導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路設(shè)計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

根據(jù)面積大小和成因，沉陷分為均勻沉陷、不均勻沉陷、局部沉陷。均勻沉陷是由于路基、路面在自然因素和車輛荷載作用下，進(jìn)一步密實(shí)和穩(wěn)定，一般不會造成路面破壞，但是會造成行車不適。在設(shè)計中，應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范要求壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)和填料選取，在基層、底基層厚度選取時，應(yīng)避免結(jié)構(gòu)層厚度過薄，以免車輛荷載作用將結(jié)構(gòu)層破壞，失去剛度，而產(chǎn)生路面沉陷。

不均勻沉陷主要由于路基局部不密實(shí)，在水的侵蝕作用下，經(jīng)車輛荷載引起的局部沉降變形。在設(shè)計中，應(yīng)加強(qiáng)路基內(nèi)部排水，“宜疏不宜堵”，同時做好路面排水設(shè)計，避免路面匯水滲入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、橋頭路基等部位的沉降，此類病害主要是加強(qiáng)路基基底處理和橋頭臺背回填料和壓實(shí)度的控制來解決。

松散、坑槽

松散是指由于結(jié)合料粘性降低或消失，在車輛荷載作用下集料從表面脫落的現(xiàn)象。坑槽是指在車輛荷載作用下，路面骨料局部脫落而產(chǎn)生的坑洼，是松散、龜裂等病害未得到及時處理而形成。兩者產(chǎn)生的原因基本相同，主要有水害，結(jié)構(gòu)層厚度偏薄，配合比不合理，油石比偏低，集料粘附性差等。

雨水通過瀝青面層的空隙滲入層內(nèi)，由于路肩硬化，無排水通道，結(jié)構(gòu)層間匯水無法及時排除，長期滯留路面結(jié)構(gòu)層內(nèi)，破壞瀝青與集料的粘結(jié)，形成松散、坑槽?，F(xiàn)行規(guī)范要求的瀝青路面結(jié)構(gòu)層均為密級配，只能通過加強(qiáng)路面排水來消除水害：一是采用分散排水方式將路面水及時排除，二是設(shè)置碎石（砂礫）墊層、無砂混凝土、盲溝，或者降低土路肩標(biāo)高，使層間匯水直接從墊層、盲溝或土路肩頂面排除。

為節(jié)省造價，部分項目縮減路面厚度，致使瀝青層厚度過薄，與集料公稱最大粒徑不匹配，產(chǎn)生瀝青混合料的離析，不易碾壓密實(shí)，而且在碾壓過程中，極易將粗集料碾碎，人為降低瀝青與集料的粘結(jié)，極易產(chǎn)生松散、坑槽。在設(shè)計時，熱拌熱鋪密級配瀝青混合料面層的單層壓實(shí)厚度不宜小于集料公稱最大粒徑的2.5～3倍，SMA和OGFC等嵌擠型混合料不宜小于公稱最大粒徑的2～2.5倍。

由于未考慮集料生產(chǎn)、取樣的差異性，壓縮瀝青混合料配合比設(shè)計的四個階段，或者用目標(biāo)配合比設(shè)計、油石比試驗(yàn)替代施工階段的生產(chǎn)配合比和油石比試驗(yàn)，造成配合比不合理、油石比偏低，也易產(chǎn)生松散、坑槽等病害。設(shè)計時，應(yīng)說明設(shè)計階段的配合比的目標(biāo)和作用，并要求施工時嚴(yán)格執(zhí)行混合料配合比設(shè)計的四個階段。在條件允許的情況下，盡量選擇堿性集料，若只有酸性石料時，應(yīng)根據(jù)粘附性試驗(yàn)，添加抗剝落劑。

影響瀝青路面設(shè)計的其他因素

1.軸載換算及設(shè)計彎沉值

在以往的路面設(shè)計中，基本按標(biāo)準(zhǔn)載重進(jìn)行換算，實(shí)際上，載重車輛嚴(yán)重超載，即使設(shè)置了治超站的路段，還是允許車輛有30%的超載，設(shè)計與實(shí)際嚴(yán)重不符。因此，進(jìn)行軸載換算時，在兼顧投資控制和提高路面安全儲備的情況下，可按運(yùn)行貨車超載30%來確定車輛軸重，然后進(jìn)行軸載換算，確定設(shè)計彎沉值。

2.墊層的設(shè)置

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2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對象，設(shè)計車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計中各項指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計年限。設(shè)計年限包括計算交通量增長年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計年限的指標(biāo)。根據(jù)對太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測在預(yù)測末年高峰小時最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，設(shè)計年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過長預(yù)測期中交通量增長率不確定帶來的預(yù)測增長量過大或者過小的可能，同時也避免了預(yù)測期過短帶來建設(shè)規(guī)模過小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥?。?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來的匯流車輛對直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，通過增加機(jī)動車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設(shè)計。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對環(huán)境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動車道系統(tǒng)與非機(jī)動車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾龋紤]城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對高些，隨著時間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級會相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

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2人行道中的人性化設(shè)計

通常情況下，道路設(shè)計人員都希望人行道路鋪裝圖案的設(shè)計可以更加美觀，但是這些對于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設(shè)計人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實(shí)度，而且對路面進(jìn)行鋪裝時，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關(guān)心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時，設(shè)計人員不僅要對車輛的出入予以充分的考慮，還要對人行的樹木與電桿進(jìn)行考慮。因此，對人行道進(jìn)行人性化設(shè)計時，設(shè)計人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側(cè)還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節(jié)省了大量的土方量，能夠有效地保護(hù)好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現(xiàn)出一種別樣的景致。

