導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇道路通行的基本規(guī)則，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無(wú)需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來(lái)了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說(shuō)，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。

一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)

基本概念

直流通行：沒(méi)有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無(wú)停止行駛的交通法則。

（一）機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過(guò)，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。

對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。

為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。

變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。

（二）人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過(guò)下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。

人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤(pán)式人行道解決。

由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開(kāi)一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤(pán)路連接。人行道也要設(shè)立上下道。

對(duì)于不需要穿過(guò)十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。

由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過(guò)十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。

（三）公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過(guò)十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過(guò)此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過(guò)轉(zhuǎn)盤(pán)式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。

南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。

以上的設(shè)計(jì)方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會(huì)互不阻礙，可以形成一種無(wú)需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。

二、去消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性

（一）最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。

（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒(méi)有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模?。ㄕ嫉孛娣e小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開(kāi)始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行?；⌒芜B接的路段是水平度，行駛比較安全。

（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽(yáng)光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。

（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。

（五）南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。

三、小結(jié)

篇2

道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問(wèn)世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時(shí)代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個(gè)原則當(dāng)時(shí)之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動(dòng)車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題可以及時(shí)停車或者避讓。加之那時(shí)道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒(méi)有交通標(biāo)志也沒(méi)有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無(wú)法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時(shí)，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因?yàn)?，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時(shí)代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動(dòng)或者停止。以普通小汽車100公里的時(shí)速計(jì)算，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時(shí)速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長(zhǎng)的停車距離。由此可見(jiàn)，要實(shí)現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項(xiàng)基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國(guó)家和地區(qū)，對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。在我國(guó)，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)?！奥窓?quán)”是用法理學(xué)方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個(gè)規(guī)范的法律用語(yǔ)，并且還是一個(gè)頗受爭(zhēng)議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒(méi)有對(duì)路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動(dòng)的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)?、合法的理由要求或申?qǐng)承認(rèn)主張者對(duì)某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(shí)(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們?cè)诘缆飞闲袆?dòng)的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(shí)(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說(shuō)是一種準(zhǔn)公共品，具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性。這也就說(shuō)明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問(wèn)資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。

1．1國(guó)內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國(guó)的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國(guó)都有研究和探討。Wikipedia百科全書(shū)給出美國(guó)的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個(gè)絕對(duì)的權(quán)利，它必須在對(duì)自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實(shí)施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過(guò)該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個(gè)人；“固定通道”指人們穿越他人土地時(shí)的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個(gè)人的。

英國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動(dòng)車道)、無(wú)限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的定義

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰(shuí)先誰(shuí)后之權(quán)利(或利益)，對(duì)于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無(wú)通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過(guò)，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無(wú)侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場(chǎng)所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對(duì)優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒(méi)有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國(guó)學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國(guó)學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動(dòng)車，下同)相會(huì)時(shí)，誰(shuí)先行，誰(shuí)要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒(méi)有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過(guò)之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對(duì)道路通行權(quán)、相對(duì)道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個(gè)方面?？傮w上，我國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國(guó)1988年3月由國(guó)務(wù)院的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》第一章第七條對(duì)道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰(shuí)的路就由誰(shuí)走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國(guó)于2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第四章第三十六條，對(duì)道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒(méi)有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行?！惫P者認(rèn)為，新的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒(méi)有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述文獻(xiàn)資料，對(duì)于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)識(shí)和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門(mén)對(duì)道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對(duì)道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動(dòng)中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對(duì)道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時(shí)間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)兩種?？臻g通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時(shí)間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對(duì)于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是同時(shí)存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國(guó)不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時(shí)間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時(shí)具有空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)。再如，因特殊情況實(shí)行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實(shí)際上也是對(duì)該路段內(nèi)車輛、行人時(shí)間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開(kāi)空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時(shí)具備了空間通行權(quán)和時(shí)問(wèn)通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過(guò)人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動(dòng)車輛行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會(huì)車有困難的，有讓路條件的一方讓對(duì)方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對(duì)方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時(shí)，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動(dòng)中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時(shí)讓行的問(wèn)題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒(méi)有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動(dòng)”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對(duì)道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、非機(jī)動(dòng)車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時(shí)問(wèn)內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施條例》)對(duì)各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒(méi)有劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號(hào)通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動(dòng)車通過(guò)有交通信號(hào)燈控制的交叉路口，遇放行信號(hào)時(shí)，依次通過(guò)?！?《實(shí)施條例》第51條)，這是時(shí)間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時(shí)間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實(shí)現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動(dòng)或與道路交通有關(guān)活動(dòng)時(shí)，所擁有的每一項(xiàng)權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動(dòng)的時(shí)候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險(xiǎn)的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對(duì)該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對(duì)道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對(duì)交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實(shí)踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長(zhǎng)期以來(lái)人們?cè)诮煌ü芾砹⒎ê蛨?zhí)法過(guò)程中產(chǎn)生的一種共識(shí)，并上升為理性認(rèn)識(shí)，從而對(duì)交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動(dòng)和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。

2．5道路通行權(quán)對(duì)交通行為具有預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的作用

篇3

道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問(wèn)世、道路的 現(xiàn)代 化以及 交通 流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時(shí)代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個(gè)原則當(dāng)時(shí)之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動(dòng)車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題可以及時(shí)停車或者避讓。加之那時(shí)道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒(méi)有交通標(biāo)志也沒(méi)有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無(wú)法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時(shí)，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因?yàn)?，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時(shí)代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動(dòng)或者停止。以普通小汽車100公里的時(shí)速 計(jì)算 ，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時(shí)速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長(zhǎng)的停車距離。由此可見(jiàn)，要實(shí)現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項(xiàng)基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國(guó)家和地區(qū)，對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。在我國(guó)，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)。“路權(quán)”是用法 理學(xué) 方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個(gè)規(guī)范的法律用語(yǔ)，并且還是一個(gè)頗受爭(zhēng)議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒(méi)有對(duì)路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動(dòng)的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)?、合法的理由要求或申?qǐng)承認(rèn)主張者對(duì)某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(shí)(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們?cè)诘缆飞闲袆?dòng)的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(shí)(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說(shuō)是一種準(zhǔn)公共品，具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性。這也就說(shuō)明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問(wèn)資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。

1．1國(guó)內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國(guó)的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國(guó)都有研究和探討。wikipedia百科全書(shū)給出美國(guó)的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛?！边@并不是一個(gè)絕對(duì)的權(quán)利，它必須在對(duì)自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實(shí)施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過(guò)該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個(gè)人；“固定通道”指人們穿越他人土地時(shí)的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個(gè)人的。

英國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動(dòng)車道)、無(wú)限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國(guó) 臺(tái)灣 地區(qū)的定義

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰(shuí)先誰(shuí)后之權(quán)利(或利益)，對(duì)于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無(wú)通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過(guò)，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無(wú)侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場(chǎng)所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對(duì)優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒(méi)有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國(guó)學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國(guó)學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動(dòng)車，下同)相會(huì)時(shí)，誰(shuí)先行，誰(shuí)要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒(méi)有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過(guò)之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對(duì)道路通行權(quán)、相對(duì)道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個(gè)方面?？傮w上，我國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國(guó)1988年3月由國(guó)務(wù)院的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》第一章第七條對(duì)道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行?！边@一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰(shuí)的路就由誰(shuí)走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國(guó)于2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第四章第三十六條，對(duì)道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒(méi)有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行?！惫P者認(rèn)為，新的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒(méi)有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述 文獻(xiàn) 資料，對(duì)于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)識(shí)和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門(mén)對(duì)道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對(duì)道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動(dòng)中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對(duì)道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時(shí)間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)兩種?？臻g通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時(shí)間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對(duì)于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是同時(shí)存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國(guó)不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時(shí)間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時(shí)具有空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)。再如，因特殊情況實(shí)行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實(shí)際上也是對(duì)該路段內(nèi)車輛、行人時(shí)間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開(kāi)空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時(shí)具備了空間通行權(quán)和時(shí)問(wèn)通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過(guò)人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動(dòng)車輛行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過(guò)人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會(huì)車有困難的，有讓路條件的一方讓對(duì)方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對(duì)方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時(shí)，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動(dòng)中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時(shí)讓行的問(wèn)題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒(méi)有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。

