導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交叉口優(yōu)化設(shè)計，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

解決交通問題特別是交通擁堵問題非常重要，一方面規(guī)劃階段要做好交通規(guī)劃，一方面要優(yōu)化城區(qū)的信號控制方式，使其從目前的定時信號控制逐步過渡到聯(lián)動控制和自適應(yīng)控制。所以有必要運用一定的數(shù)學(xué)算法定量分析交叉口之間的交通流關(guān)系，把提高路段車速和防止路段出現(xiàn)車輛過多造成的擁堵作為配時研究的主要方向，通過實時協(xié)調(diào)控制交叉口信號燈，以期獲得提高兩交叉口之間平均車速的一種配時，同時達(dá)到減少擁堵的效果。

1自適應(yīng)配時優(yōu)化模型的建立

1.1優(yōu)化的指標(biāo)確定

根據(jù)客觀要求確定優(yōu)化方案指標(biāo)構(gòu)成要素：

密度K，車輛到達(dá)數(shù)Ni，排隊長度L，車輛分布特征估計。

1.2配時策略的確定

假設(shè)路段之間只用十字交叉口作為連接形式，通過分層優(yōu)化，首先以路段為基礎(chǔ)，研究優(yōu)化路段兩端信號配時情況用來達(dá)到提高路段平均車速，車流平均分布的目的；再通過交叉路口相鄰的路段所形成的配時數(shù)據(jù)為依據(jù)，根據(jù)與交叉路口相鄰的各個路段的實時交通量之間的關(guān)系，通過一種算法給出交叉口配時優(yōu)化方案；然后把相互之間交通流相關(guān)的交叉口之間看做一個黑箱，主要考慮交通流在黑箱區(qū)域的輸入和輸出情況，結(jié)合前兩層的配時方案，通過對總量相關(guān)的各信號交叉口實施配時方案進(jìn)一步修正，達(dá)到配時區(qū)域進(jìn)出總量小于通行能力，從而提高平均車速，減少擁堵。

1. 3配時方法的確定

配時策略：

STEP 1:

如果一個行車方向路段兩端都是綠燈。

When 路段車輛預(yù)測將達(dá)到臨界密度Kj，且超過臨界密度導(dǎo)致?lián)矶鲁霈F(xiàn)，進(jìn)口段給紅燈時間Ru，出口段不變燈。

此時紅綠燈時間具體算法：設(shè)路段現(xiàn)有密度為K0，路段預(yù)測達(dá)到臨界密度Kj所用時間T0，給定進(jìn)口段單位綠延時間：

STEP 2:

如果當(dāng)一個路段的進(jìn)口段是紅燈，出口端是綠燈時

當(dāng)路段內(nèi)車輛密度降低到自由流密度K1（使得車輛可以保持穩(wěn)定的速度v0）進(jìn)口段配綠燈時延長時間，使得時間內(nèi)增加的交通量能夠順利通過路段，且保持穩(wěn)定速度V1。

出口端有兩種選擇策略:

1，當(dāng)預(yù)測時無車流存在，或達(dá)到綠燈極限時間Gmax時，出口段給紅燈時間R1，其時間確定依據(jù)下一個車流到達(dá)時間ts和綠信比λ1確定。

R1=ts+aλ1(a為加權(quán)因子。)

2，當(dāng)預(yù)測時，沒有達(dá)到綠燈極限延長時間Gmax，且預(yù)測排隊車輛通過時間t1小于綠燈極限時間Gmax，出口段維持綠燈時間，維持綠燈時間由t1決定：

G=a*t1 (a為配時修正系數(shù)。)

STEP 3:

如果兩端都是紅燈

When段內(nèi)車輛數(shù)N少于一次停車數(shù)N0，車輛N通過時間為T，進(jìn)口段給綠燈時間G1，

G1=Ts+，

轉(zhuǎn)到STEP 4

else

段內(nèi)車輛數(shù)N> N0，出口端給紅燈時間R2后變綠燈，到STEP 2.

STEP 4：

If進(jìn)口段綠燈，出口段紅燈

When：路段飽和度(v/c)達(dá)到一定值（0.9左右）平均車速V0

2自適應(yīng)配時程序設(shè)計

2.1VISVAP簡介

在Vissim中，信號控制可以設(shè)置成VAP類型，VisVAP增強了自由定義的信號控制邏輯的使用，它提供給用戶一個便捷的工具，使用VAP程序語言（Vehicle Adaptive Programming），通過程序流程框圖來建立和編輯程序邏輯。VisVAP中控制文件為VAP程序設(shè)計，依據(jù)RiLSA 1992(德國信號控制規(guī)范)， PUA文件為其主要的信號控制文件。

*PUA設(shè)計文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2對照仿真實驗

運行VISSIM軟件，通過對兩個交叉口之間進(jìn)行定時配時仿真和自適應(yīng)配時仿真，比較 車輛平均行程時間、平均排隊長度、平均停車次數(shù)、平均延誤以及行人平均行車時間進(jìn)行評價分析，用來評判自適應(yīng)程序設(shè)計。

2.3仿真結(jié)果對比分析

2.3.1仿真數(shù)據(jù)分析

仿真數(shù)據(jù)對比分析

檢測的主要數(shù)據(jù)是道路的平均速度，自適應(yīng)控制時的平均速度比定時控制時的平均速度提高了15%左右。這是由于在自適應(yīng)控制的信號設(shè)計過程中，充分考慮了主干道的交通量變化，當(dāng)主干道交通量變大時，主干道得到的綠燈時間也將相應(yīng)的增大。

兩種配時方法仿真后經(jīng)過對比，自適應(yīng)控制車速波動小，車流穩(wěn)定，原因是自適應(yīng)配時方案控制了交叉口之間的路段進(jìn)出入交通量，從而容易形成穩(wěn)定車流，有利于平穩(wěn)車速。

3結(jié)束語

論文對兩個交叉口進(jìn)行自適應(yīng)信號控制優(yōu)化設(shè)計，通過VISSIM仿真，驗證了論文所提出的自適應(yīng)信號控制方法明顯優(yōu)于定時控制方法，這也說明本文的設(shè)計思想是可行的。

4參考文獻(xiàn)

[1]姜桂艷.道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]劉智勇.智能交通控制理論及其應(yīng)用[M].北京：科學(xué)出版社，2003:192-208.

篇2

2平A1類交叉口目前存在的主要問題

現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機動車借用非機動車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機動車借用非機動車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機動車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機動車與同向行駛的非機動車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過街設(shè)施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。

3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施

為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應(yīng)縮短人行橫道長度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號燈控制，實現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計，并對交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計。

3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計

本工程東西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點100m處，設(shè)置了公交港灣式?？空?，5m非機動車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個車道，由現(xiàn)狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計為一個左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機動車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過交叉口展寬設(shè)計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強了通行能力，使機動車能快速、順暢安全地通過。

3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計

1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機動車道優(yōu)化設(shè)計。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計的重點。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計。本次設(shè)計在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機動車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機動車道，便于右轉(zhuǎn)機動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機動車交通組織設(shè)計

目前，我市非機動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大?；谝陨显?，根據(jù)目前非機動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機動車道優(yōu)化設(shè)計。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機動車道，真正實現(xiàn)機非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優(yōu)化設(shè)計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實測機動車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號燈“綠信比”。

篇3

Abstract: City road of our country is affected by historical and economic conditions, the development of road construction relative to other countries lag, but with the rapid development of economic construction of our country city, the rapid growth of traffic volume, the traffic appeared increasingly tense situation, congestion occurs frequently, the whole city economic development has been restricted, alleviate traffic congestion the problem is imminent. Combining the engineering examples of different types, propose solutions to further optimize the design of the intersections, the security problem of traffic organization of City road intersection and intersection capacity to further enhance.