3生活性街道中的人性化設(shè)計

在設(shè)計城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個比較復(fù)雜的路段，在這樣的街道上，因?yàn)榇嬖谌塑嚮祀s的情況，非常容易出現(xiàn)各種交通事故。因此，生活性街道設(shè)計應(yīng)該是城市道路交通設(shè)計部門密切關(guān)注的一大問題。在標(biāo)線標(biāo)志方面，設(shè)計人員應(yīng)該對停車位進(jìn)行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進(jìn)行疏導(dǎo)時可以使用引導(dǎo)性與限制性的交通設(shè)施，使得車輛能夠?qū)崿F(xiàn)順利同行。這樣，行人的活動空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設(shè)置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對道路的整體美觀度進(jìn)行提升。

4交通性道路中的人性化設(shè)計

對交通性的道路進(jìn)行設(shè)計，主要是對城市道路中的人行天橋、路燈以及候車?yán)冗M(jìn)行設(shè)計與建設(shè)。在設(shè)計交通功能性的設(shè)施時，應(yīng)該對偏向于車行的交通服務(wù)予以充分的滿足。在設(shè)計路燈、人行天橋以及護(hù)欄等時，應(yīng)該對間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時，在設(shè)置交通標(biāo)志燈與標(biāo)線時，要盡可能地?fù)碛幸欢ǖ奶崆傲?，這樣，駕駛?cè)藛T便可以早一步對路面的實(shí)際情況進(jìn)行了解。

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1．2地基構(gòu)成當(dāng)軟土層淺薄時，沉降量比較小，滑動破壞危害性小，可以進(jìn)行簡單的表層處理;當(dāng)軟土層比較厚時，要根據(jù)處理目的和土質(zhì)結(jié)構(gòu)，采用合理的方法進(jìn)行處理;當(dāng)軟土層含有排水層時，且軟土層的厚度在3m－4m時，可以縮短固結(jié)排水距離，這樣可以加速沉降，充分獲得固結(jié)產(chǎn)生的附加強(qiáng)度，這時就不需要采用砂子加實(shí)樁，僅僅進(jìn)行表層處理或者填土預(yù)壓處理。

2道路軟基處理方法

2．1PTC樁復(fù)合地基預(yù)制混凝土樁基具有裝材質(zhì)量好、施工簡單、施工現(xiàn)場環(huán)境好、工程地質(zhì)適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)，目前，我國生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力管樁根據(jù)混凝土強(qiáng)度等級可以分為預(yù)應(yīng)力混凝土薄壁管樁(PTC)、預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)混凝土管樁(PHC)、預(yù)應(yīng)力混凝土管樁(PC)等幾種情況。預(yù)應(yīng)力管樁的造價比水泥土樁造價要高，承載力強(qiáng)，因此，在道路設(shè)計過程中，可以考慮樁同工作和疏化樁距的方法來進(jìn)行復(fù)合地基的設(shè)計。

2．2道路軟基淺層處理方法在道路設(shè)計中，當(dāng)遇到土質(zhì)比較好，但土層含水量比較大的軟土地基時，可以采用表層排水法，表層排水法是指在填土前，在地面開挖溝槽，將地表水排除，從而降低地基表層的含水量;當(dāng)?shù)乇硗翆訛樯巴粱蛘邅喺惩習(xí)r，可以采用表層壓實(shí)的方法進(jìn)行處理，如果地表土層的含水率比較大，可以采用曬晾、攪拌石灰等方法進(jìn)行預(yù)壓處理和分層壓實(shí)處理;當(dāng)軟土距離地面不深并且厚度比較薄的時候，可以采用砂墊層法進(jìn)行處理，在軟土地基上墊一層0.5m－1.2m厚的砂墊層，從而加強(qiáng)排水，加固地基，墊層的材料要根據(jù)實(shí)際情況確定;當(dāng)表層為粘性土?xí)r，可以采用添加劑法進(jìn)行處理，在粘性土中加入適量的添加劑，能有效地改善地基的壓縮性能，提高地基的強(qiáng)度，常使用的添加劑有水泥、生石灰、熟石灰等。

2．3道路軟基深層處理方法常用的道路軟基深層處理方法有拋石擠淤法、排水固結(jié)法、水泥粉煤灰碎石樁等，拋石擠淤法適用于常年積水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流動，厚度小的石塊能沉到底部，一般情況下，采用該方法進(jìn)行地基處理時，需要花比較長的時間對沉降穩(wěn)定進(jìn)行觀察。排水固結(jié)法能加速軟土的固化，減小地基孔隙的排水距離、改變地基原有排水邊界條件，排水固結(jié)法的排水系統(tǒng)是由豎向排水體結(jié)構(gòu)和水平砂墊層組成。水泥粉煤灰碎石樁是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特別適合處理粉土、粘性土、砂土及自重固結(jié)填土地基的處理。

2．4雙向水泥攪拌樁處理路基雙向水泥攪拌樁是利用水泥、石灰等材料當(dāng)做固化劑，利用特質(zhì)的雙向攪拌機(jī)在地基深處，對軟土和固化劑進(jìn)行攪拌，固化劑和軟土之間會發(fā)生一系列物理反應(yīng)和化學(xué)反應(yīng)生成水穩(wěn)定性強(qiáng)、整體性比較強(qiáng)，和其他軟基處理方法相比較，水泥攪拌樁不僅能降低地基沉降，提高軟土地基的承載能力，還能提高施工效率，縮短施工工期，加上雙向水泥攪拌樁的造價比較低，因此，在道路軟土地基處理中有十分廣泛的應(yīng)用。

