導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇設(shè)計(jì)技巧論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

引言

中國(guó)鋼結(jié)構(gòu)橋梁的發(fā)展，近年來(lái)取得了驕人的成績(jī)，南京三橋、蘇通大橋、昂船洲大橋的建造，表明在大跨徑橋梁上鋼結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。橋梁是為滿(mǎn)通功能的建筑物，現(xiàn)代橋梁鋼結(jié)構(gòu)由結(jié)構(gòu)鋼加上單元經(jīng)焊(栓)連接組成為復(fù)雜的受力系統(tǒng)，有明確的承載安全和服役耐久性要求。

一、鋼結(jié)構(gòu)橋梁整體設(shè)計(jì)理念概述

鋼結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是質(zhì)量輕，強(qiáng)度高，并且具備其抗壓以及抗拉等相關(guān)優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于混凝土結(jié)構(gòu)而言，其外觀(guān)更為直觀(guān)，強(qiáng)度等級(jí)更高。在我國(guó)，鋼結(jié)構(gòu)橋梁應(yīng)用十分廣泛。因?yàn)樽鳛殇摻Y(jié)構(gòu)的施工而言，其施工周期短。鋼結(jié)構(gòu)橋梁主要應(yīng)用在：①城市立交橋段，尤其是交通要道處，如果采用混凝土橋，必然增加施工周期，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)交通不能較好地維護(hù)。②大跨徑海、江、河橋梁（長(zhǎng)江大橋、杭州灣大橋等），因?yàn)榇罂鐝降囊笙?，只能考慮鋼結(jié)構(gòu)，因?yàn)槿绻捎没炷两Y(jié)構(gòu)，根本滿(mǎn)足不了大跨徑要求。

1.1鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)目標(biāo)我國(guó)橋梁鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)使用年限為100年，與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)(BS5400，EUROCODE)基本一致。完整性設(shè)計(jì)的目標(biāo)是確保結(jié)構(gòu)在使用年限內(nèi)的可靠與安全。橋梁鋼結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計(jì)由荷載、材料性能、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)構(gòu)造、制造工藝、安裝方法、使用環(huán)境及維護(hù)方式等多種因素所確定。設(shè)計(jì)除對(duì)結(jié)構(gòu)、構(gòu)件連接及構(gòu)造細(xì)節(jié)按常規(guī)考慮強(qiáng)度、剛度要求外，尚需對(duì)損傷與損傷容限、斷裂與抗斷裂作出評(píng)定。

1.2鋼結(jié)構(gòu)損傷及損傷容限鋼結(jié)構(gòu)從材料加工過(guò)程到服役期不可避免的會(huì)在內(nèi)部和表面形成和發(fā)生微小缺陷，在一定外部因素(荷載、溫度、腐蝕等)作用下，這些缺陷不斷擴(kuò)展與合并形成宏觀(guān)裂紋，導(dǎo)致材料和結(jié)構(gòu)力學(xué)性能劣化。對(duì)橋梁鋼結(jié)構(gòu)而言，完整性和損傷是相對(duì)應(yīng)的，損傷程度將會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的完整性帶來(lái)影響，損傷極限則是結(jié)構(gòu)的失效。而損傷容限是指鋼結(jié)構(gòu)在規(guī)定的使用周期內(nèi)抵抗由缺陷、裂紋或其他損傷而導(dǎo)致破壞的能力。損傷容限概念的使用是承認(rèn)鋼結(jié)構(gòu)在使用前存在有初始缺陷，但可通過(guò)結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計(jì)方法評(píng)判帶缺陷或損傷的鋼結(jié)構(gòu)在服役期限內(nèi)的安全性。

國(guó)內(nèi)橋梁鋼結(jié)構(gòu)因損傷導(dǎo)致局部破壞的實(shí)例近幾年時(shí)有發(fā)生，結(jié)構(gòu)損傷構(gòu)成了對(duì)橋梁安全與耐久最大的威脅。在引起設(shè)計(jì)者對(duì)焊接結(jié)構(gòu)損傷、損傷擴(kuò)展以及結(jié)構(gòu)系統(tǒng)失效過(guò)程關(guān)注的同時(shí)，也引發(fā)了人們對(duì)如何保證橋梁鋼結(jié)構(gòu)系統(tǒng)整體完整性的思考。

