驗我們可明顯發(fā)現(xiàn)，當填筑材料厚度達到30cm或者是50cm，需要將碾壓次數(shù)控制在4次-6次之間，壓實度檢測結果顯示，差距不大于3%。按照相關規(guī)定，我們需要將分層松鋪厚度進行嚴格控制，最好是不得超過30cm。

1.4路基填方地段的質(zhì)量控制在選用填料時，要嚴格把關，做液限、塑限、土顆粒等土質(zhì)分析，對于塑性指數(shù)等超過規(guī)范要求的不準做填筑材料，對于塊狀的砂巖，及時用機械和人工進行粉碎和剔除處理，以預防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷。控制填料的含水量，除風積沙外，其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內(nèi)。填料在最佳含水量時，經(jīng)壓路機碾壓，會達到最大密實度。

1.5施工工藝控制控制路基的施工質(zhì)量首先應從控制路基的施工工藝著手，嚴格控制好施工工藝是產(chǎn)生高質(zhì)量路基的關鍵。路基施工大致按“四區(qū)段、八流程”的工藝流程進行?！八膮^(qū)段”是：攤鋪、平整、碾壓、檢測區(qū)段“；八流程”是：施工準備、測量放樣、基底處理、填筑及攤鋪平整、碾壓夯實、檢驗簽證、路面整型、邊坡整修。各區(qū)段流程單獨作業(yè)，不允許交叉作業(yè)，從而保證了路基填筑質(zhì)量。在施工過程中應對測量放樣、基底處理、碾壓等工序重點控制。

1.5.1測量放樣。等級高的公路在施工時，會有很多的細密、繁復的測量。公路的中線、大型構造物、中小型結構物控制點的測量安置都要精準，不可以出現(xiàn)測量失誤誤差的現(xiàn)象，構造物和路基施工時也需要實行很多的細部施工測量，測量的結果決定著路基的品質(zhì)，所以測量人員必須注意自己的測量結果，確保其的精準度。

21.5.2填筑之前控制。路基填筑之前的質(zhì)量控制包括兩個方面：第一，對原地面的質(zhì)量檢查，檢查是否已經(jīng)清淤、清表，清淤是否徹底；有無軟土地基、是否已排水干燥，是否已經(jīng)碾壓，壓實質(zhì)量是否合格，是否平整等。第二，對下層路基的質(zhì)量檢查，如下層路基是否已經(jīng)驗收認可。

15.3碾壓控制。碾壓是路基施工中極其重要的環(huán)節(jié)，是保證路基質(zhì)量的關鍵。碾壓密實的路基，強度高、變形小、穩(wěn)定性好?？刂颇雺嘿|(zhì)量包括選擇合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數(shù)、壓實方法及壓實的均勻性等。在填方壓實施工前，必須根據(jù)工程特點、填料種類、碾壓設備等通過試驗路段確定相應的壓實遍數(shù)。

1.6路基的壓實影響土基壓實的主要因素是土的含水量、土的性質(zhì)以及壓實機具和壓實方法的選擇。大量實驗已證明，在最佳含水量時壓實的土體，土顆粒最緊密，相對位置最穩(wěn)定，土體水穩(wěn)定性最好。因此含水量是影響壓實效果的決定因素，在施工中應嚴格掌握和控制。不同的土質(zhì)最佳含水量與最大干密度是不同的，在施工中應針對不同土質(zhì)進行分析試驗，以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量，作為控制土基壓實的標準數(shù)據(jù)。

篇9

路基填土與壓實是道橋路基工程施工的開端，十分關鍵。施工技術的好壞會直接影響路基工程的強度和整體穩(wěn)定性。路基填土和壓實施工技術可以概括為以下幾個方面。第一為路基填料。規(guī)范對道路橋梁工程的路基填料有詳細的規(guī)定和嚴格的要求，比如，高速與一級公路要對路基底層以下零到三十厘米的路床進行填料，路床下面的填土也有嚴格的規(guī)定值，這里就不再一一詳述。第二是路基壓實。為提高道路橋梁工程的路基壓實度，常常采用大噸位壓路機對道路橋梁路基進行壓實。此外，在特別潮濕地區(qū)，施工人員還采取在填土中加石灰等特殊的施工措施來保證路基的壓實度。

