導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機動車的發(fā)動機是交通噪聲的主要來源。所以控制機動車發(fā)動機的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對簡單了。早在上個世紀國外就已經(jīng)針對噪聲污染問題開展了對低噪聲路面的研究。我國也進行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應來降低噪音。測試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上?？梢哉f聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對道路兩側(cè)的遮擋會使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設置與城市規(guī)劃相適應的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個方向，對噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會不同程度的對噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對噪聲接收者的保護

噪聲控制的最后一個環(huán)節(jié)是對噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動的防治措施而且耗資比較大，但是對噪聲接收者的保護也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運轉(zhuǎn)空間的同時盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運系統(tǒng)，該系統(tǒng)運輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對集中、易于控制。通過對城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對噪聲控制方面的法律要更加完善。對于機動車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設置明顯的標志，如限速標志、禁止鳴笛標志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮酥?。機動車年檢時也要嚴格把關(guān)，對于測試的發(fā)動機噪聲排放沒有達到標準的，機動車不能上路行駛，同時對駕駛員也要進行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓，增加駕駛員的環(huán)境保護意識。

篇2

1.設指揮部

營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領(lǐng)導任副組長，縣級相關(guān)部門負責人為成員的營山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導小組，負責統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導小組相當于指揮部，定期召開領(lǐng)導小組成員例會，專題聽取相關(guān)部門農(nóng)村道路交通安全工作匯報，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。

2.建交管辦

在公安交管大隊內(nèi)，營山縣設置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責動態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。

3.立橋頭堡

營山縣在全縣成立了10個片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊，并把這些隊伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務窗口的工作目標。

4.鞏固根據(jù)地

營山縣的53個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會及駕駛員協(xié)會，組織開展駕駛員自我學習、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務交通協(xié)管員，負責本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級道路安全管理網(wǎng)絡，實現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。

二、源頭治理嚴格執(zhí)法

農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調(diào)動群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡，保障農(nóng)村公路安全暢通，營山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。

1.聯(lián)合執(zhí)法

在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊長帶隊，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結(jié)合、動靜結(jié)合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續(xù)開展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統(tǒng)一用車，要由村委會報鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊派出專業(yè)執(zhí)法人員，對駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車輛狀況、車輛運行進行全程監(jiān)管。通過道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊的強力監(jiān)管和嚴格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項指標（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失）明顯下降。

2.全民參與

為充分調(diào)動社會力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營山縣以開展農(nóng)村道路交通安全“五進”（進村社、進社區(qū)、進學校、進企業(yè)、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學、幼兒園開設農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設《安全生產(chǎn)專欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學校、示范單位創(chuàng)建活動，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。

3.全域管理

營山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點，放在建設暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設。不僅牽頭整合資金進行農(nóng)村公路建設，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標識等設施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護隊，把公路養(yǎng)護責任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護力度。在養(yǎng)護隊的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢，實現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。

4.規(guī)范客運市場

針對農(nóng)村車輛基礎(chǔ)信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機動車和駕駛?cè)藛T管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準確、更新及時，對農(nóng)村車輛及駕駛?cè)藛T實行戶籍化管理，準確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網(wǎng)式摸查，及時掌握黑車運行動態(tài)，嚴厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動”（政府牽頭，部門、地區(qū)、社會聯(lián)動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運，完善農(nóng)村客運網(wǎng)絡。積極探索“農(nóng)村班車進城，公交客車下鄉(xiāng)”的運輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運通達網(wǎng)絡，實現(xiàn)“路通、車通、人通”。

三、保障到位務實高效

如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發(fā)展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經(jīng)費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預算業(yè)務經(jīng)費150萬元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農(nóng)村道路交通安全專項監(jiān)管工作；還給每個聯(lián)合執(zhí)法中隊統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門成立專門工作機構(gòu)，落實專兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務培訓，經(jīng)考核合格后，方可上崗。

篇3

二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標志標線設置細致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設置了最高最低限速標志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時,其他車輛限速60至110公里/小時；提前設置標志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時間等信息隨時通過道路電子顯示屏對駕駛?cè)诉M行提示。二是大力推廣不停車收費系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個收費站已全部取消人工收費，全面啟用ETC收費系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門改變設施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設龍門架安裝電子收費掃描設備的同時，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設備，避免了因維修設備、施工占道對道路交通的影響。三是加強霧天交通應急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設置了濃霧偵測警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測器、終端控制器、誘導屏、霧區(qū)閃光標志控制器、霧區(qū)閃光標識燈等設備組成。

該系統(tǒng)在偵測有霧、能見度低等情況時將信息及時傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進入高速匝道前的交通誘導屏或手機APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對尚未進入霧區(qū)的，通過高速公路交通誘導屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對已進入霧區(qū)的，通過開啟高速公路護欄上的霧區(qū)閃光標識燈，提示駕駛?cè)酥斏黢{駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應急交通管理。臺灣地區(qū)國道5號高速公路雪山隧道全長12.9公里，是世界上第六長的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國道高速公路局對雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災設計上，隧道內(nèi)每隔350米設有一個人行逃生出口連接導坑，每1400米設有兩座主隧道的車行聯(lián)絡道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設緊急停車港灣，并設有緊急報警電話；隧道內(nèi)每100米設有里程標志，每個橫坑均有編號，取下緊急電話即可鎖定地點。雪山隧道設立24小時隨時待命的消防分隊、預置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責共同處理緊急事件。

篇4

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

篇5

首先，提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代，提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次，增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項交通安全教育知識，逐漸增強交通安全法制觀念，實現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護好交通正常秩序。第三，增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習慣，逐漸更新和提升交通安全常識，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應緊緊圍繞活動主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識等方式，闡述汽車社會弘揚法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點選題包括：公安機關(guān)酒駕整治實踐，實現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機銜接，為法治社會建設帶來諸多啟示。曝光嚴重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責等。