(3)占用權(quán)是指人們依據(jù) 交通 法規(guī)在道路的一定空間和一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動(dòng)”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對(duì)道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、非機(jī)動(dòng)車、行人等)根據(jù)交通 法律 的規(guī)定在一定空間和時(shí)問(wèn)內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽?shí)施條例》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施條例》)對(duì)各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒(méi)有劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號(hào)通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動(dòng)車通過(guò)有交通信號(hào)燈控制的交叉路口，遇放行信號(hào)時(shí)，依次通過(guò)?！?《實(shí)施條例》第51條)，這是時(shí)間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時(shí)間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實(shí)現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動(dòng)或與道路交通有關(guān)活動(dòng)時(shí)，所擁有的每一項(xiàng)權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動(dòng)的時(shí)候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險(xiǎn)的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對(duì)該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對(duì)道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對(duì)交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實(shí)踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長(zhǎng)期以來(lái)人們?cè)诮煌ü芾砹⒎ê蛨?zhí)法過(guò)程中產(chǎn)生的一種共識(shí)，并上升為理性認(rèn)識(shí)，從而對(duì)交通管理立法和執(zhí)法的 發(fā)展 和完善起著明顯的推動(dòng)和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。

2．5道路通行權(quán)對(duì)交通行為具有預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的作用

篇4

Key words: city road; design; DC current; alignment design

中圖分類號(hào)：[TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)

雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無(wú)需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來(lái)了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大，以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文進(jìn)一步設(shè)想了取消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。

1.取消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)

基本概念：直流通行：沒(méi)有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無(wú)停止行駛的交通法則。

1.1.機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過(guò)，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。

1.2.人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過(guò)下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤(pán)式人行道解決。由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開(kāi)一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤(pán)路連接。人行道也要設(shè)立上下道。對(duì)于不需要穿過(guò)十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過(guò)十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。

1.3.公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過(guò)十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過(guò)此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過(guò)轉(zhuǎn)盤(pán)式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。

2.取消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性

2.1.最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。

2.2由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒(méi)有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模?。ㄕ嫉孛娣e小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開(kāi)始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行?；⌒芜B接的路段是水平度，行駛比較安全。

2.3由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽(yáng)光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。

2.4結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。

2.5南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。

3.城市道路線形設(shè)計(jì)中的問(wèn)題

3.1、平面線形設(shè)計(jì)原則。通常，平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:1)道路平面位置應(yīng)按城市道路總體規(guī)劃道路網(wǎng)布置；2)道路平面線形應(yīng)與地形地質(zhì)、水文等結(jié)合，并且符合各級(jí)道路的技術(shù)指標(biāo)；3)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)處理好直線與平曲線的銜接，合理的設(shè)置緩和曲線、超高和加寬等；4)道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)合理設(shè)置交叉口，沿線建筑物出入口，停車場(chǎng)出入口，分隔帶斷口，公共交通?？空疚恢玫?；5)平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)少占耕地，少與水系、交通、電力、通訊網(wǎng)交錯(cuò)盡量避免穿過(guò)居民區(qū)；6)路線布設(shè)應(yīng)盡可能地平順，一般采用較長(zhǎng)的直線，較大半徑的曲線，中間加入緩和曲線的線形，轉(zhuǎn)向處偏角要少且線形要平順；7)平面線形需分期進(jìn)行時(shí)，應(yīng)該滿足近期使用要求，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展。

3.2、小偏角的設(shè)計(jì)。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出現(xiàn)小偏角時(shí)，平曲線的長(zhǎng)度看上去會(huì)比實(shí)際的短，駕駛員容易產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺(jué)而急忙操作方向盤(pán)，造成行車事故，偏角愈小愈明顯。實(shí)際上，小偏角是設(shè)計(jì)中平面定線最常采用的方法，因?yàn)樗蠖鄷r(shí)候可以解決定線中遇到的困難。這種情形在城市道路設(shè)計(jì)中非常普遍。要取消一個(gè)小偏角常常要費(fèi)很大勁，有時(shí)還要增加一些工程量或拆遷。對(duì)于設(shè)計(jì)速度較低的道路，小偏角對(duì)行車安全影響不大，在工程艱巨路段設(shè)置小偏角還是可以的。但是對(duì)于高速公路等設(shè)計(jì)速度較高的道路設(shè)置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距離會(huì)有一個(gè)交叉口，因此宜盡量利用交叉口使路線作必要的轉(zhuǎn)折。如果路線在交叉口處不作較大的轉(zhuǎn)折時(shí)(一般為3°~5°)，可不需作專門(mén)的彎道設(shè)計(jì)，僅需在交叉口進(jìn)行處理，這是避免采用小偏角的一種有效辦法。 3.3、 最小縱坡。小于0.3%的縱坡，將造成路面排水不良，雨天行車濺水成霧，影響行車安全。同時(shí)，在路面上積水到一定厚度后，高速行車時(shí)，在車輪與路面間產(chǎn)生“水膜”現(xiàn)象，使輪胎與路面間的摩擦阻力大大降低，這時(shí)如果有情況需要?jiǎng)x車減速，往往會(huì)釀成行車事故。這不僅是為了滿足最小排水要求，也是車輛安全行駛的需要后面應(yīng)加上：因此，城市道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量避免小于0.3%的縱坡。

篇5

路權(quán)的內(nèi)涵

學(xué)界對(duì)于“路權(quán)”的概念有不同的定義，有觀點(diǎn)認(rèn)為：路權(quán)是道路的交通參與者使用道路以及道路交通相關(guān)設(shè)施的權(quán)利。有觀點(diǎn)認(rèn)為：從字面意思，“路權(quán)”簡(jiǎn)言之就是人們使用道路的權(quán)利，不過(guò)并不能否認(rèn)存在著先后順序。路權(quán)由通行權(quán)和優(yōu)先權(quán)組成，前者體現(xiàn)交通參與者依法享有的使用道路的權(quán)利，后者表現(xiàn)為交通參與者行使道路權(quán)利的先后次序。雖然對(duì)于路權(quán)的概念有多種解釋，但大致可以分為兩種，一種是“道路通行權(quán)”，一種是“優(yōu)先通行權(quán)”。道路通行權(quán)是每個(gè)交通參與者可以平等的享受道路通行的權(quán)利。優(yōu)先通行權(quán)是交通參與者在實(shí)際的道路通行過(guò)程中相遇，根據(jù)技術(shù)通行需要而分配道路資源。道路通行權(quán)涉及的是交通參與者的權(quán)利平等問(wèn)題。而優(yōu)先通行權(quán)涉及的是道路資源的分配公正問(wèn)題。

由于交通管理的疏忽，機(jī)動(dòng)車使用者違章亂停，占用非機(jī)動(dòng)車道，使得非機(jī)動(dòng)車無(wú)路可走；非機(jī)動(dòng)車搶道行駛，搶占機(jī)動(dòng)車道，導(dǎo)致交通安全隱患；許多路段甚至未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車行駛路道，非機(jī)動(dòng)車只能在機(jī)動(dòng)車道行駛，這一切都加劇了機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的矛盾。這一矛盾的實(shí)質(zhì)是：在有限的交通資源條件下，機(jī)動(dòng)車使用者與非機(jī)動(dòng)車使用者的優(yōu)先通行權(quán)發(fā)生了沖突，沒(méi)能按照法律法規(guī)合理的利用好交通資源，最大程度地實(shí)現(xiàn)道路的暢通。而在處理機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車矛盾時(shí)，有些管理者直接依據(jù)“效率優(yōu)先”原則，限制或禁止非機(jī)動(dòng)車在道路上通行，為機(jī)動(dòng)車開(kāi)辟道路，這一舉措確實(shí)大大減少了交通事故的發(fā)生，改善了道路擁擠問(wèn)題，緩解了矛盾。但也侵犯了非機(jī)動(dòng)車使用者的道路通行權(quán)。這一路權(quán)制度安排中缺失了“兼顧公平”。本文將從效率和公平的角度來(lái)審視這種路權(quán)制度存在的問(wèn)題。

“效率優(yōu)先”與人的尊嚴(yán)

