導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇鐵路發(fā)展論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

城際鐵路建成之后，東陽(yáng)市將改變無(wú)鐵路的歷史，東陽(yáng)市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車站（義烏機(jī)場(chǎng)）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里，估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里，東陽(yáng)市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少，東陽(yáng)、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代，三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營(yíng)往來(lái)，而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)間短，無(wú)疑縮短了來(lái)東陽(yáng)的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對(duì)交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會(huì)出現(xiàn)堵車等問(wèn)題，最終提升人們出行意愿，擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路，還會(huì)促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時(shí)，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來(lái)越大。

（二）城際鐵路對(duì)旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進(jìn)東陽(yáng)現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開(kāi)發(fā)。城際鐵路的開(kāi)通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作，通過(guò)合作開(kāi)發(fā)共享旅游資源，從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展

東陽(yáng)如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機(jī)，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級(jí)發(fā)展方案，優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源，加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗(yàn)型旅游產(chǎn)品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無(wú)縫對(duì)接，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、智慧旅游時(shí)代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績(jī)。

二、具體方案

（一）加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接?xùn)|陽(yáng)、義烏、金華主城區(qū)，東陽(yáng)、義烏、金華作為單個(gè)的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出，東陽(yáng)若能加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽(yáng)有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢(shì)、購(gòu)物旅游資源豐富，金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽(yáng)可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢(shì)，以橫店景區(qū)為中心點(diǎn)，利用點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論，與城際鐵路沿線的縣市加強(qiáng)旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線路，區(qū)域旅游競(jìng)爭(zhēng)力將能得到大幅提升。同時(shí)，因城際鐵路建設(shè)也能增強(qiáng)周圍縣市的可達(dá)性，東陽(yáng)還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強(qiáng)合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（二）改變營(yíng)銷方式，擴(kuò)大營(yíng)銷半徑城際

鐵路建成后，東陽(yáng)要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進(jìn)行整體宣傳促銷，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè)，東陽(yáng)市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過(guò)動(dòng)車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來(lái)東陽(yáng)旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽(yáng)的旅游時(shí)間已經(jīng)可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽(yáng)帶來(lái)客流量的大幅增長(zhǎng)。同時(shí)更遠(yuǎn)的游客，可以通過(guò)飛機(jī)+城鐵的方式來(lái)到東陽(yáng)，為此東陽(yáng)旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開(kāi)發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴(kuò)大營(yíng)銷半徑。營(yíng)銷時(shí)既要用好傳統(tǒng)營(yíng)銷方式，又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對(duì)傳統(tǒng)意義上報(bào)紙、電視而言的，是指由Web2．0技術(shù)構(gòu)建，通過(guò)社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢(shì)較多，可為游客提供大量、及時(shí)、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營(yíng)銷傳播效果、效率等優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型升級(jí)傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過(guò)程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，做好危急公關(guān)工作，以謀求最佳營(yíng)銷效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務(wù)體系

2014年是中國(guó)智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅要讓團(tuán)隊(duì)接待更方便，還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此，東陽(yáng)應(yīng)完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質(zhì)量，延長(zhǎng)游客逗留時(shí)間。因此，東陽(yáng)要圍繞著旅游“食、住、行、游、購(gòu)、娛”六要素，著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力，提高導(dǎo)游隊(duì)伍的數(shù)量和質(zhì)量，增加旅游汽車以及停泊配套設(shè)施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)完善服務(wù)、交通、信息、咨詢、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系，提升東陽(yáng)市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強(qiáng)省”泰豪論壇上，中國(guó)旅游研究院院長(zhǎng)戴斌聲明“中國(guó)旅游進(jìn)入散客化時(shí)代”，東陽(yáng)在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。

篇2

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

物流過(guò)程是企業(yè)產(chǎn)品制造、流通鏈條中的主要組成部分，被公認(rèn)為是繼制造商和商業(yè)利潤(rùn)之后的“第三利潤(rùn)源泉”，是降低成本的最后邊界。隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，物流業(yè)的發(fā)達(dá)程度和水平高低在某種意義上成為一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化程度和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志之一，同時(shí)被譽(yù)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入，中國(guó)物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也將更趨激烈。根據(jù)我國(guó)在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國(guó)外運(yùn)輸可以直接進(jìn)入我國(guó)從事鐵路集裝箱、冷藏、快運(yùn)、特貨和多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)性運(yùn)輸。中國(guó)鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能迎接來(lái)自國(guó)際的外部挑戰(zhàn)。同時(shí)國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運(yùn)通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于經(jīng)營(yíng)觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場(chǎng)快速發(fā)展的要求，將成為我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。以及部分傳統(tǒng)工業(yè)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)企業(yè)（如中外運(yùn)集團(tuán)），在其原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過(guò)向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)者。面對(duì)國(guó)內(nèi)物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路也必須加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)換的進(jìn)程。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的契機(jī)

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流已勢(shì)在必行，我們只有充分認(rèn)識(shí)到我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的條件和優(yōu)勢(shì)，做到心中有數(shù)，才能搶占物流發(fā)展先機(jī)，加快鐵路物流的發(fā)展。下面對(duì)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的幾個(gè)契機(jī)逐一作出客觀地分析。

2.1壟斷與競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題

一方面運(yùn)輸市場(chǎng)存在著5種運(yùn)輸方式，且它們之間存在著一定的替代性；另一方面，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，鐵路的經(jīng)營(yíng)大體僅限于國(guó)鐵一家，因此，將鐵路行業(yè)定義為：“外部的非壟斷性與內(nèi)部的壟斷性并存”是比較合適的。［2］

外部的非壟斷性問(wèn)題。運(yùn)輸市場(chǎng)的完善意味著各種運(yùn)輸方式間替代性的增強(qiáng)，這其中包含了其它運(yùn)輸方式對(duì)鐵路運(yùn)輸方式替代性的增強(qiáng)。如在我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)上，公路運(yùn)輸已延伸至長(zhǎng)途；而民航在發(fā)揮超長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也將自己的服務(wù)向中長(zhǎng)途、城際間延伸。在各種運(yùn)輸方式間替代性已經(jīng)日趨強(qiáng)化的狀況下，鐵路外部的壟斷日益淡化。

其次，鐵路內(nèi)部的壟斷性問(wèn)題。迄今，中國(guó)鐵路的主要經(jīng)營(yíng)者基本國(guó)鐵一家，尚未出現(xiàn)第二個(gè)主體可以與國(guó)鐵進(jìn)行對(duì)等或平行地進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)。雖然中國(guó)鐵路網(wǎng)中已出現(xiàn)了一些合資鐵路和地方鐵路，但這些鐵路大體上分布與鐵路網(wǎng)的末梢或支線，基本與國(guó)鐵不構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)格局。從這個(gè)意義上講，在鐵路行業(yè)內(nèi)部，確實(shí)存在著國(guó)鐵一家壟斷性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題。

社會(huì)運(yùn)輸形式的多樣化促進(jìn)了鐵路觀念的改變，只有主動(dòng)地滿足現(xiàn)代物流的要求，鐵路才能成為現(xiàn)代物流尋求社會(huì)運(yùn)輸力量的首選。為了解決內(nèi)部的壟斷可以通過(guò)組建若干鐵路路網(wǎng)集團(tuán)公司，增加競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，打破壟斷。因此，觀念轉(zhuǎn)變是鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的第一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)第一個(gè)契機(jī)。

2.2政策與法規(guī)

