導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路信號專業(yè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

      隨著鐵路信號技術(shù)的發(fā)展，計算機及計算機網(wǎng)絡(luò)己得到廣泛應(yīng)用。很多  信號設(shè)備脫離了傳統(tǒng)的機電技術(shù)和早期獨立的一站一點的概念，以具有計算機  特性的電子產(chǎn)品和設(shè)備取而代之，而且具備網(wǎng)絡(luò)連接的基本功能。如dims,  微機監(jiān)測，計算機聯(lián)鎖，智能電源屏等設(shè)備。但是要使這些新技術(shù)設(shè)備在運輸  生產(chǎn)中充分發(fā)揮作用，就必須將其有機地連接在一起。在數(shù)字信息時代，隨著  鐵路運輸對計算機、計算機網(wǎng)絡(luò)的依賴，充分認(rèn)識計算機網(wǎng)絡(luò)的重要性，盡快  加強這方面的工作就顯得尤為重要。

      1概述

      1. 1我國鐵路通信網(wǎng)的特點

      沿鐵路線分布;用戶比較單一;通信資源較為豐富。

      1.2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基本要求

      建設(shè)鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)客觀上己具備條件，但在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時，應(yīng)有一個系統(tǒng)全面的規(guī)劃安排。既要暢通高效、安全可靠，還不能造成通信資源的浪費及維修成本過大。實際上，這是一項涉及計算機、通信及信號安全于一體的綜合性技術(shù)。目前，我國鐵路各類專業(yè)設(shè)備組網(wǎng)較多，如tims系統(tǒng)、dims系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)、車輛紅外系統(tǒng)、電力遠(yuǎn)動系統(tǒng)、醫(yī)療保險系統(tǒng)、電務(wù)微機監(jiān)測系統(tǒng)及辦公自動化系統(tǒng)等，從建設(shè)情況看，一般是建設(shè)一個項目便組建一個網(wǎng)絡(luò)，組網(wǎng)一般也是以“通”為基本要求。

    2鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮的因素

    針對不同的傳送信息及線路連接方式，在選擇鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時，應(yīng)著重考慮以下幾個因素。

    2. 1綜合考慮網(wǎng)絡(luò)功能、運用成本及建設(shè)投入。

    首先網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足系統(tǒng)對傳輸帶寬、傳輸速率、誤碼率及網(wǎng)絡(luò)安全等功能的要求，同時留有發(fā)展空間。有條件時盡可能選用光通信傳輸，通信傳輸應(yīng)遵從國際通用的通信協(xié)議規(guī)則(如tcp/工p)。其次在設(shè)計階段必須考慮網(wǎng)絡(luò)建成后的運營成本。一般來說串型連接方式較星型連接方式運維成本低，主要原因是串型連接方式所占有的通信端口、時隙數(shù)量及長途話路相對較少。按目前通信收費標(biāo)準(zhǔn)計算，1個專用2 mb/s端口，月使用費一般為4000元至1萬元，網(wǎng)絡(luò)中連接的節(jié)點越多，其端口越多，費用也就越高。但串型連接方式所需要的接口轉(zhuǎn)換設(shè)備相對較多，即初期建設(shè)投入相對高些。綜合考慮，若無特殊要求時應(yīng)盡可能選用串型連接方式。在鐵路信號系統(tǒng)中，目前使用的dims和微機監(jiān)測2大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其基層網(wǎng)點的連接均選用了串型連接方式。另外在計算機接口和通信傳輸設(shè)各間的轉(zhuǎn)換設(shè)各，應(yīng)盡可能選用具有可擴展功能的、滿足通信協(xié)議的轉(zhuǎn)換器、路由器等設(shè)各。

    2. 2網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)是一個獨立的系統(tǒng)工程，井不依附于任何一個系統(tǒng)

    構(gòu)筑一個網(wǎng)絡(luò)不僅需要硬件，還需要軟件，應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)信息傳輸要求，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃設(shè)計，留出發(fā)展空間，確定網(wǎng)絡(luò)的容量、速率、誤碼率等技術(shù)條件及相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備。各系統(tǒng)信息傳輸必須滿足網(wǎng)絡(luò)通道的要求，實現(xiàn)一網(wǎng)多用途、一網(wǎng)多平臺，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)功能。建設(shè)一個網(wǎng)絡(luò)通道是非常不容易的，其工程投資較尤建設(shè)時間較長，參加施工單位較多，協(xié)調(diào)工作難度較大。而且網(wǎng)絡(luò)一旦建成，要想改動是比較困難的。故此網(wǎng)絡(luò)建設(shè)應(yīng)謹(jǐn)小慎微，切忌各自為政。當(dāng)然一個完整的網(wǎng)絡(luò)必然有其網(wǎng)管系統(tǒng)，便于實現(xiàn)自身的管理維護。

    2. 3實現(xiàn)特定范圍內(nèi)信息共享，應(yīng)成為組網(wǎng)時的基本思路

    即在同一個網(wǎng)絡(luò)通道中傳輸多個不同系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并在一個或多個計算機設(shè)備上接收處理，其最大優(yōu)點是可節(jié)省工程投資及運維成本。就目前信號設(shè)備技術(shù)發(fā)展而言，微機監(jiān)測、dmis、計算機聯(lián)鎖、智能電源屏、以及正在開發(fā)的智能型控制臺、半自動光傳輸設(shè)備及機車信號黑匣子等具有計算機特性的設(shè)備和器材，都可以共用同一網(wǎng)絡(luò)，使我們可直接了解掌握設(shè)備的運用情況，開展維修管理工作。

    2. 4加強網(wǎng)絡(luò)管理，建設(shè)具有較強網(wǎng)絡(luò)安全性能的防護休系

      在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時必須考慮網(wǎng)絡(luò)安全，這關(guān)系到傳輸數(shù)據(jù)的安全性。在網(wǎng)絡(luò)安全上可考慮采用以下幾種方式:①建成封閉型的信號通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路信號通信網(wǎng)絡(luò)有別于互聯(lián)網(wǎng)、辦公網(wǎng)等公共網(wǎng)，其專用性較強，涉及行車安全，故對網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)陌踩?、?zhǔn)確、穩(wěn)定及實時性等方面要求較高，不應(yīng)同外界有任何聯(lián)系，防止網(wǎng)絡(luò)病毒侵襲。②對安全級要求較高的設(shè)備采取增設(shè)隔離設(shè)備的方式，即專用通信方式。網(wǎng)絡(luò)中傳輸?shù)男盘栃畔⒋笾驴煞譃?類，即管理信息、監(jiān)測信息和診斷信息，其中第3類信息由于直接來自行車控制設(shè)備，因此對安全級要求較高，組網(wǎng)時可考慮采用增設(shè)隔離設(shè)備等措施，即利用通信前置機與網(wǎng)絡(luò)連接，遵從公網(wǎng)通信協(xié)議;采取專業(yè)通信方式和專用通信協(xié)議與行車控制設(shè)備連接以確保安全。對于其他類信息，組網(wǎng)時可采取分級、分層設(shè)置防火墻，確保網(wǎng)絡(luò)安全。

篇2

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

鐵路作為我國城市建設(shè)的門戶形象，是城市對外的一個重要窗口，因此，如果對鐵路車站進(jìn)行改造設(shè)計，更好的突出本土特色和人文設(shè)計是尤為重要的。本文以鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計為研究對象，旨在確保更好的建設(shè)鐵路車站結(jié)構(gòu)整體的安全性與穩(wěn)定性，更好的為建設(shè)城市的交通運輸樞紐奉獻(xiàn)力量。

二、現(xiàn)階段我國小型鐵路車站建筑設(shè)計存在的不足 1.鐵路車站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我國各個小型車站從乘客進(jìn)出站流線設(shè)計到平面形式、空間效果都是大同小異，相差無幾。大部分的設(shè)計都是設(shè)置為長長的、低矮的矩形站廳和站臺,在建筑裝飾材料上也大多選用統(tǒng)一材料，所以營造的效果也差不多。因為，當(dāng)下的改造中，如何營造鐵路車站的個性化設(shè)計是重點，需要在設(shè)計中更好的體現(xiàn)地域特色和文化特征。

2.對平面功能和車站細(xì)部設(shè)計大多忽視鐵路車站作為與人們使用密切的這一載體，需要更好的體現(xiàn)以人為本、為人服務(wù)的功能。需要把平面功能設(shè)計與細(xì)部設(shè)計充分結(jié)合起來考慮,這樣建成后的車站才更好的服務(wù)于人民。特別是在鐵路車站的衛(wèi)生間的設(shè)計上，要以方便乘客為前提來設(shè)計。從局部的平面細(xì)部設(shè)計入手，彌補以往設(shè)計中的不足。