二、橋梁鋼結(jié)構(gòu)整體設(shè)計(jì)策略

2.1橫向抗傾覆穩(wěn)定設(shè)計(jì)鋼結(jié)構(gòu)的橋梁普遍比較輕而且強(qiáng)度非常高，然而，在小半徑以及多車(chē)道設(shè)計(jì)時(shí)，其橫向抗傾覆是當(dāng)前研究的熱點(diǎn)內(nèi)容。早前的橋梁施工中，由于設(shè)計(jì)原因，導(dǎo)致在施工過(guò)程中或者橋梁使用過(guò)程中發(fā)生橋體傾覆。因?yàn)檫B續(xù)鋼梁的半徑比較小，所以相對(duì)而言，其跨度顯得較大，如果再加上橋面寬于鋼梁，這一必定顯得活載不是最優(yōu)，弄不好橫梁外側(cè)支座受力增大，而內(nèi)側(cè)支座出現(xiàn)不受力，這樣橫梁受力極其不均勻，發(fā)生梁體的傾覆。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)合理的計(jì)算，來(lái)設(shè)計(jì)橫梁的偏心受力情況，這樣即可滿(mǎn)足橋梁的荷載要求，也能似的橋體均勻受力。在橫梁處采取灌砂措施，并在滿(mǎn)足規(guī)范的條件下，增加多車(chē)道時(shí)的橋梁整體穩(wěn)定度。

2.2焊接結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計(jì)要點(diǎn)橋焊接結(jié)構(gòu)的完整性設(shè)計(jì)是保障橋梁整體穩(wěn)定性的重要因素，其焊接的接頭形式因受力的不同而各有差異，其接頭部位的應(yīng)力作用導(dǎo)致了母材結(jié)構(gòu)以及受力性能的不同，同時(shí)，在焊接過(guò)程中不能100%消除應(yīng)力，焊接應(yīng)力通常導(dǎo)致焊接接頭的變形，造成焊接接頭形成大量缺陷，不能滿(mǎn)足橋梁整體性設(shè)計(jì)要求。所以在橋梁整體設(shè)計(jì)中，必須考慮焊接接頭的設(shè)計(jì)，在滿(mǎn)足相干規(guī)范的前提下，必須做到：①因地制宜地選擇形式，并通過(guò)焊接性檢測(cè)要求來(lái)獲取靜力和疲勞等級(jí)，來(lái)決定焊縫相關(guān)形式。②在焊接設(shè)計(jì)中，必須詳細(xì)設(shè)計(jì)其關(guān)鍵細(xì)節(jié)，達(dá)到焊接中受力均勻，盡可能降低應(yīng)力。③在設(shè)計(jì)中必須考慮焊接檢測(cè)相關(guān)要求，必須以無(wú)損檢測(cè)等相關(guān)控制指標(biāo)來(lái)檢測(cè)焊縫質(zhì)量。2.3加勁肋設(shè)置加勁肋是在支座或有集中荷載處，為保證構(gòu)件局部穩(wěn)定并傳遞集中力所設(shè)置的條狀加強(qiáng)件。加勁肋的設(shè)計(jì)，通常很多人都認(rèn)為這方面是可有可無(wú)的，實(shí)際上必須通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算才能決定是否加勁肋。加勁肋與否，是有腹板的h0/δ的值來(lái)決定。如果確定需要加勁肋，則優(yōu)先考慮豎向加勁肋，并且其設(shè)置距離由腹板厚度以及相關(guān)剪應(yīng)力來(lái)決定。當(dāng)豎向加勁肋仍然不能滿(mǎn)足要求時(shí)，可設(shè)置水平加勁肋，水平加勁肋是豎向加勁肋的補(bǔ)充形式。加勁肋的設(shè)置是因?yàn)樵袠?gòu)件截面的不足而用來(lái)增強(qiáng)抵抗彎矩和剪力的，因?yàn)樵O(shè)置加勁肋可以縮小原構(gòu)件截面大小，從而有效的降低用鋼量，壓縮成本，所以在工程中，一般設(shè)置在原有構(gòu)件上起到增強(qiáng)抵抗彎矩和剪力的作用。

2.4鋼箱梁橫梁設(shè)計(jì)當(dāng)橋梁主道設(shè)計(jì)過(guò)寬時(shí)，必須優(yōu)化車(chē)道鋼結(jié)構(gòu)寬箱梁，在設(shè)計(jì)中，重點(diǎn)滿(mǎn)足其豎向計(jì)算要求，對(duì)于橫梁的跨徑，需要從支座間雙懸臂簡(jiǎn)支梁的計(jì)算中得知，在支座處可采取豎向加勁肋相關(guān)措施，當(dāng)豎向加勁肋不能滿(mǎn)足要求時(shí)，考慮橫向加勁肋，其計(jì)算措施與縱向計(jì)算措施相仿。