Key words: Shenzhen city; city road; intersection; optimization design

中圖分類號:[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

我國大部分城市的道路平面交叉口布局較為簡單,往往是交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)與路段相等且非機混行嚴(yán)重，由于在同樣車道數(shù)的情況下, 平面交叉口的通行能力只有路段的1/3--1/2,路段車速越高、車道數(shù)越多則交叉口擁堵情況越嚴(yán)重，因此交叉口往往成為城市交通的瓶頸。為了提高平面交叉口的通行能力, 適應(yīng)城市交通發(fā)展的要求, 需要對干道交叉口進(jìn)行渠化設(shè)計，使機動車、非機動車和行人在通過交叉口時,各行其道, 互不干擾，提高通行效率。

一、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問題

1.1交叉口車道渠化不合理

在城市道路設(shè)計中，交通量較小的支路與支路相交一般可不需進(jìn)行交叉口增拓車道數(shù)，等級較高、交通量較大的主、次干道應(yīng)增加交叉口車道數(shù)。通過渠化設(shè)計，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來看，大多數(shù)平面交叉口的渠化設(shè)計有進(jìn)一步優(yōu)化的空間。

1.2路口車道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對整個道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1到2個車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配?，F(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

1.3非機動車及行人過街干擾成為瓶頸

行人、非機動車過街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

1.4標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標(biāo)志牌字體小。

1.5公交站點設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F(xiàn)象，如：公交?？空驹O(shè)置在出口道時，其位置不符合規(guī)范要求，甚至公交?？空局苯釉O(shè)置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點通行能力的下降，從而影響整個道路網(wǎng)的通行能力。

二、交叉口設(shè)計原則

2.1交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

2.2為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計。

2.3新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計。

2.4各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

2.5平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。

三、交叉口平面設(shè)計步驟及方法

3.1交叉口平面設(shè)計步驟

城市道路交叉口平面設(shè)計步驟一般如下：

圖1交叉口平面設(shè)計一般步驟圖

其中，在考慮交叉口渠化問題時，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。

3.2交叉口平面設(shè)計方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計方法時，按照設(shè)計步驟進(jìn)行闡述。

（1）確定渠化參數(shù)：根據(jù)不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺的設(shè)計一并考慮。

在進(jìn)行渠化時，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

篇4

上世紀(jì)90年代以來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的日益提高，全社會交通出行急劇增長。在城市內(nèi)部出行中，除部分軌道交通出行外，城市道路的交通出行占主導(dǎo)地位。近年來，各地相繼編制城市交通規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃，興建、完善城市路網(wǎng)，但由于城市道路的建設(shè)周期較長，投資較大，路網(wǎng)的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通狀況日趨緊張；同時，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、交通設(shè)施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通壓力。

國內(nèi)外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路網(wǎng)的瓶頸、咽喉（建筑工程基地出入口與城市道路連通處可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不會發(fā)生阻塞和擁擠現(xiàn)象，交通擁堵主要發(fā)生在道路交叉口。因此，對城市道路交叉口的優(yōu)化，能夠顯著提升城市路網(wǎng)的通行能力，提高路網(wǎng)服務(wù)水平，將給城市發(fā)展帶來巨大的社會和經(jīng)濟(jì)效益

影響信號控制交叉口通行能力的因素

信號控制交叉口是指用交通信號燈組織指揮相沖突交通流運行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信號條件下，單位時間內(nèi)通過交叉口的最大交通流率，稱之為信號交叉口通行能力。由此看出，影響信號控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路條件 交叉口形式、進(jìn)口道數(shù)量、車道寬度與轉(zhuǎn)彎半徑、車道坡度以及車道功能劃分等；

（2）交通條件 交叉口進(jìn)口道交通量、流向分布、車型組成，行人及非機動車交通量等；

（3）信號條件 信號周期、信號相位與相序、信號配時、控制類型等。

這些影響因素中任一因素發(fā)生變化都將導(dǎo)致通行能力的變化。

提高信號控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路設(shè)計，遵循交叉口進(jìn)出口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配的原則。

以兩條雙向四車道次干路相交的交叉口為例，假設(shè)采用常見的四相位的信號控制，按路A直行+右轉(zhuǎn)、路A左轉(zhuǎn)、路B直行+右轉(zhuǎn)、路B左轉(zhuǎn)組織交通，則一個信號周期內(nèi)，各個進(jìn)口道的通行時間為

T/4-ts

式中，T，信號周期（s）；

ts，總損失時間（s）。

由此可知，一條進(jìn)口道在交叉口的通行時權(quán)僅為總時間的1/4不到，故交叉口一條進(jìn)口道通行能力約為路段上一條車道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原則，交叉口進(jìn)口道數(shù)應(yīng)展寬到上游路段的4倍，即使受用地紅線、下游出口道數(shù)、人行橫道設(shè)置等的制約，進(jìn)口道數(shù)設(shè)置為上游路段車道數(shù)的2倍也較為適宜，而不做交叉口展寬渠化，則將極大地限制整條道路的通行能力的發(fā)揮。

對于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信號控制的情況，交叉口進(jìn)口道展寬為路段車道數(shù)的2倍都是可行且適宜的。

對于主干路-支路相交，原則上按支路右進(jìn)右出設(shè)計，當(dāng)確需溝通兩側(cè)支路時，通常支路展寬為2個進(jìn)口道，主干路在保證進(jìn)口道直行車道數(shù)與上下游路段車道數(shù)協(xié)調(diào)的前提下，展寬1個左轉(zhuǎn)、1個右轉(zhuǎn)專用車道為宜。

次干路-支路相交的情況，基本與主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，當(dāng)用地允許時，宜展寬為2個進(jìn)口道，根據(jù)各向交通流合理設(shè)置車道方向。

交叉口各方向的進(jìn)口道數(shù)量宜根據(jù)各流向交通量比例合理設(shè)置。以一條雙向四車道道路在十字交叉口展寬為4個進(jìn)口道（單向）為例，通常直行車輛占主導(dǎo)，4個進(jìn)口道劃分為1左轉(zhuǎn)+2直行+1右轉(zhuǎn)。但某些特殊地點，可能左轉(zhuǎn)交通量占多數(shù)，1個左轉(zhuǎn)車道無法滿足左轉(zhuǎn)交通通性需求時，宜增加進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道數(shù)量，進(jìn)口道可布置為2左轉(zhuǎn)+1直行+1直右或2左轉(zhuǎn)+2直行+1右轉(zhuǎn)。