篇6

2道路交通突發(fā)事件的致因機理

研究道路交通的致因機理，就是通過研究致因因子及其相互關(guān)系，揭示道路交通突發(fā)事件的成因和發(fā)展過程。本文基于此思路逐項分析道路交通運營事故的成因。道路交通突發(fā)事件的影響因素繁多，并且每種因素對道路交通突發(fā)事件的影響方式、影響規(guī)律和影響程度也可能不盡相同，對道路交通突發(fā)事件的作用機理也有區(qū)別。即使同一種因素在不同狀況下對道路交通突發(fā)事件的影響程度也可能不一樣。在很多情況下，這些影響因素并不是相互獨立的，它們之間往往存在伴生、衍生、轉(zhuǎn)化和耦合等相關(guān)關(guān)系。根據(jù)上述對道路交通突發(fā)事件影響因素的分析，本文從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，通過構(gòu)造道路交通突發(fā)事件影響因素的解釋結(jié)構(gòu)模型，來識別這些影響因素之間的層次結(jié)構(gòu)關(guān)系，找到影響道路交通突發(fā)事件的最重要的關(guān)鍵因素。道路交通突發(fā)事件的致因機理體系如圖4所示。

3道路交通突發(fā)事件影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型的構(gòu)建

3.1解釋結(jié)構(gòu)模型說明ISM方法由JohnN．Warfield在系統(tǒng)論的基礎(chǔ)上首先提出，是系統(tǒng)工程中結(jié)構(gòu)模型化技術(shù)中最常用的一種技術(shù)，用于定性表述系統(tǒng)的構(gòu)成要素及各要素間的層次關(guān)系。其核心思想是：系統(tǒng)具有復雜性；系統(tǒng)是可分的，由元素構(gòu)成的；復雜系統(tǒng)具有層級性和結(jié)構(gòu)性，各元素之間存在互為的或相繼的、易于判別的因果關(guān)系，也存在難以辨析的、松散的耦合關(guān)系；從整體論的視角看，元素之間的最大耦合關(guān)系就是所有元素共同構(gòu)成了系統(tǒng)。ISM方法的分析思路是：利用圖論的關(guān)聯(lián)矩陣方法標注出系統(tǒng)各元素間易于識別的因果關(guān)系和不易于辨析的耦合關(guān)系，借助N階二元矩陣至多N次自乘布爾運算，結(jié)果即趨于穩(wěn)定的特征，運用數(shù)理邏輯推導的方法解構(gòu)復雜系統(tǒng)的層級結(jié)構(gòu)。近年來，ISM方法在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟和工程質(zhì)量等領(lǐng)域得到了廣泛應用，如地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)、企業(yè)安全生產(chǎn)、企事業(yè)經(jīng)濟管理等。

3.2模型構(gòu)建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分別表示設施條件、人為因素、自然環(huán)圖2ISM基本工作原理境、人工環(huán)境、道路基礎(chǔ)條件、路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)、交通流狀態(tài)、專業(yè)人員比率／管理組織機構(gòu)、安全規(guī)章制度、安全預警管理、應急資源保障、交通安全決策、應急響應能力。運用解釋結(jié)構(gòu)模型進行結(jié)構(gòu)解析的步驟如下：第一步，確立影響因素間的邏輯關(guān)系。在課題組會分析討論并咨詢道路應急專家學者和交通部門管理者的基礎(chǔ)上，給出上述13個因素間的邏輯關(guān)系。其中，“V”表示行因素對列因素有直接或間接的影響，“A”表示列因素對行因素有直接或間接的影響，“O”表示表示彼此之間沒有影響。第二步，建立鄰接矩陣R。基于圖3所示的影響因素間邏輯關(guān)系，結(jié)合式（3）得到鄰接矩陣R。其中，“1”表示有影響，“0”表示沒有影響。

4結(jié)語

篇7

二、課程內(nèi)容選擇與設置

根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學課時設置為34個課時左右(周2課時)，其中實訓課時數(shù)達到12課時，占到總課時量的35%。在34個教學課時內(nèi)，為了達到教學目的取得良好的教學效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強調(diào)教學內(nèi)容的針對性和實用性，即課程學習內(nèi)容的選擇與設置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點學習和實戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點，以及交巡警體制改革的趨勢，結(jié)合本課程計劃教學課時的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復討論和教學實踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設《道路交通管理》課程，應側(cè)重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識及道路交通管理警務規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊。通過這兩個模塊的學習，首先讓學員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護道路交通安全的基礎(chǔ)設施特別是交通標志標線等基本知識。道路交通管理警務規(guī)范部分旨在讓學員對道路交通管理警務，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學習，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務，分解為交通指揮與疏導、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾怼⒔煌ò踩麄?、交通事故處理與預防等模塊進行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學習，力求使學生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務，會疏導指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學目標。

三、課程教學模式設計

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設的，所以在以往的教學實踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學方法和內(nèi)容就會失去增設該課程的實際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實用、追求實效”的?？平逃虒W原則，必須注重學員實戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實際教學創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗，課題組達成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學生自學、教師重點講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學手段和方式，注重理論學習聯(lián)系具體工作實際，突出公安交通管理工作的實戰(zhàn)性特色。在實際教學過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學內(nèi)容的需要和不同教學對象的特點(如普通大專班學員、對口升學生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設施兩個模塊，可以通過引導學生自學、教師重點講授的方法完成教學;車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€模塊的內(nèi)容，在引導學員自學和熟悉《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機動車駕駛證業(yè)務工作規(guī)范》、《機動車登記規(guī)定》與《機動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對具體教學案例的分析與討論的形式加強學員對相應重點內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊警務規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強學員的學習興趣和學習效果;而道路交通指揮與疏導、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進行教學，使教學內(nèi)容豐富務實更具實用性。從教學對象來講，由于不同層次和渠道的學員，原有知識結(jié)構(gòu)、學習能力與接受能力、學習興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學方法的選擇必須做出適當調(diào)整。如針對對口升學渠道的學員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進行教學;對于體改班的學員則多采用學生自學、案例分析與討論等理論聯(lián)系實際的方法進行教學。

篇8

1引言

在全國電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場的推動下,為了對大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟運行和環(huán)保及效益進行協(xié)調(diào)優(yōu)化,能量管理系統(tǒng)(EMS)將會有一個更大的發(fā)展,并將成為當代大電網(wǎng)運行不可缺少的手段。但是,目前國內(nèi)各電網(wǎng)的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng),EMS的管理維護和考核監(jiān)視主要是由運行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準確性也較低。EMS應用軟件的使用和系統(tǒng)質(zhì)量還有待時間的考驗,為進一步促進EMS應用軟件基本功能的實際應用,充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟運行中的作用,并配合中國一流電網(wǎng)調(diào)度機構(gòu)考核驗收來規(guī)范和指導基本功能的驗收工作,國家電力調(diào)度通信中心制定了EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則[1],要求狠抓EMS的實用化工作。筆者根據(jù)國調(diào)中心調(diào)自[1998]126號文“關(guān)于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EMS)應用軟件功能要求及其實施基礎(chǔ)條件》(試行)的通知”及其附件,國調(diào)中心[1999]207號文“EMS應用軟件基本功能實用要求及驗收細則”,以及湖北省電力調(diào)度通信局自動化科制訂的“EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”,以湖北電網(wǎng)EMS功能的實用化改進和考核管理為課題,設計并建立了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。