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2、市政道路橫斷面設(shè)計

市政道路橫斷面設(shè)計，要確保行人和車輛的交通通暢和安全，充分發(fā)揮道路綠化帶的重要作用，和市政道路的特點(diǎn)和性質(zhì)結(jié)合起來，和道路兩側(cè)的建筑物和自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時要充分考慮到市政道路排水系統(tǒng)，確保雨水的及時排出，滿足地下和地上管線的埋設(shè)。綜合考慮市政道路造價、減少噪音、綠化遮蔭、行車速度、行車寬度、交通安全、道路等級等多方面因素，在一些大城市適宜采用三、四幅路，在中、小城市，更適合設(shè)計使用價值較高的單幅路。市政道路和公路最大的區(qū)別在于行人比較多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分?；谌诵曰氖姓缆吩O(shè)計要重點(diǎn)考慮無障礙設(shè)計，做好無障礙出入口、緣石坡道和盲道設(shè)置，充分體現(xiàn)出對殘疾人的關(guān)愛。同時，在確保人行道的密實(shí)度和平整度基礎(chǔ)上，采用防滑的鋪裝材料或者地磚，將市政道路人行道鋪裝成具有城市特色的圖案，提高人行道的美感。另外，近年來，滲水人行道被廣泛的應(yīng)用在市政道路設(shè)計中，滲水人行道使雨水逐漸下滲到路基底部的土壤中，在很大程度上補(bǔ)充了地下水，有效改善人行道兩側(cè)植物生產(chǎn)的土壤，并且還有一部分留在人行道中，利用太陽的蒸發(fā)改善人行道的氣候魂晶，減少道路揚(yáng)塵污染，具有良好的吸塵作用。市政道路的非機(jī)動車道路設(shè)計，要根據(jù)市政道路的實(shí)際特點(diǎn)，有針對性的解決當(dāng)前道路存在的問題。當(dāng)前，在我國很多城市都存在著不同動力性能的車輛混行的問題，嚴(yán)重影響了城市道路的正常交通，特別是非機(jī)動車在行駛過程中經(jīng)常受到機(jī)動車和行人的干擾，出行速度和安全都受到影響。根據(jù)不同城市對非機(jī)動車道路寬度的使用和設(shè)計經(jīng)驗(yàn)，其寬度比較適合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的機(jī)動車道路設(shè)計，按照我國現(xiàn)行的市政道路設(shè)計規(guī)范，可以按照波良可夫模型來計算車道寬度，綜合道路交通情況、交通組成、車輛性能等因素確定參數(shù)。同時，隨著各個城市私家小型轎車的數(shù)量越來越多，同一時刻路段的橫斷面和交通組成的車種構(gòu)成比例不斷的發(fā)生著變化，市政道路的橫向安全距離要適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整。

3、市政道路照明設(shè)計

道路照明系統(tǒng)是市政道路的重要組成部分，首先，道路是各種車輛和行人流動的基本載體，車輛和行人的交通行為都依賴于人們視覺對道路周圍環(huán)境的正確認(rèn)知，從而采取適當(dāng)行為。當(dāng)市政道路亮度過低時，人們的視覺會受到影響，辨識能力明顯下降，從而容易引發(fā)各種交通問題。因此市政道路照明設(shè)計要滿足我國城市的電力規(guī)劃規(guī)范，采用節(jié)省能源、科學(xué)合理、技術(shù)先進(jìn)的道路照明系統(tǒng)，為行人和駕駛員提供節(jié)能、經(jīng)濟(jì)、舒適、安全的道路環(huán)境。在市政道路照明設(shè)計過程中，要注意以下兩個問題：其一，合理選擇燈具、光源和燈桿。市政道路照明系統(tǒng)除了要滿足道路基本的照明需求，要盡量滿足景觀要求，選用比較美觀的燈型。市政道路照明設(shè)備可以采用拔梢鋼桿，鋼桿表面噴塑，內(nèi)外熱鍍鋅，燈桿壁厚要大于5mm，確保燈桿的抗彎能力。光源，要盡量采用透霧性好、使用壽命長、發(fā)光效率高的高壓鈉燈；燈具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，將電容器和整流器等出發(fā)元件都裝在燈桿中。其二，合理布設(shè)路燈，合理設(shè)置燈具亮度、路燈高度和路燈間距，綜合考慮市政道路的路面、路況反射特性，根據(jù)城市道路綠化隔離帶和道路的寬度，可以采用中心對稱、雙側(cè)非對稱、雙側(cè)對稱等布置方式。

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道路全長369.078m，平面線形為直線。全線設(shè)變坡點(diǎn)1個，縱坡分別為2.486%、2.71%，豎曲線半徑為2500m（凸型）。道路豎向設(shè)計標(biāo)高基本都與規(guī)劃標(biāo)高一致，滿足片區(qū)詳細(xì)規(guī)劃要求，同時主要技術(shù)指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，高程系采用85國家高程基準(zhǔn)。

1.2道路橫斷面設(shè)計

橫斷面設(shè)計以道路中線標(biāo)高作為為設(shè)計標(biāo)高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保證正常排水，機(jī)動車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內(nèi)傾斜坡度為2.0％。

1.3路基設(shè)計

在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當(dāng)，往往會發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷導(dǎo)致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設(shè)計是十分關(guān)鍵的。對本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求進(jìn)行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據(jù)地勘報告，道路沿線場平松填土方壓實(shí)度不能滿足路基壓實(shí)度要求，故需對場平松填土進(jìn)行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需完全清除再進(jìn)行換填)，翻挖后按路基填筑要求進(jìn)行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實(shí)度等相關(guān)技術(shù)要求。

1.4路面設(shè)計

（1）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計。該工程所在區(qū)域道路自然區(qū)劃為Ⅳ4區(qū)，屬于閩浙沿海山地中濕區(qū)。根據(jù)要求，路面設(shè)計使用年限為10年，中等交通等級，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對路面材料的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應(yīng)這一特點(diǎn)，城市道路路面的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是多層次的。此外，道路兩側(cè)采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設(shè)計。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現(xiàn)以人為本的原則，根據(jù)規(guī)范要求，本項目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設(shè)施、公交車站等設(shè)施處進(jìn)行無障礙設(shè)計以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。

1.5雨水排水設(shè)計

排水設(shè)計是市政道路設(shè)計的重要組成部分。本路段雨水排水設(shè)計綜合考慮了該地區(qū)地形地貌條件以及降雨強(qiáng)度等因素，設(shè)計將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統(tǒng)，隨后沿橫一路北側(cè)明渠排入現(xiàn)狀翔安大道西側(cè)明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設(shè)計，管徑DN500，最小流速0.75m/s。

