導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇現(xiàn)代汽車工業(yè)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

關(guān)鍵詞：舒適性；NVH技術(shù)：振動控制；噪聲控制；汽車

中圖分類號：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：16723198（2013）18019301

0 前言

近二十年我國的汽車工業(yè)發(fā)展迅速，客戶對汽車的要求也從以前單純動力性能向汽車的綜合性能發(fā)展，其中汽車的綜合性能包括安全性、動力性、操縱性、舒適性等。而其中對整車舒適性影響最大的就是NVH。

1 NVH技術(shù)的重要性

什么是NVH？NVH中N——Noise（噪聲）；V——Vibration（振動）；H——Harshness（聲振粗糙度，也稱為不平順性）。NVH主要研究車輛的噪聲和振動對整車性能與舒適性的影響。

據(jù)國外汽車公司的統(tǒng)計表明，整車約有三分之一的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)的。而各大汽車公司有近五分之一的開發(fā)費(fèi)用耗費(fèi)在解決車輛的NVH問題上。例如豐田Camry，本田Accord（阿科德）和美國克萊斯勒Tolos轎車都很重視汽車的NVH技術(shù)。國內(nèi)現(xiàn)在也已經(jīng)有很多整車企業(yè)和零部件企業(yè)開始了這方面的技術(shù)儲備和實際應(yīng)用。

2 噪聲輸入、傳遞、輸出的模型

如圖1所示，我們可以從NVH的觀點(diǎn)來看，把汽車看作是一個由激勵源（發(fā)動機(jī)、變速器、路面等）、振動傳感器（由懸掛系統(tǒng)、懸置系統(tǒng)和邊接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。激勵源分別通過結(jié)構(gòu)傳播（振動傳感器）和空氣傳播（噪聲發(fā)射器）產(chǎn)生了振動和噪聲。

3 噪聲的控制

從NVH的觀點(diǎn)來看，噪聲可以分為兩種：一是振動產(chǎn)生的噪聲，即振動噪聲；一種是從結(jié)構(gòu)或空氣中傳播的噪聲，即結(jié)構(gòu)噪聲與空氣噪聲。

我們可以根據(jù)這兩種噪聲的產(chǎn)生機(jī)理來控制噪聲的傳播。

3.1 振動噪聲的控制

原理1：消除振動噪音產(chǎn)生的根源。實際操作：改進(jìn)旋轉(zhuǎn)的平衡或減少相對運(yùn)動件摩擦。原理2：切斷振動噪音傳遞的路徑。實際操作：加入質(zhì)量阻尼減震器或共振腔消音器等。原理3：改善振動特性，避免共振。實際操作：排氣系統(tǒng)懸置點(diǎn)的布置。

3.2 結(jié)構(gòu)噪聲與空氣噪聲控制

結(jié)構(gòu)噪聲是由振動引起的，所以可以利用振動機(jī)理控制：方法1：隔振，如懸置結(jié)構(gòu)件；方法2：增加阻尼；方法3：加入可調(diào)試減震器?？諝庠肼暜a(chǎn)生是由聲壓引起的，所以可以利用聲壓機(jī)理控制：方法1：隔聲，如吸聲內(nèi)飾；方法2：吸聲墻；方法3：消聲器。

4 結(jié)束語

如圖2所示，整車NVH是一個系統(tǒng)問題。而NVH的降低不只是噪聲或振動的問題，它是一個復(fù)雜系統(tǒng)性問題。從汽車部件開發(fā)中就要考慮到NVH的控制。

NVH在汽車部件開發(fā)中的具體步驟是：

首先，明確法規(guī)和客戶要求。NVH問題已從原有的法規(guī)強(qiáng)制轉(zhuǎn)變?yōu)榱丝蛻魪?qiáng)制；

然后，診斷故障識別噪聲。試驗方法與CAE計算分析手段結(jié)合，對于故障診斷和噪聲源識別方面往往能產(chǎn)生很好的效果；

最后，控制降低噪聲。消除震動噪音產(chǎn)生的根源。切斷振動噪音傳遞的路徑。利用如質(zhì)量阻尼減震器可減弱和消除振動或噪音某些成分。

綜上所述，汽車的NVH問題通過建立理論模型，了解其產(chǎn)生過程，并根據(jù)產(chǎn)生過程與傳播過程，提出合理化的控制方法，幫助設(shè)計開發(fā)人員理解設(shè)計中實際控制NVH的過程。

參考文獻(xiàn)

篇2

中圖分類號：F407.471文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

傳統(tǒng)的汽車工業(yè)生產(chǎn)的汽車一般只是單純的作為人們出行的交通工具，然而隨著社會文明的不斷發(fā)展，人們對生活水平有了更高層次的要求，因此，現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展已從傳統(tǒng)的發(fā)展模式向現(xiàn)展需要轉(zhuǎn)變，更好的滿足人們的需求，生產(chǎn)更加安全、舒適、無污染的節(jié)能型汽車。近些年隨著計算機(jī)技術(shù)的不斷成熟并逐步滲人到各個領(lǐng)域中，汽車工業(yè)也不例外。為了在汽車的電子監(jiān)控系統(tǒng)中能夠得到整體的發(fā)展和各項功能的相互兼容，越來越多的電子產(chǎn)品被應(yīng)用其中。

一、目前汽車電子技術(shù)在我國的發(fā)展?fàn)顩r

將電子技術(shù)和汽車技術(shù)相互結(jié)合應(yīng)用的汽車電子技術(shù)，從當(dāng)前發(fā)展來看，相較于國外發(fā)達(dá)國家的汽車電子技術(shù)，我國的汽車電子技術(shù)還有這非常明顯的差距。90年代之前，我國的汽車工業(yè)步伐都非常緩慢，其中也經(jīng)歷了非常多的挫折。90年之后，隨著國際上汽車電子技術(shù)的帶動，我國的汽車電子技術(shù)的發(fā)展而迎來了一個嶄新的時期，汽車制造行業(yè)也開始蒸蒸日上。但是我國的汽車制造企業(yè)從規(guī)模上來看，雖然數(shù)量較多，很多汽車生產(chǎn)企業(yè)的規(guī)模卻還是很小，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量較之于美國、日本等發(fā)達(dá)國家也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，結(jié)構(gòu)也比較單一。21世紀(jì)以后，對于國外的最新汽車電子技術(shù)通過不斷的引進(jìn)，在我國汽車工業(yè)又得到快速發(fā)展的機(jī)遇。隨著我國汽車電子技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車電子產(chǎn)業(yè)也正迅速發(fā)展。

二、在汽車中電子技術(shù)的應(yīng)用

（一）、傳感器應(yīng)用

汽車發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中應(yīng)用的傳感器的技術(shù)指標(biāo)要比一般工業(yè)中使用的傳感器高。通常情況下，汽車傳感器在振動、高溫、高腐蝕、沖擊度高的環(huán)境中應(yīng)用較為廣泛，因此，汽車傳感器的設(shè)計前提是對惡劣環(huán)境的適應(yīng)。

1、壓力傳感器

一般來說，在對氣缸負(fù)壓、氣缸的內(nèi)壓、油壓等的檢測壓力傳感器應(yīng)用較多，在建設(shè)負(fù)壓、吸氣壓、油壓等方面主要應(yīng)用吸氣負(fù)壓式傳感器。根據(jù)汽車工業(yè)的具體應(yīng)用最廣的汽車壓力傳感器是電容式、差動變壓器式以及壓阻式的傳感器，對壓力傳感器的選擇尤為慎重。各壓力傳感器在應(yīng)用中發(fā)揮自己優(yōu)勢的同時也需要減弱其缺陷對其性能的影響。例如:雖然變壓器式差動傳感器具有的輸出非常大，便于數(shù)字信號的輸出，但是在抗干擾性方面的性能就較差，不宜在非穩(wěn)定狀態(tài)下使用，因此，根據(jù)汽車工業(yè)建設(shè)的需要以及實際的環(huán)境我們應(yīng)該合理的選用傳感器。

2、溫度傳感器

在汽車工業(yè)中溫度傳感器主要應(yīng)用在檢測發(fā)動機(jī)的溫度、冷卻水的溫度以及燃油的溫度等。通常情況，將溫度傳感器分為三類:熱偶電阻式、熱敏電阻式、線繞電阻式。熱敏電阻式傳感器具有非常高的靈敏度，適用于對靈敏度要求較高的部分，良好的響應(yīng)特性對于及時反應(yīng)汽車的性能具有非常大的幫助，但是線性較差。熱偶電阻式傳感器溫度測量的準(zhǔn)確度高，可以用于對冷卻水、燃油溫度等的測量，便于駕駛員對汽車的控制，但是需要配合其他設(shè)備的使用，給汽車傳感器的應(yīng)用帶來了新的挑戰(zhàn)。線繞電阻式傳感器也具有較高的準(zhǔn)確度，但是響應(yīng)特性較差，因此，在傳感器的使用中應(yīng)該根據(jù)需要合理的進(jìn)行選擇。

3、爆震傳感器

通常，將爆震傳感器分為兩類：壓電式和磁致伸縮式。在有效振幅內(nèi)其中壓電式傳感器的線性特性非常良好。檢測爆燃方法通常分為燃燒噪聲、氣缸壓力等。爆震傳感器需要在有效的溫度內(nèi)才能發(fā)揮其最大性能，因此，在使用時要注意溫度的控制。在發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中其他傳感器包括凸輪軸位置傳感器、氧傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器、曲軸位置傳感器等的應(yīng)用也非常重要。

（二）、電子技術(shù)在車身控制系統(tǒng)中的應(yīng)用

汽車的車身控制系統(tǒng)包括安全氣囊控制系統(tǒng)、燈光控制系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)、防盜控制系統(tǒng)等。安全氣囊控制系統(tǒng)由觸發(fā)裝置、氣體生成器、氣囊三部分組成，發(fā)生交通事故時它是一種起保護(hù)作用的裝置。應(yīng)用電子技術(shù)在控制系統(tǒng)安全氣囊裝置中，其中包括觸發(fā)系統(tǒng)、電源儲備、傳感器、監(jiān)控系統(tǒng)等，在汽車受到強(qiáng)烈撞擊之后可以將撞擊信號迅速傳遞到觸發(fā)系統(tǒng)中，然后氣囊迅速彈出來對人員安全進(jìn)行保護(hù)。安全氣囊控制系統(tǒng)從接收信號到彈出氣囊的整個過程時間僅需0.03秒，大大保證了人員的安全。

（三）、在發(fā)動機(jī)上電子技術(shù)的應(yīng)用。

1、電控燃油噴射系統(tǒng)