公共政策的制定應(yīng)該依據(jù)什么。這是一個(gè)常見(jiàn)的社會(huì)問(wèn)題。對(duì)于一個(gè)會(huì)對(duì)大部分人產(chǎn)生影響的決策，政府機(jī)構(gòu)該做出怎樣的選擇？更確切地說(shuō)，政策的制定應(yīng)該按照怎樣的標(biāo)準(zhǔn)？是經(jīng)濟(jì)福利，個(gè)人福祉，公平正義還是其他的一些標(biāo)準(zhǔn)？在功利主義者那里，社會(huì)決策的制定是只考慮效率，考慮各種選擇的結(jié)果，而很少考慮這樣決策的影響、決策的程序、公平正義、人的尊嚴(yán)和基本權(quán)利。因?yàn)槿魏文康牡淖非螅灰紤]到公平和公正，就有可能會(huì)限制這個(gè)目的在效用、財(cái)富和福祉上最大程度的實(shí)現(xiàn)。

功力主義兩個(gè)最著名的社會(huì)決策評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是卡爾多?希克斯改進(jìn)和帕累托改進(jìn)?？柖??？怂沟男蕵?biāo)準(zhǔn)是如果一個(gè)人的境況由于變革而變好，且能補(bǔ)償另一個(gè)的損失，即使有些人的利益被損害了，只要整體的效益改進(jìn)了就是可行的。帕累托改進(jìn)是使得至少一個(gè)人變好，且沒(méi)有人變?cè)恪？梢钥闯雠晾弁懈倪M(jìn)更容易讓人接受，看起來(lái)沒(méi)有傷害，更公平。但是在現(xiàn)實(shí)的政策中基本很難做到不傷害任何人，尤其是在稀缺資源的分配政策中?？柖??？怂垢倪M(jìn)為了使一些人獲利而允許傷害其他一部分人的利益，旨在實(shí)現(xiàn)最大多數(shù)人的最大幸福，是一種純粹的結(jié)果論。

這種“效率優(yōu)先”的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是以犧牲一部分人的利益為前提，沒(méi)有考慮到這些受害者的權(quán)利，僅僅是把他們當(dāng)作一種手段來(lái)幫助別人?？档抡J(rèn)為：“每個(gè)有理性的東西都自在地作為目的而實(shí)存著，他不單純是這個(gè)或那個(gè)意志所隨意使用的工具。在他的一切行為中，不論對(duì)于自己還是對(duì)于其他有理性的東西，任何時(shí)候都必須被當(dāng)作目的。”人有一種無(wú)法比擬的、無(wú)法估量的尊嚴(yán)，有能力決定自己的行為，讓它符合意志的道德法則，而不是來(lái)自外部權(quán)威或者自己的傾向或欲望的影響，康德是將這種能力定義為自或自由，正是這種自和自由賦予了人類人格和尊嚴(yán)。當(dāng)自被剝奪，人就不是作為自身的目的而存在，而是被當(dāng)作一種工具，尊嚴(yán)就受到了侵犯。一樁交易的實(shí)施，如果沒(méi)有得到受其影響的人的同意，而是以強(qiáng)制或者欺騙的手段強(qiáng)加于這個(gè)人，那他僅僅只是作為一種工具，尊嚴(yán)就受到了侵犯。如果一個(gè)人沒(méi)有機(jī)會(huì)對(duì)于影響他的政策提出觀點(diǎn)，不能通過(guò)給予同意和拒絕同意來(lái)影響它，只能被迫的接受，那這就是強(qiáng)制。在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)矛盾中，深圳政府的“禁電限電”政策遵循效率優(yōu)先的價(jià)值取向，從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，效率確實(shí)大大提高了，但從倫理學(xué)角度看，這種“一刀切”的管理模式侵犯了非機(jī)動(dòng)車行駛者的尊嚴(yán)。在未經(jīng)過(guò)非機(jī)動(dòng)車使用者的同意下。直接剝奪了他們?cè)緭碛械牡缆吠ㄐ袡?quán)，犧牲非機(jī)動(dòng)車行駛者的利益，來(lái)幫助機(jī)動(dòng)車行駛者，極大的侵犯了他們的尊嚴(yán)。

平等主義理論要求“兼顧公平”

“效率優(yōu)先”的制度安排是得不到普遍認(rèn)同的，損壞非機(jī)動(dòng)車通行權(quán)的做法，不僅侵犯了非機(jī)動(dòng)車行駛者的尊嚴(yán)，更違背了公平正義，剝奪非機(jī)動(dòng)車行駛者的道路通行權(quán)是一種不平等。

篇6

(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過(guò)街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動(dòng)自行車除外);同時(shí),步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。

(2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。

(3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無(wú)序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。

1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來(lái)是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規(guī)模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬(wàn)~200萬(wàn)的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬(wàn)人口以下的城市,步行和自行車出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。

2中小城市步行和自行車交通管理現(xiàn)狀

2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國(guó),步行和自行車交通出行者沒(méi)有接受與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)祟愃频牡缆方煌ò踩碚撆嘤?xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:

(1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。

(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。

(3)自行車逆向行駛,阻礙對(duì)向車輛或行人的正常通行。

(4)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道或行人過(guò)街設(shè)施,隨意橫穿馬路。

(5)自行車、行人沒(méi)有各行其道,機(jī)非混行、人車混行,相互干擾嚴(yán)重。

(6)在沒(méi)有自行車道的道路上,自行車未按照規(guī)定靠車行道的右側(cè)行駛。

(7)電動(dòng)三輪車在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。

(8)人力客三輪車違法加裝動(dòng)力裝置。

(9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。

2.2步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善步行和自行車交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車交通設(shè)施被擠占及步行和自行車交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:

(1)在舊城區(qū),公共停車場(chǎng)和建筑物配建停車場(chǎng)停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機(jī)動(dòng)車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。

(2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。

(3)自行車道不連續(xù),自行車路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒(méi)有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車道。

(4)行人與自行車過(guò)街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒(méi)有設(shè)置行人過(guò)街安全島為行人二次過(guò)街提供安全駐足的區(qū)域。

(5)城市主干道在沒(méi)有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車與自行車的情況下,沒(méi)有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車與自行車進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車通行安全得不到保障。

(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車、自行車分道指示標(biāo)志及在自行車道施劃自行車標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車與自行車各行其道。

2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無(wú)序中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:

(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。

(2)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車道不走人行橫道,自行車過(guò)街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過(guò)街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無(wú)序。

(3)在沒(méi)有自行車左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車、自行車沖突,影響對(duì)向車流正常通行。

(4)部分人力三輪車、電動(dòng)三輪車違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車輛通行。

3步行和自行車交通管理問(wèn)題成因分析

3.1步行和自行車交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統(tǒng)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無(wú)從談起。

3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無(wú)序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為:

(1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

(2)在較大的交叉口內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車輛與行人通行無(wú)序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。

(3)交叉口進(jìn)出口車道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。

(4)交叉口內(nèi)自行車通行路線設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車采用與機(jī)動(dòng)車相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。

(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過(guò)街不走人行橫道。

3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當(dāng)中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車,著重對(duì)機(jī)動(dòng)車的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車的通行秩序,最大化地滿足機(jī)動(dòng)車快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門(mén)常因步行和自行車交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒(méi)有針對(duì)性,管理效果得不到保障。

4步行和自行車交通管理發(fā)展對(duì)策

4.1編制步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問(wèn)題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問(wèn)題,編制步行和自行車交通系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規(guī)劃?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問(wèn)題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問(wèn)題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃和自行車停車場(chǎng)規(guī)劃等。

4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中最大限度地滿足了機(jī)動(dòng)車的快速通行,而步行和自行車交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車和機(jī)動(dòng)車被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過(guò)街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過(guò)對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類型交通流(機(jī)動(dòng)車、自行車、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。

4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車流量、非機(jī)動(dòng)車流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車道分布等。

4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車線設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計(jì)、自行車通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專用車道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:

1)自行車與機(jī)動(dòng)車應(yīng)在通行空間上分離,若無(wú)條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動(dòng)車分道行駛;

2)盡量使自行車在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小;

3)為提高自行車通過(guò)交叉口的安全性,自行車與機(jī)動(dòng)車交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車交通之間的沖突點(diǎn);

4)應(yīng)保證自行車與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?