1.2路基排水

水是影響道橋工程路基強度與穩(wěn)定性的重要因素，如果路基被水侵蝕，將會大大降低道路橋梁工程路基的穩(wěn)定性和壽命。所以，有效地對道路橋梁工程的路基進行排水，能夠大大降低水分對道橋工程路基的破壞，施工人員對路基的排水工作要有足夠的重視。路基的排水工作包括以下三個方面。首先，地面排水。施工單位和施工人員應注重提高地面排水的施工質(zhì)量。其次，地下排水。目前我國道橋路基工程主要通過三種方式進行地下排水，分別是暗溝、臺溝和滲溝，施工單位和施工人員應仔細斟酌施工環(huán)境和條件選擇相應的方式進行地下排水施工。最后，路面排水。這種排水方式主要是旨在減少暴雨天氣導致的雨水對路面的沖刷和侵蝕。

1.3路基防護

由于道橋工程的路基長時間暴露，非常容易受到雨雪風霜日積月累的侵蝕，路基出現(xiàn)問題是不可避免的。因此，路基防護是道路橋梁工程路基施工中必不可缺少的一環(huán)。加強路基防護十分重要，具體來說主要包括兩方面。第一，對坡面的防護。邊坡防護是道路橋梁工程路基防護的基礎，通常采用種草對邊坡進行防護，而當邊坡較高時，常常采用各種形狀的砌石框格種草防護。第二，沖刷的防護。在沿海地區(qū)，邊坡易受海浪的沖擊，這種情況下，常采用高強土工格柵做成石籠，或者是采用聚脂或聚胺脂類織物混凝土做成護坡模袋和護坡板對邊坡進行防護。

1.4軟土地基處理

眾所周知，軟土地基處理技術的好壞直接影響道橋路基工程的壽命和穩(wěn)定性，因此，對軟土地基進行技術處理是道橋路基工程施工的關鍵一步，主要包括以下兩部分。首先，灰土擠密樁。適用于軟土層的含水量太大或太小時，當軟土層的含水量過大，可先加入適量石灰粉吸水，當軟土層的含水量過小，可先加入適量的水等。第二，輕質(zhì)路堤。在路基施工過程中加入輕質(zhì)材料，可以增強道橋路基工程的強度和穩(wěn)定性。總之，道橋路基工程施工質(zhì)量的好壞與道橋工程的整體質(zhì)量直接相關。在路基施工的過程中，要綜合考慮土質(zhì)、溫度和濕度等因素的影響，制定并選擇合理的施工方案，并對其進行嚴格執(zhí)行和監(jiān)督，保證質(zhì)量。

2道路橋梁路基施工過程中存在的問題及解決辦法

總結以往我國道路橋梁工程的路基施工經(jīng)驗，施工過程中主要存在以下問題：

2.1道橋工程的路基表面不夠平整

測量路基表面的平整度是檢測施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，但是在實際的施工過程中，施工單位往往不按操作程序嚴格執(zhí)行，草草檢測，導致修建出來的路基表面的平整度下降，工程竣工運行后，車輛行駛時，常常產(chǎn)生顛簸，影響車輛的運行速度，緩慢前行，并且還會加劇車輛的的磨損，導致許多不安全因素提早產(chǎn)生。

2.2道橋工程的路基表面損壞

總結以往的施工經(jīng)驗，路基施工結束后不久，路基表面大面積斷裂和破損的情況時有發(fā)生，究其原因，主要是以下四個方面：第一，施工過程中，施工單位和施工人員為追求路基表面的平整度和施工進度，沒有嚴格檢查路基的夯實度；或者選擇施工材料時存在問題等，都會對路基表面的質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。第二，路基表面施工材料的收縮導致鋪設在上層的瀝青出現(xiàn)裂縫，以致路基表面損壞。第三，路基表面的排水不暢，導致積水存在并逐漸下滲到路基土層之中，造成路基的腐蝕和破壞，穩(wěn)定性降低。第四，施工過程中碾壓路基表面后，常常出現(xiàn)裂縫和裂紋，如果不及時處理，受到雨水和陽光等的侵蝕，也會導致路基表面的瀝青破損，造成其壽命和安全性的降低。