目前，基本不再使用機(jī)械式活機(jī)電混合式燃油噴射系統(tǒng)，取而代之的是電控燃油噴射系統(tǒng)，該系統(tǒng)有著姣好的充氣效率和動力性，燃油消耗和排氣污染低而得到了廣泛應(yīng)用和普及。汽車在行使過程中，時刻采集壓力空氣流量信號、電噴系統(tǒng)的電控單元發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號以及進(jìn)氣溫度等信號等，并運(yùn)行存儲在存儲器中的程序，并與事先設(shè)定好的參數(shù)進(jìn)行比對，對噴油器的開閉時刻進(jìn)行分析和計算，以保證發(fā)動機(jī)以最佳的空燃比進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，以提升發(fā)動機(jī)的綜合性能。

2、電子點(diǎn)火系統(tǒng)

對于傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)來說，由于點(diǎn)火正時不可靠、點(diǎn)火的能量不大、發(fā)動機(jī)高速時點(diǎn)火性能不佳，逐漸被高能電子點(diǎn)火系統(tǒng)所淘汰。在電子點(diǎn)火系統(tǒng)中，主要包含的相關(guān)部件有傳感器、ECU以及執(zhí)行器等，基于傳感器所采集的發(fā)動機(jī)信號反饋給電子點(diǎn)火系統(tǒng)，并通過ECU實施判斷和計算，然后調(diào)整點(diǎn)火的最佳時刻借助于執(zhí)行器，而且在點(diǎn)火能量提升的同時還具備了閉合角控制控制和停機(jī)自動斷電保護(hù)功能。

3、怠速控制系統(tǒng)

在怠速工況下汽車工作時，并沒有對外功率輸出，只需對內(nèi)在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根據(jù)怠速的高低情況來決定的。如果汽車行駛在交通密度較大的公路上，怠速油耗大約占到了總的油耗的三分之一，而且還會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的污染排放以及使用壽命等。而怠速控制系統(tǒng)可以對怠速工況時候的進(jìn)氣量進(jìn)行控制，從而使得汽油噴射量和進(jìn)氣量配合增減，達(dá)到最適合的空燃比。節(jié)能減排的目的和汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性可以有效提高。

（四）、在底盤控制系統(tǒng)中電子技術(shù)的應(yīng)用

牽引力控制系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)、電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架控制系統(tǒng)、輪胎監(jiān)測系統(tǒng)等為汽車的底盤控制系統(tǒng)。汽車電子系統(tǒng)中較為重要的安全系統(tǒng)是防抱死制動系統(tǒng)（ABS），它是汽車進(jìn)行剎車時的控制系統(tǒng)，將汽車的運(yùn)行輪胎通過防抱死制動系統(tǒng)在沒有抱死的狀態(tài)下進(jìn)行制動，使得輪胎既不會因為高速狀態(tài)下抱死而發(fā)生意外，有可以使汽車停止。電子技術(shù)的應(yīng)用，能夠使汽車達(dá)到15%左右的滑動率，同時縱向附著系統(tǒng)和側(cè)向附著系統(tǒng)在車輪與地面之間都可以達(dá)到一個理想值，確保汽車可以有效安全地停止，因抱死滑動而引起的安全事故發(fā)生率最大限度地降低。

三、汽車電子技術(shù)未來的趨勢發(fā)展

（一）、智能技術(shù)的應(yīng)用

如今人們對于汽車的智能需求越來越大，汽車電子技術(shù)的智能化也形成了一個潛力巨大的市場。智能技術(shù)的應(yīng)用，通過衛(wèi)星信號的傳送，智能化系統(tǒng)能夠自動識別駕駛路線，根據(jù)交通情況自動調(diào)整最佳的行車速度，這樣大大增加了汽車的安全性和便捷性。

（二）、加強(qiáng)傳感技術(shù)的應(yīng)用

我國的傳感器技術(shù)發(fā)展目前還是處在一個艱難的時期，然而汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的變革，也對我國汽車工業(yè)的向前發(fā)展起到了推動作用。加強(qiáng)傳感器技術(shù)的研究，突破技術(shù)瓶頸是當(dāng)前的首要任務(wù)。在汽車工業(yè)的發(fā)展中，自動駕駛和新能源的應(yīng)用逐步走向成熟，因此，我們可以加大這方面的研究力度應(yīng)用汽車工業(yè)的發(fā)展當(dāng)中去，同時促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。傳統(tǒng)的汽車工業(yè)發(fā)展產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式相對比較集中，隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的興起，發(fā)展的局勢越來越艱難。因此，當(dāng)前我國應(yīng)該加大傳感器技術(shù)的研究，增強(qiáng)我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力，以科技推動傳感器行業(yè)乃至整個汽車工業(yè)的進(jìn)步。

結(jié)束語

現(xiàn)代汽車的發(fā)展呈現(xiàn)出更多的先進(jìn)化傾向，逐漸向著自動化、信息化、智能化以及機(jī)電一體化等多個方向發(fā)展。電子元件多功能化。微處理器高速化、操控系統(tǒng)電動化、信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化、管理系統(tǒng)智能化、行駛系統(tǒng)安全化、娛樂通訊系統(tǒng)現(xiàn)在化勢必成為未來電子技術(shù)在汽車研發(fā)領(lǐng)域的趨勢。

篇3

我國汽車工業(yè)對現(xiàn)代信息化技術(shù)的重視程度還是很高的。在2001年，上海就投資1億成立了上海信息汽車產(chǎn)業(yè)投資有限公司，而且，就在那時，僅僅是上海通用汽車有限公司一家，就在建設(shè)信息管理系統(tǒng)上投入了8千多萬的美元。這些活生生的數(shù)據(jù)，都是表現(xiàn)國家汽車工業(yè)對現(xiàn)代信息化技術(shù)的足夠重視的有利證據(jù)。雖然我國汽車工業(yè)對現(xiàn)代信息化技術(shù)擁有足夠重視的態(tài)度，但是畢竟發(fā)展得比較晚，還有很多方面的不足之處。在我國很多汽車工業(yè)，都是很缺乏信息技術(shù)的應(yīng)用，特別是一些小的汽車工業(yè)，對于信息技術(shù)的應(yīng)用是十分缺少的，而且信息技術(shù)含量也很低。同時我國還存在各個汽車工業(yè)信息化發(fā)展不平衡，有的汽車工業(yè)任然對信息化技術(shù)不夠重視，造成各個汽車工業(yè)差距拉大的情況。

二、對于汽車工業(yè)信息化建設(shè)的改進(jìn)措施

為了有效提高汽車工業(yè)信息化的建設(shè)，國家的支持是必不可少的。國家可以給與汽車工業(yè)資金、技術(shù)的幫助，比如設(shè)立專項基金為那些想要進(jìn)行信息化，但資金不足的的小汽車企業(yè)提供條件?；蚴前才畔鄳?yīng)的高技術(shù)人才去還在信息化建設(shè)初期的汽車工業(yè)做指導(dǎo)。政府的支持是汽車工業(yè)信息化建設(shè)的重要保障。同時還需要制定汽車信息化的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，避免一些汽車企業(yè)盲目地建設(shè)卻沒有很好的效果。加強(qiáng)公共共性的信息資源也是相當(dāng)有必要的。使得各個汽車企業(yè)擁有更多有力的信息化建設(shè)的學(xué)習(xí)途徑。

篇4

[中圖分類號]F270　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1002-736X(2012)02-0184-03

韓國是世界汽車工業(yè)的后起之秀，僅僅用了30余年的時間便走完了歐美等西方國家百余年的發(fā)展歷程。韓國通過技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化、獨(dú)立設(shè)計、自我創(chuàng)新的發(fā)展道路，不僅創(chuàng)立了本國的品牌汽車，而且在國際車壇上大大提高了韓國汽車的知名度，現(xiàn)已成為世界第五位的汽車生產(chǎn)大國。韓國現(xiàn)代汽車公司的成功源自于他獨(dú)特的自主創(chuàng)新模式，即引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新模式。韓國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新模式的成功很值得我國汽車業(yè)的學(xué)習(xí)和參考。我國汽車工業(yè)發(fā)展雖然也很快，但主要是組裝外國品牌為主。從長遠(yuǎn)看，中國不能總是走引進(jìn)一落后一再引進(jìn)之路，也不能永遠(yuǎn)是世界汽車巨頭的裝配車間，中國應(yīng)該走引進(jìn)－消化－吸收一自主創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展路線。政府應(yīng)該采取優(yōu)惠政策，激勵汽車生產(chǎn)企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，積極開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品和品牌。

一、韓國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新模式分析

現(xiàn)代汽車公司是韓國最大的汽車公司，是世界20家最大汽車公司之一。現(xiàn)代汽車公司創(chuàng)立于1967年，創(chuàng)始人是鄭周永。現(xiàn)代汽車堅持走自主創(chuàng)新之路，不斷提升企業(yè)核心競爭力?，F(xiàn)代汽車公司自主創(chuàng)新模式的成功對我國有很大的啟示作用。

汽車企業(yè)自主創(chuàng)新模式主要有三種，即原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和企業(yè)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。原始創(chuàng)新，主要是指重大項目的突破性創(chuàng)新，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的重大創(chuàng)新。集成創(chuàng)新是把各個已有的單項有機(jī)地組合起來，構(gòu)成一個新的產(chǎn)品或經(jīng)營管理方式。而引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新是在原始創(chuàng)新基礎(chǔ)上另一種創(chuàng)新形式。它是通過對引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)、破譯、消化、吸收達(dá)到完全掌握引進(jìn)核心技術(shù)的工作原理、操作、使用及維修服務(wù)方法方式后，對技術(shù)和市場的再發(fā)展、再開拓。

韓國現(xiàn)代汽車公司自主創(chuàng)新模式為引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。他的成功也源自于他獨(dú)特的自主創(chuàng)新模式，具體過程總結(jié)如下。

第一階段：現(xiàn)代汽車的合資創(chuàng)業(yè)時期。在這一階段剛剛成立的現(xiàn)代汽車由于技術(shù)能力幾乎為零，因此選擇合資的道路，與美國福特合作，向福特公司學(xué)習(xí)生產(chǎn)轎車及輕型卡車的技術(shù)，現(xiàn)代汽車提供廠房和勞動力，開始生產(chǎn)“哥蒂拉”牌小汽車。此時的現(xiàn)代汽車，正處于引進(jìn)技術(shù)時期，通過這種方式，現(xiàn)代汽車快速進(jìn)入了汽車領(lǐng)域。

第二階段：引進(jìn)技術(shù)的國產(chǎn)化時期。在這一階段，政府改變了對汽車工業(yè)的政策，要求韓國汽車企業(yè)必須從全拆裝國外汽車轉(zhuǎn)變?yōu)殚_發(fā)自主設(shè)計的“韓國汽車”。并且由于福特僅想通過韓國出售零件，現(xiàn)代汽車與福特決裂。于是，現(xiàn)代汽車開始了零部件國產(chǎn)化的路程。現(xiàn)代汽車?yán)脧娜毡竞陀鴮W(xué)習(xí)到的生產(chǎn)技術(shù)，結(jié)合世界著名設(shè)計師設(shè)計的車型，自主設(shè)計的第一個車型Pony投產(chǎn)。1974年，現(xiàn)代自主設(shè)計生產(chǎn)的“PONY”在第55界都靈車展亮相。1976年，現(xiàn)代汽車自己設(shè)計生產(chǎn)的福尼牌小轎車下線，這標(biāo)志著現(xiàn)代汽車開始走向成熟。這一階段屬于對技術(shù)進(jìn)行消化吸收的過程。