過去在交叉口設(shè)置中，通常將右轉(zhuǎn)車道設(shè)置成直右車道，直行與右轉(zhuǎn)設(shè)置在同一個相位。但實際運行中，由于機動車與行人和非機動車同時放行，直行的慢行交通與右轉(zhuǎn)車輛相互交織沖突，當(dāng)直行的行人和非機動車交通量非常大時，右轉(zhuǎn)機動車通行較為困難，導(dǎo)致同一車道直行車輛也無法駛離。有鑒于此，當(dāng)條件允許時，設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道還是有必要的。

對于一些人流密集的大型交叉口，為減少機動車與慢行交通的沖突，宜設(shè)置人行天橋或地道，分離、消滅沖突點，提升交叉口通行能力。

一個設(shè)計合理的城市道路交叉口，只有設(shè)置同樣合理的信號控制系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮其效益。

各方向交通流在交叉口相互交織沖突，交通信號燈通過一套相位相序設(shè)計來分配各交通流通行時權(quán)，將各主要交通沖突流分離。理論上，較多的信號相位能將各個沖突點消滅，但其同時也將增加信號損失時間，降低綠信比，增加交叉口延誤。因此，在信號相位設(shè)置時，應(yīng)綜合考慮各方面的影響因素。以左轉(zhuǎn)交通為例，當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量較小時，可將左轉(zhuǎn)與直行交通設(shè)置在同一個相位放行，左轉(zhuǎn)交通通過對向直行交通的“空隙”通過；當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量較大，或直行交通量大到不足以給對向左轉(zhuǎn)交通提供間隙時，宜將左轉(zhuǎn)交通與直行交通分開設(shè)置相位。實際應(yīng)用中，干路進(jìn)口道常常設(shè)置為直右、專用左轉(zhuǎn)2個相位，支路進(jìn)口道常常設(shè)置為單個直左右相位，即這個原因。

同時，在城市路網(wǎng)中，協(xié)調(diào)相鄰交叉口間的信號控制，形成主要道路的綠波帶，對于減少車輛排隊，提高道路服務(wù)水平，也是至關(guān)重要的。

結(jié)語

城市道路信號交叉口是城市道路網(wǎng)的蜂腰、瓶頸，優(yōu)化信號交叉口的設(shè)計，可通過交叉口展寬，機動車與慢行交通分離，信號燈配時優(yōu)化，相鄰交叉口信號燈協(xié)調(diào)控制等，顯著提升整個城市路網(wǎng)的服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)

[1]《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手冊》（HCM2000），美國交通研究委員會

篇5

0.引言

主干路在交通負(fù)荷高峰時段,交通擁堵問題日趨嚴(yán)重,導(dǎo)致整個路網(wǎng)在高峰時段運行效率低下。突出表現(xiàn)為主干路在交通功能上大都未能達(dá)到預(yù)期的功能,更多地承擔(dān)了次干路和支路應(yīng)承擔(dān)的“通達(dá)”功能,而基本“通行”功能卻受到嚴(yán)重影響。主干路功能保障是強調(diào)在交通負(fù)荷高峰時段,主干路的“通行”功能仍能得以保證。對于已建成的主干路,討論采取交通控制與管理手段、還是采取工程措施保障交通功能更加有效,將成為城市交通改善和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整、功能完善的重大突破。

1.主干路輔道定義及功能

1.1輔道的定義

一般定義為設(shè)在道路的一側(cè)或兩側(cè)，供不允許駛?cè)牖驕?zhǔn)備由出入口駛?cè)朐摰缆返能囕v等行駛的道路。本文提出了一種新的符合我國城市主干路輔道的定義，就是將非機動車道作為多功能車道來使用，在沿線非機動車道上設(shè)置公交?？空?、合理布設(shè)進(jìn)出口以及停車泊位等交通設(shè)施,并且在交叉口進(jìn)口道將非機動車道作為機非混行車道，沿線非機動車仍在非機動車道上通行。

1.2輔道的功能

輔道作為多功能車道決定了其功能的多樣性，具體功能如下：

（1）作為車輛出入主干道的載體。

（2）作為沿線公交車輛?？枯d體。

（3）作為非機動車運行的載體。

（4）作為在交叉口進(jìn)口道機非混行的載體。

2.輔道優(yōu)化設(shè)計方法

輔道的優(yōu)化設(shè)計模式及方法主要研究輔道公交?？空镜膬?yōu)化設(shè)計、結(jié)合輔路停車進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計、信號交叉口進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計以及多種方式組合模式下的一體化設(shè)計。

2.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計

由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對輔道非機動車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。

設(shè)置方法主要是將公交停靠站站臺設(shè)置于人行橫道上，非機動車在公交站臺處通過無障礙進(jìn)入人行橫道，在人行橫道上開辟短距離非機動車道；根據(jù)主干道的設(shè)計車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進(jìn)入輔道，給輔道上其它通行的機動車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。

該設(shè)計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機動車。

2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計

輔道進(jìn)出口設(shè)計包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車；同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。

首先考慮主路進(jìn)出輔道開口設(shè)計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>

然后對開口位置設(shè)計進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交?？康膮^(qū)段外設(shè)置咪表停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交?？空緯r需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開口，并且相隔較近時需要協(xié)調(diào)考慮開口的位置及停車位的設(shè)置。

該設(shè)計模式主要適用于輔路非機動車流量較高，且沿線單位或小區(qū)進(jìn)出交通需求及停車需求較高的情況。

2.3信號交叉口輔路進(jìn)口道優(yōu)化設(shè)計

由于城市主干道車流量大，信號路口車輛延誤高等原因，有必要在信號交叉口進(jìn)口道處對輔路功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，提出了輔路進(jìn)口道車道功能置換方法。

輔路交叉口進(jìn)口道一種主要考慮進(jìn)口道排隊較長，將交叉口右轉(zhuǎn)車提前進(jìn)入輔道來實現(xiàn)右轉(zhuǎn)，減少路口車輛的延誤，并且提前設(shè)置右轉(zhuǎn)車進(jìn)入輔道的交通標(biāo)志。

第二種考慮小區(qū)開口距離交叉口較近，交織段過短，所以需要靈活設(shè)計輔路車道功能，小區(qū)出來的左轉(zhuǎn)車直接進(jìn)入輔道，在交叉口進(jìn)口道通過信號優(yōu)化來實現(xiàn)左轉(zhuǎn)，同時在小區(qū)出口處設(shè)置交通語言；輔道上將非機動車與左轉(zhuǎn)機動車用護(hù)欄分隔，確保非機動車輛安全，防止左轉(zhuǎn)機動車隨意停車影響非機動車通行。

該設(shè)計模式主要適用于T型路口；以及小區(qū)或者支路開口離交叉口較近，且出口車輛在交叉口大部分為左轉(zhuǎn)車的情況。

2.4組合優(yōu)化設(shè)計

路段輔道機動車與掉頭開口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進(jìn)入輔道，所以有必要對路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。

輔道開口設(shè)計與停車泊位設(shè)計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設(shè)計方法，路段設(shè)置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度，掉頭車道的設(shè)計還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機動車掉頭。

該組合設(shè)計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況；路段有足夠的行人過街需求等情況。