5)當(dāng)自行車在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車位置與空間,當(dāng)自行車流量較大時(shí),可以考慮將自行車停車線提前設(shè)計(jì),將自行車與機(jī)動(dòng)車停車線作前后錯(cuò)開(kāi)設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;

6)交叉口內(nèi)人行道與自行車道銜接處進(jìn)行無(wú)障礙坡道處理,為行人和自行車創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。

4.3加強(qiáng)步行和自行車交通管理公安交通管理部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門(mén)應(yīng)與城市管理部門(mén)聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車闖紅燈、自行車不按規(guī)定車道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車交通通行秩序。

4.4加強(qiáng)步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門(mén)發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。

篇7

交通安全致辭1大家好!今天我講座的題目是《從小養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣》。我國(guó)幾年來(lái)，每年道路交通事故造成10余萬(wàn)人死亡，還造成了許多人的傷亡和大量的財(cái)產(chǎn)損失。學(xué)生發(fā)生交通事故也占10%左右。交通事故已經(jīng)引起了全社會(huì)的普遍關(guān)注。

交通安全是安全文化的一個(gè)重要組成部分，對(duì)交通安全的重視就是對(duì)人的生命的重視，是人類社會(huì)文明和進(jìn)步的表現(xiàn)。小學(xué)生應(yīng)該從小養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣。文明的交通行為，是小學(xué)生良好的精神風(fēng)尚的體現(xiàn)，也是社會(huì)公共道德的要求。

小學(xué)生要養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣，應(yīng)該具備以下幾個(gè)方面的安全素質(zhì)：

(一)樹(shù)立交通安全意識(shí)：心里時(shí)刻想著交通安全，增強(qiáng)交通規(guī)則意識(shí)和交通事故防范意識(shí)。

(二)掌握交通安全知識(shí)：了解交通安全規(guī)律和交通安全基本知識(shí)，知道如何預(yù)防交通事故。

(三)掌握交通規(guī)則：掌握交通法規(guī)中關(guān)于交通規(guī)則的規(guī)定。

(四)增強(qiáng)交通法規(guī)的自覺(jué)性：不管道路上有沒(méi)有交通警察或其他人的監(jiān)督，都應(yīng)該自覺(jué)遵守交通法規(guī)的規(guī)定。

在我國(guó)道路上，既有汽車、摩托車、拖拉機(jī)等機(jī)動(dòng)車和自行車、人力車等非機(jī)動(dòng)車行駛，還有行人在行走。為了交通安全，減少它們發(fā)生沖突，要想辦法把它們分開(kāi)，我國(guó)道路交通有兩個(gè)基本規(guī)則。

車輛靠右行駛：在道路上行駛的車輛需靠右行駛。如果靠道路左側(cè)騎自行車，就成了逆行，是一種交通違章行為。

人車各行其道：機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人都應(yīng)在自己行駛的路面范圍行駛，而不能隨意行駛到別人的路面上去。

交通警察在管理交通時(shí)，采用隔離帶、隔離護(hù)欄等物理隔離或劃設(shè)交通標(biāo)線把道路路面劃分成幾個(gè)部分。道路中間部分供機(jī)動(dòng)車行駛，叫機(jī)動(dòng)車道;在機(jī)動(dòng)車行車道旁邊為非機(jī)動(dòng)車道，供自行車等非機(jī)動(dòng)車行駛;最靠邊的部分為人行道，行人走路需在人行道上行走。

在沒(méi)有劃分中心線和機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道的道路上，機(jī)動(dòng)車在中間行駛，非機(jī)動(dòng)車靠右邊行駛。行人須走人行道，沒(méi)有人行道的靠路邊行走。

為了更好地宣傳交通安全知識(shí)，更好地珍視我們生命，在此，學(xué)校向全體師生發(fā)出倡議：

(一)我們要認(rèn)真學(xué)習(xí)交通安全的法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，加強(qiáng)安全意識(shí)，樹(shù)立交通安全文明公德;

(二)當(dāng)我們徒步行走于人來(lái)車往的馬路時(shí)，請(qǐng)時(shí)刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;

(三)當(dāng)我們時(shí)馬路時(shí)，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時(shí)之快，橫穿馬路;

(四)嚴(yán)禁12周歲以下的學(xué)生騎自行車。

交通安全致辭2隨著經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，平湖已變得越來(lái)越美麗，馬路上車輛川流不息的景象隨處可見(jiàn)。然而由于有些人交通安全意識(shí)的淡薄，在車水馬龍的馬路上演了一幕幕不可挽回的悲劇。當(dāng)你看到一個(gè)個(gè)鮮活的生命消失于車輪之下，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)一陣陣歡聲笑語(yǔ)湮沒(méi)在尖銳的汽笛聲中，當(dāng)你面對(duì)那些觸目驚心的場(chǎng)景時(shí)，能不感到痛心疾首嗎?道路交通安全事故依然是各種事故領(lǐng)域的“頭號(hào)殺手”。而導(dǎo)致悲劇發(fā)生的一個(gè)重要原因，就是我們欠缺安全防衛(wèi)知識(shí)，自我保護(hù)能力差，因此對(duì)少年兒童進(jìn)行安全教育的形勢(shì)相當(dāng)緊迫。

有專家指出，通過(guò)安全教育，提高我們小學(xué)生的自我保護(hù)能力，80%的意外傷害事故是可以避免的。為加強(qiáng)對(duì)中小學(xué)生的安全教育，1996年2月，國(guó)家教委、公安部等六部委聯(lián)合發(fā)出通知，把每年3月最后一周的星期一定為全國(guó)中小學(xué)生安全教育日，建立全國(guó)中小學(xué)生安全教育制度，敦促安全教育工作的開(kāi)展。

紅燈短暫而生命長(zhǎng)久，為了更好地宣傳交通安全法規(guī)，增強(qiáng)學(xué)生交通安全意識(shí)，更好地珍視我們生命，在此，學(xué)校向全體師生發(fā)出倡議：

1、我們要認(rèn)真學(xué)習(xí)交通安全的法律法規(guī)，遵守交通規(guī)則，加強(qiáng)安全意識(shí)，樹(shù)立交通安全文明公德;

2、當(dāng)我們徒步行走于人來(lái)車往的馬路時(shí)，請(qǐng)時(shí)刻保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧;

3、當(dāng)我們時(shí)馬路時(shí)，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時(shí)之快，橫穿馬路;

4、嚴(yán)禁12周歲以下的學(xué)生騎自行車。

放學(xué)回家一定要排好路隊(duì)。

記得有一個(gè)故事。幾個(gè)學(xué)者與一個(gè)老者同船共渡。學(xué)者們問(wèn)老者是否懂得什么是哲學(xué)，老者連連搖頭。學(xué)者們紛紛嘆息：那你已經(jīng)失去了一半的生命。這時(shí)一個(gè)巨浪打來(lái)，小船被掀翻了，老者問(wèn)：“你們會(huì)不會(huì)游泳啊?”學(xué)者們異口同聲地說(shuō)不會(huì)。老者嘆口氣說(shuō)：“那你們就失去了全部的生命?！?/p>

雖然這只是一個(gè)故事，但其中蘊(yùn)含的哲理卻耐人尋味。災(zāi)難的發(fā)生對(duì)每個(gè)人來(lái)說(shuō)，不分貧富貴賤，不論性別年齡。孩子、學(xué)子、工人、知識(shí)分子，人民公仆……無(wú)論咿呀學(xué)語(yǔ)，還是學(xué)富五車，無(wú)論幼小纖弱，還是身強(qiáng)力壯，如果缺少應(yīng)有的警惕，不懂起碼的安全常識(shí)，那么，危險(xiǎn)一旦降臨，本可能逃離的厄運(yùn)，卻都會(huì)在意料之外、客觀之中發(fā)生了。

遵章守紀(jì)，就是尊重生命，尊重自我。當(dāng)我們能做到這一切的時(shí)候，我們的社會(huì)便向文明的彼岸又靠近了一步。重視交通安全，是我們每個(gè)人的義務(wù)，更是我們每個(gè)人的責(zé)任。讓我們攜起手來(lái)呵護(hù)這文明之花，讓我們遠(yuǎn)離傷痛，珍愛(ài)彼此的生命吧。

今天是第十個(gè)全國(guó)中小學(xué)生安全教育日，我們希望這個(gè)日子能夠再次喚醒同學(xué)們對(duì)交通安全的重視。大地蘇醒，春風(fēng)又綠。我們要把平安的種子撒播進(jìn)自己的心田。當(dāng)它發(fā)芽開(kāi)花、長(zhǎng)成參天大樹(shù)，我們必將收獲更多的祥和、幸福和安寧

交通安全致辭3各位老師、同學(xué)們大家好!