3.缺少功能性的綜合開發(fā) 在很多城市中鐵路車站僅建為單一的交通站點。它的功能性僅定位于交通功能,缺乏更多的功能性開發(fā)。其實,現(xiàn)代化的鐵路車站應(yīng)成為一些必要功能的復(fù)合體。例如,完全可以讓更多的商業(yè)元素進(jìn)入鐵路車站,出入口應(yīng)與更多的商業(yè)設(shè)施相結(jié)合。這樣既方便乘客,又可使鐵路獲得更多的經(jīng)濟效益。香港鐵路在鐵路車站內(nèi)進(jìn)行大量的商業(yè)開發(fā),取得了很好的經(jīng)濟效益,值得學(xué)習(xí)。 4.對可持續(xù)發(fā)展不夠重視 鐵路是設(shè)計一條建設(shè)一條,沒能深入地研究鐵路之間或鐵路與其它交通設(shè)施之間的相互換乘問題。對此,在設(shè)計時就應(yīng)做深入的研究。特別對大型的鐵路換乘點車站的建筑設(shè)計尤為重要。

三、小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計原則及設(shè)計思路 1.設(shè)計原則（一）車站的總體設(shè)計符合城市城市總體規(guī)劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系，應(yīng)盡量減少房屋拆遷、管線改移和改造時對地面建筑物、地面交通及市民的影響。（二）合理組織客流，減少交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站。車站的集散廳、站臺、出入口、樓梯和通道、自動扶梯、售檢票機（口）等部位的通過能力應(yīng)相互匹配。 1、對運輸影響最小。站場改造過渡方案采取設(shè)計替代進(jìn)路等措施，盡可能確保既有調(diào)車進(jìn)路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。 （三）站場改造確定的線路平而設(shè)計及線路設(shè)備應(yīng)滿足《技規(guī)》和《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》的基本要求。在特定天窗點內(nèi)，使改造的步驟、范圍、內(nèi)容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動力組織，保證改造安全、正點開通，減少要點改造對運輸?shù)闹苯佑绊憽?（四）站場改造應(yīng)盡量維持既有聯(lián)鎖關(guān)系。改造中盡量減少對聯(lián)鎖關(guān)系的修改。 （五）站場改造應(yīng)考慮既有設(shè)備及新增設(shè)備的設(shè)置位置。由于過渡方案一般在既有站區(qū)內(nèi)實施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設(shè)備的相互位置，以及新增設(shè)備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設(shè)備安全。 （六）站場改造應(yīng)統(tǒng)籌兼顧工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)。改造中要搞好協(xié)調(diào)，確保在方案確定的工作時間內(nèi)，各專業(yè)之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業(yè)的優(yōu)勢為其他專業(yè)創(chuàng)造條件。

四、我國鐵路車站現(xiàn)代化改造設(shè)計的新方向

1.對鐵路信號系統(tǒng)傳輸部分進(jìn)行改造設(shè)計

鐵路信號系統(tǒng)是個比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的信號控制系統(tǒng)效率低，反應(yīng)時間慢，已經(jīng)不能適應(yīng)日益發(fā)展的鐵路列車運行的需要，不能滿足中國現(xiàn)代鐵路的發(fā)展；有很多帶有挑戰(zhàn)性的問題亟待解決，其中之一，就是鐵路信號系統(tǒng)的控制信息傳輸問題?，F(xiàn)代的鐵路信號都是依靠介質(zhì)傳播達(dá)到提高傳播速度與距離的目的，鐵路信號與通信技術(shù)逐漸相互融合。 在操作表示層、聯(lián)鎖處理層和執(zhí)行驅(qū)動層之間通信在計算機內(nèi)部，采用計算機總線結(jié)構(gòu)，這是成熟的技術(shù)，本文就不討論了。重點為由執(zhí)行驅(qū)動層至信號設(shè)備之間的通信，現(xiàn)為若干電纜，本文討論將電纜改變?yōu)楣饫w傳輸。 這里我們設(shè)計了一個分布式信號控制系統(tǒng)，利用了光纖通信技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)科技在控制設(shè)備與現(xiàn)場終端設(shè)備之間通信。光纖網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用可以徹底地改變了現(xiàn)有設(shè)備的控制方式。室內(nèi)控制部分是為終端設(shè)備提供命令的控制核心，室內(nèi)控制部分通過光纖為現(xiàn)場設(shè)備發(fā)送已轉(zhuǎn)換為互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議數(shù)據(jù)的命令。室外終端設(shè)備終端接收網(wǎng)絡(luò)信號，并且轉(zhuǎn)化成控制現(xiàn)場設(shè)備的真實信號，并進(jìn)行相應(yīng)動作。

提高客站使用效率 我國過去的鐵路旅客車站大多是普通鐵路客站，是以“最高聚集人數(shù)”來反映車站的規(guī)模。作為現(xiàn)代化車站的設(shè)計，在城市軌道交通設(shè)計中，衡量車站規(guī)模的重要指標(biāo)是“高峰小時客流量”，因此，車站設(shè)計必須滿足客流要求，提高車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機)等部位的通過能力是目前車站的建設(shè)重點。在目前設(shè)計的新型鐵路旅客車站，在設(shè)計中，需要充分的體現(xiàn)等候式與通過式相結(jié)合的車站類型，不斷加強車站的通過性，提高車站的效率。

優(yōu)化道岔鋪設(shè) 道岔采用人工鋪設(shè)，具備條件的道岔一次就位鋪設(shè)，整道達(dá)驗收標(biāo)準(zhǔn)；插入道岔盡量在線路一側(cè)對位鋪設(shè)，滑移插入；交叉渡線按組裝順序分次、分段插入。利用道岔在鋪設(shè)前進(jìn)行檢查整修，木枕道釘眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位幾何尺寸、鋼軌傷損程度、滑床板磨損程度符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。 準(zhǔn)備工作：采用汽車將岔料運到岔位附近，復(fù)核道岔中心樁和岔頭、岔尾樁?；频啦礓佋O(shè)時先在路基一側(cè)搭設(shè)施工平臺。 散布岔枕：人工抬運岔枕，按道岔鋪設(shè)圖，根據(jù)岔枕長短，從岔頭到岔尾依次擺放，注意間距，進(jìn)行方枕，直股取齊。 散布鋼軌：人工抬運，從岔頭起，先直股后曲股、先外后里擺放，先定出岔頭、岔尾位置，人工調(diào)整就位后連接鋼軌，撥正方向，按鋪設(shè)圖規(guī)定的軌枕間距在軌腰上打上標(biāo)記，然后方正軌枕。 散布配件：按道岔組裝圖將夾板、螺栓、墊圈、道釘(扣件)、墊板、軌撐等散布在所對應(yīng)的岔枕上。 組裝道岔：按道岔鋪設(shè)圖要求進(jìn)行道岔組裝。木岔枕先鉆孔后釘?shù)泪敚泪斂走M(jìn)行防腐處理?；炷敛碚砣绻麨榱蚧清^固道釘，提前集中進(jìn)行錨固后組裝；如果為預(yù)埋塑料套管，組裝采用力矩扳手組裝。

道岔整修：道岔組裝完后，撥正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位鋪設(shè)道岔鋪設(shè)或插入道岔滑移就位后，進(jìn)行上碴整道。 質(zhì)量檢查：檢查道岔尺寸、配件、軌距、支距、間隔、尖軌密貼等達(dá)到設(shè)計圖紙、現(xiàn)行規(guī)范要求。

4.推廣采用新技術(shù)、新材料我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務(wù)的社會公用設(shè)施。設(shè)計上應(yīng)努力在推廣采用新技術(shù)、新材料和新工藝，以及符合“四節(jié)一?！钡臉?biāo)準(zhǔn)上起到示范作用，塑造綠色環(huán)保的車站建筑，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。例如：地源熱泵、太陽能發(fā)電等新技術(shù)在武漢站、武昌站等鐵路車站的設(shè)計中得到運用。 在漢口站和深圳福田地下站的設(shè)計中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。在新廣州站和武漢站的設(shè)計中，我們還作了交通、消防、照明、減震、降噪等專題研究。 五、結(jié)束語

綜上所述，我國小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造是迫在眉睫的重點問題，在設(shè)計中需要做到以為人民出行提供便利為出發(fā)點，不斷塑造綠色環(huán)保的新型現(xiàn)代化車站。