1.6交通工程設(shè)計

交通工程的設(shè)計內(nèi)容主要包括路段范圍內(nèi)交通標(biāo)志及交通標(biāo)線的設(shè)計。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設(shè)施為要求，本著“以人為本”的設(shè)計理念，按照道路交通工程的設(shè)計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。本工程中，交通標(biāo)志以及交通標(biāo)線的設(shè)計均秉承著上述設(shè)計理念，在遵循國家及業(yè)內(nèi)相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的前提下，結(jié)合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對出行的要求，以配合達(dá)到快速、安全的疏導(dǎo)車輛和行人的目的。

2路基穩(wěn)定性分析

2.1有限元模型的建立

在軟土地區(qū)修建城市道路，路基的邊坡的穩(wěn)定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強(qiáng)度折減法，考慮復(fù)雜的地層條件，對填方路基的穩(wěn)定性進(jìn)行分析。鑒于所討論的問題是對稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進(jìn)行分析，坡頂?shù)孛娉d取20kPa，建立有限元計算模型如圖1所示。計算時采用15節(jié)點(diǎn)三角形單元模擬土體；網(wǎng)格劃分采用細(xì)的粗糙程度，并在坡腳處做繞點(diǎn)加密處理，共劃分了546個單元，形成4513個節(jié)點(diǎn)。

2.2計算結(jié)果分析

圖3表示坡肩處水平位移隨強(qiáng)度參數(shù)折減倍數(shù)（即計算安全系數(shù)）的發(fā)展曲線。從圖中可以看出當(dāng)折減倍數(shù)為1.940時，曲線接近水平，表明土的強(qiáng)度參數(shù)降低到該值，土體已經(jīng)破壞，因而可取此時的強(qiáng)度折減參數(shù)為路基最終的安全系數(shù)，即1.940。同時，從圖中也可以看到，最終的安全系數(shù)1.940要遠(yuǎn)大于軟土邊坡規(guī)范規(guī)定的1.2的安全系數(shù)，表明對擬建道路路基的設(shè)計處理可以保證路基邊坡的穩(wěn)定，從而確保該道路的安全穩(wěn)定。圖4所示為邊坡破壞時的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡最先發(fā)生失穩(wěn)破壞的位置。與大多數(shù)素土邊坡發(fā)生失穩(wěn)破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會出現(xiàn)應(yīng)力集中，施工時需要加強(qiáng)保護(hù)。

2.3填方高度對路基穩(wěn)定性的影響

為了研究填方高度對路基穩(wěn)定性的影響，現(xiàn)設(shè)五種不同的計算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數(shù)取值均與3.1節(jié)所述一致，通過有限元強(qiáng)度折減法得到各方案下路基的安全穩(wěn)定性系數(shù)如表5所示。圖6表示路基安全系數(shù)隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數(shù)逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性，應(yīng)該適當(dāng)減小填方的高度，但是當(dāng)填方高度本身較大時，減小其高度，安全系數(shù)變化不明顯。

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1.1設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)不高

我國道路橋梁設(shè)計對規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求并不高，進(jìn)行施工就會對道路交通產(chǎn)生諸多不便或產(chǎn)生安全隱患，還會對橋型的美觀程度造成一定的負(fù)面效應(yīng)。所以設(shè)計時應(yīng)充分的考慮這個方面，結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境，很多時候都需要在橋梁的主梁或梁側(cè)部分預(yù)留一定空間，為日后的施工打下良好的基礎(chǔ)。

1.2管道預(yù)留空間不足

專用橋梁管道是每一座橋梁設(shè)計中必須要考慮到的方面，但在具體的設(shè)計和施工中往往是忽略這一點(diǎn)的。產(chǎn)生的原因主要是城市化所帶來的人口壓力過大或城市改造工程。城市改造工程很有可能產(chǎn)生管道預(yù)留空間不足的情況，而在很多時候我們只能采用少量的擴(kuò)容處理，將橋梁管道在橋體之外，這樣做的直接后果就是會對交通線產(chǎn)生不利影響，還可能影響到橋體的美觀。遇到橋梁管道預(yù)留空間不足的情況時，再次開挖是比較適宜的方法，但一大弊端就是會加大工程的資金投入力度，同時也不利于交通情況。

1.3綠化帶專項防水設(shè)計缺陷

橋梁工程必須具有一定的使用功能，除此之外還要有一定的美觀性。所以橋梁綠化帶專項防水設(shè)計應(yīng)運(yùn)而生。在設(shè)計橋梁結(jié)構(gòu)的過程中，綠化美觀需要在設(shè)計的考慮范疇內(nèi)。通盤考量了所有的影響因素后，必須要保證橋梁結(jié)構(gòu)使用性和美觀性。

1.4結(jié)構(gòu)設(shè)計選型問題

橋梁工程結(jié)構(gòu)選型問題在設(shè)計中是比較重要的一個方面，滿足視距和凈空的要求的同時，還要具有美觀的外形和科學(xué)合理的結(jié)構(gòu)，這也視為橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本標(biāo)準(zhǔn)和原則，盡可能的打造出功能和美觀于一體的橋梁工程，為城市平添一抹亮色。但在具體的設(shè)計時，關(guān)注實(shí)用功能的比較多，而忽視結(jié)構(gòu)選型，結(jié)構(gòu)選型不合理也就不足為怪了。

1.5裝飾結(jié)構(gòu)設(shè)計問題

我國的橋梁工程結(jié)構(gòu)設(shè)計中安全材料不合標(biāo)準(zhǔn)的情況是比較常見的。一項工程要想成為精品，所使用的材料可以說是最為關(guān)鍵的，其是保障橋梁結(jié)構(gòu)的安全運(yùn)行根本。所以必須要保證裝飾材料的可靠性，可以采用材料取樣試驗(yàn)的方式來嚴(yán)把材料的質(zhì)量關(guān)，為橋梁工程的安全運(yùn)行保駕護(hù)航。