第三階段：自主創(chuàng)新、走向世界時期(1980年至今)。20世紀(jì)80年代，韓國出現(xiàn)了“經(jīng)濟(jì)奇跡”，工業(yè)基礎(chǔ)的擴(kuò)大和人均收入在以年均兩位數(shù)的速度增長?，F(xiàn)代汽車的眼光已超越了國界，認(rèn)為市場容量應(yīng)分為國內(nèi)市場和出口市場兩部分。現(xiàn)代汽車與三菱公司結(jié)盟，同豐田公司分手，生產(chǎn)小馬牌汽車。

進(jìn)入90年代，現(xiàn)代汽車進(jìn)入技術(shù)創(chuàng)新階段，以未來型款式和尖端技術(shù)為武器挑戰(zhàn)世界舞臺。1991年，現(xiàn)代汽車了第一個內(nèi)部獨(dú)立設(shè)計的動力總成――Alpha型發(fā)動機(jī)。1992年，現(xiàn)代汽車首次推出概念車型HCD-1。1993年，現(xiàn)代汽車又了Beta型發(fā)動機(jī)。1999年度現(xiàn)代汽車推出了四款最新車型：雅紳(Accent)、世紀(jì)(Centenmial)、酷派雙門轎車(Coupe)改進(jìn)型和特杰(Trajet)。這一階段為自主創(chuàng)新建立自主品牌的階段。

通過上面現(xiàn)代公司自主發(fā)展的案例分析，我們發(fā)現(xiàn)正是韓國汽車企業(yè)的不斷學(xué)習(xí)和發(fā)展自主品牌的決心最終促成了韓國汽車工業(yè)的崛起。韓國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新模式的選擇主要是企業(yè)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的模式。企業(yè)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的過程模型如圖－1所示。

我們可以將韓國汽車工業(yè)崛起并實現(xiàn)跨越的模式概括為：在政府強(qiáng)有力的保護(hù)和支持下，迅速重組和快速擴(kuò)張從而實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)；在技術(shù)引進(jìn)過程中，堅持不懈地進(jìn)行消化、吸收不斷推進(jìn)國產(chǎn)化進(jìn)程，不斷發(fā)展獨(dú)立完整的民族工業(yè)體系，進(jìn)而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)技術(shù)跨越，并最終在世界汽車工業(yè)中找到自己的位置。韓國政府始終不渝地對本國市場和企業(yè)給予保護(hù)。例如，韓國政府通過貼息貸款和稅收優(yōu)惠等降低本國汽車的生產(chǎn)成本，鼓勵本國汽車出口，同時，韓國政府為限制國外汽車進(jìn)口，設(shè)置了各種貿(mào)易和非貿(mào)易壁壘從而成功減少了國外汽車進(jìn)口，有效地保護(hù)了本國汽車企業(yè)免受國外汽車企業(yè)的沖擊。

我們可以看到，在技術(shù)引進(jìn)過程中，韓國企業(yè)雖然在合作，但同時依然保持自己的發(fā)展特色和民族精神。現(xiàn)代汽車走自主發(fā)展道路，并不排斥與國外大公司合作，在合作中建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，僅僅是引進(jìn)資金和技術(shù)，加強(qiáng)聯(lián)合開發(fā)，而并不是尋找一個“靠山”。如果說引進(jìn)消化外來技術(shù)是韓國汽車產(chǎn)業(yè)形成自主開發(fā)能力的重要基礎(chǔ)，那么分散引進(jìn)外來技術(shù)，采取博采各家之長的方式，將各國汽車技術(shù)中的尖端技術(shù)結(jié)合到自己的國產(chǎn)車型中去是韓國汽車發(fā)展的一條寶貴經(jīng)驗。

二、韓國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新模式對我國的啟示

(一)韓國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素分析

中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過五十多年的成長，產(chǎn)、銷量排名已分別列為全球第四和第三，成為世界公認(rèn)的汽車工業(yè)大國，但由于自主創(chuàng)新能力薄弱，至今并未成為汽車工業(yè)強(qiáng)國。通過系統(tǒng)分析現(xiàn)代汽車從技術(shù)引進(jìn)到自主創(chuàng)新的技術(shù)發(fā)展路徑發(fā)現(xiàn)，以下這些因素是促成其成功的關(guān)鍵，而在這些方面的不足，也正是我國汽車企業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的內(nèi)在原因。

1　政府的引導(dǎo)與支持。在韓國政府強(qiáng)有力的干預(yù)和控制下，通過改組、聯(lián)合形成了“現(xiàn)代”、“大宇”、“起亞”等三大汽車集團(tuán)，其市場集中度已到90％以上。而我國自主創(chuàng)新能力低的主要原因就是產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo)不力和支持不夠的結(jié)果。

2　研發(fā)投入的支撐。現(xiàn)代汽車的成功，與其不斷地大量研發(fā)投入息息相關(guān)。為爭取在研制新型汽車方面獲得突破，自1995年至2000年，現(xiàn)代公司投資50多億美元用于研究與

開發(fā)?，F(xiàn)代公司注重對先進(jìn)技術(shù)的追蹤，1996年建成了NamYang研究與開發(fā)中心，隨后在2002年落成現(xiàn)代起亞加利福尼亞設(shè)計與研發(fā)中心。我國研究與開發(fā)投入不足嚴(yán)重影響了新技術(shù)和新產(chǎn)品的開發(fā)能力，阻礙了產(chǎn)品水平和質(zhì)量的提高。我國汽車企業(yè)必須消除只顧眼前利益的短視行為，加大科研開發(fā)費(fèi)用，提高R&D在企業(yè)銷售收入中的比重，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，以作為企業(yè)發(fā)展的后勁。

3　技術(shù)學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)。有效的技術(shù)學(xué)習(xí)是韓國汽車企業(yè)形成自主開發(fā)能力的另一基礎(chǔ)。技術(shù)學(xué)習(xí)能力的積累和提升是技術(shù)改進(jìn)和自主創(chuàng)新的前提和基礎(chǔ)，也是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新由引進(jìn)到自主創(chuàng)新的關(guān)鍵因素。我國汽車企業(yè)多把技術(shù)引進(jìn)看作是提高生產(chǎn)能力的手段，而不是技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)。正是由于這個原因，在引進(jìn)國外技術(shù)時重技術(shù)引進(jìn)，輕消化吸收和創(chuàng)新。對技術(shù)消化吸收的忽視，導(dǎo)致我國汽車企業(yè)一直沒有形成技術(shù)學(xué)習(xí)能力，而只能陷入引進(jìn)一模仿一再引進(jìn)的循環(huán)，難以實現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和創(chuàng)新。

4　技術(shù)開發(fā)的獨(dú)立性。在經(jīng)歷了短暫的散件組裝階段之后，現(xiàn)代汽車就意識到自主品牌和獨(dú)立的重要性?，F(xiàn)代汽車始終堅持自主學(xué)習(xí)，不允許外國企業(yè)控制自己。在20世紀(jì)70年初期，雖然技術(shù)能力薄弱，但現(xiàn)代汽車公司堅持不引進(jìn)成套技術(shù)，而是從多種渠道獲取非成套技術(shù)，然后把它們綜合在一起，不受跨國公司的控制，以保持獨(dú)立。而在我國當(dāng)前，國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的汽車大部分是依靠合資開發(fā)的國外品牌，核心技術(shù)牢牢掌握在外方手里，核心技術(shù)的缺乏嚴(yán)重制約著我國汽車企業(yè)整體水平的提升，保持技術(shù)開發(fā)獨(dú)立性已成為亟待解決的問題。

(二)我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的應(yīng)對措施

我國汽車業(yè)多數(shù)以合資合并為主，卻并未真正走上自主創(chuàng)新型路線。作為支柱產(chǎn)業(yè)的汽車業(yè)，其核心是要加快汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)引進(jìn)后的再吸收，在此基礎(chǔ)上加快汽車技術(shù)的自主創(chuàng)新，創(chuàng)立自主品牌，實現(xiàn)核心技術(shù)的跨越式發(fā)展。所以要想成為世界汽車強(qiáng)國，需要加強(qiáng)以下五點(diǎn)。

1　研發(fā)投入的持續(xù)增加。持續(xù)的研發(fā)投入是技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新的有效保障，我國的汽車企業(yè)要積極吸收、消化國外的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，就必須加大科研開發(fā)費(fèi)用，提高R&D在企業(yè)銷售收入中的比重。

2　企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)和提升。國際經(jīng)驗表明，技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來自于有組織的技術(shù)學(xué)習(xí)和消化吸收，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新實踐，也就是在發(fā)展和實踐中通過技術(shù)學(xué)習(xí)而積累技術(shù)能力。

3　自主品牌的創(chuàng)造。一個企業(yè)能否參與激烈的國際競爭，關(guān)鍵在于是否擁有獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。沒有自主品牌支撐將是我國汽車企業(yè)持續(xù)發(fā)展的嚴(yán)重障礙。

4　技術(shù)資源的整合能力。在從引進(jìn)到創(chuàng)新的過程中，技術(shù)資源的整合能力非常重要，有些創(chuàng)新并不是創(chuàng)造了新技術(shù)，把相關(guān)技術(shù)進(jìn)行有效的整合也能形成創(chuàng)新點(diǎn)。

5　外部資源的有效利用。在一個開放的國際環(huán)境中，應(yīng)充分借助外部研發(fā)資源，如與國際大公司組成技術(shù)聯(lián)盟，與各大研究所組建研究中心等。此外，政府部門應(yīng)該像韓國政府當(dāng)年那樣，及時推出并實施一系列實質(zhì)性的支持國內(nèi)汽車企業(yè)自主開發(fā)和創(chuàng)新的政策，為汽車企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，促使國內(nèi)汽車企業(yè)盡快形成自主開發(fā)和創(chuàng)新的能力。

[參考文獻(xiàn)]

[1]劉立勇，我國產(chǎn)業(yè)技術(shù)自主創(chuàng)新模式及政策選擇[D]，天津商業(yè)大學(xué)，2007，(5)：14

篇5

這個被稱作：“現(xiàn)代之父”的韓國人，在他的國家早已是個家喻戶曉的人物，由鄭周永打造的現(xiàn)代集團(tuán)，枝蔓除汽車行業(yè)，還延伸至建筑、機(jī)械、貿(mào)易、運(yùn)輸、水泥生產(chǎn)、冶金、金融、電子工業(yè)等領(lǐng)域。一切，都從鄭周永和他的汽車修理廠開始。