參考文獻(xiàn)：

篇3

【中圖分類號】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2014）01C-0037-02

列車運行自動控制是高職鐵路院校鐵道信號專業(yè)開設(shè)的一門專業(yè)課，是一門發(fā)展迅速、技術(shù)含量高，具有網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、數(shù)字化、智能化的現(xiàn)代系統(tǒng)的技術(shù)課程。通過該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生將對列車自動控制技術(shù)有較深的認(rèn)識，能對列控車載與地面設(shè)備進(jìn)行常規(guī)任務(wù)的維護，具備相應(yīng)的素質(zhì)與技能，以及完成相應(yīng)職業(yè)崗位工作任務(wù)所需的方法能力和社會能力。列車運行自動控制課程對于鐵道通信信號專業(yè)學(xué)生了解列車控制車載設(shè)備與地面設(shè)備原理與維護十分重要。本文試結(jié)合教學(xué)與應(yīng)用的實際，從培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面對高職列車運行自動控制課程教學(xué)進(jìn)行思考，以提高教學(xué)效果，優(yōu)化教學(xué)質(zhì)量。具體說來，高職列車運行自動課程教學(xué)應(yīng)從以下方面展開：

一、明確培養(yǎng)目標(biāo)與教學(xué)目的

列車運行自動控制課程主要講授機車信號、LKJ監(jiān)控記錄裝置車載設(shè)備與地面設(shè)備、車站電碼化、CTCS-2級與CTCS-3級列控系統(tǒng)設(shè)備等內(nèi)容。本課程的任務(wù)是使學(xué)生掌握現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的基本知識和基本技能，提高廣大信號工作人員的技術(shù)水平，以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信號系統(tǒng)的作用。

要達(dá)到良好的教與學(xué)的雙贏效果，對于鐵路專職任課教師來說，首先要明確該專業(yè)與課程的培養(yǎng)目標(biāo)及該課程的教學(xué)目的，同時，還要尊重課程的教學(xué)大綱要求，結(jié)合鐵路通信信號的專業(yè)特點，選擇適用于本專業(yè)特點的教材，有所取舍，合理分配，從而制訂對應(yīng)的教學(xué)計劃。

二、結(jié)合鐵路現(xiàn)場需要，優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容

列車運行自動控制課程的特點是內(nèi)容雖多但針對性強，都是對確保行車安全、提高運營效率的車載設(shè)備與地面設(shè)備進(jìn)行學(xué)習(xí)。由于學(xué)生還沒有針對性地對這些設(shè)備進(jìn)行過認(rèn)識和學(xué)習(xí)過，因此，完成教學(xué)任務(wù)的關(guān)鍵是如何結(jié)合鐵路專業(yè)現(xiàn)場需要來優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容。

鐵路信號技術(shù)是隨著百年鐵路的發(fā)展以及繼電器、半導(dǎo)體、電子信息技術(shù)的變化而不斷演進(jìn)的，列車運行自動控制系統(tǒng)是計算機技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)和自動控制技術(shù)等信息技術(shù)（簡稱3C技術(shù)）與信號技術(shù)的一個高水平集成與融合的產(chǎn)物，正在向信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化方向邁進(jìn)。

對應(yīng)于鐵路現(xiàn)場的實際情況，大部分鐵路職業(yè)院校鐵道通信信號專業(yè)一直依照慣例對該課程進(jìn)行介紹，內(nèi)容沒有太多更新，即使對新技術(shù)有所涉及也并不深入，學(xué)生并沒有具體掌握相關(guān)知識。而專業(yè)教師大多也只是從網(wǎng)絡(luò)上的研究報告、學(xué)術(shù)論文獲取關(guān)于鐵路信號新技術(shù)，沒有機會真正全面、系統(tǒng)、透徹地掌握鐵道信號新技術(shù)。還應(yīng)看到，近年來我國高速鐵路發(fā)展非常迅速，并持續(xù)處于建設(shè)當(dāng)中，隨著一條條高速鐵路、客運專線的建成開通，鐵路企業(yè)對相關(guān)技術(shù)人員的要求也將有所提高，鐵路職業(yè)院校進(jìn)行高鐵技術(shù)人才培養(yǎng)刻不容緩。因此，專業(yè)教師自身要不斷優(yōu)化教學(xué)內(nèi)容，對教學(xué)內(nèi)容提前設(shè)計好，讓學(xué)生能夠全面而又詳細(xì)地了解該課程的主要內(nèi)容，增強學(xué)生的專業(yè)知識。

三、改進(jìn)教學(xué)方法與教學(xué)手段

由于列車運行自動控制課程的內(nèi)容基本上都是介紹設(shè)備的功能與組成，對于信號專業(yè)的理工科來說，比較枯燥且提不起興趣，因此教學(xué)方法與教學(xué)手段的運用對教學(xué)效果影響將產(chǎn)生很大影響。

（一）借助多媒體教學(xué)，提高教學(xué)效果

多媒體具有圖、文、聲并茂且有視頻播放的特點，對教學(xué)過程來說是特別寶貴的特性與功能。借助多媒體教學(xué)不但能夠拓寬學(xué)生的專業(yè)面，增加教學(xué)信息量，而且可以提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。對于列車運行自動控制課程，采用傳統(tǒng)教學(xué)方法和教學(xué)手段已達(dá)不到教學(xué)要求。通過多媒體技術(shù)可以播放幻燈片、視頻、FLASH動畫等，使課堂教學(xué)提升活力，在很大程度上引起學(xué)生的注意，提高學(xué)習(xí)興趣。也就是說，學(xué)生在這樣的交互式學(xué)習(xí)環(huán)境中有了主動參與的可能，而不是一切都由教師安排好，學(xué)生只能被動接受。

對于多媒體交互式教學(xué)，教師應(yīng)設(shè)計一些過程和內(nèi)容，讓學(xué)生進(jìn)行討論，合作解決，以提高多媒體教學(xué)的效率。比如，在講解列車追蹤運行時，可以制作相應(yīng)用動畫來體現(xiàn)列車安全追蹤運行情況。也可制作列車追蹤動畫嵌入到多媒體課件中，更加形象地說明列車追蹤原理，還可以增加暫停按扭，邊演示邊講解，這樣學(xué)生易于理解接受。同時，根據(jù)所學(xué)知識進(jìn)行分組討論。

此外，在講解CTCS-3列控系統(tǒng)時，由于CTCS3級列控設(shè)備組成多、學(xué)生在較短的時間里要獲得大量信息，僅靠教師在課堂講解比較抽象，而學(xué)生又沒有見過實物，這樣學(xué)生理解起來就比較困難。教師在制作課件時，可以插入“CTCS-3級列控”視頻，通過視頻講解，使學(xué)生非常直觀地了解整個CTCS-3級列控系統(tǒng)設(shè)備組成、工作原理，同時也提高了學(xué)習(xí)效率。

教學(xué)中使用多媒體技術(shù)，有利于提高教師的專業(yè)水平，有利于教師整合教學(xué)資源。多媒體教學(xué)技術(shù)能彌補傳統(tǒng)教學(xué)中的不足，傳統(tǒng)的教學(xué)費又時費力，而且不能使學(xué)生在輕松的狀態(tài)下學(xué)習(xí)知識，提高不了教學(xué)效益。如果充分借助多媒體教學(xué)手段，將大大改善教學(xué)效果。

（二）利用實物、列控沙盤及現(xiàn)場教學(xué)

列車運行自動控制是專業(yè)性、理論性很強的課程，必須在了解鐵路列控設(shè)備基本構(gòu)成的基礎(chǔ)上，才能夠深入地理解其工作原理與工作過程。在講解機車信號的結(jié)構(gòu)及工作原理時，可利用現(xiàn)有的機車信號設(shè)備實物，既便于教師教學(xué)，又提高了學(xué)生的興趣。同時，在講解鐵路列控地面設(shè)備與車載設(shè)備配合工作時可借助自主研發(fā)的列控沙盤系統(tǒng)，使學(xué)生具備感性認(rèn)識，提升課堂教學(xué)效果。在學(xué)習(xí)完機車信號與LKJ監(jiān)控裝置設(shè)備后可進(jìn)行現(xiàn)場教學(xué)，帶學(xué)生到機務(wù)段車載設(shè)備工區(qū)參觀學(xué)習(xí)，既實現(xiàn)理論與實際相結(jié)合，又達(dá)到抽象與具體的轉(zhuǎn)化，使學(xué)生積極性得到很大提高，從而提高了教學(xué)質(zhì)量。

（三）合理利用案例教學(xué)