“十五”規(guī)劃中，明確了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是貨運(yùn)物流化。建立綜合的物流體系，為鐵路提供了一個(gè)發(fā)展機(jī)遇，鐵路應(yīng)抓住這一機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的重新配置。

黨的十六大以后，鐵道部提出了實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略部署，主輔分離輔業(yè)改制作為鐵路跨越式發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)。鐵路分離中最重要的問(wèn)題是產(chǎn)權(quán)制度改革滯后，推進(jìn)主輔分離和改制，必須解決輔業(yè)發(fā)展的體制，從建立現(xiàn)代企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度實(shí)施突破。政府必然會(huì)在鐵路創(chuàng)建現(xiàn)代企業(yè)的過(guò)程中給予政策上的傾斜，這就為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了另一個(gè)重要契機(jī)。

2.3信息技術(shù)

計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展為物流信息化管理提供了基本保障?，F(xiàn)有的管理信息系統(tǒng)的，以及庫(kù)存管理、采購(gòu)管理、配送中心管理等軟件的開(kāi)發(fā)，同時(shí)最優(yōu)化算法和模擬預(yù)測(cè)算法的應(yīng)用等，對(duì)各子系統(tǒng)的信息加以綜合利用和處理，優(yōu)化了決策支持系統(tǒng)，為客戶提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服務(wù)。

電子商務(wù)平臺(tái)的應(yīng)用提高了信息共享程度，構(gòu)造了資金流、實(shí)物流、信息流“三流”合一的一體化服務(wù)體系。電子商務(wù)平臺(tái)提供了運(yùn)輸全程的實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，使物流中心實(shí)時(shí)的掌握所托運(yùn)貨物的運(yùn)行路線、到達(dá)時(shí)間、裝卸搬運(yùn)情況已有無(wú)貨損貨差等意外情況。

信息技術(shù)的應(yīng)用和電子商務(wù)平臺(tái)的建設(shè)和完善，為鐵路從傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)的轉(zhuǎn)變提供了第三個(gè)契機(jī)。

3.鐵路物流企業(yè)建設(shè)

3.1發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)

一方面，在現(xiàn)代物流運(yùn)輸中，可分為干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸兩類。在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸方式中，鐵路是大宗物資、長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路運(yùn)輸在時(shí)限、價(jià)格、服務(wù)的綜合優(yōu)勢(shì)上應(yīng)比公路、航空運(yùn)輸更具競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面，在中國(guó)特定國(guó)情的背景中，其他的運(yùn)輸方式在若干方面對(duì)鐵路不具有替代彈性，從而決定了鐵路在現(xiàn)代物流發(fā)展中的不可替代作用。

較之公路，鐵路運(yùn)輸有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射性。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)輻射作用一般以短距離最優(yōu)，在短距離內(nèi)可以最大限度的覆蓋區(qū)域經(jīng)濟(jì)。由于鐵路運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性、直通性、最優(yōu)的全天候性、陸路中長(zhǎng)距離物流的規(guī)模不可替代性，使其較之公路運(yùn)輸具有更長(zhǎng)距離的經(jīng)濟(jì)輻射作用。

較之航空，鐵路運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性。鐵路運(yùn)輸在所經(jīng)過(guò)的區(qū)域可以集散物流，可以將偏僻區(qū)域的物流輸送到鐵路網(wǎng)絡(luò)的任何一點(diǎn)。

較之管道，鐵路運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性。管道運(yùn)輸由于自身的局限性，只能運(yùn)送油類或經(jīng)過(guò)液化處理的物品。鐵路運(yùn)輸幾乎可以涵蓋所有的物品。

較之水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸有更密集的經(jīng)濟(jì)輻射性。水運(yùn)只能在極少數(shù)同行的水系對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)生輻射作用。而鐵路將一國(guó)所有的區(qū)域聯(lián)結(jié)起來(lái)。

3.2建立鐵路物流企業(yè)

鐵路物流企業(yè)完全獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，一般采用現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理機(jī)構(gòu)。鐵路物流企業(yè)的建設(shè)過(guò)程中，應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

貨運(yùn)物流化。所成立的物流企業(yè)是在發(fā)揮鐵路干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的前提下，將鐵路貨運(yùn)由傳統(tǒng)的承運(yùn)、交付組織方式，向儲(chǔ)存保管、流通加工、配送和信息服務(wù)的方向轉(zhuǎn)變；將鐵路貨場(chǎng)傳統(tǒng)的計(jì)劃管理、作業(yè)方案和設(shè)備管理向現(xiàn)代物流的供應(yīng)鏈管理方向轉(zhuǎn)變，最終實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的保值增值，實(shí)現(xiàn)企業(yè)良好的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。

貨運(yùn)多樣化。改變貨運(yùn)產(chǎn)品單一的局面

，形成滿足不同客戶運(yùn)輸需求的系列產(chǎn)品。貨物運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)辦理也向多樣化轉(zhuǎn)化，整車，零擔(dān)和集裝箱已初具規(guī)模。

產(chǎn)權(quán)明晰化。建立現(xiàn)代化的企業(yè)制度，采用現(xiàn)代化企業(yè)的經(jīng)營(yíng)、管理和法律制度，促進(jìn)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職業(yè)化，以滿足現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)行的要求，規(guī)范經(jīng)營(yíng)者行為，督促經(jīng)營(yíng)者盡心盡責(zé)的工作。

服務(wù)綜合化。發(fā)揮貨運(yùn)站作為物流結(jié)點(diǎn)的功能。改革傳統(tǒng)的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)的管理，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無(wú)縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個(gè)貨場(chǎng)、貨運(yùn)站的物流服務(wù)特性。對(duì)于中小貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡(jiǎn)單物流服務(wù);對(duì)于大型樞紐貨運(yùn)站可以將物流服務(wù)定位于需用電子化、信息化、機(jī)械化裝備的現(xiàn)代物流服務(wù)。進(jìn)一步可與公路運(yùn)輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好地銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)更大范圍的物流服務(wù)綜合化。[3]

貨代第三方化。目前鐵路多經(jīng)貨運(yùn)企業(yè)為數(shù)不少，經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，鐵路貨代企業(yè)已逐步擁有一定的設(shè)備和人力，但貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)基本停留在鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)上。因此，將鐵路貨代企業(yè)發(fā)展成第三方物流企業(yè)非常必要。鐵路的第三方物流企業(yè)把來(lái)自各種顧客手中的小批量貨源整合成大批量裝載，利用鐵路進(jìn)行運(yùn)輸。其優(yōu)點(diǎn)是：（1）使鐵路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益提高，小批量貨物可以集中到達(dá)發(fā)運(yùn)地，便于整合運(yùn)輸。（2）節(jié)省了托運(yùn)人的發(fā)貨時(shí)間，減少了貨物在途停留，提高運(yùn)輸效率。（3）收集的大量貨物可以集中一次發(fā)運(yùn)到目的地，不用中途倒裝，減少作業(yè)量，減少了貨物的破損率。由于以上優(yōu)勢(shì)，可以為主業(yè)吸引更多的貨源，同時(shí)，第三方物流企業(yè)也可從中獲得利潤(rùn)。