2道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計要點(diǎn)

2.1主梁設(shè)計

不同于整體式簡支梁結(jié)構(gòu)，裝配式簡支梁結(jié)構(gòu)最為重要的特點(diǎn)是可將預(yù)制獨(dú)立構(gòu)件進(jìn)行運(yùn)輸與吊裝，并且通過現(xiàn)場安裝、拼接制梁。對于自動化、機(jī)械化施工技術(shù)的應(yīng)用在設(shè)計中就可以完成，這樣就大幅度的節(jié)省了施工成本，勞動生產(chǎn)力也有顯著的提高，季節(jié)變化也無法對施工造成實(shí)質(zhì)上的威脅。橋梁上部結(jié)構(gòu)的主要承重構(gòu)件就是主梁，一般的設(shè)計型式有T型和箱型，箱型結(jié)構(gòu)主梁大多在預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)梁中應(yīng)用。設(shè)計采用箱型結(jié)構(gòu)主梁需要對主梁結(jié)構(gòu)的間距與片數(shù)作要求，主梁間距與片數(shù)兩者相互制約，即間距小則片數(shù)多、間距大則片數(shù)少。而主梁的高度及細(xì)部尺寸是以荷載的計算方法加以確定的，若主梁對稱布置，梁身的荷載也是呈對稱分布，此時要用杠桿法來計算，如若不然就要以偏心受壓來計算。上述兩種情況的相同之處是控制設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)是內(nèi)力的最大值，要注意的是此標(biāo)準(zhǔn)不可作為主梁結(jié)構(gòu)各個截面的最不利狀況的受力計算，主要是因?yàn)楹芏嗖话踩囊蛩貖A雜在計算結(jié)構(gòu)中。

2.2型式的選擇應(yīng)為橋臺設(shè)計橋臺結(jié)構(gòu)設(shè)計的重點(diǎn)

在橋臺結(jié)構(gòu)的選擇上，裝配式簡支橋梁主要有輕型橋臺、鋼筋混凝土薄壁橋臺、埋置式橋臺三種。輕型橋臺結(jié)構(gòu)型式體積較小，比較適合擋土的翼墻結(jié)構(gòu)設(shè)計。鋼筋混凝土薄壁橋臺可設(shè)計將臺身埋置于橋梁護(hù)坡中，這樣不僅能夠降低橋臺結(jié)構(gòu)受上部荷載的作用力，還能夠使橋臺留有足夠的空間。但護(hù)坡容易受到洪水的侵襲使臺身，所以設(shè)計時不可缺少的是對強(qiáng)度和穩(wěn)定性的計算。

2.3橋墩型式選擇

雙柱式墩、十字墩或矩形薄壁墩是裝配式簡支橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計的主要型式，單幅雙柱式是最為常見的。鑒于以往的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)計時應(yīng)謹(jǐn)慎選擇橋墩結(jié)構(gòu)型式，在巖溶性地質(zhì)、樁基礎(chǔ)施工難度比較大的地方應(yīng)以實(shí)際情況為前提，減少樁基的設(shè)計，單柱單樁的設(shè)計是比較適合的。而在施工在河谷或容易受滾石威脅的地方時，設(shè)計的重點(diǎn)應(yīng)該放在如何加強(qiáng)橋墩結(jié)構(gòu)的整體抗撞擊能力上，也比較適合單柱單樁設(shè)計。對于高位墩柱長橋，設(shè)計時應(yīng)重點(diǎn)考量橋梁上部結(jié)構(gòu)荷載累積變位的問題，這是雙幅兩柱整體下部構(gòu)造設(shè)計是比較理想的。

2.4定線原則

（1）在1:10000比例尺的地形圖上在起、終控制點(diǎn)間研究路線的總體布局，找出中間控制點(diǎn)。根據(jù)相鄰控制點(diǎn)間的地形、地貌分布情況，盡量選擇地勢平緩地帶，確定各種路線方案。

（2）山嶺重丘地形，定線時應(yīng)以縱坡度為主；而平原微丘地區(qū)地面自然坡度較小，縱坡度不受控制的地帶，選線以路線平面線形為主，最終合理確定出公路中線的位置。