案例教學(xué)法又稱實例教學(xué)法，就是在教學(xué)過程中，任課教師根據(jù)教學(xué)目標(biāo)和教學(xué)內(nèi)容的需要，采用真實案例組織學(xué)生進(jìn)行學(xué)習(xí)。通過案例教學(xué)法，把真實又典型的問題展示在學(xué)生面前，讓他們自主去思考、分析、討論。例如，在講到列車監(jiān)控記錄裝置LKJ內(nèi)容時，學(xué)生可以分成小組，分別扮演相應(yīng)的角色，完成一個出勤到退勤的完整任務(wù)。再如，在學(xué)習(xí)到CTCS-3級列控系統(tǒng)“過分相”功能時，可引入各種與列車運行有關(guān)的新聞，提出問題讓大家思考，然后由學(xué)生討論并進(jìn)行說明，最后由教師點評，這樣不僅可以引起學(xué)生注意，還可以增加課堂的有趣性，效果顯著。對于激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)創(chuàng)造能力及分析、解決問題的能力大有幫助。

總之，應(yīng)以轉(zhuǎn)變教育思想、更新教育觀念為先導(dǎo)，以優(yōu)化知識結(jié)構(gòu)、重視能力培養(yǎng)為出發(fā)點，順應(yīng)鐵路發(fā)展、滿足企業(yè)需求，加快推進(jìn)鐵道信號專業(yè)人才培養(yǎng)進(jìn)程，培養(yǎng)學(xué)生掌握列車控制技術(shù)崗位應(yīng)具備的專業(yè)技能，提高技術(shù)水平，拓寬發(fā)展方向。在教學(xué)實踐過程中，抓住學(xué)生與課程的特點，合理安排教學(xué)內(nèi)容，采用靈活的教學(xué)方法，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和教學(xué)手段等方面進(jìn)行了一定的探索和研究，獲得了一些經(jīng)驗與體會，在教學(xué)效果、學(xué)生學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)主動性上取得了一定的成績。

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篇4

中圖分類號：TH122 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0036-02

西安鐵路信號有限責(zé)任公司隸屬于中國鐵路通信信號集團公司，是1959年由鐵道部直接規(guī)劃和創(chuàng)建的、鐵道部定點研發(fā)、生產(chǎn)鐵路信號設(shè)備的專業(yè)重點企業(yè)。多年來，公司先后研制了多種型號的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備產(chǎn)品，包括各種鐵路道岔用的ZD6系列轉(zhuǎn)轍機、ZD（J）9系列電動轉(zhuǎn)轍機、外鎖閉裝置、安裝裝置等多種產(chǎn)品，圖紙數(shù)量龐大。

隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步，鐵路系統(tǒng)對鐵路信號產(chǎn)品的性能要求越來越高，設(shè)計和改型任務(wù)越來越多，設(shè)計和生產(chǎn)的時間要求也越來越緊，原始的圖紙管理、設(shè)計管理凸顯落后，存在的問題如下：（1）現(xiàn)有的產(chǎn)品研發(fā)模式設(shè)計周期長、難度大、效率低。（2）數(shù)據(jù)的安全性和準(zhǔn)確性差。（3）數(shù)據(jù)積累和重用困難。（4）標(biāo)準(zhǔn)件、通用件、外購件缺乏有效管理。（5）無法開展有效的協(xié)同設(shè)計。

基于以上問題，公司引入了PTC公司的CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件來管理數(shù)據(jù)，它能對工程數(shù)據(jù)信息進(jìn)行同時地傳達(dá)交流操作，以及對復(fù)雜產(chǎn)品的相互關(guān)系進(jìn)行管理。通過INTRALINK的數(shù)據(jù)管理功能，實現(xiàn)了ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機的協(xié)同化設(shè)計，縮短了設(shè)計周期，為加工生產(chǎn)爭取更多的時間成為可能。通過數(shù)字樣機和仿真分析，減少了樣機試制的費用，降低了研發(fā)成本。本文圍繞ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機對INTRALINK下的協(xié)同化設(shè)計實施進(jìn)行介紹。

1 設(shè)計方法及步驟

使用Creo1.0、Pro/INTRALINK軟件，采用自頂向下的設(shè)計方法，完成了ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機的協(xié)同化設(shè)計，提高了設(shè)計效率和設(shè)計質(zhì)量。其方法和步驟如以下幾點。

1.1 確定設(shè)計師系統(tǒng)及產(chǎn)品功能劃分

根據(jù)設(shè)計目的，在Pro/INTRALINK系統(tǒng)中確定產(chǎn)品的各個功能模塊，形成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)樹。并按照模塊要求設(shè)定設(shè)計師的權(quán)限。如圖1所示

1.2 總體設(shè)計師確定產(chǎn)品組成、布局和關(guān)鍵尺寸

ZDJ9轉(zhuǎn)轍機總體設(shè)計師根據(jù)鐵路道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的總體要求、轉(zhuǎn)轍機的相關(guān)技術(shù)要求和性能及可靠性要求，按優(yōu)化設(shè)計原則，確定ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機的功能模塊、關(guān)鍵尺寸以及各模塊之間的接口尺寸，形成了滿足產(chǎn)品功能要求的總體設(shè)計方案；然后在此基礎(chǔ)上，通過AutoCAD、word等軟件構(gòu)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機整機草圖，將關(guān)鍵尺寸、接口尺寸、約束條件、關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)等設(shè)計信息進(jìn)行匯總，以驅(qū)動整個產(chǎn)品的設(shè)計、修改；確定產(chǎn)品的裝配關(guān)系；建立部件參數(shù)表，表中包括全局參數(shù)、關(guān)系和全局位置信息，以及組件、約束條件、需求、各部件的裝配技術(shù)要求、整機裝配技術(shù)要求。如圖2所示

1.3 總體設(shè)計師創(chuàng)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機整機骨架模型

總體設(shè)計師在CREO1.0中創(chuàng)建ZDJ9轉(zhuǎn)轍機的整機骨架模型，將轉(zhuǎn)轍機的真實結(jié)構(gòu)，用線鏈、曲面、基準(zhǔn)表達(dá)出來，建立轉(zhuǎn)轍機的主要模塊的主要結(jié)構(gòu)、空間裝配位置和各模塊之間的接口。ZDJ9轉(zhuǎn)轍機的整機骨架模型如圖3所示。

1.4 骨架模型的檢入及分發(fā)

總體設(shè)計師完成骨架模型的設(shè)計后，便可以通過CREO1.0的幾何功能，自上而下地分解設(shè)計目標(biāo)，將設(shè)計信息傳遞給各個模塊的具體設(shè)計師。各模塊的設(shè)計師從整機骨架模型中通過復(fù)制整機骨架模型中的幾何來獲取自己模塊范圍內(nèi)的定位基準(zhǔn)和關(guān)鍵的尺寸，而展開整個產(chǎn)品的設(shè)計過程是在上級模塊所確定的邊界內(nèi)部，最后完成產(chǎn)品總體性能上的最優(yōu)設(shè)計。各模塊的設(shè)計人員和總體設(shè)計的人員通過采用INTRALINK軟件就可以同時的開展設(shè)計，這兩組工作人員還可以進(jìn)行相互參考設(shè)計。主要是由總體設(shè)計人員先將骨架模型加入到INTRALINK軟件的公用區(qū)內(nèi)，然后，各模塊的設(shè)計人員便可從公用區(qū)中得到自己模塊所屬的幾何，完成骨架零件分發(fā)。因此，各設(shè)計人員在INTRALINK軟件的公用區(qū)中可以得到自己需要的最新的設(shè)計資料。

1.5 各模塊設(shè)計師開展自己的設(shè)計工作

各個功能模塊的設(shè)計師根據(jù)上一級設(shè)計師給出的骨架文件在本地具體化后開始設(shè)計工作，創(chuàng)建方法有如下兩種，可按實際情況選擇。

（1）在裝配中，建立零部件，然后利用復(fù)制幾何功能復(fù)制屬于本功能模塊的幾何，做為生成實體的基礎(chǔ)。

（2）簡單零件直接根據(jù)需要設(shè)計。如圖4所示

1.6 ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機整機的裝配

各級設(shè)計師根據(jù)骨架信息，自下往上，逐級構(gòu)造裝配件，直至完成最終產(chǎn)品的裝配。如圖5所示

2 自頂向下進(jìn)行協(xié)同化研發(fā)的優(yōu)勢

2.1 有效的協(xié)同化開發(fā)團隊

在沒有INTRALINK之前，團隊之間的協(xié)同只能通過開會，面對面地交流，以及數(shù)據(jù)的拷貝，進(jìn)行信息共享。INTRALINK通過提供單一的數(shù)據(jù)存儲空間，不但將不同的設(shè)計人員組織在一起，共同完成一個項目的設(shè)計任務(wù)，還實現(xiàn)了設(shè)計數(shù)據(jù)的及時共享。每個設(shè)計人員不僅是數(shù)據(jù)的提交者，也是數(shù)據(jù)的使用者。設(shè)計團隊在INTRALINK提供的虛擬空間中協(xié)同工作，減少因溝通不便帶來的設(shè)計延誤。在Pro/INTRALINK中，團隊是按角色進(jìn)行管理，每個人可以在一個團隊中承當(dāng)不同的角色，每個角色被賦予不同的權(quán)限。