該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對EMS應用軟件的功能進行實用化改進的基礎(chǔ)上,可以對EMS應用軟件的運行狀態(tài)及結(jié)果進行實時監(jiān)視和控制,自動計算及生成EMS運行考核指標和報表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運行人員的分析計算工作量,把運行人員從大量復雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計算工作中解放出來,提高了工作效率和準確性。通過對EMS各運行模塊的監(jiān)視和控制,有效地改善了EMS的運行性能。該系統(tǒng)還可以將EMS的實時運行狀態(tài),中間計算信息及計算結(jié)果在Internet網(wǎng)絡上,實現(xiàn)系統(tǒng)的無人值守及遠程監(jiān)控和故障診斷,具有實用價值。該系統(tǒng)的研制成功為EMS的實用化打下了堅實的基礎(chǔ),充分發(fā)揮EMS在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟運行中的作用。

2EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結(jié)構(gòu)

考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計算機、網(wǎng)絡適配器和激光報表打印機等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計算機通過雙網(wǎng)分別與EMS和管理信息系統(tǒng)(MIS)相連,其中一個網(wǎng)出現(xiàn)故障時,不影響系統(tǒng)的正常運行,即具備雙網(wǎng)切換能力。

圖1EMS考核管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EMS自動考核監(jiān)視軟件、考核指標統(tǒng)計管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。

考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EMS獲取有關(guān)實時數(shù)據(jù)和運行狀態(tài)信息,通過標準網(wǎng)絡數(shù)據(jù)通信接口,將這些實時數(shù)據(jù)和運行狀態(tài)信息傳送到EMS自動考核監(jiān)視管理計算機。通過數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件,在本地機上建立考核管理系統(tǒng)專用實時數(shù)據(jù)庫,并完成數(shù)據(jù)的計算、統(tǒng)計、分析和處理,生成報表、曲線等考核監(jiān)視結(jié)果,刷新考核管理系統(tǒng)本地實時數(shù)據(jù)庫。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(MIS)共享,在網(wǎng)上相關(guān)信息,并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。

圖2EMS考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(tǒng)(ABBS.P.I.D.E.R系統(tǒng))設計的。因為某些EMS考核指標的統(tǒng)計信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進行了修改和擴充。增加了EMS的控制參數(shù)的設定和計算結(jié)果的輸出。

3系統(tǒng)主要功能

EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:

3.1EMS計算數(shù)據(jù)的實時監(jiān)視

3.1.1母線平衡監(jiān)視

計算廠站母線進出線路、變壓器的有功功率和無功功率實時數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門檻值進行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實時數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1min)1個點,保存時間為3天,曲線橫縱坐標可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況,若凈值連續(xù)超過30min不更新,則可認為該路RTU停運,記錄該路RTU停運和恢復運行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運行人員EMS系統(tǒng)死機或EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EMS的網(wǎng)絡通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。

3.1.2線損監(jiān)視

計算線路兩側(cè)有功功率實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示;凈值偏差超過基準值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準值的5.0%時,則用紅色顯示。

3.1.3變損監(jiān)視

計算變壓器兩側(cè)、三側(cè)的有功功率實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。

3.1.4電壓合理性監(jiān)視

計算多母線各段母線電壓實時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。

3.1.5遙信.遙測的一致性監(jiān)視

根據(jù)開關(guān)狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關(guān)。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關(guān)和遙測為零,而遙信位置閉合的開關(guān)。輸出各個位置異常的開關(guān)的名稱和實際狀態(tài)。

3.1.6遙信取反監(jiān)視

監(jiān)視實時系統(tǒng)中進行了遙信取反定義的開關(guān)。

輸出進行了取反的開關(guān)的名稱和實際狀態(tài)。

3.2EMS模塊運行狀態(tài)監(jiān)視

3.2.1模塊投運狀態(tài)監(jiān)視

湖北電網(wǎng)EMS的應用軟件包括實時數(shù)據(jù)快照模塊(SNP)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡拓撲及模型建立模塊(NMB)、母線計劃模塊(BSK)、狀態(tài)估計模塊(SE)、網(wǎng)絡參數(shù)更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網(wǎng)絡靈敏度分析模塊(NS)、調(diào)度員潮流模塊(DPF)、短期負荷預計模塊(SLF)、自動發(fā)電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實時監(jiān)視EMS各模塊的投運狀態(tài)和控制模式,并可以區(qū)別EMS各模塊投運狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時候?qū)⒛K退出運行的信息送電子值班員進行告警。可以區(qū)別EMS的各種控制模式:實時狀態(tài)估計、實時調(diào)度員潮流、研究狀態(tài)估計和研究調(diào)度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運狀態(tài)和控制模式的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。

3.2.2模塊運行狀態(tài)監(jiān)視

實時監(jiān)視EMS各功能模塊的運行狀態(tài)。可以區(qū)別EMS各模塊的關(guān)閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動預備狀態(tài)、請求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯狀態(tài)和停止狀態(tài)等。在EMS應用監(jiān)視器的流程圖上,標明各模塊的運行狀態(tài)。并將各模塊運行狀態(tài)的變化,作為帶時標事件記錄下來,保存時間為2年。統(tǒng)計各個模塊連續(xù)處于出錯狀態(tài)的次數(shù)。并設置各模塊的連續(xù)出錯狀態(tài)次數(shù)的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進行告警。

3.2.3模塊計算中間結(jié)果分析

可以檢查EMS各功能模塊軟件運行過程中間出現(xiàn)的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運行過程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁上允許運行人員通過遠程互連網(wǎng)進行監(jiān)視和故障診斷。

3.2.4模塊計算結(jié)果監(jiān)視

可以實時監(jiān)視EMS各功能模塊的計算結(jié)果,包括狀態(tài)估計(SE)和調(diào)度員潮流(DPF)應用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計,將統(tǒng)計資料保存2年。