現(xiàn)代之父

窮人的孩子早當(dāng)家，這句話用在貧農(nóng)家庭出身的鄭周永身上很貼切。由于家境貧寒，鄭周永小學(xué)畢業(yè)后就開始過起四處打工的生活，而他的青春更是和戰(zhàn)亂年代綁在一起。彼時，第二次世界大戰(zhàn)橫行，朝鮮半島也未能幸免于難，戰(zhàn)時的鄭周永為了生計開始輾轉(zhuǎn)于各個行業(yè)做工。1942年，27歲的他在漢城(現(xiàn)在的首爾)的一條小街上，設(shè)立了一家汽車修理廠，這成為現(xiàn)代汽車最初的萌芽。

1945年，日本戰(zhàn)敗投降，終于挨過戰(zhàn)爭歲月的鄭周永決定把生意做大一些，遂與幾位朋友在當(dāng)時的漢城買下一處被沒收的地產(chǎn)，擴(kuò)大了之前汽車修理廠的規(guī)模，并首次掛起了“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”。

1947年5月25日，“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”牌子的旁邊又掛起一塊“現(xiàn)代土建社”的牌子。當(dāng)時鄭的朋友們勸他不要涉足自己不熟悉的領(lǐng)域，而曾在工地做過手推車工的鄭周永則認(rèn)為自己有在建筑領(lǐng)域獲得成功的機(jī)會：“我在碼頭做過苦工，經(jīng)驗比誰都豐富?！边@一天是1947年5月25日，后來這一天成為現(xiàn)代集團(tuán)旗下建筑企業(yè)的誕生日。

1950年1月，鄭周永把“現(xiàn)代汽車工業(yè)社”和“現(xiàn)代土建社”合并為“現(xiàn)代建設(shè)株式會社”，而他的自信也一步步在他的努力下成為現(xiàn)實。鄭不僅在建筑界獲得成功，還因興建駐韓美軍營舍以及修護(hù)軍用車輛等事務(wù)。為日后與美國福特汽車合作，奠基現(xiàn)代汽車埋下了伏筆。

1966年，鄭周永領(lǐng)銜的現(xiàn)代建設(shè)集團(tuán)，拿下了泰國高速公路興建工程，成為現(xiàn)代集團(tuán)邁出海外建設(shè)和企業(yè)國際化的第一步。但對于早年就開汽車修理廠的鄭周永來說，心里卻一直埋藏著更大的汽車夢想。

所謂英雄所見略同。彼時，鄭周永對于汽車的觀點(diǎn)，與豐田汽車創(chuàng)始人豐田喜一郎非常一致：汽車將改變世界格局，一定要打造自己本土的汽車。

1967年12月，鄭的夢想開始照進(jìn)現(xiàn)實，他選擇與美國福特汽車英國分公司合作設(shè)廠，正式創(chuàng)立了現(xiàn)代汽車，這成為現(xiàn)代集團(tuán)正式向運(yùn)輸及機(jī)械工業(yè)領(lǐng)域進(jìn)軍的標(biāo)志。

在當(dāng)時汽車業(yè)幾乎為“零”的韓國，零部件配套就更談不上了，因此福特與現(xiàn)代的合作模式被稱為“零部件換整車”，現(xiàn)代的工廠從組裝福特汽車，開始邁出汽車制造的第一步。

1968年，現(xiàn)代汽車組裝的第一款汽車“考蒂納”駛下生產(chǎn)線，并在1970年建成年產(chǎn)2.6萬輛生產(chǎn)能力的蔚山廠。但考蒂納因不符合韓國市場需求慘遭退貨，而在與福特合作的過程中，鄭周永也因此意識到，拿來主義從來不是生存和發(fā)展之道，真正掌握技術(shù)并對自己的市場需求有針對性地開發(fā)產(chǎn)品才是硬道理。

找到自己的方向

結(jié)束與福特的合作之后，鄭周永決定要實現(xiàn)汽車國產(chǎn)化。在他的努力下，三菱同意通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式幫助現(xiàn)代研制發(fā)動機(jī)等重要汽車零部件，英國的汽車制造專家喬治?敦布爾也被鄭打動而加盟現(xiàn)代汽車。

1976年1月，第一批名為“福尼”PONY(翻譯成中文，意為小馬)的國產(chǎn)轎車正式下線，韓國成為世界上第16個能自主生產(chǎn)小轎車的國家。兩年后，福尼出口荷蘭，歐洲市場被現(xiàn)代打開，隨后在英國、意大利也開始有了現(xiàn)代福尼的身影。

1980年代，韓國開始進(jìn)入了工業(yè)化階段，汽車工業(yè)也因此近乎神速地發(fā)展。而這一時期，世界經(jīng)濟(jì)則進(jìn)入衰退周期，作為“亞洲四小龍”之一的經(jīng)濟(jì)新興體，為避免企業(yè)間惡性競爭導(dǎo)致不良后果，韓國政府開始介入業(yè)界，要求企業(yè)做出業(yè)務(wù)調(diào)整。

當(dāng)政府讓現(xiàn)代企業(yè)集團(tuán)在“充實發(fā)電設(shè)備”與“發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)”之間做選擇時，鄭周永毫不猶豫地選擇了汽車作為其集團(tuán)的核心業(yè)務(wù)，還“不服輸”地回拒了通用(GM)汽車投資50％的動作，步入完成自主性的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售的“韓國汽車”產(chǎn)業(yè)時代，并且立下原則：不與外國汽車公司合資，走自主開發(fā)的模式。

同一時期，日本汽車向北美大量出口，由于銷售業(yè)績太好，日本車開始受到當(dāng)?shù)乇Ｗo(hù)政策限制?，F(xiàn)代汽車公司抓住這個契機(jī)，做出了進(jìn)軍國際汽車市場的決定。之后的幾年，這個決定的重要性日益彰顯。

1981年現(xiàn)代汽車與三菱汽車合資(三菱出資10％)，并于次年設(shè)立了現(xiàn)代電子，這為現(xiàn)代汽車實現(xiàn)現(xiàn)代化提供了有力后盾。不久，新改款的福尼問世，1984年，這款售價僅為5900美元的小汽登上了北美大陸，駛進(jìn)了加拿大國土，第二年就在加拿大魁北克省設(shè)立了年產(chǎn)10萬輛規(guī)模的車廠。至此，福尼的車輪已經(jīng)在世界60多個國家和地區(qū)留下印跡，而它也因此成為現(xiàn)代汽車了不起的里程碑，甚至被稱為韓國的“志氣車”。

在北美地區(qū)認(rèn)可品牌的同時，現(xiàn)代汽車根據(jù)當(dāng)?shù)匦枨蠖谶@一年研發(fā)的卓越(Excel)小轎車，一上市就被北美地區(qū)的消費(fèi)者接受。1985年以8.5萬輛的空前銷售量，拿下了加拿大當(dāng)年進(jìn)口車的冠軍，同年在美國更是賣出17萬輛的佳績，“Excel”也因其較高的性價比被福布斯評為“十佳產(chǎn)品”。

在取得北美的銷售成功后，現(xiàn)代汽車做出的一個決定，為它成為全球大型汽車集團(tuán)奠定了方向：真正依靠自己的技術(shù)自主研發(fā)車型。1988年，首款自主研發(fā)車型中級車“索納塔(SONATA)”應(yīng)運(yùn)而生，這在現(xiàn)代汽車的歷史中同樣是款具有里程碑意義的車型，它也是后來與中國的合資公司北京現(xiàn)代汽車引進(jìn)的首款車型。

此后10年，現(xiàn)代汽車一直成為韓國汽車工業(yè)的領(lǐng)跑者，而現(xiàn)代集團(tuán)也一直雄踞韓國大企業(yè)集團(tuán)排行榜榜首，鼎盛時期擁有80多個子公司，18萬名員工，業(yè)務(wù)橫跨數(shù)十個行業(yè)，年銷售額相當(dāng)于韓國政府全年預(yù)算，即使2000年后現(xiàn)代集團(tuán)遭遇分裂，在韓國30大企業(yè)集團(tuán)中，仍有好幾家屬現(xiàn)代家族。他們向全球拋出“MADE IN KOREA(韓國制造)”的牌子，代表了韓國企業(yè)在世界的形象，鄭周永也因此被韓國人看作民族工業(yè)英雄。

鄭夢九登場

鄭夢九是個并不陌生的名字，事實上，對于中國汽車圈，他比自己的老爸

鄭周永更有知名度，作為鄭周永的次子，1938年出生的他，畢業(yè)于韓國漢陽大學(xué)工業(yè)管理學(xué)系，他沉默寡言不喜社交，但心里卻很有主意，在他2000年正式出場前，現(xiàn)代汽車正陷在一場“內(nèi)憂外患”中。

彼時，鄭周永的兒子們圍繞家族大權(quán)的歸屬各懷心思暗流涌動，而外部關(guān)于現(xiàn)代汽車的質(zhì)量問題開始讓這家公司的口碑大跌，1980年代后期以4995美元的低價敲開美國市場大門的EXCEL開始出現(xiàn)大量質(zhì)量問題，1998年，美國著名夜間脫口秀節(jié)目主持人戴維?萊特曼甚至在他的節(jié)目中開玩笑說，世界上最倒霉的10件事中的第8件，是坐現(xiàn)代車。

而此時亞洲金融風(fēng)暴已經(jīng)席卷韓國，曾經(jīng)聲名顯赫的大宇宣告破產(chǎn)，現(xiàn)代汽車也必須裁員四分之一才能度日，1998年，并未度過難關(guān)的現(xiàn)代合并競爭對手起亞，雖然這有助于現(xiàn)代達(dá)成在全球市場中競爭所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，但當(dāng)時這一舉動對本就不堪重壓的現(xiàn)代財務(wù)來說，無疑雪上加霜。彼時，現(xiàn)代汽車市值10億美元，負(fù)債卻高達(dá)66億美元。

2000年，在鄭周永平息鄭家兄弟那場被稱為“王子之亂”的家族爭權(quán)事件之后，鄭夢九開始正式管理現(xiàn)代汽車業(yè)務(wù)。而他的兩個兄弟分別掌控公司董事會以及現(xiàn)代重工業(yè)集團(tuán)?，F(xiàn)代家族三分天下。

品質(zhì)還是品質(zhì)

鄭夢九正式接管現(xiàn)代汽車之前，這家企業(yè)已經(jīng)因質(zhì)量問題被視為低端、不可靠和操控性差的產(chǎn)品而倍感煎熬，質(zhì)量成為鄭要解決的頭等大事。除了親自下車間抓質(zhì)量問題，為挽回信任危機(jī)，鄭夢九向世界消費(fèi)者承諾當(dāng)時最高的10年10萬英里的保修期，并設(shè)立了新制度：現(xiàn)代汽車員工，無論是誰，只要是有關(guān)提高質(zhì)量的方案，都可以在任何會議上提出。