2.2 信息共享和安全控制

在某些方面，信息的共享和安全是相互排斥的，但是它們在INTRALINK中得到很好的統(tǒng)一。INTRALINK不僅通過公共區(qū)實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的共享，還通過狀態(tài)以及權(quán)限策略保證數(shù)據(jù)的安全性。它通過基于文件夾的權(quán)限設(shè)計，為數(shù)據(jù)提供安全訪問。系統(tǒng)可以定義，誰可以訪問什么狀態(tài)的數(shù)據(jù)。為了防止兩個以上人員同時修改同一個數(shù)據(jù)的情況，INTRALINK提供了檢出/檢入機制，保證在一個人員修改數(shù)據(jù)的時候，其他人員只能查看而不能修改該數(shù)據(jù)。所有修改的數(shù)據(jù)都保存在INTRALINK中，便于查詢和使用歷史數(shù)據(jù)。

2.3 設(shè)計人員可集中精力進(jìn)行設(shè)計，無須做數(shù)據(jù)管理工作

數(shù)據(jù)管理工作完全由INTRALINK系統(tǒng)實現(xiàn)，各設(shè)計師不必花費精力去考慮數(shù)據(jù)文件的存儲、版本、更新以及設(shè)計變更后通知相關(guān)人員的問題。INTRALINK系統(tǒng)是控制數(shù)據(jù)相關(guān)性和變更在所有設(shè)計部門間傳遞的極佳工具。

2.4 轉(zhuǎn)階段管理

通過階段基線，對特定時間點的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行標(biāo)識和記錄，獲得特定狀態(tài)唯一的模型結(jié)構(gòu)樹。通過批量轉(zhuǎn)換階段標(biāo)識和調(diào)整模型結(jié)構(gòu)樹，簡化新階段的初始化工作。通過轉(zhuǎn)階段管理不僅保證數(shù)據(jù)的齊套性，方便設(shè)計評審，還可以對設(shè)計歷史進(jìn)行追溯，提高設(shè)計質(zhì)量，縮短設(shè)計復(fù)查時間。

2.5 可有效提高設(shè)計效率

使用INTRALINK系統(tǒng)，采用自頂向下的協(xié)同化設(shè)計方法，可保證產(chǎn)品的關(guān)鍵信息始終處于整個設(shè)計的核心，而設(shè)計過程則是通過捕捉核心設(shè)計信息的修改將自動更新整個產(chǎn)品系統(tǒng)?？傮w設(shè)計師對于總體結(jié)構(gòu)、尺寸和分系統(tǒng)接口尺寸的更改能迅速自頂向下傳遞到各個子系統(tǒng)并自動更改，分系統(tǒng)設(shè)計工程師無需進(jìn)行更改工作。增加了設(shè)計的靈活性，極大提高了設(shè)計效率。

2.6 可有效避免人為錯誤

在設(shè)計過程中可有效避免接口不一致、零部件干涉等人為錯誤；若要求生成二維圖，則可完全避免視圖錯誤和畫法幾何錯誤。

2.7 可有效避免重復(fù)工作

在INTRALINK環(huán)境中建立標(biāo)準(zhǔn)件庫、常用件庫，在設(shè)計師需要時直接插入模型即可。由于INTRALINK采用開放的產(chǎn)品模型信息訪問環(huán)境，因而在進(jìn)行設(shè)計工作時，對于INTRALINK系統(tǒng)中已存在的數(shù)據(jù)均可方便的直接使用或借用，避免了重復(fù)工作，提高設(shè)計效率。

3 結(jié)論

通過使用CREO1.0、Pro/INTRALINK軟件，并使用自頂向下的設(shè)計方法，圓滿完成了ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機的協(xié)同化研發(fā)設(shè)計。ZDJ9電動轉(zhuǎn)轍機協(xié)同化設(shè)計小組第一次近距離的在工作中接觸到和使用到了先進(jìn)的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理方法，提高了工作效率，加強了團隊設(shè)計協(xié)同。借此契機，以企業(yè)信息化帶動整個工作效率和管理效率的提高成為今后工作的一個方向。同時，企業(yè)級的信息化工作還要面臨更多的挑戰(zhàn)，將先進(jìn)的解決方案引入的同時，更多的工作是將其與企業(yè)實際相結(jié)合并發(fā)揮作用。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號：G726 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會發(fā)展的需要，更是當(dāng)前高校教育的首要任務(wù)。對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學(xué)生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個案研究比較少，怎樣結(jié)合不同類型院校特點，構(gòu)建一套適合該校學(xué)生的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，值得關(guān)注。

隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術(shù)革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學(xué)生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關(guān)該類型高校大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究當(dāng)前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點，構(gòu)建一套科學(xué)合理的評價指標(biāo)體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。

二、大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系

科技創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建是大學(xué)生創(chuàng)新能力綜合評價體系的核心內(nèi)容，也是創(chuàng)新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)指標(biāo)體系研究 的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通高校學(xué)生的特點，采用定性與定量相結(jié)合的層次分析法（AHP），構(gòu)建大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，具體步驟如下：

（一）明確問題，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型

本文以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通類專業(yè)學(xué)生為研究對象。在分析軌道交通學(xué)科知識體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前社會發(fā)展對軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學(xué)性、可行性原則，對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力構(gòu)成要素進(jìn)行分解，初步設(shè)計出評價指標(biāo)，然后征詢多位業(yè)內(nèi)專家意見，對評價指標(biāo)經(jīng)過兩輪反復(fù)篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，如表1所示。該評價指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個層次，準(zhǔn)則層中6項指標(biāo)呈現(xiàn)出一種相互關(guān)聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的要素內(nèi)涵。

（二）各項指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)

1.創(chuàng)新基礎(chǔ)能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新基礎(chǔ)能力是大學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標(biāo)（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學(xué)生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達(dá)自己觀點等方面來評價。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識和技能不斷更新，這需要學(xué)生具有較好的自我學(xué)習(xí)能力，可從較強的自學(xué)意識、良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣、正確的自學(xué)方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時代，學(xué)生應(yīng)熟悉軌道交通及相關(guān)專業(yè)的文獻(xiàn)信息資源，用科學(xué)的方法進(jìn)行信息的收集、整理、加工和利用。網(wǎng)絡(luò)時代，計算機應(yīng)用能力是軌道交通大學(xué)生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓(xùn)總結(jié)、社會調(diào)研報告與求職文書等應(yīng)用文寫作能力來評價。

2.創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)是大學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識、交叉學(xué)科知識。軌道交通大學(xué)生要求具備較好的數(shù)學(xué)、電學(xué)等自然科學(xué)和人文社會科學(xué)基礎(chǔ)，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學(xué)科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術(shù)發(fā)展動態(tài)?；A(chǔ)知識和專業(yè)知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學(xué)科知識可通過選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學(xué)科知識并會靈活應(yīng)用來衡量。

3.創(chuàng)新意識的評價標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新意識包括創(chuàng)新的動力、主動性，對創(chuàng)新研究富有激情，關(guān)心軌道交通科技發(fā)展，關(guān)注鐵路及地鐵的技術(shù)變革，具有主動探索，開發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識及新技能。

4.創(chuàng)新思維能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見，善于發(fā)現(xiàn)問題，想法解決難題，需要具有較強的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個二級指標(biāo)來反映。

邏輯思維能力體現(xiàn)在學(xué)生對已有知識總結(jié)歸納，再加工，進(jìn)行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學(xué)生想像力豐富，破除慣性思維，對所學(xué)的知識有獨立見解，在學(xué)習(xí)中標(biāo)新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學(xué)生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認(rèn)知理解，具備獨立思考分析問題本質(zhì)的能力，能夠較快地判斷事物本質(zhì)規(guī)律。

5.創(chuàng)新品質(zhì)的評價標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產(chǎn)高度負(fù)責(zé)的社會責(zé)任感，具備軌道交通專業(yè)設(shè)備維護工作的基本生產(chǎn)組織、技術(shù)管理能力。創(chuàng)新品格包括責(zé)任感、團隊合作能力、組織協(xié)調(diào)能力。責(zé)任感可體現(xiàn)在遵守校紀(jì)班規(guī)，團隊合作能力體現(xiàn)在團隊意識、合作技巧，要求學(xué)生具有大局意識，在學(xué)習(xí)中互相幫助合作。組織協(xié)調(diào)能力可通過學(xué)生參與各種集體活動的表現(xiàn)、擔(dān)任校內(nèi)各級學(xué)生組織職務(wù)、參加實訓(xùn)實習(xí)和生活學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)來評判學(xué)生的組織協(xié)調(diào)能力。