3.3模塊運行的控制管理

可以對模塊的控制方式進行在線設定,并能夠進行模塊計算迭代過程和計算收斂精度的控制。這是對EMS應用軟件的源程序、畫面和數(shù)據(jù)庫進行改造,調(diào)節(jié)改變有關(guān)算法的控制參數(shù),使運行人員可以直接在EMS監(jiān)視器畫面上對狀態(tài)估計和調(diào)度員潮流等模塊計算的過程和計算的收斂精度進行控制。

3.4EMS計算結(jié)果的統(tǒng)計分析

對SE、DPF模塊的計算結(jié)果進行統(tǒng)計分析。按照不同電壓等級量測類型基準值,計算狀態(tài)估計的估計值和調(diào)度員潮流的計算值的偏差,自動查找不合格的計算點,得到EMS狀態(tài)估計合格率指標和調(diào)度員潮流計算合格率指標。將計算結(jié)果和分析結(jié)果形成報表輸出。

3.5EMS考核指標的管理

建立EMS考核管理數(shù)據(jù)庫,根據(jù)EMS數(shù)據(jù)庫和統(tǒng)計的運行歷史資料,自動地逐次計算EMS運行考核指標,包括:①狀態(tài)估計覆蓋率;②狀態(tài)估計月可用率;③遙測估計合格率;④單次狀態(tài)估計計算時間;⑤調(diào)度員潮流月合格率;⑥調(diào)度員潮流計算結(jié)果誤差;⑦單次潮流計算時間;⑧負荷預測月運行率;⑨月負荷預測準確率;bk月最高(低)負荷預測準確率。

3.6EMS考核管理的信息系統(tǒng)

EMS考核管理的信息系統(tǒng)由當?shù)貦C上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過建立EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁,將考核管理信息在網(wǎng)上。使運行人員既能在EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機上查閱信息,也能在通過網(wǎng)絡進行網(wǎng)上查閱,便于運行和管理人員查看。

EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實現(xiàn)上述主要功能的基礎(chǔ)上,綜合目前已有的AGC運行統(tǒng)計功能,作為EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。

4系統(tǒng)特點

(1)EMS功能的實用化改造

EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣,實現(xiàn)的功能全面,實用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應用軟件的所有功能模塊。其實現(xiàn)的功能有:EMS計算數(shù)據(jù)的實時監(jiān)視、EMS模塊運行狀態(tài)監(jiān)視、EMS模塊運行的控制管理、EMS計算結(jié)果的統(tǒng)計分析、EMS考核指標的管理及EMS考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運行狀況和輸出條件下是無法實現(xiàn)的。為此,筆者針對EMS源程序進行了詳盡的分析,并對相關(guān)模塊的功能進行了修改和擴充。增加了EMS狀態(tài)估計(SE)和調(diào)度員潮流計算(DPF)計算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計結(jié)果,并增加了SE和DPF的控制參數(shù)的設定功能。

(2)全自動免人工在線維護

考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴展,由EMS管理的電力系統(tǒng)元件和設備將不斷增加。若要求運行人員對EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進行手工維護,勢必將增加運行人員的工作量,提高對運行人員的要求和降低EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動化程度、實用性及可靠性。為此,本EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動跟蹤EMS元件設備參數(shù)變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發(fā)電機、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進行監(jiān)視考核。這使得運行人員無須深入了解、學習和掌握EMS的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)內(nèi)容,就可以熟練操作本系統(tǒng),滿足了實用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。

(3)系統(tǒng)自動不間斷運行及錯誤監(jiān)控

EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對EMS服務器運行狀態(tài)可以進行監(jiān)視,能夠自動識別EMS服務器的在線及備用狀態(tài),并能夠在EMS服務器進行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機服務器運行時,自動由平常與EMS備機服務器相連的工作模式改為與EMS主機服務器相連,繼續(xù)對EMS進行考核監(jiān)視。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運行監(jiān)視軟件模塊,一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常,能夠自動復位,可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下)對EMS的進行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。

5結(jié)束語

EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設計實現(xiàn)后,進行了全面測試并投入試運行。測試和試運行結(jié)果表明EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項功能均已實現(xiàn),計算結(jié)果準確可靠。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動發(fā)現(xiàn)EMS系統(tǒng)計算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù),各模塊的出錯狀態(tài)?？梢詫MS的狀態(tài)估計模塊和調(diào)度員潮流計算模塊的計算過程和計算結(jié)果進行控制。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EMS運行管理人員進行EMS計算數(shù)據(jù)分析,運行狀態(tài)監(jiān)視、計算過程及結(jié)果分析和EMS考核指標及報表的統(tǒng)計計算的需要,可代替由運行人員手工進行的繁重而復雜的數(shù)據(jù)檢索和計算,保證計算的可靠性和準確性,自動生成EMS考核指標及報表,減少了形成EMS考核指標及報表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差,大大節(jié)省了時間,提高了工作效率。該系統(tǒng)為EMS的實用化打下了堅實的基礎(chǔ),有助于EMS充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟運行中的效益。

該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設備包括考核監(jiān)視計算機、網(wǎng)絡適配器和激光報表打印機,考核監(jiān)視計算機可以是一臺高性能的商業(yè)機或工控機實現(xiàn)。整個系統(tǒng)的硬件設備配置經(jīng)濟,具有很高的性價比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對湖北電網(wǎng)EMS(ABBSPIDER系統(tǒng)),對其某些應用軟件進行了修改和數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換外,其它功能模塊均為通用型標準化設計,適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應用價值。

參考文獻:

[1]國調(diào)中心[1999]207號文《關(guān)于印發(fā)“EMS應用軟件基本功能實用化要求及驗收細則”的通知》[Z].