3.案例分析

3.1現(xiàn)狀條件

各種優(yōu)化設(shè)計模式及組合模式通過選取長沙市芙蓉路（城南路-人民路區(qū)段）主干道為實例進(jìn)行了適應(yīng)性分析。選擇的區(qū)間段為芙蓉路重要瓶頸，輔道主要問題為芙蓉路沿線路段存在大量單位進(jìn)出口、路邊停車需求，單位進(jìn)出車輛直接進(jìn)出中央機動車道，對機動車流擾動嚴(yán)重。

3.2改善方案

通過將芙蓉路現(xiàn)狀寬度為6米的非機動車道改為多功能服務(wù)性質(zhì)的輔道，作為沿線進(jìn)出交通和停車的通道，同時提供非機動車通行。在兩個信號控制交叉口之間系統(tǒng)布設(shè)輔道進(jìn)出口，保障沿線各個單位進(jìn)出口的車輛都能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)出。輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，公交?？空疚恢弥匦聝?yōu)化，得到詳細(xì)優(yōu)化設(shè)計方案如圖10所示。

圖10　優(yōu)化設(shè)計模式應(yīng)用

3.3仿真分析及評價

借助微觀交通流仿真軟件系統(tǒng)Vissim對改善方案進(jìn)行仿真分析， 通過對此區(qū)間段及整條主干道的仿真可得出以上各優(yōu)化設(shè)計模式適應(yīng)性很高，能夠充分緩解主干道交通壓力，特別是城市核心區(qū)比較擁堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低車輛延誤，道路安全性得到很大的提升。

4．結(jié)語

通過對主干道輔路的公交停靠站優(yōu)化設(shè)計、沿線進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計、交叉口進(jìn)口道輔路右轉(zhuǎn)車道優(yōu)化設(shè)計及各種組合模式優(yōu)化設(shè)計，能夠緩解城市主干道、特別是途徑核心區(qū)區(qū)段的交通壓力，提高道路通行能力及交通安全，給公交乘客上下客提供便利；對主干道輔路優(yōu)化設(shè)計不僅保證了主干道的“通行”功能，也真正意義上滿足了主干道的“通達(dá)”功能。

篇6

1工程背景

某市政工程為所在地方政府重點建設(shè)的國家遺址公園保護(hù)工程，工程規(guī)劃面積20.37km2，遺址公園核心區(qū)域占地面積4.1km2。該工程建成后將與工程以南和以西既有市政設(shè)施相連接，為確保該工程建成投運后能具有良好的城市設(shè)施條件，并達(dá)到當(dāng)?shù)仄骄姓A(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，故在區(qū)內(nèi)規(guī)劃出多條市政工程管線，并在空間上將各條單體管線進(jìn)行了合理規(guī)劃與安排，確保其橫向排列有序，縱向交叉合理，并與西南現(xiàn)有市政管線順利連接。

2市政工程管線綜合優(yōu)化途徑

2.1管線綜合設(shè)計

為進(jìn)行該國家遺址公園保護(hù)工程各單體工程管線的空間位置，防止各類管線之間發(fā)生干擾和沖突，必須在工程規(guī)劃階段加強管線綜合優(yōu)化設(shè)計，充分考慮各類管線屬性、用途及可能的影響，進(jìn)行路徑的合理安排，盡可能使各類管線順直、簡短、集中。傳統(tǒng)的市政工程管線設(shè)計理論較為側(cè)重條框式定性分析，設(shè)計過程也常常將管線網(wǎng)絡(luò)整體布局和城市整體規(guī)劃割裂，并未進(jìn)行管線網(wǎng)絡(luò)綜合布局的考慮，所采用的設(shè)計方法更加依賴既有經(jīng)驗，也就是說在各類管線空間相對位置等的確定方面均過于依賴既有的設(shè)計實踐經(jīng)驗，從而增大主觀因素對設(shè)計過程的干擾。在進(jìn)行該國家遺址公園保護(hù)工程綜合管線設(shè)計過程中，主要針對一項或幾項管線方案進(jìn)行規(guī)劃模型的構(gòu)建，并采用最優(yōu)化方法進(jìn)行模型求解，以求解的結(jié)果作為該市政工程管線綜合優(yōu)化設(shè)計的依據(jù)。采用非線性規(guī)劃模型進(jìn)行市政工程管線的空間管位確定，并在取值范圍內(nèi)進(jìn)行最優(yōu)解的計算，采用定性與定量相結(jié)合的分析方法，能有效避免人為因素對管線位置確定的不利干擾，保證設(shè)計過程及結(jié)果的科學(xué)性和最優(yōu)化[1]。

2.2交叉口豎向設(shè)計

所謂市政工程管線綜合交叉口豎向設(shè)計主要是指在道路等的交叉口位置進(jìn)行各類管線空間位置的合理規(guī)劃設(shè)計與布置，既保證各類管線之間間距符合設(shè)計及安全運行的要求，又能節(jié)省空間，減小土方開挖量和工程成本。交叉口往往是城市交通運輸?shù)年P(guān)鍵部位，交叉口管線設(shè)計的科學(xué)與否直接影響交通管線運行的安全性與效率，所以，管線綜合交叉口豎向設(shè)計是市政工程管線設(shè)計的重要部分，關(guān)系到管線網(wǎng)絡(luò)安全運行及市政工程社會效益的順利發(fā)揮。

2.2.1設(shè)計原則

就設(shè)計原則而言，首先應(yīng)嚴(yán)格控制交叉口管線埋深，既能有效減小工程量和施工規(guī)模，控制施工成本，又能避免地下水對地下管線可能的腐蝕。第二，應(yīng)減小除地形制約之外不必要的彎曲設(shè)置，因為管道彎曲會導(dǎo)致傳輸過程中管道壓力及能量方面的損失，導(dǎo)致施工難度、管道運營成本及施工成本等均增大。此外，還應(yīng)加強對交叉口處有限地下空間的開發(fā)利用，且管線之間水平及垂直凈距均應(yīng)嚴(yán)格按照《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》及相關(guān)規(guī)范[2]所要求的最小凈距確定，條件允許的交叉口最好設(shè)置管線敷設(shè)綜合溝，為日后維修及維護(hù)提供便利。