6.創(chuàng)新實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學(xué)生來說，參與課題研究、車站志愿服務(wù)、社會調(diào)研、各級競賽（如全國職業(yè)技能大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、電子競賽等）及取得相關(guān)獎項、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認(rèn)證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標(biāo)準(zhǔn)。

（三）對指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣

從第二層開始，把同一層級的指標(biāo)因素用成對比較法構(gòu)造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設(shè)為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標(biāo)度法（如表2所示）。

針對軌道交通專業(yè)的特點，設(shè)計專家調(diào)查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結(jié)果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的成對比矩陣記為P，指標(biāo)層（三級指標(biāo)）對準(zhǔn)則層中6個二級指標(biāo)的對比矩陣分別記為

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）層次單排序與一致性檢驗

由于研究對象的復(fù)雜性和專家主觀判斷的差異，前面構(gòu)建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結(jié)果合理，需對這些矩陣的一致性進(jìn)行檢驗。

由第二層的成對比矩陣P，計算出準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的權(quán)重向量為：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指標(biāo)CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認(rèn)為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進(jìn)行調(diào)整， 直到矩陣滿足CR

（五）層次總排序及其一致性檢驗

層次總排序即計算準(zhǔn)則層指標(biāo)對于總目標(biāo)層A相對重要性的排序權(quán)值，計算出軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系權(quán)重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進(jìn)行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：

其中 是準(zhǔn)則層對于目標(biāo)層的權(quán)重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz

從表4中可以看出，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)中，創(chuàng)新實踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識、創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質(zhì)、創(chuàng)新基礎(chǔ)能力。在創(chuàng)新基礎(chǔ)能力中，自我學(xué)習(xí)能力這一指標(biāo)是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結(jié)構(gòu)中，認(rèn)為專業(yè)知識最重要，其次是交叉學(xué)科知識；創(chuàng)新意識中，主動性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認(rèn)為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質(zhì)中，責(zé)任感最重要，其次為組織協(xié)調(diào)能力；創(chuàng)新實踐能力中，認(rèn)為科技成果最重要，其次為科技活動?？傮w來看，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系中科技成果、創(chuàng)新主動性、專業(yè)知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結(jié)果可為軌道交通類專業(yè)重點從哪些方面培養(yǎng)和提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。

三、軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系應(yīng)用實例

首先，以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通專業(yè)某學(xué)生為研究對象，根據(jù)前面建立的大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價體系，取指標(biāo)要素的評價等級為：

{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}

請三位專業(yè)老師對該學(xué)生各項評價指標(biāo)按照評價標(biāo)準(zhǔn)評定等級，取對應(yīng)分值的平均值作為該生該項評價指標(biāo)的分值，整理出該生對應(yīng)表1的18項二級指標(biāo)的分值見表5：

將二級指標(biāo)的分值乘以表3對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，再求和，計算到該生創(chuàng)新能力評分為80.284。

從最終的結(jié)果80

四、結(jié)語

本研究在大量文獻(xiàn)分析、專家調(diào)查并結(jié)合軌道交通類專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)體系，可以使大學(xué)生創(chuàng)新能力的綜合評價更趨科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學(xué)性，但是評價指標(biāo)是根據(jù)專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評價指標(biāo)還需在實際應(yīng)用過程中不斷檢驗、修訂。

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篇6

在我國,教育部高等學(xué)校計算機科學(xué)與技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)委員會于2003年開始啟動了我國計算機專業(yè)規(guī)范的制訂工作,并于2006年9月了《高等學(xué)校計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告暨專業(yè)規(guī)范(試行)》(以下簡稱《規(guī)范》),明確了計算機專業(yè)的四個專業(yè)方向,其中新增了“信息技術(shù)”專業(yè)方向,該專業(yè)方向的定位和內(nèi)涵基本上與CC2005接軌。同時,《規(guī)范》鼓勵各學(xué)校制定并執(zhí)行和本規(guī)范相容且有自身特色的專業(yè)培養(yǎng)方案。特別是對新設(shè)立的“信息技術(shù)”方向,《規(guī)范》留出了更多的空間,需要大家在實踐中補充和完善。

開展“信息技術(shù)”專業(yè)人才的培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性,存在較大的難度。其難度不僅僅是因為它是一個新的專業(yè)方向,需要建設(shè)課程體系、儲備師資力量等,更大程度上是由于社會對該專業(yè)人才的要求相比對傳統(tǒng)計算機專業(yè)(包括軟件工程)人才的要求有著很大的不同點。

首先,“信息技術(shù)”專業(yè)的畢業(yè)生需要掌握通用的信息技術(shù),同時要學(xué)習(xí)并熟悉一種典型的應(yīng)用領(lǐng)域或行業(yè)。按照IT2008的定位,相對于傳統(tǒng)的“信息系統(tǒng)”(Information Systems,簡稱IS)專業(yè)關(guān)注信息技術(shù)的“信息”方面,“信息技術(shù)”更加關(guān)注“技術(shù)”本身。但是,“信息技術(shù)”專業(yè)畢業(yè)生直接面向社會信息化的應(yīng)用需求,完全獨立于應(yīng)用進(jìn)行培養(yǎng)是達(dá)不到要求的。所以,一方面該專業(yè)畢業(yè)生的基礎(chǔ)是掌握構(gòu)建各行各業(yè)信息系統(tǒng)都需要的通用性技術(shù)和方法,另一方面還需要深入地了解某種行業(yè)或領(lǐng)域的信息技術(shù)應(yīng)用情況,否則就缺少了整體上對通用技術(shù)進(jìn)行學(xué)習(xí)和實踐的載體,不利于畢業(yè)生的就業(yè)。如今,信息技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)遍及了人類涉足的所有領(lǐng)域,這就要求開設(shè)“信息技術(shù)”專業(yè)方向的院校要找準(zhǔn)恰當(dāng)?shù)男袠I(yè)應(yīng)用背景,制訂合適的教學(xué)方案,培養(yǎng)出具有特色的人才。

其次,“信息技術(shù)”專業(yè)的畢業(yè)生除了要具備計算領(lǐng)域全面的技術(shù)功底之外,同時需要具備很強的人際溝通等社會活動和協(xié)調(diào)能力。這種社會能力的培養(yǎng)是傳統(tǒng)計算機專業(yè)的軟肋。傳統(tǒng)的計算機專業(yè)教學(xué)更多地偏向于“計算機科學(xué)”專業(yè)方向,強調(diào)個體的邏輯思維、抽象和編程能力,或多或少地忽略了社會溝通能力的培養(yǎng)。“信息技術(shù)”專業(yè)畢業(yè)生從事的職業(yè)需要與各種背景的同事和客戶打交道,應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)和維護常常涉及非技術(shù)因素,必須要有良好的溝通能力,包括高水準(zhǔn)的口頭和書面表達(dá)能力,以及理解并能建設(shè)性地評價其他人意見的能力?？梢哉f具備優(yōu)秀溝通能力是“信息技術(shù)”職業(yè)人士成功的基礎(chǔ)。但是,溝通能力靠一兩門課程是很難培養(yǎng)的,需要貫穿于整個四年的教學(xué)活動中來培養(yǎng),這就要求引入新的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方式,以便最大程度地增強學(xué)生的溝通能力。

第三,“信息技術(shù)”是由實際應(yīng)用驅(qū)動的一個專業(yè),非常注重知識與動手能力和實踐經(jīng)驗的結(jié)合。在培養(yǎng)過程中,要提供學(xué)生充足且有效的實踐環(huán)境和機會。目前,我國高校的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)和社會實習(xí)機制尚未形成良好的態(tài)勢,從計劃經(jīng)濟轉(zhuǎn)變到市場經(jīng)濟后,實習(xí)生的社會成本沒有了明確的承擔(dān)實體。雖然,很多IT企業(yè)提供了實習(xí)生崗位,但總量不足,只有少數(shù)優(yōu)秀的學(xué)生才能獲得實習(xí)機會,而且應(yīng)用背景不夠確定,不利于院校批量培養(yǎng)學(xué)生。這就要求院校要尋求行業(yè)的支持,能夠把實習(xí)環(huán)境和實習(xí)生崗位的部分經(jīng)費納入企業(yè)的成本預(yù)算,構(gòu)建切實可用的產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的實踐體系支撐環(huán)境。

為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)和問題,國內(nèi)外一些高校相繼開展了“信息技術(shù)”專業(yè)方向的設(shè)置和培養(yǎng)工作,例如,美國馬里蘭州立大學(xué)、印第安納州立大學(xué)、中密歇根大學(xué)、英國Guildford學(xué)院、愛爾蘭國立高威大學(xué)、韓國鐵道大學(xué)等,但與CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而國內(nèi)高校開設(shè)符合《規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)意義上的“信息技術(shù)”專業(yè)方向也剛剛起步,尚沒有公開報道的資料。