篇10

1)氣候特點

項目所在地位于燕山南麓，屬暖溫帶半濕潤大陸性季風氣候，四季分明，夏季高溫多雨，多東南風；冬季干燥寒冷，多西北風；春、秋兩季少雨多風，氣溫涼爽。

2)工程地質(zhì)特點

鐵尾礦渣堆積地貌是人為的結果，鐵尾礦渣的產(chǎn)出狀態(tài)及鐵尾礦渣與原始地層的組合關系，即地基土的類型是由原始地形地質(zhì)條件和風蝕雨淋的改造情況兩方面決定的。

（1）鐵尾礦渣是最主要的地基土類型，范圍有限，厚度不等，以極細鐵尾礦渣為主，中值粒徑0.1～0.2mm，不均勻系數(shù)2.8～4.0，曲率系數(shù)0.7～0.73，屬不良級配砂類土。

（2）鐵尾礦渣主要分布在選礦場及其周邊，堆積厚度一般在10～50m之間，以粉粒為主，黏粒盛少，屬粉土。

（3）鐵尾礦渣坑中的尾礦渣系選礦過程中的水流沖渣并沉積而成，有水平層理或斜層理，距入池點的距離越遠則平均顆粒粒徑越小，顆粒的水流分選作用越明顯。與鐵尾礦渣堆中的尾礦渣相比，含泥量少些。兩者成分相近。鐵尾礦渣堆的背風坡的渣土密實度極低，處于疏松狀態(tài)，工程性質(zhì)很差。

1.2對路基施工的影響

1）對施工機具的影響由于堆積表面的鐵尾礦渣常為松散狀態(tài)，常用的輪式平地機不能直接在鐵尾礦渣上行走整平，只能選用小型推土機由人工配合進行鐵尾礦渣路基頂面的整平，同樣壓實也只能選用推土機、自行雙驅(qū)壓路機等輕型施工機械。為了保證路面工程的施工設備可在鐵尾礦渣路基頂面行走，還需要在鐵尾礦渣表面再攤鋪一層封層，這對于嚴重缺乏筑路材料的鐵尾礦渣堆積地區(qū)無疑增加了施工難度和工程造價。

2)常見的病害在風力的作用下，鐵尾礦渣災害的基本類型有風蝕和渣埋等。這些災害過程相互關聯(lián)并發(fā)生作用，其實質(zhì)就是風力作用于鐵尾礦渣質(zhì)地表而引起的鐵尾礦渣物質(zhì)風吹～搬運～再堆積過程?？蓜澐譃橐韵滦问剑涸陲L力作用下鐵尾礦渣顆粒移動離開原位運動，形成鐵尾礦渣風吹流而產(chǎn)生的物質(zhì)搬運過程，主要危害鐵尾礦渣堆積地區(qū)各種公路設施和基礎的穩(wěn)定性。調(diào)查觀測表明，鐵尾礦渣的風蝕渣流中98%的鐵尾礦渣顆粒集中在地表以上10cm高度內(nèi)，高速運動的風蝕鐵尾礦渣兩相流對公路路基及邊坡表面造成侵蝕破壞。當含鐵尾礦渣量含量呈飽和狀時所挾帶的鐵尾礦渣顆粒產(chǎn)生堆積形成積渣，掩埋公路排水設施等。在鐵尾礦渣危害嚴重地段，大風可以形成大量鐵尾礦渣搬移，壓埋鐵尾礦渣防護體系或路面，導致防護體系失效和阻礙公路運營。項目所在地區(qū)降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且為強降雨，同時鐵尾礦渣的顆粒細小，不大的水流就可以將其帶出路基造成路基病害，主要有邊坡沖刷和路基掏蝕等。前者，雨水席卷鐵尾礦渣從路基邊流下形成溝槽，溝槽會因水流沖刷能力的增強迅速擴展；后者主要發(fā)生在鐵尾礦渣路基封層和包邊土已完工后，雨水從封層浸入鐵尾礦渣路基內(nèi)部，并將鐵尾礦渣攜帶出路基，路基表面可能只是小裂縫，而路基內(nèi)部已經(jīng)掏蝕成很大一個洞，隨后塌陷,這種危害突然性較大。