3.3鐵路物流企業(yè)的虛擬化

現(xiàn)代物流之所以有別于傳統(tǒng)物流，在于它將從未有過(guò)的現(xiàn)代技術(shù)、手段和管理方法用于物流管理和運(yùn)作，最大限度地協(xié)調(diào)與調(diào)動(dòng)地區(qū)或全國(guó)的社會(huì)物流資源為客戶提供服務(wù)，以獲得整體效用的最大化。在IT和互聯(lián)網(wǎng)飛速發(fā)展的時(shí)代，企業(yè)不能單獨(dú)打拼，而必須在競(jìng)爭(zhēng)中求協(xié)作，在協(xié)作中求發(fā)展。任何一個(gè)企業(yè)部同時(shí)處在多條供應(yīng)鏈和超時(shí)空的增值網(wǎng)中．為了從中獲取最大的能量，企業(yè)必須建立一個(gè)立體化、網(wǎng)絡(luò)化的虛擬系統(tǒng)，進(jìn)行信息集成和管理，發(fā)揮系統(tǒng)內(nèi)的自有資源和系統(tǒng)外的社會(huì)資源的總體效用，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。[4]

(1)虛擬物流企業(yè)的建立?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化是指物流經(jīng)營(yíng)人將他人的資源為己“所有”通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，把他人的資源變?yōu)樽约何锪鞯囊徊糠?，借助他人的力量突破有形界限，延伸、?shí)現(xiàn)自身的各種功能，進(jìn)而擴(kuò)展自己的能力，增強(qiáng)自己的實(shí)力。所以，物流的虛擬化是以信息技術(shù)為連接和協(xié)調(diào)手段的臨時(shí)性、動(dòng)態(tài)聯(lián)盟形式的虛擬物流?，F(xiàn)代綜合物流的虛擬化，以電子通訊技術(shù)為手段，以客戶為中心，以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)，以參與成員的核心能力為條件，以協(xié)議目標(biāo)和任務(wù)為共同追求，把不同地區(qū)、國(guó)家的現(xiàn)有資源迅速組合成為一種沒(méi)有圍墻，超越空間約束，靠電子網(wǎng)絡(luò)手段聯(lián)系，統(tǒng)一指揮的虛擬經(jīng)營(yíng)實(shí)體，以最快的速度推出高質(zhì)量、低成本的物流服務(wù)。

(2)虛擬企業(yè)的特征。它具有三個(gè)顯著的特征：1.松散性——由獨(dú)立企業(yè)自愿為某一目標(biāo)暫時(shí)結(jié)合在一起，完成某一要求。2．靈活性——隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)反饋信號(hào)調(diào)整組織結(jié)構(gòu)，任何人都可以加入，加盟的人數(shù)不限，加盟的方式不限，完成任務(wù)便宣告解散，再進(jìn)入下一個(gè)虛擬組合；3競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)——可通過(guò)分享高技術(shù)、分擔(dān)成本費(fèi)用的手段迅速融資和提高綜合技術(shù)實(shí)力，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，集中競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，形成規(guī)模效益。

(3)鐵路物流企業(yè)的主導(dǎo)作用。在現(xiàn)代物流條件下，商品運(yùn)輸由單一的傳統(tǒng)運(yùn)輸方式變成多種運(yùn)輸方式的最佳組合，為此，鐵路必須改變服務(wù)理念，仿效其他行業(yè)組建虛擬企業(yè)的成功案例，與基于其他運(yùn)輸方式的物流企業(yè)建立虛擬物流聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，最終在利益上實(shí)現(xiàn)“雙贏”或“多贏”。鐵路作為物流聯(lián)盟的主導(dǎo)核心必須建立一個(gè)有效的合同體系實(shí)現(xiàn)對(duì)成員企業(yè)的監(jiān)督以確保聯(lián)盟的運(yùn)行績(jī)效。此外還要有激勵(lì)機(jī)制以鼓勵(lì)成員之間的協(xié)調(diào)和信任行為。

綜上所述，面對(duì)國(guó)際、國(guó)內(nèi)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路必須充分認(rèn)識(shí)到發(fā)展現(xiàn)代物流契機(jī)，建立鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)，增強(qiáng)鐵路物流企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流企業(yè)的建立，也是落實(shí)鐵路主輔分離輔業(yè)改制，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的必由之路。

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Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.

Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy

二十世紀(jì)七十年代以前，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)研究中幾乎沒(méi)有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國(guó)后，物流被納入到經(jīng)濟(jì)研究的視野中，且在實(shí)踐中開(kāi)始啟動(dòng)。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，物流己成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，傳統(tǒng)物流業(yè)正向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變，成為繼降低物資消耗、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率之后的“第三利潤(rùn)泉”和重要的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是解決富余人員的有效手段。同時(shí)，鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，更好好地服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求的必然選擇。

一、現(xiàn)代物流與鐵路運(yùn)輸

在傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，物流的各個(gè)環(huán)節(jié)都是分割的，在運(yùn)輸業(yè)欠發(fā)達(dá)時(shí)期，作為大型企業(yè)的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展，鐵路所占的市場(chǎng)份額日趨下降，為了生存和發(fā)展，鐵路逐漸由單一的貨物運(yùn)輸向貨運(yùn)業(yè)發(fā)展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上，并未產(chǎn)生真正意義上的變革。中國(guó)加入WTO后，國(guó)外的跨國(guó)財(cái)團(tuán)大舉進(jìn)入，國(guó)際專業(yè)化的物流公司將直接參與物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，甚至涉足于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，這對(duì)剛剛起步的鐵路貨運(yùn)業(yè)將帶來(lái)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。如何在競(jìng)爭(zhēng)中求生存且不斷壯大既有規(guī)模，是鐵路迫切需要解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題?，F(xiàn)代物流先進(jìn)的理念，決定了作為傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)提供商的鐵路運(yùn)輸企業(yè)必然要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域融入與拓展，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流服務(wù)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要發(fā)展方向。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展，有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)功能，把運(yùn)輸企業(yè)的物流組織工作向生產(chǎn)與消費(fèi)的兩極延伸：一方面滲透到生產(chǎn)領(lǐng)域，提供包裝、流通加工等生產(chǎn)范疇的現(xiàn)代物流服務(wù)：另一方面不斷向消費(fèi)領(lǐng)域拓展。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，參與整個(gè)供應(yīng)鏈管理，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，往往需要很多其它相關(guān)服務(wù)提供商的密切配合。例如，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流中心，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的過(guò)程中，需要經(jīng)常與工商、物價(jià)、計(jì)量、稅務(wù)發(fā)生工作往來(lái)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為經(jīng)營(yíng)者需要與上述職能部門(mén)建立相互信任、相互依存的協(xié)作關(guān)系，以便改善企業(yè)服務(wù)環(huán)境，為提高物流服務(wù)水平創(chuàng)造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨(dú)立承擔(dān)委托人交付的全部物流服務(wù)，有時(shí)部分(甚至全部)物流服務(wù)外包對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)更為有利，這樣就需要與其它物流服務(wù)提供商進(jìn)行協(xié)作。

二、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性與可能性分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要服務(wù)是運(yùn)輸，這正是物流服務(wù)中最重要的功能和服務(wù)環(huán)節(jié)之一。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)輸與物流服務(wù)其它功能的聯(lián)系日益緊密，以運(yùn)輸為依托發(fā)展現(xiàn)代物流成為現(xiàn)代物流發(fā)展的重要模式之一。鐵路運(yùn)輸作為一種重要的運(yùn)輸形式，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用。

（一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性

1、有利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)自身的發(fā)展進(jìn)步?，F(xiàn)代物流強(qiáng)調(diào)的是對(duì)客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，將會(huì)使鐵路運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)職能有一個(gè)質(zhì)的轉(zhuǎn)變和飛躍，給鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。