北京交通大學(xué)計算機與信息技術(shù)學(xué)院依托其長期參與鐵路信息化建設(shè)工作的悠久歷史和良好基礎(chǔ),針對鐵路行業(yè)信息技術(shù)特色需求,于2006年初開始研討鐵路特色信息技術(shù)專業(yè)方向的設(shè)立工作。我們與鐵路信息化工作主管部門和相關(guān)單位進(jìn)行了溝通,在充分調(diào)研后認(rèn)為面對我國高速鐵路快速發(fā)展的大好形勢,培養(yǎng)鐵路特色的“信息技術(shù)”專業(yè)人才是必要和可行的。在《規(guī)范》的指導(dǎo)下,學(xué)院于2007年3月形成了《“現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)”專業(yè)設(shè)計》報告,在計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)中開設(shè)“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向,開設(shè)了鐵路信息技術(shù)相關(guān)課程,兩年來每年有30名左右的學(xué)生自愿選擇該方向。2008年修訂完成了《北京交通大學(xué)計算機與信息技術(shù)學(xué)院計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)計劃》,進(jìn)一步完善了“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向的培養(yǎng)方案,明確了與計算學(xué)科其他方向的關(guān)系。

2鐵路信息技術(shù)人才培養(yǎng)的需求背景

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟的大動脈,是一個龐大的網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)。我國鐵路行業(yè)采取各種有效措施,實現(xiàn)了以6%的世界鐵路營業(yè)里程完成世界鐵路25%的運輸工作量,運輸密度為世界之最。但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然存在。我國工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,必將使全社會運輸需求總量持續(xù)增長。預(yù)測到2020年,全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達(dá)40億人、40億噸,年均增長速度分別為8%和4%。2004年1月,國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里,其中客運專線1.2萬公里,形成四縱四橫為主干線的鐵路路網(wǎng),復(fù)線率和電氣化率均達(dá)50%。2008年10月,鑒于國內(nèi)經(jīng)濟形勢發(fā)展的變化,《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》做出了一些調(diào)整,將2020年全國鐵路營業(yè)里程規(guī)劃目標(biāo)提高到了12萬公里,電氣化率上調(diào)為60%,客運專線里程增加到1.6萬公里,并將城際高速鐵路系統(tǒng)由環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)擴展到長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等地區(qū)。

截至到2008年底,鐵路營業(yè)里程已達(dá)7.9萬公里,全年完成客運量14.5億人、貨運量33.1億噸。在縱橫7萬多公里的鐵路營業(yè)線上,馳騁著1.5萬輛機車、50多萬輛車輛。眾多部門、工種相互間的有序聯(lián)動共同完成旅客運輸、貨物運輸、行包運輸和郵政運輸?shù)热蝿?wù)。鐵路運輸組織和指揮系統(tǒng)的輸入和輸出都是信息,信息化是鐵路提高運輸能力和效益、增強鐵路市場競爭力的重要手段,是改造鐵路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、走新型工業(yè)化道路的必然選擇。中國鐵路信息技術(shù)應(yīng)用始于上世紀(jì)六十年代,經(jīng)歷了近四十余年的發(fā)展歷程,從單項的、部門級的以數(shù)據(jù)處理為主的初級應(yīng)用,發(fā)展到今天涉及各業(yè)務(wù)領(lǐng)域的、覆蓋全路的、實時處理的綜合應(yīng)用。鐵路的高速化、重載化、密集化發(fā)展趨勢,對鐵路信息化建設(shè)提出了更高的要求。

早在1995年召開的鐵道部科技大會上就提出了:鐵路的發(fā)展取決于現(xiàn)代化,而鐵路信息化是鐵路現(xiàn)代化的主要標(biāo)志。2002年,王麟書總工程師(時任鐵道部總工程師)撰文表示:“鐵路作為國民經(jīng)濟的大動脈,肩負(fù)著重大的歷史使命。為適應(yīng)新的形勢,把握機遇,鐵道部提出了實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的新思路,作為指導(dǎo)今后鐵路工作的綱領(lǐng)。信息化是鐵路跨越式發(fā)展的重要組成部分,也是實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展最重要的支撐手段之一,鐵路信息化面臨新的巨大需求,必須進(jìn)一步加快建設(shè)步伐”。

為了推動鐵路信息化,鐵道部于2005年了《鐵路信息化總體規(guī)劃》,提出了建設(shè)具有中國特色、世界一流的鐵路智能運輸信息系統(tǒng)的總體目標(biāo)、體系結(jié)構(gòu)、發(fā)展戰(zhàn)略與實施策略,總共要建設(shè)和完善3大信息化應(yīng)用領(lǐng)域、5個基礎(chǔ)平臺、10個建設(shè)方面、38個具體應(yīng)用系統(tǒng),實現(xiàn)調(diào)度指揮智能化、客貨營銷社會化、經(jīng)營管理現(xiàn)代化。其中,運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理是鐵路信息化的3大應(yīng)用領(lǐng)域。運輸組織領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于鐵路運輸?shù)恼{(diào)度指揮,涵蓋運輸生產(chǎn)的各主要環(huán)節(jié);客貨營銷領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于鐵路市場營銷人員和旅客、貨主,向旅客和貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù);經(jīng)營管理領(lǐng)域的信息系統(tǒng),主要服務(wù)于運力資源、經(jīng)營資源管理與運營決策支持的部門和相關(guān)人員,以保障鐵路運輸?shù)倪\力資源的優(yōu)化配置和降低運輸成本為目標(biāo),提高鐵路運輸效益。鐵路信息化公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶平臺,為業(yè)務(wù)應(yīng)用層的各應(yīng)用系統(tǒng)提供公用的基礎(chǔ)環(huán)境。鐵路信息化具體細(xì)分為10個主要建設(shè)方面和38個重要應(yīng)用系統(tǒng),運輸組織領(lǐng)域包括運輸調(diào)度指揮、運輸生產(chǎn)組織、列車運行控制和行車安全監(jiān)控4個方面共14個應(yīng)用系統(tǒng),客貨營銷領(lǐng)域包括客運營銷和貨運營銷2個方面共6個應(yīng)用系統(tǒng),經(jīng)營管理領(lǐng)域包括運力資源、經(jīng)營資源、辦公信息管理和決策支持4個方面共18個應(yīng)用系統(tǒng)。鐵路信息化是鐵路運輸全員、全面、全方位、全過程的信息化,隨著高速鐵路的快速建設(shè),對信息系統(tǒng)的實時性、安全性、準(zhǔn)確性要求也越來越高,其中有大量信息技術(shù)問題需要解決,需要有一批基礎(chǔ)扎實、技術(shù)過硬、能夠勝任鐵路信息化建設(shè)的合格人才。

鐵路信息化建設(shè)已經(jīng)取得了巨大的成績。2009年1月的全國鐵路工作會議指出,2008年我國鐵路技術(shù)創(chuàng)新取得了新的重大突破,京津城際鐵路集成創(chuàng)新了我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)、自主研發(fā)了數(shù)字化旅客服務(wù)系統(tǒng)、新建客運專線和部分重要干線廣泛采用了鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSMR)、新一代調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)、全路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)覆蓋率達(dá)到95.7%、客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)和貨票信息管理系統(tǒng)實現(xiàn)升級,鐵路信息化在運輸組織、客貨營銷、經(jīng)營管理方面的作用更加突出。這些技術(shù)進(jìn)步都離不開信息化技術(shù),同時也更加迫切地需要鐵路信息技術(shù)專業(yè)人才的培養(yǎng)和儲備。在2009年3月召開的全路信息技術(shù)系統(tǒng)工作會議上,鐵道部何華武總工程師特別指出,要加強培訓(xùn),重視人才,以不斷加強信息化管理和技術(shù)人員的現(xiàn)代信息技術(shù)和業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)為重點,深入研究鐵路信息化人才成長規(guī)律,制定人才培養(yǎng)和儲備計劃,健全完善人才資源庫,為鐵路信息化發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。鐵路信息化、特別是高速鐵路信息化的建設(shè),明顯需要培養(yǎng)具有鐵路行業(yè)特色的“信息技術(shù)”專業(yè)人才,其就業(yè)市場很大。

3加強鐵路信息技術(shù)人才培養(yǎng)的舉措

鐵路信息技術(shù)人才的培養(yǎng),離不開鐵路主管部門和主要業(yè)務(wù)部門的支持。鐵路行業(yè)的傳統(tǒng)主干專業(yè)是運輸、信號、線橋隧、機車車輛、電氣等五大專業(yè),計算機專業(yè)作為通用輔專業(yè)尚未列入鐵路緊缺專業(yè)。但是,隨著鐵路信息化需求的持續(xù)增加,鐵道部有關(guān)部門正在考慮鐵路信息化人才的培養(yǎng)和儲備,并開展了積極的工作。