篇8

2路橋隧道工程防水設(shè)計中存在的問題

當(dāng)前，我國在路橋隧道工程設(shè)計過程中應(yīng)用最多的方法是新奧法設(shè)計施工。這種施工方法是在初期支護(hù)與二次初砌層之間鋪設(shè)防水板，同時在防水板與初護(hù)面之間鋪設(shè)緩沖層無紡?fù)凉げ?。其中，這種無紡?fù)凉げ荚诔鰪S的時候就與防水板膠合成了雙層結(jié)構(gòu)。在二次初砌層中澆筑混凝土的時候，應(yīng)該添加適量的防水劑，并要保證防水混凝土的抗?jié)B透性能應(yīng)該達(dá)到S6。此外，再利用縱向與橫向的彈簧軟管或是塑料管將二襯背后的積水引流至排水溝內(nèi)。一般情況下，這種設(shè)計方式能夠滿足路橋隧道工程的排水要求，但是隧道襯砌的滲水問題，特別是兩板混凝土搭接縫處、隧道接口處以及排水管管節(jié)連接處等位置容易發(fā)生滲水問題，且尤為嚴(yán)重。而要避免路橋隧道滲水現(xiàn)象的發(fā)生，就必須加強(qiáng)設(shè)計與施工中的技術(shù)研究，但目前來說仍是一個難題。路橋隧道工程防水設(shè)計中主要存在以下幾個問題:第一，路橋隧道工程設(shè)計中“以排為主”的設(shè)計理念破壞了隧道結(jié)構(gòu)與圍巖之間密實(shí)的共同作用。首先，從路橋隧道的結(jié)構(gòu)上來說，隧道的襯砌主要由內(nèi)、外兩個層次復(fù)合而成。就隧道襯砌的內(nèi)層來說，一般為二次襯砌，它主要是由現(xiàn)澆的素混凝土或是鋼筋混凝土構(gòu)成;就隧道襯砌的外層來說，一般為初期柔性支護(hù)，它主要是由錨桿、鋼筋網(wǎng)以及噴混凝土構(gòu)成。在內(nèi)、外層之間鋪設(shè)防水層時，由于外層表面會有凹凸不平的現(xiàn)象出現(xiàn)，防水層的背面可能會出現(xiàn)空洞，這就導(dǎo)致內(nèi)、外層之間局部會產(chǎn)生空隙，造成內(nèi)、外層不能夠整體承受壓力。通常情況下，往往是外層先受力，然后外層會由于荷載而產(chǎn)生變形，接下來才是內(nèi)層開始受力。因此，這種不均勻的受力導(dǎo)致外層容易先遭到破壞，從而降低了復(fù)合初砌結(jié)構(gòu)總體承受能力，讓隧道結(jié)構(gòu)受圍巖的約束不一致而形成裂痕，加劇路橋隧道的滲漏水情況。其次，從路橋隧道的圍巖上來說，在對路橋隧道的Ⅰ，Ⅱ類圍巖進(jìn)行初期支護(hù)的時候，往往安裝的是工字型鋼拱架或者是鋼格柵拱架。由于圍巖對隧道的穩(wěn)定性具有一定的影響，因此，在防水設(shè)計的時候必須依據(jù)圍巖分類設(shè)計合理的隧道工程。第二，路橋隧道工程的技術(shù)比較落后。由于路橋隧道的防水設(shè)計在施工技術(shù)上比較滯后，因此設(shè)計出的路橋隧道的質(zhì)量往往不高。這是由于施工單位對路橋隧道的施工材料要求比較簡單、對施工要求不具體以及防水材料容易老化等因素導(dǎo)致的。就目前而言，我國在隧道防水設(shè)計中用到的防水材料主要是塑料、橡膠等制品，而這些材料在陽光的照射以及化學(xué)腐蝕的情況下容易發(fā)生老化現(xiàn)象，進(jìn)而影響到隧道的防水效果。

3路橋隧道工程防水設(shè)計的優(yōu)化措施

3．1樹立安全型的防水設(shè)計理念

第一，施工人員應(yīng)該掌握路橋隧道施工的新技術(shù)與新方法，主要包括了盾構(gòu)隧道的受力特征及隧道設(shè)計的分析方法、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)形式及最新發(fā)展趨勢等方面，特別要注意對特殊環(huán)境下的隧道工程應(yīng)進(jìn)行綜合分析與設(shè)計。第二，施工人員應(yīng)該對隧道巖體各方面性能的參數(shù)進(jìn)行認(rèn)真計算。對于隧道施工過程中，圍巖穩(wěn)定能力比較差的地段，應(yīng)該采用超前支護(hù)或者是超前加固前方圍巖的方法，同時應(yīng)該秉持先對隧道進(jìn)行護(hù)頂再開挖的施工原則，遇到滲水流的時候應(yīng)該設(shè)置橡膠帶盲溝引排。第三，對隧道防水層的材料選擇上，應(yīng)該選用強(qiáng)度高并耐腐蝕性的板材。在施工過程中，主要將這些板材鋪在初期支護(hù)和二次襯砌中，并通過拼接這些板塊使隧道的防水系統(tǒng)達(dá)到密閉或是半密閉的狀態(tài)。第四，在進(jìn)行隧道工程施工時，應(yīng)該制定合理的施工方案，并嚴(yán)格按照施工方案執(zhí)行，從而保障隧道工程防水系統(tǒng)的規(guī)范性。

3．2注意防水板的設(shè)置

第一，在放置排水板之前，應(yīng)對防水板進(jìn)行及時處理。首先應(yīng)該對防水板的表面進(jìn)行處理，然后對防水板突出的鋼筋進(jìn)行處理，在這兩項處理結(jié)束之后，再對隧道表面進(jìn)行噴射。如果不進(jìn)行處理，將無法發(fā)揮出防水板的防水功能。第二，在大面積張掛防水板的時候，應(yīng)該注意拼接無縫隙。首先，在張掛的時候要特別注意防止防水板出現(xiàn)褶皺現(xiàn)象，對于出現(xiàn)縫隙的地方應(yīng)該全部接上去。其次，在購買防水板的時候，應(yīng)該多買一些，這是為了防止對隧道進(jìn)行初砌澆筑時，防水板發(fā)生膨脹現(xiàn)象，從而導(dǎo)致防水板的長度不夠，給隧道工程的施工帶來不必要的麻煩。

3．3選擇合適的防水板材料

第一，在防水板的內(nèi)側(cè)或是隧道的邊墻，應(yīng)該適當(dāng)增加機(jī)械保護(hù)裝置的設(shè)置。首先，應(yīng)該保證防水板材料的耐高溫以及耐穿透的能力，這樣才能有效確保隧道工程在鋼筋操作過程中，防水板不會受到損壞，同時還能夠減輕工作人員對防水板檢修的負(fù)擔(dān)，有效避免防水板發(fā)生漏水現(xiàn)象。第二，在隧道施工過程中，應(yīng)該對防水板進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。施工人員可以在二襯的內(nèi)壁鋪設(shè)防水板，并盡可能的選用新型的防水板材料，這樣不僅能夠方便對防水層的修理與維護(hù)，同時還能夠使防水材料與襯砌混凝土的老化時間盡量保持一致，從而延長防水板材料的老化時間，增加防水板的使用壽命。

篇9

道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運(yùn)輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護(hù)路面的安全與強(qiáng)度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中潛在的風(fēng)險因素。設(shè)計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計。