2、現(xiàn)代物流將推動(dòng)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)?，F(xiàn)代物流是一個(gè)基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流管理信息交流和共享系統(tǒng)、微電子技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運(yùn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推動(dòng)鐵路運(yùn)輸尤其是貨運(yùn)組織工作的進(jìn)步。

3、有利于解決富余人員的就業(yè)問(wèn)題。適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展需求，鐵路車務(wù)段產(chǎn)生了大量的富余人員，鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流，是解決富余人員的有效的、切合實(shí)際的手段。

4、有利于增強(qiáng)鐵路的在運(yùn)輸市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)內(nèi)不少大型的海運(yùn)、民航、公路運(yùn)輸企業(yè)、貨代企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)較早地認(rèn)識(shí)到拓展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略重要性，積極實(shí)施向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，新興的現(xiàn)代物流企業(yè)不斷涌現(xiàn)，并迅速地拓展其經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，為中國(guó)現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的起步發(fā)展做出有益的貢獻(xiàn)。中國(guó)鐵路參與運(yùn)輸物流市場(chǎng)的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)是不可回避的現(xiàn)實(shí)，而鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當(dāng)前拓展現(xiàn)代物流極為有利的機(jī)遇，待第三方物流有了長(zhǎng)足發(fā)展及國(guó)外運(yùn)輸物流企業(yè)大舉進(jìn)入我國(guó)物流業(yè)市場(chǎng)，鐵路再想介入這一領(lǐng)域?qū)⒈都永щy，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將面臨來(lái)自國(guó)內(nèi)外日益強(qiáng)烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而處于十分被動(dòng)的境地，而對(duì)中國(guó)的現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也將產(chǎn)生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時(shí)機(jī)地抓緊調(diào)整并實(shí)施積極地向現(xiàn)代物流拓展的發(fā)展戰(zhàn)略。

5、有利于鐵路車務(wù)段尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和利潤(rùn)空間，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)、跨越式發(fā)展。作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅為鐵路貨運(yùn)既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運(yùn)開(kāi)拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運(yùn)站，建設(shè)發(fā)展各類現(xiàn)代物流中心和配送中心，開(kāi)展各種形式的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過(guò)合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用現(xiàn)有的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢服務(wù)等等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動(dòng)拓展將為鐵路貨運(yùn)開(kāi)辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤(rùn)空間，在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過(guò)程中，與客戶建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路運(yùn)輸業(yè)能主動(dòng)適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運(yùn)輸物流市場(chǎng)需求變化，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

（二）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的可能性

1、鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)。與公路、航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸以運(yùn)距彈性大，連續(xù)性強(qiáng)，規(guī)模集約等特性，可以滿足不同距離的運(yùn)輸需求。當(dāng)然，鐵路的安全性也是一個(gè)人們對(duì)它情有獨(dú)鐘的重要原因，加之我國(guó)的國(guó)情和國(guó)力等因素，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)一直是比較理想的運(yùn)輸方式。

2、鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。信息的采集、傳遞和處理在現(xiàn)代物流活動(dòng)中占有不可缺少的地位。鐵路企業(yè)己建設(shè)多年的TMIS、鐵路運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)DMIS(調(diào)度信息管理系統(tǒng))等管理信息系統(tǒng)已投入使用，這將更易于實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程中物流活動(dòng)的安排，進(jìn)行運(yùn)輸組織優(yōu)化，鞏固鐵路運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)地位。

3、龐大的客戶資源優(yōu)勢(shì)。對(duì)企業(yè)而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運(yùn)之間的競(jìng)爭(zhēng)說(shuō)到底就是客戶資源的競(jìng)爭(zhēng)。盡管在激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，鐵路的市場(chǎng)份額有所下降，但在絕對(duì)份額上依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

4、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。現(xiàn)代物流體系在業(yè)務(wù)上包含了多種行業(yè)和環(huán)節(jié)，但其中兩個(gè)最重要的功能環(huán)節(jié)是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。交通運(yùn)輸業(yè)是物流的基本載體，運(yùn)輸費(fèi)用在總的物流費(fèi)用中占有很大比重，對(duì)于一般制造業(yè)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運(yùn)輸，以最小的費(fèi)用、較快的時(shí)間、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全地將貨物從其產(chǎn)地運(yùn)到銷地，是降低物流費(fèi)用和提高物流效率的重要方面之一。運(yùn)輸已成為現(xiàn)代物流業(yè)的重心所在。在業(yè)務(wù)功能上的這種繼承性，使得傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的進(jìn)入“門(mén)檻”較低。其實(shí)現(xiàn)代物流本身就是在現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的新興行業(yè)，美、歐、日等國(guó)家一些著名的物流公司也大多是從運(yùn)輸企業(yè)演變而來(lái)的，物流業(yè)與運(yùn)輸業(yè)之間有著割不斷的姻緣關(guān)系。

三、鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題及解決措施

從根本上來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)的近三十年的發(fā)展，我國(guó)鐵路車務(wù)段發(fā)展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來(lái)說(shuō)目前我國(guó)鐵路車務(wù)段物流存在很多問(wèn)題，為了更好地促進(jìn)現(xiàn)在物流的發(fā)展，這些問(wèn)題亟待解決。

（一）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問(wèn)題

1、經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低。在經(jīng)營(yíng)上，目前的信息系統(tǒng)尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經(jīng)營(yíng)決策的依據(jù)；在管理上，目前的信息系統(tǒng)尚未有效實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息在企業(yè)內(nèi)部以及兄弟運(yùn)輸企業(yè)之間的集成共享，從而影響了運(yùn)輸計(jì)劃與控制的水平，進(jìn)而導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸服務(wù)時(shí)效性差的“頑疾”長(zhǎng)期存在。

2、運(yùn)能不足。目前鐵路運(yùn)輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區(qū)段通過(guò)能力的影響和制約較大。使得企業(yè)及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運(yùn)不出去，使貨主及企業(yè)選擇其他的運(yùn)輸方式，意味著部分運(yùn)輸市場(chǎng)將會(huì)丟失。由于鐵路運(yùn)輸受地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響較大，西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后，發(fā)運(yùn)的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達(dá)的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長(zhǎng)期嚴(yán)重不足，造成大量貨物積壓，許多企業(yè)為尋求利益，決不會(huì)長(zhǎng)期坐等，勢(shì)必選擇公路運(yùn)輸，許多高附加值的貨物重新被公路運(yùn)輸爭(zhēng)去，從而導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸收入流失，部分運(yùn)輸市場(chǎng)被瓜分。

3、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，國(guó)內(nèi)海運(yùn)與鐵路集裝化標(biāo)準(zhǔn)存在差異。如現(xiàn)有的托盤(pán)標(biāo)準(zhǔn)與各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，降低了托盤(pán)在整個(gè)物流過(guò)程中的通用性；物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施之間缺乏有效的銜接，各種運(yùn)輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)比較欠缺，對(duì)各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模，也給鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來(lái)局限性。

4、物流人才匾乏，設(shè)施落后。我國(guó)物流業(yè)還處在起步階段，高等教育和職業(yè)教育尚未跟上，人才缺乏，素質(zhì)不高，物流設(shè)施落后、老化，機(jī)械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]