2007年9月,鐵道部人事司技術(shù)干部處組織召開了高校鐵路專業(yè)教材編寫工作會議,經(jīng)北京交大、西南交大、鐵道部運輸局等單位的專家學(xué)者共同討論建議,人事司決定將原定“鐵路信號及信息技術(shù)”專業(yè)方向,劃分為“鐵道信號與控制”和“鐵路信息技術(shù)”兩個獨立的方向,新增并確立了鐵路信息技術(shù)專業(yè)作為鐵路行業(yè)關(guān)注的專門人才培養(yǎng)方向的地位。隨后成立了“鐵路信息技術(shù)”特色教材編寫工作組,在鐵道部信息辦的指導(dǎo)下,開展現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)導(dǎo)論、鐵路信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、鐵路信息系統(tǒng)集成與應(yīng)用、鐵路信息安全技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)架構(gòu)、鐵路運營維護信息技術(shù)、鐵路智能信息處理技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)應(yīng)用技術(shù)、鐵路信息系統(tǒng)工程、鐵路信息資源與規(guī)劃、鐵路運營系統(tǒng)計算機仿真等11本教材的規(guī)劃和編寫工作。2008年3月鐵道部人事司組織在北京交通大學(xué)召開了鐵路信息技術(shù)特色教材編寫大綱研討會,認(rèn)真研討了對大綱的反饋修訂意見,正式布置了教材編寫實施工作,并擴大了參編院校和單位,包括鐵道部信息辦、鐵道部信息中心、北京交大、西南交大、蘭州交大、大連交大等,計劃于2009年底完成全部編寫工作,鐵道部人事司提供了立項建設(shè)經(jīng)費等支持。

2008年4月教育部批準(zhǔn)成立了交通運輸與工程學(xué)科教學(xué)指導(dǎo)委員會(教高函[2008]10號),2008年11月交通運輸與工程教指委批準(zhǔn)成立了軌道運輸與工程分委員會,2009年2月分委員會決定下設(shè)6個教學(xué)指導(dǎo)組,其中有鐵路信息技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)組,全面負(fù)責(zé)專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)、教材建設(shè)、專業(yè)規(guī)范制訂等工作。2009年5月,鐵路信息技術(shù)教學(xué)指導(dǎo)組召開了第一次全體會議,對指導(dǎo)組的工作計劃以及專業(yè)定位等問題進(jìn)行了研討。

2006年初,北京交通大學(xué)計算機與信息技術(shù)學(xué)院著手開設(shè)鐵路特色信息技術(shù)專業(yè)方向的工作,2007年啟動了“現(xiàn)代鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向的設(shè)置研究”學(xué)院教改項目,制訂了初步的培養(yǎng)方案和教學(xué)大綱。為了加強培養(yǎng)學(xué)生的實踐動手能力和對鐵路行業(yè)信息化的了解,學(xué)院與鐵路信息化主管部門和主要業(yè)務(wù)單位,以及相關(guān)IT企業(yè)建立了多種合作關(guān)系。2007年6月,我校與鐵道部信息技術(shù)中心簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議;2007年7月成立了“北京交通大學(xué)―甲骨文鐵路信息技術(shù)實驗室”;2008年1月獲批建設(shè)“高速鐵路網(wǎng)絡(luò)管理教育部工程中心(籌)”;2008年7月成立了“中國軟件評測中心鐵路專業(yè)分中心”;2008年10月學(xué)院建設(shè)了“鐵路信息技術(shù)專業(yè)實驗室”;2009年1月啟動了Intel―北京交通大學(xué)“云計算在鐵路行業(yè)的研究應(yīng)用及人才培養(yǎng)”合作項目。以鐵路信息技術(shù)作為特色之一,我院計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)于2008年被評為北京市級和國家級特色專業(yè)。

4鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向培養(yǎng)方案簡介

按照《規(guī)范》精神和要求,參考CC2005信息技術(shù)方向的設(shè)置思路,我們在設(shè)立鐵路信息技術(shù)專業(yè)方向時遵循了以下的指導(dǎo)思想:

本專業(yè)方向定位為計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)大類下的一個方向,其核心課程與計算機專業(yè)相同,本科的第1～3學(xué)期以計算機專業(yè)大類公共課程為主,在第4～7學(xué)期中加入該專業(yè)方向的系列特色課程。

本專業(yè)方向設(shè)置主要為我國鐵路信息化建設(shè)提供人才,同時考慮信息技術(shù)專業(yè)的通用性要求,使學(xué)生具備該專業(yè)的基本能力以便適應(yīng)其他行業(yè)的信息技術(shù)工作。

本專業(yè)方向以培養(yǎng)本科畢業(yè)應(yīng)用型人才為主,但同時考慮為本學(xué)科方向輸送合格的碩士、博士生源,為學(xué)生進(jìn)一步深造奠定扎實基礎(chǔ)。

設(shè)置鐵路信息技術(shù)專業(yè)特色課程應(yīng)遵循以下原則:

以能力培養(yǎng)為主要目的,教學(xué)做有機結(jié)合,必修內(nèi)容精而少,教學(xué)內(nèi)容設(shè)置既有穩(wěn)定性又有靈活性。

將最新的鐵路信息應(yīng)用技術(shù)引入課堂教學(xué),通過基礎(chǔ)理論知識與實際應(yīng)用、現(xiàn)場需求的結(jié)合,引導(dǎo)和培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神。

通過必修、選修和實習(xí)的合理組織,使學(xué)生得到充分的實踐訓(xùn)練,培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

通過設(shè)置討論、學(xué)生報告、小組項目等教學(xué)內(nèi)容和考核要求,促進(jìn)學(xué)生表達(dá)能力和人際溝通能力的提高。

鼓勵學(xué)生通過一些相關(guān)IT企業(yè)的認(rèn)證考試,如Linux認(rèn)證考試、Oracle ERP認(rèn)證考試等。

根據(jù)北京交通大學(xué)教務(wù)部門的要求,本科課程由學(xué)科門類基礎(chǔ)、大類專業(yè)基礎(chǔ)和專業(yè)三個模塊組成。學(xué)科門類基礎(chǔ)模塊是必須具備的數(shù)學(xué)、物理及其擴展類基礎(chǔ)性課程;大類專業(yè)基礎(chǔ)模塊是為大類學(xué)科專業(yè)領(lǐng)域中必要的、最基礎(chǔ)的知識和能力而設(shè)置的理論與實踐課程,計算機專業(yè)以主干核心課程為主;專業(yè)模塊主要有專業(yè)特色方向選修模塊和專業(yè)拓展選修模塊。計算機科學(xué)與技術(shù)專業(yè)特色方向模塊分設(shè)三個方向課程組,鐵路信息技術(shù)方向是其中之一,需要修滿8個學(xué)分,另外配置了為加強實踐能力和研究素質(zhì)而設(shè)置的專業(yè)拓展選修模塊8個學(xué)分。鐵路信息技術(shù)特色方向課程組主要由6門課程構(gòu)成,包括“鐵路信息技術(shù)導(dǎo)論”、“鐵路運營維護支撐信息技術(shù)”、“鐵路通信與控制技術(shù)基礎(chǔ)”、“信息系統(tǒng)集成與應(yīng)用”、“信息系統(tǒng)工程與實踐”、“信息技術(shù)綜合實踐”等。專業(yè)拓展選修包括“鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)”、“鐵路信息保障和安全”、“鐵路信息系統(tǒng)測試”、“國外鐵路信息技術(shù)”等課程。另外還安排了3學(xué)分的生產(chǎn)實習(xí)。

5結(jié)束語

“信息技術(shù)”專業(yè)方向是目前國內(nèi)外越來越受到重視的新興計算學(xué)科方向,該專業(yè)方向的建設(shè)和人才培養(yǎng)工作具有挑戰(zhàn)性。我國高速鐵路大發(fā)展也對信息技術(shù)人才的培養(yǎng)提出了新的需求。北京交通大學(xué)計算機與信息技術(shù)學(xué)院依托多年參與鐵路信息化建設(shè)工作的良好基礎(chǔ),在鐵路相關(guān)主管部門的支持下,率先開展了“鐵路信息技術(shù)”專業(yè)方向的建設(shè)工作,做出了有益的嘗試,一方面能為鐵路信息化建設(shè)提供人才儲備,另一方面也希望為其他院校開設(shè)“信息技術(shù)”專業(yè)方向提供一定的借鑒。

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