[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手冊)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。

作者簡介:

彭波,博士生,研究方向為電力系統(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);

篇9

1.2道路線形對交通安全的影響線形幾何要素的不合理可能導致交通事故的發(fā)生。過長的直線段，易使駕駛?cè)艘蚓坝^單調(diào)而產(chǎn)生視覺疲勞，注意力不集中，反應遲緩，等一旦有緊急情況出現(xiàn)，會措手不及而肇事。另外，駕駛?cè)嗽陂L直路段不自覺地超速行駛，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道車輛重心偏移，超高車輛往往導致傾覆或其他類型的交通事故。

1.3生活習慣對交通安全的影響交通參與者有良好的生活習慣，就會有一個暢通、安全的交通環(huán)境；相反，就會影響交通環(huán)境的暢通和安全。許多交通參與者隨意亂扔垃圾、隨意行走、隨意擺設等，讓原本寬闊的道路變得狹窄，嚴重影響了道路的暢通，在駕駛?cè)说男睦砩显斐闪艘欢ǖ膲毫?，駕駛?cè)说鸟{駛技能受到限制，遇到緊急情況不能采取有效的緊急措施。另外，部分交通參與者酒后駕駛、撥打接聽手機駕駛車輛，不遵守交法，隨意變更車道，見縫插針，都嚴重影響交通安全，從而極易發(fā)生交通事故。

1.4道德觀念對交通安全的影響交通道德是道路交通參與者在交通中的行為規(guī)范，包括駕駛道德、騎車道德、行路道德以及交通民警的職業(yè)道德等。如果公民自己沒有自覺遵守道路交通安全的法律意識，沒有道德的自我約束，公共交通秩序?qū)o從談起?，F(xiàn)在，部分交通參與者交通道德觀念下降，不遵章守法。誰都知道闖紅燈違法，但僅僅知道違法，卻沒有強烈的意識和榮辱觀念，沒有充分認識到這種行為是十分危險的，相反，很多人卻存在僥幸心理，認為偶爾一兩次違法行為沒有關(guān)系。另外，由于法律制裁的力度不強，道德約束力下降。根據(jù)我國《刑法》規(guī)定，過失肇事致人死亡且負主要責任，一般會處3年以下有期徒刑并且大多數(shù)是緩刑；而在美國卻要受到謀殺罪的指控。導致的后果是一些駕駛?cè)嗽谧矀撕?，不去及時救助，或延緩救，因為撞死人只要賠幾萬、最多3年以下有期徒刑，但救助傷者卻可能要花十幾萬、幾十萬元甚至上百萬元，一些經(jīng)濟困難的駕駛?cè)送敢膺x擇前者，或肇事逃逸。

1.5執(zhí)法環(huán)境對交通安全的影響我國在交通管理執(zhí)法上尚存在很多的問題。部分交通管理執(zhí)法行為沒有法律依據(jù)，或者有依據(jù)而無具體措施，或者有依據(jù)有措施，因為風俗習慣、人情世故等無法執(zhí)行。例如法不責眾、領(lǐng)導說情“、特權(quán)車”等現(xiàn)象，在交通管理執(zhí)法中司空見慣。這樣的執(zhí)法環(huán)境很容易讓交通參與者存在僥幸心理，依靠所謂的“特權(quán)”、“關(guān)系”，以致對于自己的違法行為更加放縱，認為只要托熟人說情就可以減輕處罰甚至免于處罰。這樣會讓交通法律法規(guī)的威懾力大打折扣，讓酒后駕駛、無證駕駛、超載超速超員疲勞駕駛等嚴重違法行為蔓延、泛濫，而影響交通安全的正是這些嚴重違法行為。

2改善道路交通安全的解決對策

2.1完善交通安全設施，改進事故多發(fā)地段的道路條件設置合理的交通信號燈和交通標志標線，完善交通安全設施。駕駛?cè)藛T在復雜多變的交通環(huán)境中駕車行駛，總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等“感應元件”從不斷變化著的交通環(huán)境中獲得各種信息，對這些信息的識別、分析、判斷，作出相應的決策。交通信號燈和交通標志標線等設施的設置要充分考慮到設置的合理性、適用性、信息提供的充分性、容易辨認等特點，充分論證，科學設置。如在易滑路段、交通事故多發(fā)點設置限速標志，要科學論證。在彎道處設置反光標志，并在標線上間斷地涂上反光漆，必要時彎道上設置一定間隔照明設施，以便濃霧天氣時開啟，提高能見度，協(xié)助駕駛?cè)藢?、超車和變更車道等。各種標志標線要鮮明醒目，路面、橋梁、附屬設施損壞或破舊要及時維修，使駕駛?cè)四茉谝环N輕松的交通環(huán)境中心態(tài)平和地駕駛車輛。

2.2加強道路規(guī)劃，優(yōu)化設計道路的規(guī)劃、設計應充分考慮駕駛?cè)说男睦?、生理因素。為使駕駛?cè)吮３诌m當?shù)木o張，甚至可采用諸如變直線為曲線的道路設計。道路的設計人員要合理借鑒發(fā)達國家的先進理念，嚴格按照技術(shù)標準和規(guī)范進行平、縱曲線的設計，在條件允許的情況下，要盡量選用高指標。平面線形要與地形和環(huán)境相協(xié)調(diào)，保證線形的連續(xù)性和均衡性?？v面盡量做到縱坡平緩，豎曲線設置合理。盡可能避免下列組合：線形突變，長直線末端接小半徑過急彎道，下長坡道突然急轉(zhuǎn)彎；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛?cè)艘曈X的負荷過重；坡頂急彎，視線不連續(xù)，常引起駕駛?cè)艘苫笤斐煞?；短直線介于兩同向曲線之間，形成“斷背”曲線，使駕駛?cè)水a(chǎn)生錯覺，把路線看成反向曲線，易發(fā)生操作失誤；凹曲線底插入小彎道等。從而確保線形組合盡可能優(yōu)化，減少道路交通事故隱患。

2.3提高道路交通道德宣傳力度、廣度、深度，提高道德約束力加強交通道德宣傳，就是運用有效的教育方式，把外部的交通道德規(guī)范逐漸內(nèi)化為人們自覺的交通道德要求。交通道德宣傳教育要以交通安全宣傳“五進”活動為載體，與家庭教育、學校教育、單位教育和社會教育有機結(jié)合起來，針對學生、市民、農(nóng)民、外來務工人員和機動車駕駛?cè)说戎攸c交通群體的不同特點，采取傳統(tǒng)和現(xiàn)代相結(jié)合的宣傳教育方式，組織開展主題活動，不斷拓展交通道德教育的廣度和深度。大力宣傳交通活動中涌現(xiàn)出來的新事物、新典型，謳歌交通參與者良好的交通行為和道德風范，譴責交通陋習，努力營造良好交通道德教育氛圍，建立健全交通道德體系，引導人們以“德”參與交通，從而凈化道路交通環(huán)境。