（二）解決鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流問(wèn)題的措施

1、完善內(nèi)部管理機(jī)制。(1)轉(zhuǎn)變觀念。市場(chǎng)需要就是生產(chǎn)的需要，鐵路要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準(zhǔn)則，加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)研究分析，主動(dòng)尋找市場(chǎng)求得生存和發(fā)展。(2)整頓收費(fèi)。整頓行業(yè)收費(fèi)是鐵路立足于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的必要條件。因此，鐵路必須加強(qiáng)運(yùn)價(jià)管理，堅(jiān)決杜絕各種亂收費(fèi)、亂加價(jià)行為，建立一種既簡(jiǎn)單明了便于計(jì)算，又能全面準(zhǔn)確地反映運(yùn)輸成本，體現(xiàn)價(jià)值規(guī)律和供求關(guān)系的鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系是時(shí)代和市場(chǎng)的需求。(3)提高素質(zhì)。企業(yè)素質(zhì)決定企業(yè)的興衰成敗，加強(qiáng)對(duì)鐵路員工的職業(yè)培訓(xùn)教育，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和營(yíng)銷意識(shí)，自覺(jué)將自己的工作與市場(chǎng)需要聯(lián)系起來(lái)，與企業(yè)的生存發(fā)展聯(lián)系起來(lái)。(4)改善運(yùn)輸質(zhì)量，搶占運(yùn)輸市場(chǎng)。鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量集中體現(xiàn)在安全、快速、便捷和經(jīng)濟(jì)這4個(gè)方面，對(duì)于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現(xiàn)就是服務(wù)，只要與貨主簽訂了鐵路運(yùn)輸合同(非現(xiàn)行的運(yùn)輸合同)，按合同規(guī)定交付了運(yùn)費(fèi)，剩下的包括各種手續(xù)在內(nèi)的所有工作均由鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷人員來(lái)完成，直到所運(yùn)輸?shù)呢浳锇春贤?guī)定時(shí)間、地點(diǎn)，完好無(wú)損地交付給收貨人?！谶\(yùn)輸過(guò)程中，任何一方有違約行為都要嚴(yán)格按合同規(guī)定進(jìn)行處罰。

2、加快鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)投入?；A(chǔ)設(shè)施的水平直接決定物流的流轉(zhuǎn)速度和效率。(1)合理規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)。一個(gè)四通八達(dá)、通暢快捷的運(yùn)輸網(wǎng)是發(fā)展物流的基礎(chǔ)。合理配置運(yùn)力資源，加大對(duì)能力緊張干線的改造，確保運(yùn)輸暢通。(2)加快車站的建設(shè)。貨運(yùn)站、編組站、分界站作為鐵路物流的結(jié)點(diǎn)，結(jié)點(diǎn)的能力大小直接影響路網(wǎng)的能力。(3)加強(qiáng)行車組織的科技含量。在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，加大重載、直達(dá)、“五定”列車的開(kāi)行量，提高線路的通過(guò)能力，減輕編組站的負(fù)擔(dān)。(4)內(nèi)部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時(shí)，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問(wèn)題。(5)提高集裝標(biāo)準(zhǔn)化程度，統(tǒng)一各種集裝設(shè)備，確保與公路、海運(yùn)的接軌。

3、加速鐵路信息化進(jìn)程。運(yùn)輸信息化對(duì)鐵路物流的發(fā)展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進(jìn)程，是提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力、應(yīng)對(duì)WTO挑戰(zhàn)的重要措施，也是現(xiàn)代物流企業(yè)的迫切需要。近年來(lái)，全路開(kāi)展了大規(guī)模的信息系統(tǒng)建設(shè)，客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成績(jī)，TM工S也已進(jìn)入收獲季節(jié)。但與國(guó)外鐵路現(xiàn)代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢(shì)需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問(wèn)題，必須切實(shí)采取有力措施，盡快抓出成效。

4、制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流切忌頭腦發(fā)熱、跟風(fēng)，必須結(jié)合企業(yè)實(shí)際，準(zhǔn)確進(jìn)行目標(biāo)定位，找準(zhǔn)進(jìn)軍物流的切入點(diǎn)，合理配置現(xiàn)有資源，科學(xué)預(yù)測(cè)，制定長(zhǎng)遠(yuǎn)行動(dòng)計(jì)劃，這一切都要求各鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須制定切實(shí)可行的物流發(fā)展戰(zhàn)略。正確的戰(zhàn)略制定與實(shí)施可以有效減少企業(yè)發(fā)展的不確定性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、健康、持續(xù)的發(fā)展。

（三）鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流的步驟

目前我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進(jìn)，有序進(jìn)行。

1、貨運(yùn)轉(zhuǎn)化成專業(yè)的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運(yùn)部門(mén)進(jìn)行整合、重新規(guī)劃，推行第三方物流的運(yùn)作機(jī)制，然后再在整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸中全面推廣現(xiàn)代物流服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。（2）鐵路貨運(yùn)組織方式應(yīng)該首先完成由貨主直接托運(yùn)制向運(yùn)輸制的轉(zhuǎn)變，然后再向現(xiàn)代物流的方向轉(zhuǎn)變。（3）加快鐵路信息化建設(shè)的步伐?，F(xiàn)代物流管理和配送技術(shù)中大量使用先進(jìn)的信息技術(shù)和商品物流技術(shù)，這些技術(shù)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已日趨完善。目前已有相當(dāng)多的物流和配送技術(shù)開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)并在企業(yè)中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，例如條形碼技術(shù)、計(jì)算機(jī)支持的信息管理技術(shù)等。我國(guó)鐵路貨運(yùn)應(yīng)加快信息系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)用的步伐，以正在研發(fā)的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)為基礎(chǔ)，對(duì)己開(kāi)發(fā)的各類信息系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化整合，建成和使用車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，并在集裝箱運(yùn)輸和中鐵快運(yùn)公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉(cāng)儲(chǔ)的物流管理和電子商務(wù)模式，從而為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的發(fā)展和融合提供信息支持和技術(shù)前提

2、建立配送中心或物流中心。構(gòu)建鐵路物流中心，鐵路運(yùn)輸業(yè)在實(shí)施時(shí)應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面：（1）擴(kuò)能改造既有貨站，優(yōu)化配置現(xiàn)有資源。一直以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都偏重于其內(nèi)部作業(yè)功能完善的要求，而忽視了外部社會(huì)所需功能特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能方面的需求。今后乃至將來(lái)，為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)的社會(huì)屬性必將愈發(fā)突出。鐵路貨場(chǎng)不應(yīng)繼續(xù)囿于鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的節(jié)點(diǎn)功能服務(wù)的范疇，應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。（2）適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現(xiàn)代物流的主要組成部分，鐵路必須適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前仍生效的一些規(guī)章和制度帶有濃厚的行業(yè)特色和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征，己與時(shí)展相脫節(jié)，應(yīng)盡快組織相關(guān)機(jī)構(gòu)、人員在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，以鐵路積極融入現(xiàn)代物流為導(dǎo)向，對(duì)有關(guān)貨場(chǎng)、專用線、貨物運(yùn)輸管理等規(guī)章加以修正，補(bǔ)充或編寫(xiě)新的指導(dǎo)性文件和制定科學(xué)的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范。鐵路貨場(chǎng)由原來(lái)局限于鐵路運(yùn)輸職能的專業(yè)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所向綜合物流服務(wù)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所方向拓展時(shí)，必將在功能、作業(yè)、設(shè)備配備、布局等方面發(fā)生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范時(shí)，應(yīng)考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區(qū)的設(shè)置和劃分，以及貨區(qū)劃分、場(chǎng)庫(kù)面積的計(jì)算、裝卸機(jī)具的確定和其他配套設(shè)施等方面制定新的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)。