今天很高興來(lái)到這里和大家一齊參加交通安全宣傳活動(dòng)。同學(xué)們對(duì)道路和車輛并不陌生，因?yàn)槊刻焐蠈W(xué)放學(xué)的時(shí)候都要上路、乘車。隨著改革開(kāi)放的深入，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，繁忙的馬路生機(jī)勃勃。路上車水馬龍，交通流量?jī)疵驮鲩L(zhǎng)，人們的生活節(jié)奏也隨之加快，外出更加頻繁。就在這一片祥和、歡樂(lè)的環(huán)境里，同學(xué)們可否知道，馬路又是一個(gè)“無(wú)硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)”，在這個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)上我們國(guó)家每年死于交通事故的人數(shù)就有10萬(wàn)人，平均每天死亡270多人死于交通事故。全國(guó)各地發(fā)生在中小學(xué)生身上的交通安全事故不斷，交通事故已成為學(xué)生意外傷亡的一大原因，學(xué)生交通傷亡事故給社會(huì)、家庭帶來(lái)無(wú)法彌合的傷痛。這些事故發(fā)生的原因當(dāng)然很多，但缺乏必要的交通安全意識(shí)和自我保持能力及應(yīng)急避險(xiǎn)能力是主要原因，因此加強(qiáng)對(duì)中小學(xué)生的交通安全宣傳教育工作，十分必要。

《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》實(shí)施是我們國(guó)家道路交通法制建設(shè)歷程中的一座里程碑，在道路交通案發(fā)中也明確規(guī)定教育部行政部門(mén)、學(xué)校將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容。國(guó)家各個(gè)部門(mén)也特別重視交通安全問(wèn)題，尤其是在校學(xué)生的交通安全問(wèn)題。并且1996年教育部等七部門(mén)發(fā)文《關(guān)于建立全國(guó)中小學(xué)生安全教育日制度的通知》規(guī)定全國(guó)中小學(xué)生“安全教育日”定為每年的3月份最后一周的星期一。在去年6月份為

維護(hù)學(xué)校和幼兒園及周邊良好的治安秩序，保障師生人身、財(cái)產(chǎn)安全，根據(jù)公安機(jī)關(guān)的職責(zé)，公安部制定了八項(xiàng)工作措施，其中有關(guān)交通安全的就有四條?，F(xiàn)在各學(xué)校的領(lǐng)導(dǎo)對(duì)交通安全工作也都十分重視，為提高學(xué)生的交通安全意識(shí)，預(yù)防和避免交通事故的發(fā)生，想了不少的辦法，定了不少措施，如交警在校門(mén)口執(zhí)勤，建立學(xué)生通道，在學(xué)校中開(kāi)展交通安全宣傳活動(dòng)，給同學(xué)們上交通宣傳課等。

舉辦這樣的交通安全專題學(xué)習(xí)教育，可以使同學(xué)們掌握一定的交通安全知識(shí)，加強(qiáng)自我保護(hù)意識(shí)，預(yù)防和減少因違反道路交通安全法而引發(fā)交通事故。同學(xué)們自身也要加強(qiáng)學(xué)習(xí)道路交通法律、法規(guī)，進(jìn)一步增強(qiáng)自身的交通法制觀念，養(yǎng)成執(zhí)法、懂法、守法的良好習(xí)慣，加強(qiáng)防范道路交通事故的能力。下面就和大家一齊來(lái)共同學(xué)習(xí)交通安全方面的一些知識(shí)。

一、交通基本通行原則

1、右側(cè)通行原則。

我國(guó)實(shí)行的是右側(cè)通行原則。

2、各行其道原則。

簡(jiǎn)單說(shuō)就是各走各的路。

二、交通信號(hào)、交通標(biāo)志、標(biāo)線

交通安全設(shè)施包括交通信號(hào)、交通標(biāo)志和交通標(biāo)線等，它們是道路交通管理的重要組成部分，是道路交通管理的重要手段，也是道路交通管理法規(guī)中最常與人們打交道的內(nèi)容，是確立人們使用道路的權(quán)利的根本,是確保道路交通安全和暢通方面發(fā)揮著不可替代的作用，也是最常與人們打交道的內(nèi)容。不論是走路、還是

駕駛摩托車、汽車,都要和交通信號(hào)、交通標(biāo)志和交通標(biāo)線打交道。

1、交通信號(hào)

交通信號(hào)分為：指揮燈信號(hào)、人行橫道燈信號(hào)和手勢(shì)信號(hào)。 指揮燈交通信號(hào)

1.紅燈為代表禁止的顏色。

紅燈亮?xí)r，不準(zhǔn)車輛、行人通行。

2.綠燈為準(zhǔn)許通過(guò)的顏色。

綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許車輛、行人通行。

3.黃燈為代表警告的顏色。

黃燈亮?xí)r，不準(zhǔn)車輛、行人通行，但已越過(guò)停止線的車輛和已進(jìn)入人行橫道的行人，可以繼續(xù)通行;另外有些很多學(xué)校要求同學(xué)們戴“小黃帽”也是因?yàn)辄S彩鮮明，司機(jī)叔叔好辨。

4.黃燈閃爍;

黃燈閃爍的信號(hào)通常夜間單獨(dú)設(shè)在路口，用以提醒車輛駕駛員和行人注意交叉路口，不具有控制交通先行和讓行的作用。

人行橫道燈信號(hào)

人行橫道信號(hào)燈由紅、綠兩色組成。

1.綠燈亮?xí)r，準(zhǔn)許行人通行;

2.綠燈閃爍時(shí)，不準(zhǔn)行人通行，但已進(jìn)人人行橫道的，可以繼續(xù)通行;

3.紅燈亮?xí)r，不準(zhǔn)行人通行。

交警手勢(shì)信號(hào)

手勢(shì)信號(hào)主要用于交通警察臨時(shí)指揮車輛通行。手勢(shì)信號(hào)靈活方

便，起到彌補(bǔ)指揮燈信號(hào)僵化不足的作用，它可以由值勤的交通警察根據(jù)當(dāng)時(shí)道路的交通情況靈活使用。如果車輛和行人遇有燈光信號(hào)(交通信號(hào)燈)、交通標(biāo)志和交通標(biāo)線與交通警察的指揮不一致時(shí)，應(yīng)首先服從交通警察的指揮。

2、交通標(biāo)志

道路交通標(biāo)志，指的是用圖案、符號(hào)、文字、特定的顏色和幾何形狀向人們傳達(dá)道路信息，表達(dá)交通管理指令的靜態(tài)交通安全設(shè)施。

我國(guó)現(xiàn)代的道路交通標(biāo)志分為主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類，一共255種。下面我們來(lái)學(xué)習(xí)一下主標(biāo)志的內(nèi)容：

警告標(biāo)志

警告標(biāo)志，是指用在特定的路段和地點(diǎn)，用以警告駕駛員和行人注意危險(xiǎn)地點(diǎn)的標(biāo)志。警告標(biāo)志的形狀是頂角朝上的等邊三角形。其顏色是黃色、黑邊、黑圖案。

禁令標(biāo)志

禁令標(biāo)志是一種禁止或者限制車輛的某種交通行為的標(biāo)志，對(duì)各種車輛的流量、流向起調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)和控制作用。(主要講一下禁止行人、禁止機(jī)動(dòng)行、禁止其自行車上坡標(biāo)志)。比如在高速公路入口一般就有禁止行人通行和禁止自行車通行標(biāo)荊?硎靖咚俟?方?剮腥撕頭腔低ㄐ校?磽獬鞘鋅燜俾貳⒎獗盞幕狄彩墻?剮腥送ㄐ械摹?br>指示標(biāo)志