這些措施讓當(dāng)年的EF sonata和xG等新車型一經(jīng)推出就獲得了成功。而后推出的四款最新車型：Centennial、新Accent、Coupe改進(jìn)型和Trajet也同樣受到了關(guān)注和銷售好評。

上世紀(jì)末，在全球經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了金融危機(jī)之后，亞洲成為全球車企的最新目標(biāo)，現(xiàn)代汽車也開始重新審視它的全球布局和定位，并把亞洲作為其生產(chǎn)和銷售的新戰(zhàn)場。

此時的現(xiàn)代汽車集團(tuán)重新洗牌，將起亞定位為運(yùn)動時尚，現(xiàn)代則走高端內(nèi)斂的路線，這樣的定位讓現(xiàn)代汽車的品牌之路更加明朗和清晰。

新世紀(jì)的頭一年，現(xiàn)代汽車與戴姆勒克萊斯勒建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟并斷絕了與現(xiàn)代集團(tuán)的關(guān)系。2000年的12月，現(xiàn)代汽車(中國)整車銷售本部前身在上海成立。第二年7月，現(xiàn)代汽車最大的海外工廠之一的印度chennai工廠開始生New Sonata，而戴姆勒現(xiàn)代卡車公司也在這一年成立。

韓日世界杯期間，現(xiàn)代汽車更是成為韓國日本合辦的FIFA世界杯足球賽的唯一汽車贊助商，在這次成功的商業(yè)宣傳過程中，全球目光都注意到了這家韓國車企。同時，現(xiàn)代汽車與北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司合資建立了在中國的第二家分廠。

到了2004年，現(xiàn)代在J.D.Power and Associates的新車質(zhì)量調(diào)查中得到了每100輛車102個問題的成績，這已經(jīng)和日系三大品牌的本田相當(dāng)，成績僅次于豐田。借助這樣的優(yōu)勢，韓國現(xiàn)代汽車總部提出讓2005年為現(xiàn)代汽車國際化元年的口號，這是現(xiàn)代汽車邁上品質(zhì)新臺階的重要一步。

在品質(zhì)定位提升后的2006年，現(xiàn)代汽車的JD Power and Associates綜合排名中，超過了其長期競爭對手豐田，排到了僅次于保時捷和雷克薩斯的第三名，于是豪華品質(zhì)路線成為現(xiàn)代汽車的全新名片。

2008年，美國次貸危機(jī)引發(fā)的新一輪全球金融海嘯初露端倪，作為美國的最大債權(quán)國中國，開始扮演全球經(jīng)濟(jì)的一個重要角色，眾多企業(yè)將目光注視到了這里。就在北京奧運(yùn)會剛剛閉幕不久的9月23日，豪華行政車型勞恩斯登陸中國，次年3月3日，后輪驅(qū)動豪華跑車勞恩斯酷派也同步在中國上市，緊接著后輪驅(qū)動旗艦車型新款雅科仕，也在下半年進(jìn)入中國，中國市場開始在現(xiàn)代汽車的戰(zhàn)略版圖中發(fā)揮更重要的作用。

2009年，美國著名汽車行業(yè)分析與研究公司AutoPacific舉辦的滿意度獎項調(diào)研中，現(xiàn)代汽車被評為“2009年上升最快廠商”?，F(xiàn)代汽車已經(jīng)在其美國分公司投入了數(shù)百萬美元，擁有一個位于密歇根的設(shè)計中心、一個位于加利福尼亞州的測試場和一家位于阿拉巴馬州生產(chǎn)索納塔的工廠。

品牌咨詢公司Interbrand與美國《商業(yè)周刊》共同的“2009年度全球百強(qiáng)品牌排行榜”上，現(xiàn)代汽車以46億美元的品牌價值排在第69位，在所有汽車廠商中排名第8位。

在中國

要成為世界排名靠前的汽車，中國市場不可輕視。2000年，現(xiàn)代汽車在中國設(shè)立了現(xiàn)代、起亞“中國本部”，著力開拓中國市場。盡管中國是個新興市場，消費(fèi)潛力也很大，但畢竟和加拿大、美國等市場不同，曾經(jīng)的成功經(jīng)驗也并不一定能用于中國市場。

篇6

挫折中磨礪

1915年11月，鄭周永出生在朝鮮北部江原道一個貧苦農(nóng)民家庭。日復(fù)一日的苦苦耕田，鄭周永渴望能走出農(nóng)村。他屢次離家出走，在仁川當(dāng)過苦力，在漢城當(dāng)過工人，在米店當(dāng)過打雜。鄭周永從24歲開始與汽車結(jié)下了不解之緣，開始了他曲折而漫長的汽車之路。

當(dāng)時，鄭周永借錢買下一間“阿道汽車修配廠”，可易手還不到20天就被一場大火吞滅。鄭周永并沒有灰心，再度借錢，在漢城新設(shè)洞的路邊重新開了一間汽車修配廠。

1945年，日本戰(zhàn)敗投降，美軍拍賣房產(chǎn)，鄭周永與幾位朋友在漢城買下一處被沒收的地產(chǎn)搞汽車修理，首次掛起了“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”的招牌。

依托建筑發(fā)展汽車

戰(zhàn)后的韓國，百廢待興，鄭周永看到汽修獲利還是太少，而建筑應(yīng)該會是一個新興產(chǎn)業(yè)，并且當(dāng)時美軍對建筑業(yè)有許多優(yōu)惠條件。1947年5月25日，“現(xiàn)代自動車工業(yè)社”牌子的旁邊又掛起“現(xiàn)代土建社”的牌子。這一天，竟成為一家跨國大企業(yè)的生日。

在之后的一段時間里，現(xiàn)代汽車和現(xiàn)代土建并行發(fā)展。因建筑工程規(guī)模和資金巨大，鄭周永逐漸把主要精力放在建筑方面。1950年1月，鄭周永將現(xiàn)代汽車與現(xiàn)代土建合并，成立了“現(xiàn)代建設(shè)株式會社”。雖然將現(xiàn)代汽車合并，但鄭周永始終也沒有忘記他要造世界上最優(yōu)秀汽車的理想，他說：“現(xiàn)代建設(shè)的前身就是現(xiàn)代汽車?！?/p>

實現(xiàn)汽車之夢

鄭周永的夢想是從汽修開始的，在建筑業(yè)上賺得的巨額利潤使他有實力實現(xiàn)自己的汽車之夢。

借助朝鮮戰(zhàn)爭后建設(shè)浪潮，鄭周永于1967年12月建立了現(xiàn)代汽車公司。這家新生的汽車制造商最早選擇福特的英國分公司作為其合作伙伴。在合作之初，福特公司的副經(jīng)理原來計劃用四天的時間來了解現(xiàn)代，了解鄭周永?？山Y(jié)果他只用了兩個小時就得出了結(jié)論：“鄭周永何止是一位汽車專家，簡直就是萬能的汽車博士?！?/p>

現(xiàn)代引進(jìn)福特技術(shù)生產(chǎn)“哥蒂拉（Cortina）”牌小汽車，1970年建成年產(chǎn)2.6萬輛生產(chǎn)能力的蔚山工廠。這個令雙方收獲頗豐的合作使得韓國和英國的汽車工業(yè)之間保持了長久的密切關(guān)系。

到了七十年代，現(xiàn)代集團(tuán)的管理層做出了一個至關(guān)重要的決定，即不再僅僅依賴于外國車型的授權(quán)許可，而是要同步地開發(fā)現(xiàn)代自主擁有所有權(quán)的轎車車型。通過引進(jìn)喬治?敦布爾設(shè)計室的車型以及使用從日本和英國學(xué)習(xí)到的生產(chǎn)技術(shù)，現(xiàn)代汽車的第一個自主車型“小馬”終于投產(chǎn)。這款微型汽車在國內(nèi)市場迅速獲得巨大成功，令現(xiàn)代汽車雄踞國內(nèi)市場首位長達(dá)20年之久。1974年，現(xiàn)資1億美元建設(shè)年產(chǎn)5.6萬輛的新工廠，1975年，該廠建成，小汽車國產(chǎn)化率達(dá)到100%。七十年代后期，現(xiàn)代汽車開始試驗性地進(jìn)軍海外市場。

小馬轎車的成功讓現(xiàn)代領(lǐng)悟到“高品質(zhì)”才是立于不敗之地的保證，1981年與三菱汽車合資，不斷更新各種生產(chǎn)設(shè)備。隨后，新改款小馬轎車于1983年問世，大量外銷加拿大，好評如潮。稍后，“明星（stellar）”車型推出，外銷也十分成功。1985年，現(xiàn)代車廠在加拿大魁北克省設(shè)立年產(chǎn)10萬輛規(guī)模的車廠，就近生產(chǎn)新車。同年，為應(yīng)北美地區(qū)需求，而研發(fā)的卓越（excel）小轎車，一上市就被北美地區(qū)的消費(fèi)者接受，1985年以8.5萬輛的空前銷售量，創(chuàng)下加拿大當(dāng)年進(jìn)口車的冠軍紀(jì)錄，同年在美國則賣出17萬輛的佳績，成了世界車壇一匹黑馬。

“不求人”的生產(chǎn)體系

為了推動本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，鄭周永始終強(qiáng)調(diào)汽車國產(chǎn)化的問題。汽車工業(yè)在國家的發(fā)展中占有極其重要的地位，因涉及到鋼鐵、非金屬材料、電機(jī)、機(jī)械、石油、涂料等許多工業(yè)部門，它的發(fā)展自然會帶動國家產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高國家的工業(yè)水平，，因此，西方各國都把汽車產(chǎn)業(yè)看作是本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

為順應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)電子化的趨勢，鄭周永于1982年設(shè)立現(xiàn)代電子，成為現(xiàn)代汽車現(xiàn)代化的有力后盾。1991年，現(xiàn)代汽車了其首個內(nèi)部獨(dú)立設(shè)計的Alpha型發(fā)動機(jī)。兩年之后，又了Beta型發(fā)動機(jī)。2001年，現(xiàn)代制鐵被納入現(xiàn)代汽車集團(tuán)旗下，可生產(chǎn)從小型到大型的各種型號自動變速器。2004年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)通過收購韓寶鋼鐵，確保了汽車專用鋼板材的穩(wěn)定貨源。鄭周永推動從素材到零件，都能自力研發(fā)與制造的?，F(xiàn)代車廠絕大多數(shù)生產(chǎn)機(jī)具，包括計算機(jī)硬件設(shè)備，多是國產(chǎn)品。

拓展新興市場

1998年，隨著EF sonata和XG車型的推出，現(xiàn)代公司的新車型獲得了成功。由于出口量持續(xù)迅速增長，這也部分抵消了國內(nèi)市場的銷量下降。這期間現(xiàn)代汽車收購了起亞汽車廠，“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”的效應(yīng)不僅令現(xiàn)代汽車克服了危機(jī)，還為全球化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