3、建立完善的鐵路車務(wù)段物流管理信息系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)10幾年的艱苦奮戰(zhàn)，以TMIS為核心系統(tǒng)的鐵路信息化建設(shè)目前已經(jīng)進(jìn)入收尾階段。TMIS建設(shè)正處在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變時(shí)期。由以工程建設(shè)為主，正轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的深人應(yīng)用；由單項(xiàng)系統(tǒng)建設(shè)向綜合應(yīng)用轉(zhuǎn)變；從以建設(shè)為重點(diǎn)轉(zhuǎn)為以運(yùn)營(yíng)、維護(hù)、運(yùn)用為重點(diǎn)；信息化建設(shè)正在從以TMIS為主向全面建設(shè)鐵路信息化轉(zhuǎn)變。我國(guó)鐵路信息化建設(shè)要以運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為核心，以適應(yīng)各信息系統(tǒng)需要的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和信息共享平臺(tái)為基礎(chǔ)，以運(yùn)輸收人清算和電子商務(wù)系統(tǒng)為突破，帶動(dòng)鐵路信息化的建設(shè)與應(yīng)用。車務(wù)段應(yīng)利用這次機(jī)會(huì)建立起較完備的物流管理信息系統(tǒng)，促進(jìn)車務(wù)段物流業(yè)的發(fā)展。

結(jié)束語(yǔ)

適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，改革貨運(yùn)管理體制，是鐵路實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)重要思路。同時(shí)，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整，要改變車站布局不合理，生產(chǎn)站段管轄范圍過(guò)小，站段數(shù)量多，管理人員比重大，勞動(dòng)生產(chǎn)率比較低的問(wèn)題。這樣會(huì)產(chǎn)生大量的富余人員，富余人員的安置事關(guān)穩(wěn)定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務(wù)段發(fā)展現(xiàn)代物流是提高鐵路運(yùn)輸效益，提高鐵路的聲譽(yù)，解決富余人員的有效手段，更好的服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好途徑。

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篇4

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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二、提高鐵路企業(yè)資源使用的效率

在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)是關(guān)注的焦點(diǎn)，于是在傳統(tǒng)的生產(chǎn)成本管理模式中，由國(guó)家計(jì)劃制定企業(yè)的產(chǎn)品、設(shè)備、材料和人力資源的價(jià)格和供求數(shù)量，鐵路企業(yè)各級(jí)人員的成本效益意識(shí)淡薄，因此傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)驗(yàn)效率低下。雖然成本控制在鐵路企業(yè)已經(jīng)推行數(shù)年，但是在具體的實(shí)行過(guò)程中，企業(yè)所關(guān)注的主要是總體的利潤(rùn)指標(biāo)，宏觀意義上的資金調(diào)配，而對(duì)于具體操作層面的資金的使用效率、資產(chǎn)質(zhì)量等重視不夠，有的企業(yè)甚至通過(guò)在數(shù)字游戲來(lái)體現(xiàn)企業(yè)的利潤(rùn)目標(biāo)，造成數(shù)字“面贏”，實(shí)際的“潛虧”，影響鐵路企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。現(xiàn)代企業(yè)成本管理認(rèn)為:成本控制計(jì)劃過(guò)程和成本控制中的指標(biāo)數(shù)據(jù)直接反映了(集團(tuán)公司)各子公司和各部門(mén)在資源利用方面的效率高低以及對(duì)各種資源的需求重點(diǎn)，是對(duì)鐵路企業(yè)資源進(jìn)行調(diào)度與分配的基礎(chǔ)。企業(yè)管理控制的中心目標(biāo)從滿足完成生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的階段性目標(biāo)和科目指標(biāo)逐步轉(zhuǎn)移到實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，由計(jì)劃的被動(dòng)性轉(zhuǎn)變成成本控制的主動(dòng)性。通過(guò)全面成本控制，鐵路企業(yè)可以對(duì)有限的資源進(jìn)行最佳的配置，避免資源的浪費(fèi)和使用的低效。

三、實(shí)施鐵路企業(yè)成本節(jié)約及收入提升

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一、鐵路傳輸技術(shù)

1.1SDH傳輸技術(shù)

SDH是取代PDH的新數(shù)字傳輸網(wǎng)體制，主要針對(duì)光纖傳輸，是在SONET的標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上形成的。它把信號(hào)固定在幀結(jié)構(gòu)中，復(fù)用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對(duì)信號(hào)進(jìn)行復(fù)用和上下。當(dāng)帶著信號(hào)的光纖通ODF(光纖分配架)進(jìn)入ADM時(shí)，信號(hào)必須通過(guò)O/E轉(zhuǎn)換和設(shè)備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號(hào)，并經(jīng)過(guò)通信電纜和DDF(數(shù)字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發(fā)信機(jī))。

1.2ATM網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

ATM是一種基于信元的交換和復(fù)用技術(shù)，即一種轉(zhuǎn)換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長(zhǎng)度的信元傳輸聲音、數(shù)據(jù)和視頻信號(hào)。每個(gè)信元有53個(gè)字節(jié)，開(kāi)頭的五個(gè)字節(jié)為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個(gè)字節(jié)用以傳輸信息。利用標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的這種數(shù)據(jù)包，通過(guò)硬件實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，這比軟件更快速、經(jīng)濟(jì)、便宜。同時(shí)，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過(guò)2.5Gbps。

在網(wǎng)絡(luò)傳輸中，為了使多個(gè)用戶共享高速線路，通常采用時(shí)分復(fù)用方式。時(shí)分復(fù)用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數(shù)字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時(shí)間劃分為一個(gè)個(gè)相等的片段，成為時(shí)隙，一定量的時(shí)隙組成一個(gè)幀，一個(gè)信道在一個(gè)幀里占用一個(gè)時(shí)隙，一個(gè)用戶占用一個(gè)或多個(gè)信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時(shí)間參考，各個(gè)時(shí)隙沒(méi)有固定的占用者。在ATM中時(shí)隙有固定的長(zhǎng)度而且比較短，一個(gè)時(shí)隙傳輸一個(gè)信元，每一個(gè)信元相當(dāng)一個(gè)分組。各信道根據(jù)業(yè)務(wù)量的大小和排列規(guī)則來(lái)占用時(shí)隙，信息量大的信道占用的時(shí)隙多。

1.3MSTP傳輸技術(shù)

MSTP依托于SDH平臺(tái)，可基于SDH多種線路速率實(shí)現(xiàn)，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統(tǒng)的PDH業(yè)務(wù)接口與低速SDH業(yè)務(wù)接口，繼續(xù)滿足TDM業(yè)務(wù)的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網(wǎng)透?jìng)?、以太網(wǎng)二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來(lái)滿足對(duì)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的匯聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)

隨著GPS無(wú)驗(yàn)潮測(cè)深技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，傳統(tǒng)電臺(tái)數(shù)據(jù)鏈的傳輸模式已不能滿足長(zhǎng)距離RTK作業(yè)的需要。而網(wǎng)絡(luò)RTK技術(shù)則是利用網(wǎng)絡(luò)來(lái)取代UHF電臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，它傳輸距離遠(yuǎn)，信號(hào)穩(wěn)定，抗干擾性強(qiáng)，已成為數(shù)據(jù)鏈傳輸?shù)男聦櫋?/p>