2.2.2設(shè)計方法——最小埋深法

該方法是進(jìn)行市政工程交叉口豎向設(shè)計的過程中必須確保雨、污排水等重力流管道嚴(yán)格根據(jù)單體管線的具體要求進(jìn)行其最小埋深等參數(shù)設(shè)計，并根據(jù)設(shè)計結(jié)果順次確定市政工程交叉口空間內(nèi)管線的交匯點以及雨污排水等各類管道實際埋深。在進(jìn)行雨污排水之外非重力流管線交叉點埋深確定時，必須先按照設(shè)計最小埋深埋設(shè)上層管線，再據(jù)此合理確定出下層管線埋深。如果雨污排水等重力流管道和雨污排水之外非重力流管線埋深存在沖突，則應(yīng)嚴(yán)格按照重力流管線優(yōu)先的原則[3]進(jìn)行處理。采用該方法進(jìn)行市政工程管線交叉口的豎向設(shè)計能充分利用有限的地下空間，并為市政工程其余部分的建設(shè)實施提供空間資源。采用該設(shè)計方法能有效控制市政管線的埋深，減小土方開挖和施工成本，但是為獲得最小的埋深，可能會導(dǎo)致部分管道彎曲數(shù)量的增加，反而導(dǎo)致施工難度和工程費用上升以及管網(wǎng)流體力學(xué)環(huán)境弱化，管道內(nèi)所運輸?shù)慕橘|(zhì)穿過交叉口后動能損失程度和能耗增大，使運行費用不降反增。最小埋深法的實施步驟主要為：①根據(jù)市政工程設(shè)計方案確定出地下管線種類和交叉點屬性（見圖1（a））；②如果存在雨、污排水等重力流管線和重力流管線的交叉，則應(yīng)根據(jù)重力流排水管段設(shè)計水力要素進(jìn)行管線豎向交叉點處管底標(biāo)高Z1、Z2的確定，且Z2＞Z1，根據(jù)標(biāo)高值和管線交叉點處污水管管徑的取值D1進(jìn)行重力路管道垂直間距的確定，即Z2-Z1-D1≥d（d為規(guī)范所規(guī)定的任意兩管線交叉的垂直凈距最小值，取值具體見表1），如果此式成立，則所對應(yīng)的Z1、Z2值便是管線交叉點所對應(yīng)的管底標(biāo)高，返回第一步；如果此式不成立，則應(yīng)返回后再次進(jìn)行管段水力計算，之后再重復(fù)以上過程，直至此式成立。③如果存在非重力流管線和非重力流管線的交叉，則應(yīng)在豎向空間從地表自上到下進(jìn)行各類管線的排序，本工程管線序列為電力管線→電信管線→熱力管線→燃?xì)夤芫€→給水管線→雨水排水→污水排水管線，且按照設(shè)計原則中所提出的優(yōu)先原則進(jìn)行各交叉點處管線管底標(biāo)高的逐一確定：非重力流管線交叉點處管徑表示為D上和D下，根據(jù)管線次序確定其上層管線的類型，并通過相關(guān)規(guī)范確定管線的覆土深度最小值Tij，將該值與市政工程管線特定埋深最大值P進(jìn)行比較，對比結(jié)果表示為M，則上層管線管底埋深應(yīng)為：相關(guān)規(guī)范所規(guī)定的最小埋深原則及方法在市政工程管線設(shè)計及實際操作中的應(yīng)用，便形成了本市政工程管線交叉處最小垂直凈距的相對穩(wěn)定結(jié)果，具體見表1所示。

3結(jié)束語

通過對國家遺址公園保護(hù)工程管線綜合優(yōu)化設(shè)計問題的分析表明，市政工程管線綜合交叉口豎向設(shè)計是管線綜合設(shè)計中的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，且其設(shè)計難度大，需要考慮的因素多，最小埋深法對于受到人防及地鐵等地下構(gòu)筑物影響而地下空間受限的道路交叉口處管線豎向設(shè)計較為適用，能較好地解決部分管線需要下穿人防、地鐵等構(gòu)筑物而導(dǎo)致管線埋深、施工及日常維護(hù)難度增大等問題，降低施工難度及管線日常維護(hù)成本。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳君煒.山地城市市政管線規(guī)劃優(yōu)化布置初探[J].低碳世界,2020(8):112~113.

篇7

Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.

Key words: City Road; traffic organization; optimization design

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B文章編號：

1 交通組織設(shè)計的重要性

城市道路交通組織設(shè)計是運用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。

常規(guī)的道路工程設(shè)計，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計，對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。

實際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時，道路工程若不做好交通組織設(shè)計，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實施，不僅對整個交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費等諸多問題。

交通組織設(shè)計有別于“交通工程設(shè)計”與“交通設(shè)施設(shè)計”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計”的一個組成部分。交通組織設(shè)計的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。

2 交通組織優(yōu)化的基本思路

2.1保持交通連續(xù)

交通連續(xù)是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續(xù)即保證大多數(shù)人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產(chǎn)生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對應(yīng)路口直行導(dǎo)向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車道要對應(yīng)出口車道，以保證車流通過路口連續(xù)；信號燈實現(xiàn)綠波帶，以保證車流通過整條道路時間上連續(xù)；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)等等。交通連續(xù)組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。

2.2減少交通沖突

當(dāng)兩股不同流向的交通同時通過空間某點時，就會產(chǎn)生交通沖突。而該點即為沖突點，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤和交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發(fā)生。

減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應(yīng)在交通空間和時間上分離?？臻g分離靠交通標(biāo)志、標(biāo)線來實現(xiàn)，時間分離靠信號相位分配來完成。

2.3均衡交通負(fù)荷

城市的用地性質(zhì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣等，決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡。即通過對交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，使路網(wǎng)各點交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。

2.4突出以人為本

“以人為本”是現(xiàn)代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設(shè)計，不能僅從方便管理出發(fā)，而是必須優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，特別是弱勢群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉(zhuǎn)變觀念，不能把設(shè)計、管理的著眼點單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點行人和非機動車的交通組織應(yīng)給予充分的重視。交通組織調(diào)整，應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則。

3 交通組織優(yōu)化的主要措施

3.1交叉口優(yōu)化設(shè)計基本內(nèi)容

3.1.1平面交叉口基礎(chǔ)資料的采集和整理

對于新建的城市道路交叉口設(shè)計，因沒有現(xiàn)狀的交通資料數(shù)據(jù)，只有規(guī)劃道路等級、設(shè)計車速、道路寬度、車道數(shù)、道路沿線的規(guī)劃用地性質(zhì)、片區(qū)的規(guī)劃人口以及設(shè)計年限內(nèi)預(yù)測的交通量等基礎(chǔ)資料。對于改建或者治理性的路口，需要對現(xiàn)狀交通量、道路等級、沿線現(xiàn)狀出入口、未來可能產(chǎn)生的交通量和交通管理進(jìn)行一個詳細(xì)的資料收集。

3.1.2分析現(xiàn)狀道路交通安全存在的問題

交通安全存在的問題可能包括車輛交通組織、行人非機動車交通組織、公共交通組織、交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通管理等方面。

3.1.3交通組織優(yōu)化設(shè)計

確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個路口中地位很重要，通過局部調(diào)整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉(zhuǎn)換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設(shè)計左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設(shè)置專用車道，增加路口處的車道數(shù)量是相當(dāng)有必要的。根據(jù)交叉口的用地條件，通過拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數(shù)量，設(shè)置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進(jìn)行渠化交通設(shè)計，設(shè)置導(dǎo)流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內(nèi)的用地許可時，應(yīng)作渠化交通設(shè)計，即采用交通島、路面標(biāo)線等設(shè)施疏導(dǎo)車流和人流。渠化設(shè)計應(yīng)簡單明了，太復(fù)雜的設(shè)計容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適中，過寬會引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實體島。如果島的面積較大，應(yīng)當(dāng)劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時，可采用路面標(biāo)線。設(shè)置行人二次過街的安全島應(yīng)用防撞樁進(jìn)行保護(hù)，防止機動車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應(yīng)做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內(nèi)宜裝水或砂，桶身漆反光標(biāo)線。

3.1.4設(shè)計交通標(biāo)志、標(biāo)線

在路口處應(yīng)當(dāng)特別注意標(biāo)志、標(biāo)線的簡約、明了，盡量用圖表示，少用文字標(biāo)注(路名牌除外)，同一個牌的信息量不能過于龐大。交通島的周圍應(yīng)有合理的標(biāo)志或標(biāo)線設(shè)計，提示行人或車輛注意安全等。