2.4完善法律法規(guī)，增強法律威懾力通過健全和完善法律體系，營造一個良好的法制環(huán)境，讓交通參與者明白哪些行為是違法的，哪些行為是法律所允許的，使交通參與者的交通行為有法可依。一方面要加大執(zhí)法力度，嚴厲制裁嚴重違法行為，增強法律威懾力。另一方面要細化法律法規(guī)，通過制定地方性法規(guī)，讓那些有條款無措施的法律內(nèi)容變得更加具體，從而凈化道路交通環(huán)境。

篇10

按照《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定，道路交通事故是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》(以下簡稱《條例》)和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。據(jù)此，道路交通事故責任，是交通事故責任者依法應當承擔的責任。[1]汽車道路交通事故責任的性質(zhì)是過失推定責任，認定該責任應當考察以下幾個構(gòu)成條件：

(一)汽車道路交通事故須在特定的道路上發(fā)生

按照我國有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，只有發(fā)生在道路上的汽車道路交通事故，才構(gòu)成交通事故責任。這里所稱的道路專指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場和公共停車場等供車輛、行人通行的地方，[2]不包括鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、村自行修建的道路和自然通車形成的道路。[3]因此，只有發(fā)生在法定意義道路上的損害賠償責任才是交通事故責任，除此以外，鐵路道口、渡口、機關(guān)大院、農(nóng)村場院及其公共院內(nèi)的路，均不屬于交通事故中所稱的道路，發(fā)生于上的損害賠償也不是交通事故損害賠償。

(二)受害人因交通事故受有損害

(三)加害人(駕駛?cè)?對交通事故的發(fā)生存有過失

按照《辦法》第2條的規(guī)定，構(gòu)成侵權(quán)行為法上的交通事故責任，僅以加害人主觀上的過失為限。如何認定駕駛?cè)说倪^失呢?我們認為，應采用過失推定的方法。具體講，要考察駕駛?cè)说男袨槭欠襁`反了保護他人的法律、法規(guī)，如果駕駛?cè)说男袨檫`反了保護他人的法律、法規(guī)，則推定其有過失，駕駛?cè)巳缬獬熑蝿t須舉證證明自己無過失(不違反保護他人的法律、法規(guī))。將違反保護他人法律的行為推定為過失，實際上是法律上的過失推定，這種情況主要體現(xiàn)在行為人違反法定的特殊義務而致他人損害的情況之中。從過錯推定的理論來看，行為人的違法行為之所以被推定為有過失，正是因為行為人違反了法定的特殊義務，而不是違反了法律規(guī)定的任何人不得致他人損害的一般義務。既然行為人的行為本身已經(jīng)違反了特定的法律義務并且事實上造成了對他人的損害，故無需由原告就過錯舉證。

(四)過失行為與損害結(jié)果之間有相當因果關(guān)系

相當因果關(guān)系一般是指“若無該行為，通常不會發(fā)生該損害的場合”和“若有該行為，通常會發(fā)生該損害的場合”。[4]史尚寬先生人為，一般有發(fā)生同種結(jié)果之可能者，其條件與其結(jié)果為有相當因果關(guān)系，相當因果關(guān)系實際上是把一切被認為可能引起損害發(fā)生的行為都認為是原因，并認為各個行為在原因力上是等同的。[5]駕駛?cè)诉`反保護他人的法律，應推定其有過失，但其過失行為如果與損害的發(fā)生并無相當因果關(guān)系，則不發(fā)生賠償責任。那么，是否只有當肇事車輛直接接觸被害人身體時方認為具有相當因果關(guān)系?對此，日本理論界認為肇事車輛與受害人人身直接接觸(包括衣服)方能認為過失與損害之間具有因果關(guān)系。我國臺灣地區(qū)對此問題的限制為寬，曾隆興先生認為，在通常情形，車輛如未碰觸被害人身體者，自不構(gòu)成過失。惟如駕駛車輛過于緊迫通過被害人身邊，被害人因而驚慌失措，跌倒受傷死亡者，有時仍應負過失之責。[6]而日本實務界也采與臺灣相同之立場，例如，日本判決謂：于侵權(quán)行為，認定車輛之行駛與行人之受傷之間有相當因果關(guān)系，通常須車輛直接接觸被害人，或車輛中突出之物體接觸被害人，但亦非僅限于此。亦即雖未直接接觸被害人，但如車輛之運行反于被害人預測之常軌，致行人失去避免危險方法，以致跌倒受傷害時，則車輛之駕駛與行人受傷之間，自有相當因果關(guān)系。[7]我們認為，以上述標準認定相當因果關(guān)系未免失之過嚴，無法正確認定雖非直接接觸被害人身體但卻直接致其損害的交通事故的因果關(guān)系。在認定相當因果關(guān)系問題上，不應拘泥于人車接觸說，否則對受害人保護將十分不利，例如甲車碰撞乙車致乙車中乘客丙受傷，如果嚴格按人車接觸說認定因果關(guān)系，則甲車未與丙接觸，不存在交通事故責任中所說的相當因果關(guān)系，那么，甲車對丙所承擔的僅是一般過失侵權(quán)責任，此時丙的舉證責任將加重，甲則不負舉證責任。但事實上，甲車乃是利用乙車為工具致丙受傷，因此對交通事故中相當因果關(guān)系，應作擴大理解，不應僅限于人車接觸。二、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之一：替代責任

《辦法》第31條規(guī)定，機動車駕駛員在執(zhí)行職務中發(fā)生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車的所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用，此為代負責任(替代責任)的規(guī)定。

對英美法中，雇用人對其受雇人于從事職務時，因侵權(quán)行為致他人遭受損害應負賠償責任，臺灣學者將其稱為代負責任，大陸學者將其稱為雇用者責任；而在大陸法系國家，則將此種責任定義為雇用人侵權(quán)責任。

現(xiàn)代社會，汽車所有人親自駕車從事事務者，不在少數(shù)，但對企事業(yè)組織而言，常雇用雇員駕駛汽車從事業(yè)務。如果受雇人執(zhí)行職務時，不法侵害他人法益，此時若拘泥于理論令雇員承擔賠償責任，由于雇員財力通常較為薄弱，受害人極難獲得賠償。而企事業(yè)組織因雇員之服務而受有利益，自應負擔損害，此為交通事故責任中確立代負責任的根據(jù)所在。