2影響鐵尾礦渣填方路基穩(wěn)定性的主要因素

2.1鐵尾礦渣填料的級配和密實度

由室內(nèi)試驗結果可知，不同級配鐵尾礦渣的抗剪強度存在明顯差異。相同級配的鐵尾礦渣，其抗剪強度隨壓實度的成正比關系。因此，鐵尾礦渣路基的穩(wěn)定性與填料級配、施工壓實工藝以及密實度等因素有關。

2.2地基的地質(zhì)結構及水文地質(zhì)特征

鐵尾礦渣通常堆積在山洼，溝渠等低洼地帶，原始地形變化加大，地質(zhì)結構及水文地質(zhì)特征差異較大。在鐵尾礦渣沉淀坑地帶，地基主要由鐵尾礦渣沉淀堆積形成，鐵尾礦渣密實度沿地基深度變化較大。通常地表3m以內(nèi)處于松散或松軟狀態(tài)，3.0m以下處于中密狀態(tài)。同時，地下水位高低與鐵尾礦渣的沉淀、堆積形式和覆蓋層厚度等因素有關。因此，應重視鐵尾礦渣覆蓋層下面原始地貌及其地質(zhì)結構、水文地質(zhì)特征。

2.3鐵尾礦渣路基的邊坡設計

一般天然狀態(tài)下的松散鐵尾礦渣體干密度在1.55～1.57g/cm3之間，相應的自然休止角在31～36°之間，其對應的坡比為1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；對填方較高的情況則適當放緩。對鐵尾礦渣填方路基來講，保持邊坡的穩(wěn)定性對車輛安全運營是十分重要的。

2.4鐵尾礦渣路基的邊坡防護措施

對鐵尾礦渣路基邊坡防護的質(zhì)量對路基的穩(wěn)定性起著至關重要的作用。采用砌體防護，不僅保護坡面不受外界環(huán)境影響，在一定程度上也增強了邊坡的穩(wěn)定性。采用覆土植草防護，可保證邊坡及路肩不被風蝕，并減少了雨水沖刷。另外，對邊坡進行一定的防護措施，也可減少一些人為的破壞。2.5鐵尾礦渣路基的排水防洪措施鐵尾礦渣為細小的散粒顆粒，顆粒間無黏性，很容易受到雨水的沖刷而流失；路線處于遵化北部山區(qū)降雨量集中，雨季往往產(chǎn)生洪水；在水流集中路段，路肩及邊坡則容易被沖刷而形成溝渠，使路基遭到破壞；在低洼積水地段，路基填料被浸泡，強度降低，也可能引起路基的失穩(wěn)破壞。因此，在鐵尾礦渣地區(qū)公路設計和施工中，應重視路基的排水防洪措施。

3鐵尾礦渣路基的工程防護與環(huán)境保護措施

3.1鐵尾礦渣路基的設計原則

1)鐵尾礦渣路基設計宜貫徹“寧填勿挖”的思想，以減輕鐵尾礦渣大風掩埋病害。

2)路線走向盡可能與季風風向平行。當路線與風向正交時，宜增大路基填方高度。因為，較高的路堤一般不至于遭受風吹鐵尾礦渣流動掩埋路面的鐵尾礦渣風吹埋危害。

3)鐵尾礦渣路堤高度不宜太大，以減輕風、雨蝕病害，一般以1.0m左右為宜。4)對于高度小于1.0m的低路堤，邊坡可視路側地形情況，采用緩坡式或流線形的路基斷面，坡比一般為1:4～1:10。這時，路側防護工程設施可適當減少。5)對于高度大于1.0m的路基，邊坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到頂，坡面設置一定的防護措施。

3.2鐵尾礦渣路基邊坡防護

根據(jù)前面的分析，鐵尾礦渣地帶路基填方愈高，則風蝕和沖刷作用愈顯著。因此，路基防護是鐵尾礦渣路基設計的重要組成部分。本項目中在勘察、設計和施工的各個階段積累了大量的研究資料和工程應用經(jīng)驗。主要可概括為如下幾方面：