通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)GPRS，是在GSM系統(tǒng)上發(fā)展出來(lái)的一種新的分組數(shù)據(jù)承載業(yè)務(wù)，GSM是一種使用撥號(hào)方式連接的電路交換數(shù)據(jù)傳送方式。GPRS利用現(xiàn)有通信網(wǎng)的設(shè)備，通過(guò)在GSM網(wǎng)絡(luò)上增加一些硬件和軟件升級(jí)，形成一個(gè)新的網(wǎng)絡(luò)邏輯實(shí)體。

1.5WDM傳輸技術(shù)

WDM(或DWDM)是在光纖上同時(shí)傳輸不同波長(zhǎng)信號(hào)的技術(shù)。其主要過(guò)程是將各種波長(zhǎng)的信號(hào)用光發(fā)射機(jī)發(fā)送后，復(fù)用在一根光纖上，在節(jié)點(diǎn)處再對(duì)耦合的信號(hào)進(jìn)行解復(fù)用。WDM(或DWDM)系統(tǒng)在信號(hào)的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復(fù)用，它和SDH在電層上的復(fù)用有著很大的區(qū)別。同時(shí)，通過(guò)OADM進(jìn)行光信號(hào)的直接上下，無(wú)需經(jīng)過(guò)O/E轉(zhuǎn)換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進(jìn)行較長(zhǎng)距離的光傳輸而不需要光中繼。

二、接入網(wǎng)技術(shù)

隨著通信技術(shù)的快速發(fā)展，人們對(duì)鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，鐵路部門(mén)必須采用先進(jìn)的、現(xiàn)代化的有線和無(wú)線通信的傳輸和接入方式，實(shí)現(xiàn)鐵路通信網(wǎng)的升級(jí)，發(fā)揮鐵路通信網(wǎng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。接入網(wǎng)技術(shù)是鐵路通信中一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現(xiàn)在光纖技術(shù)的發(fā)展，接入網(wǎng)建設(shè)就必須考慮通信網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀與發(fā)展，這就決定了接入網(wǎng)技術(shù)的多樣化。接入網(wǎng)從接入方式上可分為有線接入和無(wú)線接入。

2.1有線接入技術(shù)

(1)高速率數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

通過(guò)2-3對(duì)雙絞線雙向?qū)ΨQ傳送基群數(shù)字速率信號(hào)，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過(guò)回波抵消技術(shù)實(shí)現(xiàn)在一對(duì)雙絞線上全雙工傳輸，通過(guò)特定的編碼和調(diào)制方式提高傳輸質(zhì)量，用多線對(duì)并行傳輸，以降低每對(duì)雙絞線上的傳輸速率，增加無(wú)中繼傳輸距離。

(2)非對(duì)稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù)。

它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(dá)(9-10)Mbit/s，上行速率只有數(shù)十或數(shù)百kbit/s，此技術(shù)適用于視頻點(diǎn)播VOD系統(tǒng)；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數(shù)字圖像信號(hào)及低速語(yǔ)音信號(hào)，而上行信道用于傳送用戶控制信號(hào)。ADSL的優(yōu)勢(shì)在于它幾乎不需要對(duì)現(xiàn)有的對(duì)1雙絞線作任何改動(dòng)就可獲得高傳輸速率。

(3)混合光纖同軸電纜接入技術(shù)。

它是基于有線電視系統(tǒng)CATV發(fā)展起來(lái)的。在有線電視中心與地區(qū)中心、地區(qū)中心與光節(jié)點(diǎn)之間采用光纖連接，光節(jié)點(diǎn)與用戶設(shè)備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調(diào)制，將CATV原有的單向傳輸系統(tǒng)改造成雙向傳輸系統(tǒng)。HFC可以充分利用現(xiàn)有的CATV網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)行少量投資，就可形成一個(gè)支持多種業(yè)務(wù)的寬帶綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)。

(4)光纖用戶環(huán)路技術(shù)。

以光纖為主要傳輸媒介，根據(jù)光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，F(xiàn)TTB(光纖到大樓)，F(xiàn)TTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標(biāo)，但根據(jù)現(xiàn)有通信發(fā)展的實(shí)際，F(xiàn)TTC、FTTB與銅纜相結(jié)合的用戶接入，雖然是有過(guò)渡性質(zhì)的折衷方案，但價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì)，并且在時(shí)機(jī)成熟時(shí)易擴(kuò)展到FTTH，所以是現(xiàn)實(shí)并且可行的。

2.2無(wú)線接入技術(shù)

無(wú)線接入網(wǎng)是在接入網(wǎng)中部分或全部引人無(wú)線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業(yè)務(wù)和移動(dòng)終端業(yè)務(wù)。無(wú)線接入可分為固定接入和移動(dòng)接入兩大類。其基本結(jié)構(gòu)由控制器、基站和用戶終端設(shè)備構(gòu)成。應(yīng)用技術(shù)主要包括微波1點(diǎn)多址技術(shù)、蜂窩技術(shù)和微蜂窩技術(shù)等。無(wú)線接人由于其靈活方便易于建設(shè)，目前已得到極大的重視。

集群通信系統(tǒng)是一種功能強(qiáng)大的專用移動(dòng)通信系統(tǒng)，是通信與微處理機(jī)技術(shù)、程控交換技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)緊密結(jié)合的產(chǎn)物。它集交換、控制、通信于一體，通過(guò)無(wú)線撥號(hào)的方式把一組信道自動(dòng)最優(yōu)地動(dòng)態(tài)分配給系統(tǒng)內(nèi)部用戶，最大限度地利用系統(tǒng)資源和頻率資源，降低系統(tǒng)內(nèi)呼損，提高服務(wù)質(zhì)量。由于它具有群呼、組呼、強(qiáng)插、強(qiáng)拆等功能，特別適合于調(diào)度指揮以及應(yīng)急、搶險(xiǎn)等場(chǎng)合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問(wèn)題，因而倍受專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)的青睞，被確定為現(xiàn)行鐵路移動(dòng)通信方式的首選類型。

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路通信網(wǎng)是保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的有力工具，我國(guó)鐵路引入現(xiàn)代通信技術(shù)還不久，對(duì)鐵路通信工程建設(shè)還需要一段時(shí)間對(duì)其了解、分析和試驗(yàn)，對(duì)其中所要注意的問(wèn)題，特別是技術(shù)問(wèn)題要認(rèn)真對(duì)待，只有這樣才能為鐵路通信現(xiàn)代化作出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的高速鐵路已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模的建設(shè)階段。我們所說(shuō)的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運(yùn)行速度高于200千米每小時(shí)的鐵路。在我國(guó)當(dāng)前主要是依據(jù)鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》來(lái)進(jìn)行高速鐵路平面測(cè)量工作的。在我國(guó)高速鐵路的發(fā)展相對(duì)較晚，可以說(shuō)還是一個(gè)新的事物。因?yàn)楦咚勹F路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會(huì)給鐵路的建設(shè)帶來(lái)一些新的挑戰(zhàn)和問(wèn)題，理所當(dāng)然對(duì)高速鐵路平面的工程測(cè)量工作也帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。在我國(guó)，高速鐵路工程測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范還沒(méi)有正式的制定，其中還有許多的問(wèn)題要進(jìn)一步的研究和探討。所以本文就針對(duì)一些具體的問(wèn)題作了簡(jiǎn)單的探討。