指示標(biāo)志是用以指示車輛、行人如何通行的標(biāo)志。

指路標(biāo)志

指路標(biāo)志是傳遞道路方向、地點(diǎn)、距離信息的標(biāo)志.可以分為一般道路指路標(biāo)志和高速公路指路標(biāo)志。

旅游區(qū)標(biāo)志

旅游區(qū)標(biāo)志是為吸引和指示人們從高速公路或其它道路上前往鄰近的旅游區(qū)，使旅游者能方便地識(shí)別旅游區(qū)的方向、距離、了解旅游項(xiàng)目類別的標(biāo)志。

道路施工安全標(biāo)志

道路施工安全標(biāo)志是為保障施工和行車安全而設(shè)立的阻擋、警示、疏導(dǎo)和指示車輛和行人前進(jìn)或指示改道、繞行，以確保施工和交通安全的標(biāo)志。

3、交通標(biāo)線

道路交通標(biāo)線是由各種路面標(biāo)線、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)和路邊線輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施。

三、安全走路

說(shuō)到走路，同學(xué)們可能會(huì)說(shuō)誰(shuí)不會(huì)走呢?其實(shí)不然。如果我們都知道該怎樣走路，就不會(huì)每年都發(fā)生那么多的交通事故，也不會(huì)有那么多的人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴳K死了。我們出行參與交通活動(dòng)的時(shí)候，是受到法律法規(guī)的約束的，不是想怎么走就怎么走，(看紅綠燈、看交通標(biāo)線、交通標(biāo)志患有交通警察的指揮)，不注意交通安全，走路的時(shí)候闖禍。因此，我們上學(xué)讀書(shū)、放學(xué)回家、節(jié)假日外出時(shí)，走在人來(lái)車往的交通繁忙的道路上，一定要遵守

交通安全致辭4敬愛(ài)的老師，親愛(ài)的同學(xué)們，大家好!

我是x學(xué)校x(4)班的x，今天我演講的主題是：交通安全。

提起交通安全，我想每一位同學(xué)對(duì)此再也熟悉不過(guò)了，因?yàn)榻煌ò踩臀覀兠恳粋€(gè)人都息息相關(guān)。12月2日我們迎來(lái)了全國(guó)第x個(gè)交通安全日。本次交通安全日的主題是“文明交通，告別陋習(xí)”。

近日，校車安全問(wèn)題受到社會(huì)高度關(guān)注。9月26日x校車安全事故、11月16日x校車安全事故、11月26日x校車安全事故，三次事故導(dǎo)致了61條生命隕落。這是非常慘痛的事實(shí)，同時(shí)反映了交通管理的不善和駕駛?cè)说倪`規(guī)違章。

我校地處中央路段，車流量大，因此對(duì)于我校學(xué)生來(lái)說(shuō)，遵守交通法規(guī)，增強(qiáng)安全意識(shí)，摒棄違規(guī)的陋習(xí)，是十分必要的。我倡議同學(xué)們可以做到：“汽車走，我不走，我和汽車揮揮手;汽車停，我才走，我要和安全一起走?！?/p>

同時(shí)，“122” 是我國(guó)交通事故報(bào)警電話，同學(xué)們?nèi)绻龅浇煌ㄊ鹿剩浀眉皶r(shí)撥打“122”報(bào)警。

同學(xué)們，生命是寶藏，生命是黃金，生命更是花朵，就像春天里絢麗多彩的花。我們遵守交通法規(guī)，樹(shù)立安全意識(shí)，即是珍愛(ài)我們的生命，盡了我們義務(wù)與責(zé)任。最后，祝每一位同學(xué)都能平平安安，家庭幸福美滿!謝謝!

交通安全致辭5老師們、同學(xué)們：

為努力倡導(dǎo)文明交通行為風(fēng)尚，積極預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。今天由政教處進(jìn)行交通安全宣傳教育，講話的主題是“增強(qiáng)安全意識(shí)，建設(shè)平安校園”。

同學(xué)們，從你來(lái)到這個(gè)世界的那一天起，就標(biāo)志著你給了人間增添一筆寶貴的財(cái)富，同時(shí)，也給家庭帶來(lái)了無(wú)比歡樂(lè)。從這一刻起，多少人關(guān)注著你，期望著你成長(zhǎng)，成材成器。所以，當(dāng)你們每一次回校時(shí)，父母叮囑你們最多的一句話就是什么?“騎車慢一點(diǎn)兒”“過(guò)公路時(shí)要小心”“注意交通安全”。就是這些充滿善意與愛(ài)心的提醒，告訴你“安全第一”。只有生命的存在，才能去去追尋你最真的夢(mèng)想，實(shí)現(xiàn)你美好的理想。所以“珍愛(ài)生命，安全第一”是生命活中永恒的話題。

目前，城市道路交通迅猛發(fā)展，各種車輛日益增多，由于一部分人對(duì)交通知識(shí)的缺乏和對(duì)交通法規(guī)的淡漠，使得各種交通事故頻頻發(fā)生。交通事故成為導(dǎo)致意外死亡的最大原因。我校地處開(kāi)發(fā)區(qū)，學(xué)生來(lái)源地分布廣泛，學(xué)生回家路途車輛流量較大，學(xué)校周邊交通狀況比較復(fù)雜，因此學(xué)校所有師生務(wù)必高度重視交通安全教育，積極參與到安全教育的行動(dòng)中來(lái)。

(一)提高認(rèn)識(shí)，把安全教育作為學(xué)校教育工作的重心。學(xué)校將通過(guò)學(xué)期初抓常規(guī)，促穩(wěn)定，組織學(xué)習(xí)校規(guī)校紀(jì)，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)抓常規(guī)管理，以維護(hù)校園穩(wěn)定和諧，共建平安

校園。

(二)各班級(jí)精心設(shè)計(jì)活動(dòng)載體，注重活動(dòng)實(shí)效，開(kāi)展形式多樣的交通安全教育宣傳活動(dòng)。政教處通知，各班級(jí)按照今天講話主題，結(jié)合本班學(xué)生實(shí)際，開(kāi)展以“知榮明恥，從我做起，從遵守公德法紀(jì)做起”的系列活動(dòng)，安排專門(mén)時(shí)間進(jìn)行交通安全知識(shí)教育，增加對(duì)交通知識(shí)和法規(guī)的了解，增強(qiáng)學(xué)生安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)，共建平安班集體。

(三)作為中學(xué)生，自覺(jué)遵守交通規(guī)則既是對(duì)自身安全的有力保障，同時(shí)也是做一個(gè)文明公民的基本要求。要防止交通事故發(fā)生在自己身上，就要杜絕違章行為，所有同學(xué)要注意做到以下幾點(diǎn)：

1.認(rèn)真學(xué)習(xí)、了解和掌握《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和相關(guān)的交通安全知識(shí)，提高交通安全意識(shí)。

篇8

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人類生存和社會(huì)發(fā)展所必須進(jìn)行的活動(dòng)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)，交通是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，交通的發(fā)展帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以說(shuō)交通問(wèn)題的本質(zhì)是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量的急劇增加，交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對(duì)城市道路交叉口通行能力的研究對(duì)城市的發(fā)展、交通條件的改善是很有必要的。

1 信號(hào)交叉口通行能力及評(píng)價(jià)指標(biāo)

交叉口的通行能力是指各向相交道路進(jìn)口處通行能力之和，而每個(gè)進(jìn)口處通行能力又分為直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)三種情況。國(guó)內(nèi)常用的計(jì)算方法是以進(jìn)口處車道的停車線作為基準(zhǔn)面，凡是通過(guò)該斷面的車輛就被認(rèn)為已通過(guò)交叉口，所以稱為停車線斷面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡(jiǎn)單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道的交叉, 在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦的停止線法計(jì)算, 其直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎車道通行能力計(jì)算公式為:

（1） 一條專用直行車道的通行能力

（2）一條專用左轉(zhuǎn)車道的通行能力

；

（3）一條專用右轉(zhuǎn)車道的通行能力

1、2交叉口通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)