1)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護應遵守因地制宜，就地取材的原則。

2)對鐵尾礦渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及瀝青等材料進行防護，以保證路基的穩(wěn)固和行車安全，也可采用植草、培基植被、土工網(wǎng)、土工布及土工格柵等材料加固。

3)對鐵尾礦渣路基邊坡的防護可分為臨時防護和長期防護兩部分。臨時防護主要以植草防護為主，包括采用麥草、稻草、蘆葦、鐵尾礦渣生植被以及草皮等防護措施，必要時也可采用粘土、礫卵石及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料防護。長期防護主要以植被防護為主，即在邊坡上種植各種適合當?shù)靥攸c的尾礦渣生植物，必要時也可結合采用一定厚度的粘土、山皮土、礫卵石、培基植被、土工合成材料及瀝青或水泥鐵尾礦渣等材料覆蓋。橋涵兩側以及一些特殊地段宜用砌體防護。

4)鐵尾礦渣地區(qū)路基防護應將臨時防護和長期防護結合起來，這樣不僅能抵御強風、暴雨對鐵尾礦渣路基的風蝕危害和沖刷破壞。

5)在低洼易積水或易受洪水沖刷路段，所采取的防護措施應能經(jīng)受住水的浸蝕破壞和洪水的沖刷破壞。一般常采用植樹、培基植被、土工合成材料和砌體防護等加固措施。

3.3鐵尾礦渣公路的環(huán)境保護措施

根據(jù)該地區(qū)鐵尾礦渣堆積自然氣候特征，防治尾礦渣害的措施必須要雙管齊下，除了以上路基本體防護又要考慮路基兩側風雨流鐵尾礦渣的危害，才能遏制鐵尾礦渣風雨流的形成，減少公路對環(huán)境的影響以及因破壞環(huán)境而對公路的不利影響。鐵尾礦渣地區(qū)公路環(huán)境保護措施主要包括植物防護、工程防護等方法。

1)工程措施

工程防護措施是鐵尾礦渣地區(qū)公路防護的主要組成部分。常用的工程防護內(nèi)容有：穩(wěn)固鐵尾礦渣工程、攔阻鐵尾礦渣工程等兩部分。

(1)穩(wěn)固鐵尾礦渣工程

穩(wěn)固鐵尾礦渣工程是通過工程措施將易于移動的鐵尾礦渣堆、小鐵尾礦渣丘等就地固定的一種治理方法。主要內(nèi)容有砌筑護墻、護坡等。

(2)攔阻鐵尾礦渣工程

攔阻鐵尾礦渣工程是通過工程措施，將鐵尾礦渣風吹流阻止在距公路較遠的地方，以便公路不受鐵尾礦渣淹埋和侵蝕影響。常用的攔阻鐵尾礦渣工程有石砌攔阻鐵尾礦渣墻、鐵尾礦渣堤、鐵尾礦渣障板等，視當?shù)貙嶋H情況選用。

2)植物防護措施

植物防護措施是整個鐵尾礦渣堆積區(qū)公路環(huán)境保護的主要組成部分。它是利用生物的生態(tài)特點來防止鐵尾礦渣移動，并且達到鐵尾礦渣堆積穩(wěn)固的一種措施。由于生物防護具有經(jīng)濟、使用時間長、改善沿線生態(tài)與保護環(huán)境等優(yōu)點，因此，是在鐵尾礦渣堆積區(qū)公路防護中均應倡導的防護措施，也是一項很有前景的防護工程。植物防護措施主要內(nèi)容有固定活動鐵尾礦渣丘、攔阻鐵尾礦渣、穩(wěn)定邊坡以及設置鐵尾礦渣地林帶等。植物防護措施配置要求土地整治與造林種草措施相結合,樹種選擇要做到適地適樹,并結合生活及美化要求,可適當選擇具有觀賞價值的樹種,在具體布設防護林帶上要合理密植,注意喬、灌、草合理搭配,綠化和美化有機結合,形成綜合性保水保土防護體系。