現(xiàn)代汽車在1999年大獲成功，其出口量創(chuàng)造了701000輛的新紀(jì)錄。在國際市場上也與其他公司展開了的競爭。現(xiàn)代汽車公司還簽署官方合約，成為2002年韓國和日本合辦的FIFA世界杯足球賽的唯一汽車贊助商，不斷提高品牌威望。

2000年，現(xiàn)代-起亞汽車集團(tuán)成立，并在中國設(shè)立了現(xiàn)代-起亞中國本部，著力開拓中國市場。2002年現(xiàn)代汽車與北京汽車工業(yè)控股有限責(zé)任公司合資建立了北京現(xiàn)代汽車有限公司。北京現(xiàn)代以速度搶市場，快速完成產(chǎn)品引入和產(chǎn)能建設(shè)，迅速在中國市場生根發(fā)芽。在短短不到一年的時間里，北京現(xiàn)代成功向市場上推出索納塔和伊蘭特兩款主力車型，實現(xiàn)當(dāng)年簽約、當(dāng)年建廠、當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年出車。

2014年，現(xiàn)代汽車全球銷量為800萬輛，同比增長5.8%，這一數(shù)字位居豐田、大眾、通用、雷諾尼桑之后，位居全球第五，主要原因是現(xiàn)代汽車在最大單一市場中國和其他新興市場表現(xiàn)較為強(qiáng)勁。

現(xiàn)代精神

在韓國，鄭周永可以說是富可敵國了，韓國人稱他為韓國的首富。鄭周永卻不這樣認(rèn)為，他說自己只是一個富有的勞動者，是用勞動生產(chǎn)財富的人。

鄭周永認(rèn)為，一個人用10倍的干勁去工作，就會得到10倍的回報。他經(jīng)常向職工們講他自己的經(jīng)歷，他說：“當(dāng)年我在米店做工的時候，為了節(jié)約5分錢車錢，從我住的地方要走一個半小時才能到米店。那個時候我的月薪是一袋米，每次我都要存下來一半。”

篇7

一、汽車及其零件業(yè)概況

根據(jù)中華征信所行業(yè)分類，凡從事汽車客車、貨車、特種車輛及汽車零件包括汽化器、汽車車架、車軸、引擎齒輪、差速器、濾清器、保險桿、照后鏡、變速齒輪系統(tǒng)、懸置系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、水箱、座椅、輪圈、輪圈蓋、踏板、車身、離合器、化油器、萬能聯(lián)桿、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、系統(tǒng)、雨刷等等產(chǎn)品生產(chǎn)之行業(yè)均屬于“汽車及其零件業(yè)”。

二、TOP10業(yè)者分析

臺灣最早發(fā)展汽車工業(yè)為1953年成立的裕隆汽車工業(yè)（股），裕隆汽車前身為裕隆機(jī)器制造（股），最早生產(chǎn)船用、路用柴油發(fā)電機(jī)。1957年與日產(chǎn)自動車株式會社正式簽訂技術(shù)合作合約，正式制造小轎車及商用卡車，成為臺灣汽車制造開端。臺灣汽車工業(yè)經(jīng)歷超過五十年發(fā)展，目前不論是研發(fā)設(shè)計、制造品質(zhì)或管理能力均已達(dá)到世界先進(jìn)水準(zhǔn)。但近年來受國際油價高漲、全球景氣衰退等不利因素影響，臺灣汽車制造業(yè)者經(jīng)營日趨不易。

根據(jù)中華征信所2012年出版的臺灣地區(qū)大型企業(yè)排名TOP5000資料顯示，臺灣汽車及其零件業(yè)TOP10業(yè)者于2007年至2011年間合計年度總營收有逐年上升趨勢，而2008年間因受全球金融海嘯所影響衰退幅度達(dá)32.3%，隨后臺灣當(dāng)局提出振興汽車產(chǎn)業(yè)方案，2，000C.C以下車款補(bǔ)助3萬元貨物稅等政策推動下，有效提升汽車消費(fèi)意愿，使得相關(guān)業(yè)者業(yè)績逐漸回穩(wěn)，其中國瑞汽車（股）、裕隆汽車制造（股）、中華汽車工業(yè)（股）、福特六和汽車（股）4家廠商營收合計達(dá)約新臺幣1828.03億元，占TOP10業(yè)者總營收77.5%，而其余6家合計營收則占22.5%，顯見目前整體汽車及其零件業(yè)經(jīng)營主體仍以汽車整體組裝為主。

由2007至2011年中華征信所TOP10排名變動可看出近5年來廠商并無太大變化，僅于名次上做變動，其中前三名多為國瑞汽車（股）、裕隆汽車制造（股）、中華汽車工業(yè)（股）所包辦，而三陽工業(yè)（股）則因韓國現(xiàn)代汽車銷售業(yè)務(wù)，首次入榜排名第6。

近五年穩(wěn)居汽車及其零件業(yè)龍頭廠商為國瑞汽車（股），國瑞汽車（股）系和泰汽車（股）與日商豐田自動車（株）于1984年合資設(shè)立，為日商豐田自動車（株）在臺生產(chǎn)基地，生產(chǎn)車種包括TOYOTA的CAMEY、COROLLA、ALTIS、YARIS、VIOS、WISH等系列的轎車、休旅車，以及HINO的大貨車、大型巴士等，根據(jù)資料指出，2011年TOYOTA車款總銷售臺數(shù)為11.1萬臺，市占率為31.6%。

排名第二名的裕隆汽車（股）成立于1953年，于1957年間與NISSAN日產(chǎn)自動車株式會社正式簽訂技術(shù)合作合約，開始生產(chǎn)制造小轎車及商用卡車，2003年裕隆汽車（股）進(jìn)行分割重組，另成立“裕隆日產(chǎn)汽車（股）”，由該公司持股占47.8%，日資占40%，主導(dǎo)NISSAN品牌的全球資源與市場，并以負(fù)責(zé)臺灣、大陸、東協(xié)等地的NISSAN汽車事業(yè)銷售。此外，裕隆集團(tuán)在2009年1月成立納智捷汽車（股）推出自有汽車品牌“LUXGEN”，也委由裕隆汽車（股）制造，從2009年底的LUXGEN7 MPV開始銷售，產(chǎn)品于島內(nèi)市場頗受好評，為近年來裕隆汽車（股）營收成長主力。

排名第三名的中華汽車工業(yè)（股），成立于1969年，為裕隆集團(tuán)的成員之一，目前以轎車、貨車、客車、商用車及零配件之產(chǎn)銷為主要業(yè)務(wù)，主要組裝日本MITSUBISHI小客車及FUSO大貨車。中華汽車工業(yè)（股）最早從事商用車及貨車之產(chǎn)銷，于1993年推出“LANCER”后，正式跨入轎車市場，并于1997年再推出“SPACE GEAR”、“FREECA”，正式跨入休旅車、商旅車市場，目前全臺市占率約為14.5%。

而從汽車及其零件業(yè)營收TOP10業(yè)者營運(yùn)狀況表（上表3）中可歸納出，島內(nèi)汽車及其零件業(yè)發(fā)展屬相對成熟產(chǎn)業(yè)，市場已日趨飽和，而營收狀況除福特六和汽車（股）呈微幅衰退外，其他廠商皆呈一定比例成長，其中三陽工業(yè)（股）更因韓國現(xiàn)代汽車，在臺業(yè)務(wù)推廣有成，2011年營業(yè)額成長達(dá)43.59%，預(yù)估同業(yè)間競爭將日益激烈。

篇8

第一屆上海國際汽車展尚處于中國國門微啟，國內(nèi)現(xiàn)代汽車工業(yè)艱難草創(chuàng)階段。大陸參加展出的汽車基本是中外合資的“混血車”，甚至是純粹外國技術(shù)在中國生產(chǎn)的“香蕉車”。而彼時國際汽車巨頭們已經(jīng)紛紛瞄準(zhǔn)龐大的中國潛在市場，奔馳、福特、通用、雷諾、雪鐵龍、標(biāo)志、菲亞特、日產(chǎn)、馬自達(dá)等國外大品牌第一次來到中國展示，部分廠商甚至展出了豪華車。從整車到零部件，從技術(shù)交流到洽談合作，那屆車展從各個方面體現(xiàn)出改革開放伊始國人對于先進(jìn)汽車技術(shù)的渴求，單純而務(wù)實，至少沒有今天占據(jù)車展新聞半壁江山的車模話題。第一屆上海國際車展開啟了中國汽車工業(yè)的新時代。

26年之后，世殊事異。4月21日―28日，第十四屆上海國際車展在上海新國際博覽中心舉辦，此次車展的主題是“創(chuàng)新?未來”。這次車展的背景之一是中國積30余年改革開放之力，取代美國成為世界第一大汽車消費(fèi)國。如今的中國全面開放，中國制造已經(jīng)成為國際汽車市場上支不可小覷的力量，尤其在08年全球金融危機(jī)之后，國內(nèi)汽車工業(yè)實力大增。上海車展的地位也與日俱增，不論從規(guī)模來說還是從內(nèi)容來看，已和東京車展、巴黎車展、法蘭克福車展比肩，躋身進(jìn)入世界一流車展行列。本屆車展展出規(guī)模為23萬平方米，參展廠商2000余家，展車多達(dá)1100多輛，其中全球首發(fā)車75輛，首日參觀人數(shù)5萬多。從現(xiàn)場參展汽車的趨勢來看，SUV已成燎原之勢，幾乎所有的汽車生產(chǎn)商都有自己的SUV車型。同時各種車型競相登場，種類繁多也是一大特色。本次車展早已不是國人單向圍觀外國汽車的場面，國產(chǎn)車已成氣候，具有自主創(chuàng)新成果的國產(chǎn)汽車和新能源汽車成為參觀者的主流話題。

新能源引領(lǐng)未來

本次車展的主題是“創(chuàng)新?未來”。在全球變暖的宏觀背景下，節(jié)能環(huán)保成為一切工業(yè)產(chǎn)品的主旋律。傳統(tǒng)汽車工業(yè)作為高能耗的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型成為近兩年的熱門話題。因此作為低碳時代的汽車代表，低排放、低污染的新能源汽車被賦予了大量期望，本次參加車展的新能源汽車多達(dá)數(shù)十種款式，大眾、沃爾沃、豐田、東風(fēng)、雪鐵龍、比亞迪，越來越多的汽車生產(chǎn)廠商開始推出自己的新能源汽車。汽車工業(yè)的新版圖已經(jīng)進(jìn)入群雄逐鹿的時代。