2.5施工人孔的設(shè)置橋梁的整體設(shè)計(jì)中，其不可忽視的一環(huán)是人孔的設(shè)置，通常情況下，人孔是為了方便施工，在橋梁箱梁頂板和腹板上開(kāi)設(shè)。頂板施工人孔的具置可設(shè)置在1.5跨徑處，而腹板的施工人孔的具置必須設(shè)置在應(yīng)力相對(duì)薄弱的地方，比如簡(jiǎn)支梁，其腹板施工人孔可設(shè)置在跨中，而連續(xù)梁，必須精確計(jì)算剪力，選取剪力最小處。有時(shí)候人孔的設(shè)計(jì)不止一個(gè)，不能將所有人孔分布在相同斷面，采取錯(cuò)開(kāi)設(shè)置。當(dāng)應(yīng)力較大的地方必須加設(shè)施工人孔，必須采取加強(qiáng)措施。

2.6結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算是以邊孔采用單懸臂，中孔采用簡(jiǎn)支掛梁作為結(jié)構(gòu)的計(jì)算模式。將橋梁縱向劃分為多個(gè)單元，并對(duì)每個(gè)單元截面進(jìn)行編號(hào)，然后進(jìn)行項(xiàng)目原始數(shù)據(jù)輸入。輸入的數(shù)據(jù)信息有：項(xiàng)目總體信息、單元特征信息、預(yù)應(yīng)力鋼束信息、施工階段和使用階段信息。按全預(yù)應(yīng)力構(gòu)件對(duì)全橋結(jié)構(gòu)安全性進(jìn)行驗(yàn)算，計(jì)算的內(nèi)容包括預(yù)應(yīng)力、收縮徐變及活載計(jì)算。橋臺(tái)處滑動(dòng)設(shè)支座，橋墩處設(shè)固定支座，碇梁與掛梁間存在主從約束，掛梁一端設(shè)置固定支座，另一端設(shè)滑動(dòng)支座。牛腿計(jì)算是對(duì)預(yù)先設(shè)計(jì)好的牛腿尺寸和配筋分4個(gè)步驟進(jìn)行驗(yàn)算：①牛腿的截面內(nèi)力。求出截面內(nèi)力后對(duì)各種危險(xiǎn)截面進(jìn)行強(qiáng)度校核；②豎截面驗(yàn)算。按偏心受壓桿件驗(yàn)算抗彎和抗剪強(qiáng)度或按受彎桿件驗(yàn)算強(qiáng)度；③最弱斜截面驗(yàn)算。求得最弱斜截面位置后，按偏心受拉構(gòu)件驗(yàn)算此斜截面的強(qiáng)度；④45°斜截面的抗拉驗(yàn)算。:

三、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的加快，帶動(dòng)了橋梁技術(shù)的長(zhǎng)足發(fā)展，在當(dāng)前形勢(shì)下，橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體應(yīng)用也十分廣泛，主要是在設(shè)計(jì)過(guò)程中的優(yōu)化，才能確保橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體性、穩(wěn)定性。必須從整體性角度出發(fā)，全面分析橋梁受力情況，加強(qiáng)焊接形式的優(yōu)化設(shè)計(jì)，才能保障橋梁鋼結(jié)構(gòu)的整體質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

篇2

在城市河道綜合治理中，河道景觀(guān)設(shè)計(jì)是一個(gè)重要方面。河道景觀(guān)是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，不僅發(fā)揮著防汛、排澇、航運(yùn)等功能，還承擔(dān)著城市旅游、市民休閑、美化城市等功能。但往往在規(guī)劃設(shè)計(jì)中只注重河道功能的設(shè)計(jì)要求，而對(duì)景觀(guān)設(shè)計(jì)把握不夠。因此如何合理運(yùn)用設(shè)計(jì)方法進(jìn)行河道景觀(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)，使河道真正構(gòu)成城市的一道亮麗風(fēng)景線(xiàn)，是我們當(dāng)前重要思考的問(wèn)題。

一、當(dāng)前城市河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

(1)自然景物：如水面的波紋、岸旁的蘆葦、河岸上的樹(shù)木、浮動(dòng)的漁舟、閑適的小鳥(niǎo)、和煦的陽(yáng)光等，有樹(shù)、草、魚(yú)、鳥(niǎo)及水、土、石等自然景物的河流景觀(guān)，才能稱(chēng)其為真正的河道景觀(guān)，如何保存、修復(fù)這些景觀(guān)，留后世以豐富的自然環(huán)境是河道景觀(guān)設(shè)計(jì)面臨的一個(gè)重要的課題。

(2)人造景物：目前我國(guó)大多數(shù)的河流景觀(guān)設(shè)計(jì)往往側(cè)重于構(gòu)成景觀(guān)的“硬質(zhì)景觀(guān)”(如堤防、護(hù)岸、沿河的建筑、橋梁等景觀(guān)構(gòu)筑)，而忽視了綠地林蔭一類(lèi)的“軟質(zhì)景觀(guān)”的規(guī)劃設(shè)計(jì)，而軟質(zhì)景觀(guān)卻更適合大眾所需要的充滿(mǎn)生活氣息的環(huán)境。如何減少“硬質(zhì)景觀(guān)”，增加“軟質(zhì)景觀(guān)”是目前河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中要解決的又一重大問(wèn)題。