對(duì)一個(gè)信號(hào)交叉口通行能力的評(píng)價(jià)依據(jù)是它是否滿足了該區(qū)域的交通需要或它對(duì)該區(qū)域交通的阻抗是否比較小，評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有：

（1）交叉口的復(fù)雜程度

（2）交叉口延誤時(shí)間

總延誤 = 總停駛車輛數(shù) 觀測(cè)時(shí)間間隔 （輛•秒）

每一停駛車輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車輛總數(shù)

（3）交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度

影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車輛狀況以及周邊交通環(huán)境。影響因素表現(xiàn)為車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形對(duì)交叉口通行能力的影響。

2 信號(hào)交叉口數(shù)值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流問(wèn)題是離散化問(wèn)題，所以用離散化數(shù)學(xué)模型并采用離散格子法來(lái)描述交通流問(wèn)題有利于我們更好的認(rèn)識(shí)和解決交通流問(wèn)題。

交通流離散化模型有：

（1）自由行駛

ifj=0（慢車道），

ifj=1（快車道），

（2）跟馳行駛

if

elseif

elseif

式中：―― 時(shí)刻第 輛車的加速度；

―― 時(shí)刻第 輛車與第 輛車之間的速度差；

―― 時(shí)刻第 輛車速度；

―― 時(shí)刻第 輛車與第 輛車的車頭間距；

――常數(shù)。

其中，跟馳過(guò)程的參數(shù)在不同屬性的車道上是不同的。

（3）換道規(guī)則

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if滿足換道條件

then由慢車道換到快車道

}

所有車輛位置的更新規(guī)則：

式中： ――每個(gè)時(shí)間周期當(dāng)前車輛n運(yùn)行的距離；

――當(dāng)前車輛n所處的位置；

――每個(gè)網(wǎng)格的長(zhǎng)度。

2.2離散化信號(hào)交叉通仿真

本文開(kāi)發(fā)的交叉通仿真系統(tǒng)以三個(gè)平臺(tái)為基礎(chǔ)：

（1）面向?qū)ο蟮能浖_(kāi)發(fā)平臺(tái)，本文所用的軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)為基于Linux操作系統(tǒng)的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開(kāi)發(fā)環(huán)境。

（2）Gnuplot三維顯示平臺(tái)，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環(huán)境的開(kāi)發(fā)平臺(tái)。

（3）數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)，考慮到軟件的方便性，系統(tǒng)的底層數(shù)據(jù)庫(kù)采用Access 2000

作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)平臺(tái)。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。

圖2為本文開(kāi)發(fā)的信號(hào)交叉通流仿真程序中的一個(gè)界面,它模擬信號(hào)交叉口車輛運(yùn)行的狀況，該程序?qū)崿F(xiàn)了信號(hào)交叉通流微觀仿真模型的應(yīng)用,可再現(xiàn)跟馳、超車、排隊(duì)等道路上出現(xiàn)的微觀交通流現(xiàn)象。

圖 1交通流仿真流程圖

圖 2信號(hào)交叉通仿真可視化界面

3 信號(hào)交叉口影響因素?cái)?shù)值分析

3.1 影響因素

現(xiàn)考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形。根據(jù)道路工程、道路交通安全法規(guī)及參考文獻(xiàn)[1][3][4]可得到標(biāo)準(zhǔn)城市信號(hào)交叉口影響因素的參數(shù)，參數(shù)如下表1：

表1 城市交叉口影響因素參數(shù)

影響因素 車速 引道車道數(shù) 車道寬度 車況 信號(hào)配時(shí) 視距三角形

參數(shù) 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時(shí) 視野良好

3.2 因素分析

面對(duì)復(fù)雜而又離散化的交通問(wèn)題，本文采用離散化模型對(duì)其微觀過(guò)程進(jìn)行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。

（1） 車速分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車速情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）車道數(shù)分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車道數(shù)情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）

n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）

n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時(shí)為傳統(tǒng)信號(hào)配時(shí)）

(3)車道寬度分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車道寬度情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）車況分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況時(shí)，分析在不同車況情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

a1 車況較好時(shí) N41=7988pcu/h

a2 車況一般時(shí) N42=7972pcu/h

a3 車況較差時(shí) N43=7402pcu/h

此時(shí)對(duì)車輛情況劃分的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)調(diào)查車輛中起動(dòng)困難車輛占所有調(diào)查車輛的比例來(lái)確定的。假設(shè)小于2%為車況較好，處于2%~6%為車況一般，大于6%為車況較差。

（5）信號(hào)配時(shí)分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同信號(hào)配時(shí)情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

b1 傳統(tǒng)模式時(shí) N51=5496 pcu/h

b2 渠化配時(shí)時(shí) N52=7972 pcu/h

（6） 視距三角形分析

假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，現(xiàn)分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：

c1 視野不足時(shí) N61=7764pcu/h

c2 視野良好時(shí) N62 =7972 pcu/h

最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：

式中 N0――標(biāo)準(zhǔn)情況下的交叉口通行能力；

――分別為上述六種影響因素的權(quán)函數(shù)。

根據(jù)上面通過(guò)仿真結(jié)果得到的數(shù)據(jù)進(jìn)而求得各影響因素的權(quán)函數(shù)，為了便于計(jì)算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對(duì)其進(jìn)行求解，得到結(jié)果如圖9所示的信號(hào)交叉口通行能力的結(jié)果。

圖 9 不同車速交叉口通行能力

車速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時(shí)的交通量逐漸增加，而車速提高到60km/h時(shí)為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問(wèn)題時(shí)，要綜合考慮各種因素對(duì)交叉口的影響，對(duì)于不同的問(wèn)題交叉口，首先要解決的是對(duì)其影響最大的因素，根據(jù)各因素對(duì)交叉口的影響的權(quán)函數(shù)分析，我們可以根據(jù)其權(quán)值的大小來(lái)制定優(yōu)化交叉口方案。（1）若速度對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則調(diào)整至最佳速度（2）若車道數(shù)對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則增加車道數(shù)至少滿通量的需求（3）若信號(hào)配時(shí)對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時(shí)（4）若周圍環(huán)境引起的視距不足對(duì)整個(gè)交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周圍的樹(shù)木或一些附屬設(shè)施。

信號(hào)交叉口越來(lái)越嚴(yán)重的制約著整條道路甚至整個(gè)路網(wǎng)的車輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對(duì)不同的十字信號(hào)進(jìn)行快速的參數(shù)化分析，對(duì)信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)規(guī)劃提供一定的參考。

4 結(jié)語(yǔ)

本文首先建立離散化數(shù)學(xué)模型，再通過(guò)編寫(xiě)程序建立一個(gè)十字交叉口并對(duì)其進(jìn)行微觀模擬仿真，初步得出了車速、車道數(shù)、車道寬度、車況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形與交叉口通行能力的關(guān)系，以及它們與交叉口通行能力的權(quán)重比，這有助于我們認(rèn)識(shí)和解決交叉口擁擠問(wèn)題，為我們今后研究交通問(wèn)題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對(duì)交通流進(jìn)行模擬仿真，為我們認(rèn)識(shí)和解決交通問(wèn)題提供了有效的工具和方法，但是文中的結(jié)果只是理論上的分析計(jì)算，還有待于與實(shí)際交通情況相結(jié)合進(jìn)行更進(jìn)一步的研究。

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篇9

引言

隨著我國(guó)城市的快速發(fā)展，城市道路的擁擠現(xiàn)象也越來(lái)越引起人們的關(guān)注，互通式立交在城市道路建設(shè)中越來(lái)越多的受到重視，互通式立交設(shè)計(jì)中在滿通需要的同時(shí)還有很多方面需要考慮。

1. 互通式立交最小間距

（1）兩獨(dú)立的互通式立交最小間距

兩獨(dú)立的互通式立交相鄰，互通式立交之間的距離為兩互通相鄰側(cè)構(gòu)造長(zhǎng)度之和加上兩互通式立交之間的凈距離。當(dāng)互通式立交的最小間距以標(biāo)志設(shè)置所需要長(zhǎng)度控制時(shí)，其凈距即為出口預(yù)告標(biāo)志設(shè)置距離。