機動車的所有人(下稱雇用者)代負責任時，應考慮以下因素：

(一)雇用者與駕駛?cè)酥g是否存在雇用關(guān)系

如何認定雇用關(guān)系的存在，有人認為，應當考察雇用人與駕駛?cè)酥g是否存在著勞動合同關(guān)系、委托合同關(guān)系、雇傭合同關(guān)系，同時要考察駕駛?cè)耸欠袷苡袌蟪辏仙鲜鰲l件者，可認為雇用關(guān)系的存在。我們認為，汽車交通事故責任中的雇用關(guān)系的認定，應以雇用者與駕駛?cè)酥g客觀上有實質(zhì)的選任、監(jiān)督關(guān)系為限，不應局限于是否存在書面合同和受有報酬，凡事實上為他人駕車提供勞務者，不問有無合同、報酬，均為受雇人。即使所謂“臨時工”、“一時的幫手”、“半工半讀”的學生等，只要這些人與正規(guī)的從業(yè)人員一樣，客觀上接受雇用者之指揮、監(jiān)督，即應當承認他們與雇用者之間有雇用關(guān)系。如果僅有合同關(guān)系，而無選任、監(jiān)督關(guān)系，就不存在受雇人責任。例如，甲乘出租車，甲與司機存在合同關(guān)系，但因不具有選任、監(jiān)督關(guān)系，無責任之存在。

實務中，如果出借之司機造成他人損害，責任由誰承擔?例如，甲建筑公司租用乙攪拌站的司機丙，但丙之工資仍由乙公司支付，攪拌機之養(yǎng)護、維修亦由乙公司負責。一日，丙駕車由此土地赴彼工地途中撞傷行人丁，丁請求賠償，甲公司與乙攪拌站互相推諉，拒絕承擔雇主責任。我們認為，出借之受雇人在執(zhí)行職務期間侵害第三人時，究應由原雇用人或臨時雇用人負責，應依以下標準認定：1．在損害發(fā)生時，誰監(jiān)督或控制受雇人行為；2．雇用人究為誰的利益在執(zhí)行職務。本文中，丙駕車從此工地赴彼工地，顯系受甲公司指示、監(jiān)督，乙攪拌站雖為其支付工資，但對其已失去指示、控制，丙已失去其為乙站的雇用人的負格，難以確認攪拌站對其有雇主之責；況且，丙從此工地赴彼工地，顯系為甲公司之利益執(zhí)行任務，基于受益者承擔責任的原則，甲應承擔雇用人責任。當然，當采用上述二標準無法決定誰承擔雇用人責任時，則可基于保護受害人利益之原則，衡平各方利益，判令一般雇用人與臨時雇用人負連帶責任。

(二)是否是“因某事業(yè)”而雇用他人

此所謂“因某事業(yè)”，不以該事業(yè)的營利性為必要，非營利性的、非連續(xù)性的乃至無償?shù)氖聵I(yè)均包含于內(nèi)。

(三)是否是在執(zhí)行職務范圍內(nèi)

損害與駕駛?cè)怂鶑氖碌穆殑罩g有相當?shù)年P(guān)聯(lián)，雇用人方承擔責任。執(zhí)行職務范圍的認定是一個難題，我們認為，界定執(zhí)行職務范圍的總的標準，是與雇用人所命執(zhí)行的職務相關(guān)聯(lián)的一切事項。當然，由于交通事故發(fā)生的情況是復雜的，因此決定駕駛?cè)说穆殑辗秶?，除遵循上述總的標準外，還應考慮下述各種因素：1．職務的時間或地點。如果駕車肇事行為發(fā)生的時間和空間是在授權(quán)的時間和空間范圍內(nèi)，并且有為雇用人服務的目的，可認為是職務行為。2．職務上給予機會的行為。如果駕駛?cè)死寐殑战o的機會而實施侵權(quán)行為，該行為確與職務有內(nèi)在的關(guān)聯(lián)，則應認定為屬于職務范圍。3．故意行為。駕駛?cè)藞?zhí)行職務故意加損害與他人，如果其行為與職務有內(nèi)在關(guān)聯(lián)，即使其目的是為了達到私利，也應認定為職務范圍。4．嬉樂及繞道行為。駕駛?cè)朔置鲝氖鹿?，借機處理自己私事，導致交通事故損害發(fā)生，雇用人應否負責?應考察駕駛?cè)说男袨槭欠衽c其職務有關(guān)聯(lián)及是否純?yōu)閭€人利益兩方面因素。例如，甲駕車送貨，繞道回家探望父母，途中將人撞傷。因探望父母是私事，與職務無關(guān)，雇用人自不負責。

(四)駕駛?cè)诉`章致第三人損害

就某一案件，如從上述各方面考察符合條件者，可認定雇用人的代負責任。有疑問的是，駕駛?cè)雸?zhí)行職務發(fā)生侵權(quán)行為，雇用人能否舉證證明自己對駕駛?cè)氲倪x任及其事業(yè)的監(jiān)督已盡相當?shù)淖⒁?，或即使已盡相當?shù)淖⒁鈸p害仍會發(fā)生而主張免除自己的代負責任?這涉及到雇用人責任的歸責問題。由于我國法律對雇用人代負責任未加規(guī)定，而《辦法》中也未規(guī)定代負責任人的免責事由，因此我們認為，雇用人責任應采無過失責任。即：只要駕駛?cè)艘驁?zhí)行職務造成他人損害，雇用人即應承擔代負責任。