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)具有后發(fā)優(yōu)勢。在創(chuàng)新精神的引領(lǐng)下，新能源汽車的許多關(guān)鍵技術(shù)近些年已為國內(nèi)眾多汽車生廠廠商所掌握。然而作為新興產(chǎn)業(yè)，所掌握的技術(shù)尚不純熟也是客觀存在的普遍問題，不僅僅是中國汽車業(yè)存在，外國汽車業(yè)也存在這個問題。人們在看到眾多新能源汽車的同時，它的安全性和使用性能也同樣是人們的關(guān)注重點(diǎn)。在車展上科技部長萬鋼針對電動車安全問題時說，“安全是一切的核心!要做好標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范方面的工作，特別是在安全規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)方面的工作”。對于新能源汽車，萬鋼表示，“科技部會注重電動汽車的關(guān)鍵基礎(chǔ)技術(shù)，就是電池、電機(jī)、電子控制以及相關(guān)的電子使用件作為關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。同時支持純電動汽車、插電式混合動力汽車作為主流的發(fā)展。同時面向長遠(yuǎn)，同樣要支持好燃料電池汽車的發(fā)展，發(fā)展一定要兼顧目前和長遠(yuǎn)。”在現(xiàn)場演講中談及新能源國際合作時，萬鋼表示，“目前已經(jīng)有十多個國家表態(tài)參與(電動汽車示范的國際項目)，在上海和美國洛杉磯也已建立了示范城市。德國的一個城市也和武漢建立了對口示范城市的項目。我們希望通過綜合性的國際性示范城市推動新能源的國際合作”。

中國汽車發(fā)展樹立品牌是關(guān)鍵

中國汽車品牌在國際市場上的樹立是中國汽車工業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會常務(wù)副會長張小虞認(rèn)為，提升品牌形象是一場持久戰(zhàn)，更是一項系統(tǒng)工程。做品牌是企業(yè)最具挑戰(zhàn)性的任務(wù)，不僅需要核心技術(shù)的支撐，還離不開強(qiáng)大的資本實力、有競爭力的產(chǎn)品、差異化的服務(wù)、高效的流程管理、卓越的成本控制力以及創(chuàng)新的、有特色的營銷推廣手段。

篇9

傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品開發(fā)流程是產(chǎn)品圖紙設(shè)計，然后試制樣件和進(jìn)行物理試驗驗證。其中，試制和物理試驗需要花費(fèi)大量的人力、財力和時間。如果開發(fā)后期的物理試驗發(fā)現(xiàn)前期設(shè)計過程中存在重大的缺陷，將導(dǎo)致制造裝備報廢的重大投資風(fēng)險。而現(xiàn)代CAE分析驅(qū)動的汽車開發(fā)流程則是在從做出重大技術(shù)方案和技術(shù)指標(biāo)決定的概念設(shè)計階段，到后續(xù)的布置設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、樣件試制、物理樣機(jī)試驗驗證的整個過程中，CAE分析都貫穿期間。尤其是在概念設(shè)計階段，CAE分析充分發(fā)揮了不需要物理樣機(jī)也可以“虛擬現(xiàn)實”的強(qiáng)大威力，為后續(xù)的開發(fā)過程提供科學(xué)的技術(shù)決策。在整個開發(fā)過程中，CAE分析通過前期增加的虛擬試驗，后期替代或減少大量的物理試驗，從而減少開發(fā)周期，降低開發(fā)成本。同時，只有通過CAE分析才能從本質(zhì)上理解汽車的NVH（指噪聲、振動和聲振粗糙度）品質(zhì)、操縱穩(wěn)定性及可靠性等深層次機(jī)理，并提供解決方案，真正實現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計，提高設(shè)計質(zhì)量。

CAE分析和物理試驗構(gòu)成現(xiàn)代汽車開發(fā)體系中的核心，是汽車開發(fā)流程中真正的“開發(fā)”環(huán)節(jié)。

自主開發(fā)需要CAE分析

汽車工業(yè)是帶動面最廣泛的工業(yè)，汽車產(chǎn)品是高新技術(shù)的最大載體，一般航空航天領(lǐng)域的高精尖技術(shù)只有通過汽車工業(yè)才能轉(zhuǎn)化為規(guī)模產(chǎn)業(yè)，所以汽車工業(yè)是或曾是幾乎所有發(fā)達(dá)國家的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)的發(fā)展會快速地拉動國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)前，中國汽車工業(yè)面臨著雙重挑戰(zhàn): 一是全球汽車工業(yè)共同的挑戰(zhàn)，即越來越嚴(yán)格的政府法規(guī)、要求越來越“苛刻”的客戶需求、越來越多的車型、越來越復(fù)雜的技術(shù)系統(tǒng)、越來越短的上市要求和越來越高的成本壓力等; 二是中國汽車工業(yè)特有的挑戰(zhàn)，即目前還沒有建立完備的自主開發(fā)能力。

在汽車工業(yè)激烈的競爭中，長安汽車在坎坷但前景光明的自主開發(fā)道路上以堅定的步伐一直向前。在這條艱難的道路上凝聚著長安汽車集團(tuán)一線工人的奮戰(zhàn)、銷售人員的辛勞、管理者的智慧，更凝聚了開發(fā)工程師們刻苦鉆研、努力創(chuàng)新的拼搏。長安汽車工程研究院始終緊盯“打造具有國際水平、國內(nèi)一流的汽車開發(fā)團(tuán)隊”的目標(biāo)，大力發(fā)展新技術(shù)，應(yīng)用新手段，以滿足汽車產(chǎn)品的開發(fā)需求。CAE在長安汽車的成功應(yīng)用，為全面提高長安汽車的自主開發(fā)能力，提供了強(qiáng)有力的核心技術(shù)保障。

眾所周知，要想自主開發(fā)汽車，必須具備自主開發(fā)的核心能力，而現(xiàn)代汽車工業(yè)的實踐證明，CAE分析和試驗開發(fā)是現(xiàn)代汽車開發(fā)的核心能力，從某種程度上講，一個現(xiàn)代汽車企業(yè)的CAE分析水平的高低，不僅直接體現(xiàn)了該企業(yè)是否具備汽車開發(fā)的核心能力和開發(fā)技術(shù)上的先進(jìn)程度，更決定了該企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。自主開發(fā)汽車產(chǎn)品的使命要求長安汽車必須創(chuàng)建強(qiáng)大的CAE分析能力。

20世紀(jì)90年代末，長安汽車開始了創(chuàng)建CAE分析能力的探索。從技術(shù)中心的車身設(shè)計部門安排一個工程師嘗試最簡單的零部件剛強(qiáng)度分析開始，通過不懈的努力，2004年初，長安汽車工程研究院成立了專業(yè)的CAE工程所，標(biāo)志著長安汽車CAE分析能力的初步形成?，F(xiàn)在，長安汽車擁有一個以博士和碩士為主、人數(shù)接近40的CAE分析團(tuán)隊，分析范圍包括系統(tǒng)性能（整車、整機(jī)和子系統(tǒng)）分析、CFD分析（汽車空氣動力學(xué)、發(fā)動機(jī)氣體交換動力學(xué)、發(fā)動機(jī)缸內(nèi)燃燒，汽車HVAC系統(tǒng)等）、車身結(jié)構(gòu)和耐久分析、汽車被動安全分析、汽車操縱穩(wěn)定性和舒適性分析、汽車和發(fā)動機(jī)NVH分析以及機(jī)車匹配分析等，覆蓋了發(fā)動機(jī)和汽車開發(fā)的所有領(lǐng)域。

我們從一開始就堅持把CAE徹底融入到開發(fā)流程中，使CAE團(tuán)隊參加實戰(zhàn)項目，通過實戰(zhàn)提高分析能力，發(fā)揮CAE的作用。同時，我們聘請國外汽車CAE分析的專家加盟指導(dǎo)，與國外的咨詢公司、專業(yè)分析公司進(jìn)行Know-how項目合作，快速地提升了長安汽車的CAE分析能力。

全面應(yīng)用CAE分析顯威力

“利器在手，功在運(yùn)用”。新技術(shù)、新方法只有被實實在在地應(yīng)用到產(chǎn)品開發(fā)中，才能真正發(fā)揮作用。我們在“長安汽車產(chǎn)品開發(fā)系統(tǒng)”整個流程中徹底貫穿CAE分析，在每一個重大的整車和整機(jī)開發(fā)項目中都有強(qiáng)大的CAE分析團(tuán)隊和市場研究團(tuán)隊、設(shè)計開發(fā)團(tuán)隊、試驗開發(fā)團(tuán)隊、質(zhì)量開發(fā)團(tuán)隊、工藝制造開發(fā)團(tuán)隊、銷售團(tuán)隊一起緊密合作，完成重大項目的開發(fā)。

在開發(fā)實踐中，小到螺栓預(yù)緊力分析，大到整車碰撞模擬和整車NVH分析，CAE分析都發(fā)揮了無可替代的優(yōu)勢和作用。例如在一款新發(fā)動機(jī)的開發(fā)項目中，通過CAE分析發(fā)現(xiàn)并成功解決了連桿工作受力不均易導(dǎo)致連桿斷裂的設(shè)計缺陷，消除了產(chǎn)品潛在的安全隱患; 又如在另一款量產(chǎn)發(fā)動機(jī)的強(qiáng)化升級中，通過CAE分析解決了冷卻不夠?qū)е赂滋鬃冃魏屠椎墓收? 再如在一個整車NVH開發(fā)項目中，通過CFD分析，在保證發(fā)動機(jī)性能不變的同時，大幅度降低了進(jìn)排氣噪聲; 此外，在2005年開發(fā)完成的一款新車項目中，我們的CAE分析工程師對整車進(jìn)行了12輪側(cè)面碰撞分析，使得第一次物理樣車實車側(cè)面碰撞試驗的結(jié)果就達(dá)到了今年7月1日才實施的車輛側(cè)面碰撞法規(guī)的要求; 等等。

成本領(lǐng)先始終是企業(yè)致勝的法寶之一，CAE分析在提高開發(fā)質(zhì)量、保證在物理樣機(jī)試制之前“一次設(shè)計成功”的同時，也是降低產(chǎn)品開發(fā)費(fèi)用的利器。隨著分析能力的提高，我們擺脫了對國外分析公司的依賴，節(jié)約了大量費(fèi)用，僅2005年，長安汽車工程研究院CAE所自主承擔(dān)了123項重大CAE分析項目，直接節(jié)約了委外開發(fā)費(fèi)用約2000萬元。

長安的CAE經(jīng)驗

長安成功創(chuàng)建了CAE分析能力，并且使CAE分析完全融入到汽車的開發(fā)流程中，發(fā)揮了巨大的作用。總結(jié)幾年來的實踐經(jīng)驗，對于成功地應(yīng)用和發(fā)揮CAE這一先進(jìn)的現(xiàn)代科學(xué)手段為汽車開發(fā)服務(wù)，我們有如下的深刻體會:

首先，必須消除“CAE分析只能被用做校核檢驗和troubleshooting”的認(rèn)識誤區(qū)。校核檢驗的工作把CAE當(dāng)作看病的醫(yī)生，對設(shè)計結(jié)束的產(chǎn)品或出了問題的產(chǎn)品查毛病，即使查出病因、發(fā)現(xiàn)問題也只能打打補(bǔ)丁，為時已晚。況且，沒有經(jīng)過研發(fā)設(shè)計錘煉的CAE分析工程師根本就做不了醫(yī)生，查不出毛病。只有把CAE分析徹底地融入到開發(fā)流程中，才能使CAE分析在項目開發(fā)的最初期就能對整個項目進(jìn)行控制和預(yù)防。

詹樟松

浙江大學(xué)工學(xué)博士，現(xiàn)為長安汽車集團(tuán)汽車工程研究院副院長，主要從事汽車和發(fā)動機(jī)開發(fā)和研究工作，已在諸多業(yè)內(nèi)學(xué)術(shù)期刊和專題會議上發(fā)表了幾十篇學(xué)術(shù)論文。

其次，必須認(rèn)識到商用CAE分析軟件本身僅僅是工具，企業(yè)購買軟件之后如何用好才是關(guān)鍵。長安汽車購買了業(yè)界主要的分析軟件，包括用于結(jié)構(gòu)分析的MSC有限元分析軟件系列、多體動力學(xué)分析軟件ADAMS、CFD分析軟件AVL-Fire/Swift、汽車碰撞分析軟件Pam-Crash、發(fā)動機(jī)熱力學(xué)分析軟件GT-Power、整車性能分析軟件GT-Drive、優(yōu)化平臺軟件iSight以及控制仿真平臺MATLAB/Simulink等。要發(fā)揮CAE的作用，熟練使用軟件僅僅是萬里的第一步，也是最小的一步。最重要的是，要有工程經(jīng)驗和工程數(shù)據(jù)庫的累積，我們結(jié)合項目開發(fā)的實踐，對軟件的使用做了一些模板的開發(fā)，分析標(biāo)準(zhǔn)和分析規(guī)范的建立，使死的軟件成為最鮮活的工具，充分發(fā)揮了CAE分析的威力。

篇10

近些年來，我國的汽車工業(yè)獲得了高速發(fā)展，人們對于汽車的需求也不斷增強(qiáng)，同時人們對于汽車的性能、外觀等要求也在不斷提高。由于參數(shù)化設(shè)計的方法的不斷發(fā)展以及計算機(jī)輔助系統(tǒng)的引進(jìn)，汽車的設(shè)計方法也在飛速發(fā)展。在現(xiàn)代車輛設(shè)計工程中，以計算機(jī)為核心的汽車設(shè)計工程技術(shù)日益成熟逐漸普及開來，例如以CAD/CAE/CAM技術(shù)為主的一體化產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)的不斷更新發(fā)展，這些技術(shù)的發(fā)展給予汽車工業(yè)注入了新的發(fā)展活力。汽車的車身設(shè)計在保證汽車基本性能的前提下，盡量滿足顧客的需要，同時提高汽車的設(shè)計精度，使車身設(shè)計滿足汽車市場的發(fā)展需求。

1.汽車車身設(shè)計在汽車工業(yè)中的重要性

自從第一輛汽油內(nèi)燃汽車的誕生，汽車的發(fā)展歷史已經(jīng)超過了100年。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平不斷地提高，人們對于衣食住行要求也是越來越高，與此同時，汽車已經(jīng)成為了人們出行必備的交通工具。汽車的車身設(shè)計技術(shù)不斷地發(fā)展與更新，同時得到了廣泛的應(yīng)用，比如以計算機(jī)輔助設(shè)計和計算機(jī)輔助制造等技術(shù)在汽車工業(yè)中越來越受到重視。在整輛汽車的開發(fā)設(shè)計中，汽車的車身設(shè)計占據(jù)了相當(dāng)重要的地位，同時，車身設(shè)計也會影響汽車的開發(fā)周期，對于汽車的銷售也有著很重要的作用。不同于一般的機(jī)械產(chǎn)品的設(shè)計，車身設(shè)計有著很大的難度，在設(shè)計時要考慮各方面因素，汽車的受風(fēng)阻力、裝配精度、消費(fèi)者的喜好等，同時車身設(shè)計是在三維平面建模，難度大，而且裝配精度無法得到保證、工作量大，造成汽車的車身設(shè)計設(shè)計周期較長。消費(fèi)者在選購汽車時，汽車的車身已經(jīng)成為了重要的參考標(biāo)準(zhǔn)，因此汽車的車身設(shè)計在汽車工業(yè)中顯得越來越重要。汽車的車身設(shè)計不僅要滿足各方面大的性能，比如車身的受到的空氣阻力、節(jié)能和環(huán)保等性能要求，而且在美觀上也要滿足消費(fèi)者的審美需求。汽車的車身是汽車的三大總成之一，是汽車工業(yè)中至關(guān)重要的組成部分。在汽車工程高速發(fā)展過程中，車身工程的發(fā)展已經(jīng)成為了發(fā)展最為迅速的一個組成部分。

2.參數(shù)化設(shè)計

參數(shù)化設(shè)計是將設(shè)計要求、設(shè)計原則、設(shè)計方法和設(shè)計結(jié)果用靈活可變的參數(shù)表示，參數(shù)化設(shè)計在人機(jī)交互過程中可以根據(jù)實際情況來進(jìn)行修改，來確保設(shè)計的精確。變動幾何法、幾何推理法以及參數(shù)化操作法是參數(shù)化設(shè)計的主要的三種方式，得到了廣泛的應(yīng)用。參數(shù)化設(shè)計是根據(jù)一些相關(guān)條件與結(jié)構(gòu)參數(shù)來進(jìn)行設(shè)計，保證了產(chǎn)品設(shè)計的精確以及產(chǎn)品設(shè)計的安全性能，提高了產(chǎn)品的設(shè)計效率。參數(shù)化幾何模型的構(gòu)造和幾何約束關(guān)系的提取和表達(dá)、約束求解是參數(shù)化設(shè)計的重點(diǎn)。在參數(shù)化設(shè)計過程中，設(shè)計者采用的設(shè)計方式相對比較寬松，設(shè)計難度也大大降低。

在汽車車身設(shè)計工程中，參數(shù)化設(shè)計對于縮短設(shè)計周期、提高設(shè)計效率有著重要的作用。利用參數(shù)化設(shè)計，可以優(yōu)先考慮車身的幾何形狀，對于車身的具體細(xì)節(jié)尺寸可以暫時忽略，在產(chǎn)品設(shè)計工程中，參數(shù)化設(shè)計利用構(gòu)造的模型來確定設(shè)計意圖，進(jìn)行設(shè)計工作。在汽車車身設(shè)計過程中，參數(shù)化設(shè)計在設(shè)計車身時可以進(jìn)行不同的設(shè)計方案的實驗，極大的推動了車身設(shè)計技術(shù)的發(fā)展。

3.汽車車身設(shè)計理論與設(shè)計技術(shù)的發(fā)展

對于汽車來說，車身的主要功能是提供良好的乘車環(huán)境和保證乘客的安全，在整個汽車構(gòu)造中有著重要的地位。在車身設(shè)計工程中，傳統(tǒng)的車身設(shè)計方法已經(jīng)漸漸不在適應(yīng)市場的供應(yīng)需求。傳統(tǒng)的車身設(shè)計方法因為設(shè)計周期長、設(shè)計量較大、產(chǎn)品的設(shè)計效率較低以及精度難以得到有效的保障，因此傳統(tǒng)的車身設(shè)計方法正在被現(xiàn)代車身設(shè)計方法所取代。不同于傳統(tǒng)車身設(shè)計方法以手工方式為主，現(xiàn)代車身設(shè)計技術(shù)引進(jìn)了計算機(jī)輔助車身設(shè)計開發(fā)技術(shù)，擁有著明顯的優(yōu)勢?，F(xiàn)代車身設(shè)計技術(shù)利用參數(shù)設(shè)計進(jìn)行車身的設(shè)計實驗，提高設(shè)計的柔性和可行性，滿足了目前的汽車市場需求。在現(xiàn)代車身設(shè)計中采用了CAD/CAM技術(shù)，有著傳統(tǒng)設(shè)計方法難以企及的優(yōu)勢，解決了傳統(tǒng)車身設(shè)計方法的弊端?，F(xiàn)代的車身設(shè)計技術(shù)，提高了設(shè)計效率，保證了設(shè)計精度、縮短了設(shè)計開發(fā)和制造周期，同時減輕了設(shè)計量，設(shè)計更加容易進(jìn)行，設(shè)計的修改與調(diào)整較于傳統(tǒng)車身設(shè)計方法更為簡便。現(xiàn)代的車身設(shè)計技術(shù)，利用參數(shù)設(shè)計，將車身的性能進(jìn)一步完善，構(gòu)造模型方便進(jìn)行車身的模擬實驗，來確保車身設(shè)計的精確度。

4.車身設(shè)計方法展望

隨著消費(fèi)者需求和喜好的改變，車身設(shè)計也要不斷地進(jìn)行更新發(fā)展才能滿足市場需要。當(dāng)前來說，車身設(shè)計大多數(shù)都是改型設(shè)計，而且參數(shù)化設(shè)計技術(shù)的應(yīng)用，充分發(fā)揮了設(shè)計的優(yōu)勢，在繼承以往設(shè)計經(jīng)驗和設(shè)計知識的同時，開拓了新的設(shè)計方法來滿足市場的需求。在現(xiàn)代車身設(shè)計工程中，模塊化、自動化、虛擬化是車身設(shè)計技術(shù)發(fā)展的主要趨勢。在現(xiàn)代車身設(shè)計工程中，計算機(jī)輔助系統(tǒng)的引進(jìn)，為設(shè)計人員提供了一個完全虛擬的設(shè)計開發(fā)空間，對于車身設(shè)計有著重要的影響。因此，計算機(jī)輔助系統(tǒng)的提升是未來車身設(shè)計技術(shù)發(fā)展的一大趨勢。同時，參數(shù)化技術(shù)的應(yīng)用對于車身設(shè)計也有著重要的作用，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)車身設(shè)計方法的不足，由此可見參數(shù)化技術(shù)的不斷更新研究以及對于車身設(shè)計的更全面應(yīng)用也是車身設(shè)計的發(fā)展方向。

5.結(jié)語

在汽車車身設(shè)計中，參數(shù)化設(shè)計的應(yīng)用和計算機(jī)輔助系統(tǒng)的引進(jìn)對于車身設(shè)計技術(shù)的提升起到了重要的作用。基于參數(shù)化設(shè)計的汽車車身設(shè)計，根據(jù)參數(shù)化、模塊化的設(shè)計要求來設(shè)計車身，來滿足車身的設(shè)計需求。展望車身設(shè)計技術(shù)的發(fā)展趨勢，加強(qiáng)車身的參數(shù)化研究以及對新技術(shù)下的車身設(shè)計參數(shù)化設(shè)計以及模型構(gòu)建的分析，推動汽車車身設(shè)計技術(shù)的發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】