二．高速鐵路平面控制測(cè)量布設(shè)的原則

我國(guó)《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》中的相關(guān)條文指出，高速鐵路的測(cè)量全過(guò)程為：通過(guò)我國(guó)國(guó)家三等大地點(diǎn)測(cè)量加密GPS點(diǎn)，在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上做鐵路五等導(dǎo)線測(cè)量，利用導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)線路中線控制點(diǎn)和鋪設(shè)軌道。

當(dāng)前如果是新建鐵路，那么在其勘測(cè)中，一些鐵路的勘察設(shè)計(jì)部門(mén)也正在努力的尋求一些方法來(lái)改進(jìn)鐵路勘測(cè)的流程，這個(gè)過(guò)程中提出了一次布網(wǎng)的方法，這種方法就是把各個(gè)階段的控制點(diǎn)一次性的布設(shè)成為同一個(gè)等級(jí)，與此同時(shí)統(tǒng)一其平差測(cè)量的控制網(wǎng)，使的初測(cè)、航測(cè)、定測(cè)以及施工各個(gè)階段的測(cè)量都可以在同一控制網(wǎng)的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測(cè)量效率。

當(dāng)鐵路在運(yùn)行階段的時(shí)候，為了使軌道的結(jié)構(gòu)保持著良好的狀態(tài)，就必須加強(qiáng)對(duì)軌道的平順度以及整體幾何形狀進(jìn)行定期的檢測(cè)。所以，控制測(cè)量還必須能夠滿足運(yùn)行階段的高速鐵路檢測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)和要求。

我國(guó)的高速鐵路一般采用GPS測(cè)量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測(cè)量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長(zhǎng)期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測(cè)和初測(cè)階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來(lái)進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測(cè)量。如果有一些不方便采用GPS RTK測(cè)量的路段，則可以采用GPS測(cè)量加密之后，再來(lái)布設(shè)線路初測(cè)以及定測(cè)的導(dǎo)線，集中來(lái)進(jìn)行高速鐵路中線的測(cè)量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說(shuō)要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來(lái)滿足測(cè)量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測(cè)量的精度要求

根據(jù)德國(guó)實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國(guó)鐵路對(duì)于軌道不平順限速的管理標(biāo)準(zhǔn)比較嚴(yán)。而且，國(guó)內(nèi)外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測(cè)量精度有聯(lián)系，相對(duì)于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測(cè)量的方法不容易達(dá)到高速鐵路對(duì)于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據(jù)線路平順度的要求來(lái)作為控制測(cè)量精度的標(biāo)準(zhǔn)。下面分析一下線路平順度誤差對(duì)線路位置誤差的影響。

用直線路來(lái)討論，圖1中AB為設(shè)計(jì)直線線路位置，當(dāng)在10米處產(chǎn)生2mm不平順度時(shí)，線路將出現(xiàn)β角的轉(zhuǎn)折，使直線B移至B點(diǎn)。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產(chǎn)生的B點(diǎn)位移可利用直伸等邊支導(dǎo)線終點(diǎn)的橫向中誤差公式計(jì)算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計(jì)算得199mm。

可見(jiàn)高速鐵路控制測(cè)量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內(nèi)，無(wú)論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設(shè)計(jì)位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時(shí)需要滿足在5公里范圍內(nèi)的一個(gè)直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測(cè)量的點(diǎn)位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設(shè)鐵路五等導(dǎo)線，并適當(dāng)提高測(cè)角精度，假定測(cè)角中誤差為3.5，按等邊直伸導(dǎo)線計(jì)算，導(dǎo)線最弱點(diǎn)的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級(jí)平面控制測(cè)量采用GPS測(cè)量方法，其精度等級(jí)應(yīng)相當(dāng)于國(guó)家四等大地點(diǎn)。GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，作為附合導(dǎo)線的方位邊。因此，GPS控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)成帶狀網(wǎng)連式網(wǎng)，相鄰?fù)綀D形之間以通視的一對(duì)點(diǎn)作為公共基線連接，需要有4臺(tái)或更多的GPS接收機(jī)觀測(cè)。國(guó)家三角測(cè)量規(guī)范中規(guī)定：四等三角測(cè)量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網(wǎng)相鄰兩點(diǎn)的橫向誤差等于基線長(zhǎng)度的精度，則可由式(3)計(jì)算一對(duì)通視點(diǎn)之間的最短長(zhǎng)度：

式中，d為GPS網(wǎng)一對(duì)通視點(diǎn)之間的長(zhǎng)度，a為固定誤差，b為比例誤差系數(shù)。設(shè)a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?jiàn)，GPS點(diǎn)每隔5公里左右布設(shè)互相通視的一對(duì)點(diǎn)，其距離不應(yīng)短于600米。

四．五等導(dǎo)線測(cè)設(shè)軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設(shè)五等導(dǎo)線測(cè)量，利用全站儀在導(dǎo)線點(diǎn)上直接測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)。假如忽略由導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)的誤差，可以把導(dǎo)線點(diǎn)之間的相對(duì)誤差認(rèn)為是軌道中心點(diǎn)之間的誤差。五等導(dǎo)線可看作為在GPS點(diǎn)之間的直伸附合導(dǎo)線，導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差可按下式計(jì)算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點(diǎn)相隔1000米；k=4，f=8，兩點(diǎn)相隔2000米；k=3，f=9，兩點(diǎn)相隔3000米，如圖3所示，分別計(jì)算導(dǎo)線點(diǎn)的相對(duì)橫向中誤差，其結(jié)果列于表1：

由以上分析可知：布設(shè)五等導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)軌道中心點(diǎn)，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當(dāng)較長(zhǎng)的曲線位于兩個(gè)GPS跨段時(shí)，應(yīng)在曲線的兩端加密GPS點(diǎn)，使曲線段處于同一條五等導(dǎo)線內(nèi)。

五．結(jié)論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測(cè)量暫行規(guī)定》，對(duì)高速鐵路平面控制測(cè)量布設(shè)等級(jí)和精度的規(guī)定可滿足工程測(cè)量要求，但建議適當(dāng)提高五等導(dǎo)線的測(cè)角精度，測(cè)角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)和不同階段對(duì)測(cè)量精度的要求，采用GPS測(cè)量法進(jìn)行首級(jí)平面控制測(cè)量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設(shè)置一對(duì)互通視點(diǎn)，在定位時(shí)必須要保證其長(zhǎng)期有效且穩(wěn)定。如果在線路的定測(cè)和初測(cè)階段時(shí)，要盡可能的利用GPS RTK來(lái)進(jìn)行控制點(diǎn)的加密以及線路的中線測(cè)量。如果有一些不方便采用GPS RTK測(cè)量的路段，則可以采用GPS測(cè)量加密之后，再來(lái)布設(shè)線路初測(cè)以及定測(cè)的導(dǎo)線，集中來(lái)進(jìn)行高速鐵路中線的測(cè)量。對(duì)于一些大中型的構(gòu)筑物，如果要布設(shè)其施工控制網(wǎng)，那么構(gòu)筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說(shuō)要在其鋪軌之前，布設(shè)精度較高的導(dǎo)線，以此來(lái)滿足測(cè)量軌道的整體形狀的要求。如在運(yùn)行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應(yīng)根據(jù)檢測(cè)的需要，進(jìn)行控制測(cè)量的定期復(fù)測(cè)工作。

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篇8

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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篇9

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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篇10

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。