與審判實踐有關(guān)的另一問題是，如何理解《辦法》第31條規(guī)定的代負責任的承擔?此種責任是否是連帶責任?如不是連帶責任，為什么《辦法》又規(guī)定代負單位有權(quán)向駕駛員追償部分或全部費用。實踐中的做法是，于此情形，均將雇用單位與肇事的駕駛員列為共同被告，并判決雙方互相承擔連帶責任。這種做法固然在訴訟上比較便利，國外立法也有先例，然而我們認為此法不妥。原因是：1．從《辦法》的規(guī)定看，對于代付責任發(fā)生的情形，強調(diào)由雇用人承擔全部賠償責任，只有在其賠償損失后，方能向駕駛員追償。這說明，代付責任的義務主體只能是雇用人，駕駛員不是代負責任的責任主體。而雇用人賠償損失后，對駕駛員享有的是不當?shù)美颠€請求權(quán)，由于請求權(quán)基礎(chǔ)不同，二者很難承擔連帶責任，因此代負責任不是連帶責任。2．從有關(guān)司法解釋角度講，將兩者列為共同被告并判令其承擔連帶責任也缺乏依據(jù)。根據(jù)最高人民法院《關(guān)于貫徹執(zhí)行{中華人民共和國民事訴訟法)若干問題的意見》第45條的規(guī)定，個體工商戶、農(nóng)村承包經(jīng)營戶、合伙組織雇用的人員在進行雇傭合同規(guī)定的生產(chǎn)經(jīng)營活動中造成他人損害的，其雇主是當事人。此條規(guī)定完全可以類推適用于駕駛員執(zhí)行職務致他人損害的場合。3．有人認為代付責任是不真正連帶債務，我們認為這種觀點并不妥當。所謂不真正連帶債務，是指各個債務人就各自立場在客觀上就基于不同的發(fā)生原因而偶然產(chǎn)生的同一內(nèi)容的給付，各自獨立負有全部履行的義務，并因債務人之一的履行而使全部債務均歸于消滅的債務。不真正連帶債務的構(gòu)成條件是：(1)多數(shù)債務人基于不同的原因而對債權(quán)人負有不同的債務。(2)債權(quán)人對數(shù)個債務人均享有分別獨立的請求權(quán)。(3)數(shù)個債務偶然聯(lián)系在一起。(4)數(shù)個債務人的給付內(nèi)容為同一或基本上是相同的。(5)在多數(shù)情況下不真正連帶債務有終局責任人。將《辦法》第31條與上述不真正連帶債務的構(gòu)成條件相比較，很顯然，在機動車肇事代負責任中，受害人對雇用人和駕駛員并不享有分別獨立的請求權(quán)，駕駛員對受害人也不負有債務，因此代付責任不是不真正連帶債務。

我們認為，《辦法》第31條規(guī)定的代負責任，是一種獨立的民事責任，是一種法定的責任。這種責任的特點就是雇用人作為債務主體清償全部債務，而真正的侵權(quán)人駕駛員并不是代付責任的主體，也不負有賠償受害人的義務，在機動車肇事代付責任糾紛中，被告只能是雇用單位。

三、汽車道路交通事故責任的特殊責任承擔方式之二：墊付責任

《辦法》第31條還規(guī)定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償?shù)模神{駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付。此種責任是一種墊付責任，墊付責任的法律特征是：

(一)墊付責任的發(fā)生以駕駛員負有侵權(quán)損害賠償責任為前提，而且此種責任僅限于金錢給付責任

(二)墊付責任的承擔須以駕駛員無力承擔侵權(quán)損害賠償責任為前提墊付責任類似于一般保證責任，墊付責任人對受害人享有先訴抗辯權(quán)，只有當駕駛員即實際侵害人資力不濟，無力承擔賠償責任時，墊付責任人方承擔墊付責任。實踐中為了減少訴累，受害人多將駕駛員與墊付責任人列為共同被告。但應注意，雖然二者均為被告，但應明確，只有在查明駕駛員無力承擔責任時，方能判決墊付人承擔墊付責任。因此，在一定意義上講，墊付責任是一種填補責任，補足駕駛員無力承擔之部分，以減輕受害人的損失，其既不是為減輕駕駛員的責任，也不是懲罰墊付責任人，而是一種衡平利益的責任。

(三)墊付責任的承擔以駕駛員與墊付責任人具有特定的關(guān)系為前提

由于墊付責任人不是真正的侵權(quán)行為人，由其承擔民事責任只是為了減輕受害人的損失，因此此責任的承擔應嚴加限制，僅限于發(fā)生在具有特定關(guān)系的主體之間。按照《辦法》第31條的規(guī)定，墊付責任的主體只能是駕駛員的所在單位或者機動車的所有人。關(guān)于此點，實踐中應注意：

1．駕駛員所在單位與機動車的所有人非為同一人時訴訟地位如何?駕駛員甲的所在單位是乙公司，而汽車的所有權(quán)人是丙廠，甲駕車撞傷丁后無力賠償，于此情形，誰應承當墊付責任?單從《辦法》第31條的規(guī)定看，丁應先從乙公司和丙廠中擇一而訴，一旦被訴人也無力承擔，則另行另一人。這樣會導致丁需兩次，法院就同一事實審理兩次，于訴訟上并不經(jīng)濟。我們認為，于此情形，乙公司和丙廠實際上對丁承擔的乃是不真正連帶債務，乙公司和丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務。為訴訟上的便利，可將乙公司和丙廠列為共同被告，但判決中載明：乙公司或丙廠均負有獨立承擔墊付責任的義務，其中一人清償后，另一人的義務便免除，實踐中有的法院判決駕駛員所在單位和車輛所有人承擔連帶責任，我們認為并不妥當。

2．如何認定駕駛員的所在單位?甲是乙大學的講師，甲個人擁有一輛轎車，一日，甲駕車撞傷丙，甲無力賠償，乙大學是否承擔墊付責任?此類問題在實踐中多有發(fā)生，究其原因，乃是近年來汽車已進入千家萬戶，個人擁有量日見增多。如上案所述，與汽車無任何關(guān)系的單位，僅因肇事人是其單位的一員，單位應否承擔墊付責任?就《辦法》字面上理解，其將駕駛員所在單位與車輛所有人并列，顯然車輛所有人并非駕駛員所在單位，因此，似可得出結(jié)論：上述情形，乙大學應承擔墊付責任。但此種墊付責任承擔的合理性卻十分令人懷疑，僅因肇事人是其員工，就令其承擔墊付責任，難致公允。因此，對此條作下列擴張解釋較為妥當：駕駛員駕駛單位車輛非執(zhí)行職務致他人損害，無力賠付時，由駕駛員所在單位或車輛的所有人承擔墊付責任。駕駛員駕駛私人車輛致害，其所在單位不承擔墊付責任。就此問題看，《辦法》第31條的規(guī)定確有檢討的必要，應當予以修正或由有權(quán)機關(guān)作出有權(quán)解釋。

(四)墊付責任只能發(fā)生在執(zhí)行職務之外

如果交通事故發(fā)生在執(zhí)行職務期間，那么駕駛員所在單位或者機動車的所有人將承擔代負責任，而非墊付責任。

(五)墊付責任是一種法定責任

由于墊付責任是一種法定責任，只有法律、法規(guī)明確規(guī)定此種責任時，方發(fā)生墊付責任的承擔，不能擴大適用。

(六)墊付責任是一種代償責任