①一般互通式立交與一般互通式立交相鄰時(shí)為3.3km

②一般互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時(shí)為3.9km

③樞紐型互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時(shí)為4.5km

高速公路出口預(yù)告標(biāo)志分別設(shè)在距出口2km，1km，0.5km最小值，在特殊情況，當(dāng)間距受限制，預(yù)告標(biāo)志只能在0.5km處設(shè)一塊。

（2）以輔助車道相連接的互通式立交最小間距

一般互通式立交與一般互通式立交相鄰輔助車道取決于交織車流速度最小值為450m，一般互通式立交與樞紐型互通式立交相鄰時(shí)，輔助車道最小長(zhǎng)度主要取決于構(gòu)造要求，最小距離500m。

根據(jù)我國(guó)《交通工程手冊(cè)》和《美國(guó)通行能力手冊(cè)》中指出匝道連接點(diǎn)或交織區(qū)對(duì)直行交通的影響范圍，可以得出結(jié)論，輔助車道臨界值為760m，最小為450-600m。

根據(jù)一般互通式立交和樞紐型互通式立交單側(cè)匝道區(qū)長(zhǎng)度統(tǒng)計(jì)值分別為0.38km和0.65km（上海地區(qū)樞紐型互通式立交為0.5km）。

（3）集散車道相連構(gòu)成一座組合立交

一般互通式立交與一般互通式立交最小間距為1.2km；一般互通式立交與樞紐型互通式立交最小間距為1.5km。即小于1.2-1.6km應(yīng)采用集散車道形式相連。根據(jù)兩座互通立交組合形式不同其凈距小于450m或小于500m應(yīng)以集散車道形式相連。

互通式立交間距，市區(qū)最小間距為1.5km，郊區(qū)最小間距為3km。服務(wù)型互通立交和樞紐型互通式立交相鄰，間距小于3km，設(shè)計(jì)中可采取在指定車道上設(shè)置架空標(biāo)志，以引導(dǎo)交通按指定車道路線運(yùn)行，在主線車速60km/h時(shí)，一般不會(huì)發(fā)生交通混亂。在依靠誘導(dǎo)標(biāo)志不能保障行車安全時(shí)，一般車速在80km/h以上，可將兩座互通式立交作為一個(gè)立交結(jié)點(diǎn)統(tǒng)一考慮，其匝道的出入口可通過(guò)集散車道來(lái)解決設(shè)置加減速車道和交織路段長(zhǎng)度不足問(wèn)題.和滿足必要的設(shè)置標(biāo)志所需間距。

也可以在路網(wǎng)中進(jìn)行整休分析，將其中等級(jí)較低的互通立交改設(shè)計(jì)成簡(jiǎn)單分離式立交，地方路網(wǎng)進(jìn)出道路快速系統(tǒng)位置改在路網(wǎng)適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，即將兩互通立交分離。

2. 樞紐型互通立交出入口型式的統(tǒng)一性要求

由于樞紐型立交應(yīng)考慮通過(guò)大交通量和要求的服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)及最大的運(yùn)行安全，要求互通式立交匝道出口型式的統(tǒng)一，在接連不斷的互通式立交之間，存在不同的出口匝道。例：漸變段設(shè)置在立交橋近端（前端）和遠(yuǎn)端〔后端）的不規(guī)則排列和車道存在左側(cè)出口的匝道都將達(dá)不到大的通行能力要求的服務(wù)水平和運(yùn)行安全，在快速道路（高速公路）中應(yīng)避免，全線互通式立交幾何布置形式應(yīng)合理統(tǒng)一。

市區(qū)互通式立交間距密，駕駛員往往只能得到較短的距離用來(lái)判別駛離主線后所要行駛的行車路線，在接連不斷的互通式立交之間，不同的出口布置會(huì)引起混亂，從而造成車輛在主線上減速行駛易產(chǎn)生汽車追尾事敵和意外轉(zhuǎn)向操作運(yùn)行（突然變向），這些運(yùn)行狀況均會(huì)影響通行能力及存在交通事故隱患。

3. 路經(jīng)的連續(xù)性

在樞紐型立交設(shè)計(jì)中，路線的連續(xù)性指的是沿指定路線全長(zhǎng)的定向行駛軌跡的保證，連續(xù)的行駛路線的指定與路線的編號(hào)或主要道路的名稱有關(guān)。路線連續(xù)性是車道平衡的應(yīng)用相配合的運(yùn)行均勻性原理和維持基本車道數(shù)的原理的發(fā)展。應(yīng)用路線連續(xù)性的原理可以減少車道變化、簡(jiǎn)化標(biāo)志設(shè)置、標(biāo)示運(yùn)行路線以及減少駕駛?cè)藢?duì)導(dǎo)向標(biāo)志的尋找時(shí)間，從而使駕駛工作得以簡(jiǎn)化。

4. 基本車道數(shù)

基本車道數(shù)對(duì)屬于干線性質(zhì)的任何路線沿此線提供的車道數(shù)，應(yīng)保持一定的一致性，所以基本車道數(shù)定義為在一條道路的有效長(zhǎng)度內(nèi)指定和保持最小車道數(shù)，而與交通量的變化和車道平衡的需求無(wú)關(guān)。某本車道數(shù)是一條路線給定的車道常數(shù)，取決于設(shè)計(jì)交通量和通行能力分析。

對(duì)相當(dāng)長(zhǎng)度的快速路，高速公路應(yīng)規(guī)定出基本車道數(shù)，而且穿過(guò)兩座互通式立交之間或互通式立交以內(nèi)的主線段時(shí)也不應(yīng)僅僅因?yàn)橛邢喈?dāng)大的駛?cè)牒婉傠x交通量而改變車道數(shù)，處于城市地區(qū)，互通式立交（指樞紐型立交二級(jí)和二級(jí)以下）因立交主線通常多為結(jié)構(gòu)，造價(jià)高，當(dāng)有較詳盡的預(yù)計(jì)交通量，說(shuō)明駛出立交交通量大到足以減少立交主線交通量負(fù)荷時(shí)，可在立交匝道出口前端根據(jù)交通量減少主線的車道數(shù)。為實(shí)現(xiàn)互通立交以外的路段有效交通運(yùn)行。快速路〔高速公路）和匝道的車道數(shù)目上應(yīng)當(dāng)滿足車道平衡原則。

5. 信號(hào)與標(biāo)志

互通式立交中運(yùn)行的暢通，對(duì)前方道路預(yù)期運(yùn)行的清晰、安全和高效，主要取決于互通式立交匝道出入口的位置和各出入口之間的最小距離，同時(shí)在很大程度上取決于能否提供有效的標(biāo)志來(lái)提供信息對(duì)駕駛員預(yù)告或警告，這就體現(xiàn)了標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置的重要性。

篇10

1、科目一是指駕駛員理論考試，是在車管所進(jìn)行的，上機(jī)考試，駕照申請(qǐng)者必須通過(guò)的一種許可考試?？荚噧?nèi)容包括駕車?yán)碚摶A(chǔ)、道路安全法律法規(guī)、交通信號(hào)、通行規(guī)則等最基本的知識(shí)，再加地方性法規(guī)。駕駛員理論考試舉辦時(shí)間由各地車管所自行安排。

2、科目二，又稱小路考，是機(jī)動(dòng)車駕駛證考核的一部分，是場(chǎng)地駕駛技能考試科目的簡(jiǎn)稱，小車C1C2考試項(xiàng)目包括倒車入庫(kù)、側(cè)方停車、坡道定點(diǎn)停車和起步、直角轉(zhuǎn)彎、曲線行駛（俗稱S彎）五項(xiàng)必考（部分地區(qū)還有第六項(xiàng)高速領(lǐng)卡）。大車A1A2A3B1B2考試項(xiàng)目包括樁考、坡道定點(diǎn)停車和起步、側(cè)方停車、通過(guò)單邊橋、曲線行駛、直角轉(zhuǎn)彎、通過(guò)限寬門(mén)、通過(guò)連續(xù)障礙、起伏路行駛、窄路掉頭，以及模擬高速公路、連續(xù)急彎山區(qū)路、隧道、雨（霧）天、濕滑路、緊急情況處置。

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