3.1.5設(shè)計交通監(jiān)控系統(tǒng)

單個交叉口定時交通信號配時設(shè)計內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號配時時段劃分、配時時段內(nèi)的設(shè)計交通量、初始試算周期時長和交通信號相位方案、信號周期時長、各相位信號配時綠信比、估評服務(wù)水平及繪制信號配時圖。對于多個路口間距較均勻，信號配時設(shè)計應(yīng)當(dāng)多考慮連續(xù)性，一路“綠燈”?！熬G波交通”是一種單向交通干道的信號協(xié)調(diào)控制，綠波設(shè)計的主要參數(shù)有周期長度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關(guān)鍵設(shè)計要素。

3.2主干路輔道優(yōu)化設(shè)計方法

3.2.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計

由于公交?？空驹O(shè)置于輔道上，須考慮對輔道非機動車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開口進(jìn)出輔路的影響。

設(shè)置方法主要是將公交停靠站站臺設(shè)置于人行橫道上，非機動車在公交站臺處通過無障礙進(jìn)入人行橫道。在人行橫道上開辟短距離非機動車道；根據(jù)主干道的設(shè)計車速，公交車在停靠站前方20米左右處進(jìn)人輔道，給輔道上其它通行的機動車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。

該設(shè)計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機動車。

3.2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計

輔道進(jìn)出口設(shè)計包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開口或者是否需要停車，同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。

首先考慮主路進(jìn)出輔道開口設(shè)計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>

然后對開口位置設(shè)計進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開口錯開，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交?？康膮^(qū)段外設(shè)置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交停靠站時需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開口，并且相隔較近時需要協(xié)調(diào)考慮開口的位置及停車位的設(shè)置。

3.2.3組合優(yōu)化設(shè)計

路段輔道機動車與掉頭開口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進(jìn)人輔道，所以有必要對路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。

輔道開口設(shè)計與停車泊位設(shè)計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設(shè)計方法。路段設(shè)置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度。掉頭車道的設(shè)計還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機動車掉頭。

該組合設(shè)計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過街需求等情況。

4 實例分析

4.1現(xiàn)狀分析

某路是惠州市市區(qū)東部的南北方向的重要交通通道，承擔(dān)了東片區(qū)的大量的客貨交通量。近年，隨著機動車保有量的增加，各類問題日益嚴(yán)重，如交叉口的面積過大、未渠化且進(jìn)口道數(shù)量不夠；路段開口過多，人車干擾大，車行不暢；信號配時不合理；公交交通設(shè)施簡陋；路口占道停車現(xiàn)象嚴(yán)重。最突出的問題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容緩。

4.2交通組織優(yōu)化設(shè)計方案

在精細(xì)化交通設(shè)計理念及相關(guān)方法的指導(dǎo)下，本著多實施交通工程設(shè)施改造、少實施土建改造的精神，提出交通組織優(yōu)化設(shè)計方案，如表1所列。

表1 交通組織優(yōu)化設(shè)計方案表

4.3實施效果評價

4.3.1 定性評價

進(jìn)口道：通過增加進(jìn)口道，所有交叉口進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，路段上機動車出人口處的進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過街：優(yōu)化開口布設(shè)、增加信號控制，消除機動車與行人的干擾，保障行人過街安全和道路交通的暢通。

4.3.2 定量分析

篇8

中圖分類號：U284.77+1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、時空優(yōu)化的信號控制模型

交叉口的信號控制方案，決定著交叉口各類交通流通行時間資源的分配。交叉口時空資源的相互轉(zhuǎn)化和制約關(guān)系決定著道路交通設(shè)計方案的總體最優(yōu)。

交叉口時空資源優(yōu)化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的運行效率為主要目標(biāo)的。其控制思想具體體現(xiàn)在三個主要方面：

（1）交叉口機動車交通流時間和空間資源的整合優(yōu)化，即車道功能劃分、相位相序確定和綠信比分配優(yōu)化；

（2）面向特殊交叉口的空間時空資源整合利用，即特殊交叉口優(yōu)化設(shè)計與控制；

（3）快慢交通時空分離優(yōu)化設(shè)計與控制。

（一）交叉口進(jìn)出口車道功能劃分

1、進(jìn)口道車道功能劃分

該模型平面交叉口進(jìn)口道車道功能劃分為：2條直行車道；1條公交直行車道；1條轉(zhuǎn)彎（調(diào)頭）車道。

2、出口道車道功能劃分

出口道車道按路段車道功能劃分。

（二）快慢交通時空分離控制

1、行人過街控制方法

采用“同時異空”(時間通行權(quán)相同而空間通行權(quán)不同)，與直行機動車同時通行。

2、非機動車左轉(zhuǎn)二次過街控制

（三）公交汽車交通設(shè)計

公交專用進(jìn)口道在交叉口橫斷面的布置設(shè)計，與道路交叉口的整體交通條件、公交?？空疚恢谩⑼？空拘问降让芮邢嚓P(guān)。

公交汽車交通在普通路段設(shè)置專用車道，?？空静贾迷诔隹诘拦粚Ｓ玫郎稀?/p>

二、交通設(shè)計模型

（一）幾何設(shè)計

1、道路等級

按城市主干路，機動車雙向4車道。

直行車流通過交叉口速度按路段速度，即：

V交叉口=V路段=60km/h

轉(zhuǎn)彎車流通過交叉口速度按路段速度1/2，即：

V交叉口=V路段/2=30km/h

2、橫斷面

紅線寬度40m；交叉口加鋪轉(zhuǎn)角。

路段對稱布置為：

人行道5m+非機動車道6m(公交專用道3.5m+非機動車道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機動車道15m+側(cè)分隔帶1.5m+非機動車道6m(根據(jù)專用道3.5m+非機動車道2.5m)+人行道5m+中間帶（雙黃線）0.5m

入口方向布置為：人行道3.5m+非機動車道2.5m+公交專用道3.5m+機動車道3×3.25m

出口方向布置為：人行道5m+非機動車道6m(公交專用道3.5m+非機動車道2.5m)+側(cè)分隔帶1.5m+機動車道7.5m

中間帶（雙黃線）1.5m

（二）交叉口進(jìn)口車道功能劃分

1、進(jìn)口機動車道

該模型平面交叉口進(jìn)口道車道功能劃分為：

從左向右布置為：2條直行機動車道；1條轉(zhuǎn)彎+調(diào)頭機動車道；1條公交直行車道；非機動車道。

2、出口機動車道

從右向左布置為：2條機動車道；1條公交車道；非機動車道。

3、非機動車道

與機動車直行同時通行。

三、配時與通行能力

（一）相位圖

見圖1。相位1為南和北進(jìn)口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機動車行駛+行人；相位2為南和北進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會車輛+公交車輛）；相位3為東和西進(jìn)口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機動車行駛+行人；

相位4為東和西進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎（左、右、調(diào)頭）：1條（社會車輛+公交車輛）。