1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

城市道路工程在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計之前，需要重點(diǎn)研究城市道路，深入分析城市道路的實(shí)況，進(jìn)而才能真實(shí)的設(shè)計出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計人員要選擇有代表性的城市道路進(jìn)行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的調(diào)查工作，提出三點(diǎn)要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計和調(diào)查的過程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計，進(jìn)而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計提供詳細(xì)的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計部分的土基實(shí)況，尤其是強(qiáng)度等級、回彈模量范圍等項目內(nèi)容，各項參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計人員掌握路面設(shè)計中的各項要點(diǎn)內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計時的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計過程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計類型，維護(hù)路面設(shè)計組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計的科學(xué)性。

2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計

2.1設(shè)計原則

設(shè)計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設(shè)計，確保路面設(shè)計的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的原則，如：（1）站在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計，改進(jìn)方案中的不足點(diǎn)，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對性的選擇路面材料，維護(hù)路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評價路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級配方案，強(qiáng)化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，設(shè)計人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實(shí)相關(guān)熱的原則。

2.2結(jié)構(gòu)材料

結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計實(shí)況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強(qiáng)面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機(jī)率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗(yàn)分析的方式，選擇基層強(qiáng)度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實(shí)性強(qiáng)度和剛度，保障路面設(shè)計材料的科學(xué)使用。

2.3設(shè)計方案

2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進(jìn)行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達(dá)到30cm，墊層也要達(dá)到30cm厚度，具體厚度依照實(shí)際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計，上方設(shè)計5cm的細(xì)粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機(jī)動車道設(shè)計方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機(jī)動車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案，與非機(jī)動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機(jī)動車道結(jié)構(gòu)設(shè)計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進(jìn)的道路，同樣需要設(shè)計路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實(shí)行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實(shí)際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細(xì)粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。

3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的注意事項

城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計項目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項設(shè)計指標(biāo)均有細(xì)小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的實(shí)際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計的真實(shí)度。不同規(guī)定中的設(shè)計指標(biāo)，對路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有一定的限制，所以設(shè)計人員綜合分析設(shè)計指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計需求，選擇可遵循的指標(biāo)項目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，還要注意試驗(yàn)路的鋪筑和養(yǎng)護(hù)，以試驗(yàn)路為標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計方案，嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計的方案要求，落實(shí)設(shè)計要求，最主要的是依照試驗(yàn)路的設(shè)計方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強(qiáng)化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結(jié)束語

道路路面修建工程中，提高了對結(jié)構(gòu)設(shè)計的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強(qiáng)度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)點(diǎn)，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計過程內(nèi)，必須依照城市道路的實(shí)際情況，安排規(guī)劃設(shè)計的工作，提升城市道路的設(shè)計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設(shè)設(shè)計有限公司

參考文獻(xiàn)：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].才智，2011，36：225.

篇10

中圖分類號：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

近年來，我國許多橋梁設(shè)計大都達(dá)到了設(shè)計規(guī)范要求的強(qiáng)度指標(biāo)，但因設(shè)計缺陷而在橋梁使用過程中出現(xiàn)的安全隱患卻時有發(fā)生。因此，在橋梁設(shè)計時應(yīng)該綜合考慮構(gòu)造、材料等因素，并結(jié)合以往實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)，采取切實(shí)措施來減少橋梁設(shè)計中帶來的安全隱患。此外，還應(yīng)須知，環(huán)境不同、使用條件不同、設(shè)計對象不同，設(shè)計要求也就不同，橋梁結(jié)構(gòu)體系的布局和構(gòu)造等方面也要隨之進(jìn)行調(diào)整。橋梁設(shè)計規(guī)范再詳盡也無法也不可能涵蓋應(yīng)由橋梁設(shè)計人員解決的所有問題，橋梁設(shè)計規(guī)范更新再快也不可能完全適應(yīng)新技術(shù)、新思想、新材料快速發(fā)展對橋梁設(shè)計提出的全新要求。因此，科學(xué)合理的道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計除必須滿足橋梁設(shè)計規(guī)范基本要求之外，還要求橋梁設(shè)計人員具有較高的專業(yè)素質(zhì)、豐富的設(shè)計經(jīng)驗(yàn)和正確的實(shí)踐判斷能力以及施工人員的質(zhì)量責(zé)任意識。

1 道路橋梁工程項目設(shè)計現(xiàn)狀

近些年，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國加大了道路橋梁工程建設(shè)的密度與廣度，雖然部分道路橋梁項目的設(shè)計滿足了實(shí)際的功能需求與設(shè)計規(guī)范中的強(qiáng)度要求，但在實(shí)際投入使用后的幾年內(nèi)，均不同程度的出現(xiàn)了荷載裂縫、路基沉降、跳車等質(zhì)量安全問題。因此，在道路橋梁工程項目的設(shè)計階段，就應(yīng)綜合考慮、分析道路橋梁實(shí)際的結(jié)構(gòu)、材料、環(huán)境條件、交通流量等因素，結(jié)合國外先進(jìn)案例，通過各種技術(shù)手段優(yōu)化設(shè)計方案，提高項目質(zhì)量的耐久性、安全性。對于道路橋梁工程的設(shè)計，雖然國家頒布了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，但隨著新技術(shù)、新理念、新工藝、新材料的不斷涌現(xiàn)，而道路橋梁的功能需求又趨向多樣化發(fā)展，有關(guān)設(shè)計規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的更新很難適應(yīng)現(xiàn)代化建設(shè)的需要。因此，現(xiàn)代道路橋梁的設(shè)計，在充分滿足相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，還需依靠設(shè)計人員的專業(yè)素質(zhì)、業(yè)務(wù)水平來保障工程項目的質(zhì)量安全。

2 公路橋梁設(shè)計的隱患問題

在公路橋梁設(shè)計的過程中，橋梁設(shè)計人員不能很好的把握和了解橋梁工程的全面情況，如橋梁規(guī)模大小、地理位置、橋梁結(jié)構(gòu)性質(zhì)、當(dāng)?shù)氐淖匀粴夂虻?。這樣就很有可能出現(xiàn)一些考慮不到位的問題，從而造成設(shè)計不合理等原因的缺陷。有些設(shè)計工作人員對公路橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的設(shè)計考慮過多，但從橋梁結(jié)構(gòu)體系、構(gòu)件材料、結(jié)構(gòu)性質(zhì)、結(jié)構(gòu)耐久性、美觀性等考慮的太少，不能很好地體現(xiàn)設(shè)計的全部功能意義。近年來，在我國雖然有不少橋梁工程從表面上看設(shè)計達(dá)到了規(guī)范的結(jié)構(gòu)安全要求，但是有的橋梁使用了不到幾年就出現(xiàn)了安全隱患問題，所以橋梁結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計已經(jīng)是安全設(shè)計的一個必須考慮的問題之一。

此外，公路橋梁的設(shè)計圖紙樣式和實(shí)際工路標(biāo)符的不夠明確，公路橋梁工作者如不是專業(yè)橋梁設(shè)計者，或者在計算設(shè)計過程中的一些失誤，都會造成橋梁安全隱患問題的發(fā)生。忽視或不重視現(xiàn)階段存在的公路橋梁設(shè)計理論體系法規(guī)，如在《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》指出，對于鋼筋混凝土橋梁，因其結(jié)構(gòu)重量占總荷重比例很大，活載引起的疲勞影響較小，因此不考慮重復(fù)荷載對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞影響。這種理論體系對于橋梁的墩臺和主梁等是有作用的，但對于橋梁的一些特殊構(gòu)件的布局設(shè)計及忽略疲勞狀態(tài)的設(shè)計是為隱患性的設(shè)計缺陷。再如橋梁支撐體與橋梁面板設(shè)計壽命時間不一致，在設(shè)計中沒有充分考慮承載能力極限和正常使用極限情況狀態(tài)。分為兩種情況：一方面是指橋梁支撐體結(jié)構(gòu)達(dá)到極限承載能力，結(jié)構(gòu)整體或部分喪失穩(wěn)定性，一方面是指在重復(fù)荷載作用下構(gòu)件由于材料的疲勞而導(dǎo)致破壞的疲勞極限。對于橋梁墩臺和主梁過于加強(qiáng)的特殊設(shè)計，而對橋面行車道板構(gòu)件的設(shè)計不重視，顯疲勞狀態(tài)下的設(shè)計。

通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)公路橋梁主體結(jié)構(gòu)承受力狀態(tài)良好，而橋梁行車道板損壞嚴(yán)重，分析原因筆者認(rèn)為是由于對行車道板的設(shè)計沒有很好的把握。公路橋梁設(shè)計方案過于陳舊、缺乏創(chuàng)新。隨著我國橋梁建設(shè)的快速發(fā)展，面對交通新形勢下一些原有舊的公路橋梁的設(shè)計都跟不上交通建設(shè)形勢的需要，甚至落后，停步不前。而有些橋梁設(shè)計人員思想設(shè)計觀念落后、仍在模仿或運(yùn)用過去的公路橋梁設(shè)計方案、缺少創(chuàng)新開拓精神、質(zhì)量責(zé)任意識、經(jīng)濟(jì)等設(shè)計觀念落后陳舊，設(shè)計方案單一、自然而然的就造成了缺乏論證所造成的設(shè)計方面的資源浪費(fèi)、安全性問題等影響了我國橋梁的設(shè)計發(fā)展水平。

3 保證道路橋梁質(zhì)量安全的相關(guān)措施

⑴合理選擇設(shè)計方案對于道路橋梁工程項目的主體結(jié)構(gòu)，應(yīng)合理選擇設(shè)計方案，以此保證工程項目的耐久性、安全性。由于道路橋梁工程建設(shè)的鋪設(shè)范圍較廣，環(huán)境條件差異較大，從而在設(shè)計時，首先需要分析、考慮橋梁主體的結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)控制因素的不同，而選擇能夠充分滿足項目需求，經(jīng)濟(jì)、合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。目前，我國橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計形式，其主要分為標(biāo)準(zhǔn)跨徑、大跨度兩種。在實(shí)際的道路橋梁工程設(shè)計中，相較于大跨度橋梁設(shè)計方案，標(biāo)準(zhǔn)跨徑橋梁的造價合理、施工難度小、能夠預(yù)制裝配，從而廣為應(yīng)用。

⑵ 項目設(shè)計階段的質(zhì)量控制道路橋梁工程設(shè)計水平的高低，將直接影響到道路橋梁的使用功能與使用安全，建設(shè)單位應(yīng)給予設(shè)計部門充足的設(shè)計周期。在設(shè)計的過程中，設(shè)計人員在保證項目設(shè)計強(qiáng)度充分滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的同時，應(yīng)進(jìn)一步創(chuàng)新、研究，以此保證設(shè)計方案的先進(jìn)性。值得注意的是，設(shè)計人員在進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計時，應(yīng)本著成熟技術(shù)的原則進(jìn)行分析、研究、設(shè)計，處理、協(xié)調(diào)好創(chuàng)新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)間的關(guān)系，嚴(yán)禁采用未經(jīng)檢驗(yàn)的技術(shù)與設(shè)計，以此避免安全隱患的產(chǎn)生。此外，道路橋梁工程項目的設(shè)計人員，還應(yīng)熟悉、掌握項目的施工技術(shù)與工藝，在設(shè)計中降低施工風(fēng)險、提高質(zhì)量檢查的便捷性，從而設(shè)計出易于采取質(zhì)量控制與施工的結(jié)構(gòu)設(shè)計方案。對于工程項目中的重要部位，設(shè)計人員應(yīng)進(jìn)行全面、仔細(xì)的計算，保證數(shù)據(jù)、指標(biāo)的準(zhǔn)確性，以此避免發(fā)生事故。