（二）假定

1、車輛在停車線前排隊，排隊時車頭間距平均8m；

2、綠燈開啟時，車輛以平均加速度啟動運行，直行車輛a=10m/s2，轉(zhuǎn)彎車輛a=5m/s2；圖1 車道功能與信號燈配時圖

3、綠燈開啟時，駕駛員啟動反應(yīng)時間平均為1s，即每一輛車采用與前一輛車延后1s跟隨；

4、以停車線為位移原點；

5、直行車流通過交叉口最大速度按路段速度，即：V交叉口=V路段

轉(zhuǎn)彎車流通過交叉口最大速度按路段速度1/2，即：V交叉口=V路段/2

3.2 位移方程

圖2，以停車線為坐標(biāo)原點，建立坐標(biāo)系。

1、車輛駛過停車線時，圖2 位移坐標(biāo)系

速度小于路段速度，即時間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]≤6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×[(t綠- t綠示)-(n-1)]2/2（1）

式中：xn, t綠示-第n輛車在t綠示（倒計時顯示數(shù)）時的位置(m)，使用時t綠- t綠示≥n，xn, t綠示≥0表示車輛通過停車線；n-停車排隊第n輛；t綠-綠燈時長(s)。

2、車輛駛過停車線時，速度大于路段速度，即時間關(guān)系為：

[(t綠- t綠示)-(n-1)]>6s

則位移（距離）：

xn, t綠示=-8×(n-1)+a×62/2+ V交叉口×[(t綠- t綠示)-(n-1)-6]

（2）

式中：V交叉口-車流通過交叉口速度，單位m/s，其余符號意義同前。

（三）信號周期設(shè)置

1、機動車直行t綠=10s、轉(zhuǎn)彎t綠=10s、t黃i=3s時，周期T=52s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=10s、t紅i=30s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。

2、機動車直行t綠=15s、轉(zhuǎn)彎t綠=15s、t黃i=3s時，周期T=72s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=15s、t紅i=45s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有11輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有9輛排隊車輛可以通過停車線。

3、機動車直行t綠=20s、轉(zhuǎn)彎t綠=20s時，周期T=80s，各方向綠燈、紅燈時長為：

t綠i=20s、t紅i=60s

（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流

直行每條車道，有15輛排隊車輛可以通過停車線。

（2）在綠燈期間，轉(zhuǎn)彎車道排隊車流

轉(zhuǎn)彎車道，有13輛排隊車輛可以通過停車線。

四、結(jié)論

（一）該模型完全消除機動車沖突點及合流點，交通流如立體交叉口的運行方式，即實現(xiàn)了平面交叉口“立交化”，極大地提高了車輛行駛安全。

（二）交叉口采用短周期信號控制，可使進(jìn)入交叉口公交汽車數(shù)量得到控制，提高出口停靠站服務(wù)效率。

（三）該模型可有效組織交通，提高平面交叉口的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

篇9

中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

近些年來，城市建設(shè)速度加快，機動車的數(shù)量也隨之增長迅猛，這便導(dǎo)致了城市交通的現(xiàn)實狀況變得越來越無力承受。大范圍擁堵的問題頻發(fā)，對城市交通的通行效率產(chǎn)生了極大的影響，大氣污染問題也隨之加劇，資源浪費現(xiàn)象嚴(yán)重?；诖耍疚奶岢龀鞘薪徊婵诘聝?yōu)化設(shè)計方案，并闡釋大體的思路，以期能夠更好地解決以上問題。

一、當(dāng)前形勢下城市的交叉口所存在的各種問題

1、不很合理的車道數(shù)的劃分

在道路的交叉口的車道的數(shù)量已經(jīng)成為路口的車輛可以順利實現(xiàn)通行的一個重要的指標(biāo)，通常上說，在道路的交叉口總是會比普通的道路多出1到2個車道，主要還是為了讓更加多的車輛在通行的信號燈亮起的時候可以用最短時間內(nèi)便可以通過，防止在路口處延誤太多時間。不僅如此，在某些交通路口處還需要進(jìn)行單獨分配，具體地分配出左轉(zhuǎn)車道，分配出右轉(zhuǎn)車道，這都將會很好地提升機動車通行效率。然而在對許多的城市進(jìn)行實際的考察之后，發(fā)現(xiàn)多數(shù)的交叉口卻并未添加車道的數(shù)量，甚至出現(xiàn)減少的狀況，這樣的話便大大地降低了機動車在通行方面的效率，也就同時增加了事故的發(fā)生率，追尾和刮擦事故頻發(fā)現(xiàn)象明顯。

2、不合理的交叉口的車道的渠化設(shè)計

進(jìn)行渠化的設(shè)計，主要目的在于借助右轉(zhuǎn)道和左轉(zhuǎn)道的巧妙設(shè)計，從而使得交叉口在交通上變得更加流動，然而對城市的道路進(jìn)行實際觀察后發(fā)現(xiàn)，支路和支路之間缺乏明顯的渠化設(shè)計，因此車輛在會車的時候不得不采用降低車速的方式來確保行車安全。城市的道路的交叉口的無渠化的設(shè)計或者渠化的設(shè)計并不充分的怪現(xiàn)象很多，這也就在某種程度上加劇了城市交通方面的擁堵。

3、設(shè)置不合理的非機動車道和公共汽車站

在城市的建設(shè)的初期，交通的管理人員由于沒能形成較為長遠(yuǎn)的理念，于是僅僅依據(jù)當(dāng)時的發(fā)展的規(guī)劃來進(jìn)行道路的建設(shè)，然而在這短短的幾年以后，道路上的車流規(guī)模和人群的增長速度便會遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過預(yù)期。由于大量的行人和非機動車在流動性上會過大，因而導(dǎo)致了機動車的速度會很低。并且在實際道路上，行人和非機動車在過街設(shè)施上也并不完全，因此在過馬路的時候難度也會很大，從而不斷地產(chǎn)生和機動車的互相干擾，從而降低了安全的保證。通常意義上說，公交的站臺都需要設(shè)置在城市交叉口的出口位置外的一段距離上，并要采用展寬式的出口道。然而實際的情況卻往往是這樣的，一些公交車站會被設(shè)置在完全沒有任何展寬余地的道路的邊上，會離城市的交叉口特別近，這便導(dǎo)致了在上下班的高峰階段時交通擁擠現(xiàn)象極易產(chǎn)生，并且公交車的數(shù)量比較多的時候，總是會產(chǎn)生把整個的交叉口都堵死的惡劣現(xiàn)象，最終導(dǎo)致交叉口的通行能力的大大地下降。

4、設(shè)計不合理的交通標(biāo)志

現(xiàn)階段，每個城市在交通標(biāo)志上都各有特點，這便導(dǎo)致一個現(xiàn)象，外地的司機當(dāng)進(jìn)入一個陌生的城市的時候總是很難把全部的交通標(biāo)志等看清懂。甚至有時候由于交通標(biāo)志的字體太小，距離遠(yuǎn)一點的話完全看不清，而等到距離近了以后再看的時候，已經(jīng)來不及了。另外，經(jīng)過了多年使用，道路上的交通車道的引導(dǎo)線也變得模糊或者甚至出現(xiàn)了重疊問題，從而給駕駛員造成很大的困擾。

二、城市道路的交叉口的交通組織的優(yōu)化設(shè)計分析

1、交叉口的交通渠化的設(shè)計

城市交叉口作為道路的網(wǎng)絡(luò)交通中整體效率得以充分發(fā)揮的關(guān)鍵點，相關(guān)數(shù)據(jù)證實，假如對于城市的道路網(wǎng)中的一切平面的交叉口實現(xiàn)渠化，那么路網(wǎng)的容量就將能夠提高至少三成以上。不容忽視的是實現(xiàn)交叉口的渠化的代價是相對比較小的，然而效益卻是非常大的。具體上來說，交通的渠化主要指的是借助道路上的標(biāo)志線或者島狀結(jié)構(gòu)物來對行人和車輛加以交通流引導(dǎo)等方面的措施，使得交通能夠像流水那樣依照需要的方向和路線運行，從而達(dá)到互不干擾的效果。在交叉口進(jìn)行交通的渠化設(shè)計時，務(wù)必要增加和上游路段相比多出一倍的車道的數(shù)量，在進(jìn)口的位置，要適當(dāng)?shù)貙嚨涝趯挾壬霞右詨嚎s，在最困難的時候甚至可以壓縮到3.0米，借助預(yù)測流量從而確定具體的車道的數(shù)量。在對交叉口進(jìn)行改建設(shè)置的時候，最小的寬度也要達(dá)到2.8米，要比普通的車輛的寬度寬大約約0.2米，借助實測或者預(yù)測的辦法對寬度合適與否進(jìn)行測定。在15min之內(nèi)，當(dāng)每個信號的周期內(nèi)的左轉(zhuǎn)車的平均的流量達(dá)到2veh的時候，就能對左轉(zhuǎn)的專用車道進(jìn)行設(shè)置了，當(dāng)車的平均流量已經(jīng)達(dá)到了10veh的時候就可以設(shè)置兩條左轉(zhuǎn)專用車道了。除此以外，進(jìn)行右轉(zhuǎn)專用道或者直右混行車道的設(shè)計工作時，還要對進(jìn)口道的長度加以計算。

2、交叉口的展寬的設(shè)計

交叉口的渠化的設(shè)計并沒有改變道路的總寬度，因此在展寬的設(shè)計當(dāng)中，就要對道路的總寬度加以調(diào)整。通常意義上說，在道路的交通量比較大的時候，交叉口依然使用燈控交通的時候，交叉口在擁擠方面的效果還是較為明顯的。假如在道路兩側(cè)實行增加車道的措施，就能夠更好地對交叉口的通行條件進(jìn)行改善，從而大大提高通行的能力。當(dāng)右轉(zhuǎn)的交通在需求量很大并且作為主要的交通方向的時候或者右轉(zhuǎn)的車輛所需要的車速比較高的時候應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的右轉(zhuǎn)車道。

3、交叉口調(diào)頭過街設(shè)計

隨著城市車輛數(shù)量的增多，車速不斷加快，在一些快速路上的小交叉口已經(jīng)不允許進(jìn)行直線左轉(zhuǎn)了，于是會產(chǎn)生大量的車輛將會在下一個大路口進(jìn)行調(diào)頭處理。調(diào)頭比左轉(zhuǎn)向更難控制，因為其涉及到的路面較大，比較容易發(fā)生與其他機動車與非機動車的碰觸。對于平面交叉口中，轉(zhuǎn)變多是急轉(zhuǎn)彎，車輛在調(diào)頭時，需要的道路面積更大，這就需要加寬的路面來保證，避免在中途產(chǎn)生停車再倒車的形式，造成大量車輛擁堵。車輛調(diào)頭一般發(fā)生在車輛數(shù)量多或是道路等級較高的場合，調(diào)頭車道的設(shè)計與車輛構(gòu)成、行車速度與調(diào)頭位的設(shè)置有很大的關(guān)系。

4、逆向可變車道交通設(shè)計

在一些城市內(nèi)部的大型道路交叉口，左轉(zhuǎn)車輛或調(diào)頭車輛數(shù)量非常多時，往往會產(chǎn)生過長的壓車現(xiàn)象，甚至占滿兩個交叉口間的一整條左轉(zhuǎn)道路交通可變車道實景行車道。這時每個信號燈周期只通過20veh車左右，造成了大量的等待時間。在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計時，可以借用對向車道，進(jìn)行緊急通行，相當(dāng)于左轉(zhuǎn)車道數(shù)量的增加，而不對對向的車流產(chǎn)生任何影響，需要注意的是在交叉口調(diào)頭的車輛需要在可變小車道口進(jìn)行調(diào)頭，避免在大交叉口進(jìn)行調(diào)頭。逆向可變車道口同樣有指示燈與指示圖，以供對路況不熟悉的車輛駕駛員觀看了解。需要注意的是，在智能可變車道口的交通信號，會延遲約5s變?yōu)榫G燈，同時會提前五5s變?yōu)榧t燈，主要目的是為了避免過早進(jìn)入對向車道，正在進(jìn)行的車輛對已經(jīng)可以通行的對向車道上的車輛產(chǎn)生通行影響。

結(jié)語

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問題，道路設(shè)計和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開放的自然、生態(tài)、城市社會系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、引言

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個節(jié)點，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發(fā)地。我國對國內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見，對交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。對道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問題

道路設(shè)計要避免孤立單一的設(shè)計思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

1．交叉口車道渠化不合理

在城市道路設(shè)計中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計。通過渠化設(shè)計，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現(xiàn)象。

2．路口車道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對整個道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1 到2 個車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

3．非機動車及行人過街干擾成為瓶頸行人、非機動車過街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

4．標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標(biāo)志牌字體小。

5．公交站點設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F(xiàn)象，如：公交?？空驹O(shè)置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交?？空局苯釉O(shè)置在無展寬的出口道等。公交車輛的?？空驹O(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點通行能力的下降，從而影響整個道路網(wǎng)的通行能力。

三、交叉口平面設(shè)計原則

（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計。

（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計。

（4）各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。

四、交叉口平面設(shè)計步驟及方法

1．交叉口平面設(shè)計步驟

在考慮交叉口渠化問題時，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。

2．交叉口平面設(shè)計方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計方法時，按照設(shè)計步驟進(jìn)行闡述。

（1）確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺的設(shè)計一并考慮。在進(jìn)行渠化時，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

（2）根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道，車道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（ CJJ152-2010）進(jìn)行確定。

（3）按照交叉口計算行車速度（按各級道路設(shè)計行車速度的0.5~0.7 倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。

（4）對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設(shè)置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。

（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長度大于16m 時，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

（6）在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。

五、結(jié)語

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問題，道路設(shè)計和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開放的自然、生態(tài)、城市社會系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合

城市道路設(shè)計要從更大背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化的整體構(gòu)思，從自然、生態(tài)、社會系統(tǒng)中區(qū)進(jìn)行整合與綜合協(xié)調(diào)，提升以道路建設(shè)為契機的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強度和持久度。只有這樣，城市道路設(shè)計跳出傳統(tǒng)的內(nèi)在價值的小范圍，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉(zhuǎn)變道路設(shè)計觀念和方法。

設(shè)計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設(shè)計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。

參考文獻(xiàn)：

【1】胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[碩士論文]，華中科技大學(xué)，2006，05（01）