(3)人與文化：城市河道景觀(guān)效果不僅僅是物質(zhì)景觀(guān)，還應(yīng)當(dāng)包含有人文景觀(guān)，真正意義上的景觀(guān)設(shè)計(jì)是為人服務(wù)的，人的活動(dòng)又是圍繞著安全性、自然性、生態(tài)性、觀(guān)賞性、親水性、文化性來(lái)開(kāi)展的。我們?cè)诰坝^(guān)設(shè)計(jì)中往往忽視了人們的這些喜好。另外與河流有關(guān)的歷史文化也將成為景觀(guān)設(shè)計(jì)亮點(diǎn)，吸引眾人的眼球。

二、解決問(wèn)題的方法

2.1設(shè)計(jì)理念

(1)要堅(jiān)持人水和諧的理念。每一個(gè)城市都有一定的文化積淀，充分利用水文化特色，是城市河道景觀(guān)建設(shè)的重要部分。要十分注重保留河道兩岸的文物建筑和有形無(wú)形的水文化典故的挖掘，既要保存歷史遺留的文化設(shè)施，又要將歷史流傳的水文化典故進(jìn)行有形化的構(gòu)思；同時(shí)還要?jiǎng)?chuàng)造現(xiàn)代水文化特色，構(gòu)筑城市河道文化景觀(guān)。在具體設(shè)計(jì)城市河道景觀(guān)時(shí)要充分運(yùn)用景觀(guān)的植物群種結(jié)構(gòu)，利用空間手法形成富有個(gè)性的綠化景觀(guān)。綠化樹(shù)種應(yīng)盡量利用鄉(xiāng)土樹(shù)種和特色樹(shù)種，注意展現(xiàn)層次變化、質(zhì)感變化、色彩變化、季相變化、圖案變化等，以適應(yīng)城市氣候環(huán)境和城市特點(diǎn)。

(2)要堅(jiān)持協(xié)調(diào)持續(xù)發(fā)展的理念?！八侨祟?lèi)文明的一面鏡子”，這話(huà)十分深刻。在現(xiàn)代社會(huì)，由于人與水關(guān)系的變化，水文化也在不斷地變化，在現(xiàn)代的河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)歷史水文化與現(xiàn)代水文化的結(jié)合，既要注意保存歷史遺留的優(yōu)秀水文化，又要?jiǎng)?chuàng)造現(xiàn)代的水文化。如在河岸建設(shè)高技術(shù)手段的水上娛樂(lè)設(shè)施、大型噴泉、水文化展覽館、現(xiàn)代雕塑等。因此除注重河道景觀(guān)與綠化有機(jī)結(jié)合，體現(xiàn)水鄉(xiāng)景觀(guān)特色外，應(yīng)將綠化與名人活動(dòng)、歷史事件、古代文化遺跡及古樹(shù)名木結(jié)合好。首先要保存和恢復(fù)兩岸遺留文化，重造歷史風(fēng)貌。其次是要謹(jǐn)防城市河道景觀(guān)片面化，要注重自然與社會(huì)環(huán)境的統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)與自然有機(jī)的融合，恰如其分的“錦上添花”。

2.2設(shè)計(jì)原則

在河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中，要將景觀(guān)生態(tài)學(xué)的思想融入到環(huán)境設(shè)計(jì)當(dāng)中，模擬自然河道，保護(hù)生物多樣性。促進(jìn)自然循環(huán)，構(gòu)架城市生態(tài)走廊，實(shí)現(xiàn)人與自然的對(duì)話(huà)，將自然生態(tài)作為植物設(shè)計(jì)的首要元素，并同周?chē)娜宋沫h(huán)境充分結(jié)合，打造成一幅詩(shī)情畫(huà)意的河道景觀(guān)畫(huà)卷。在具體設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持以下3項(xiàng)原則。

2.2.1多樣性的原則

自然界本身是豐富多彩的，這種豐富多彩表現(xiàn)之一就是植物種類(lèi)的多姿，而多種植物之間還存在著相互制約的關(guān)系，只有這種制約相對(duì)平衡，個(gè)體或群體植物才能協(xié)調(diào)共生，形成有序的體系。

2.2.2師法自然的原則

人工的模擬自然群落能夠形成適宜植物生長(zhǎng)的生態(tài)環(huán)境，從而使組成環(huán)境的各要素相互和諧、相互促進(jìn)，充分發(fā)揮自然界中植物的自然調(diào)節(jié)能力，保持生態(tài)的相對(duì)平衡。同時(shí)好的生態(tài)環(huán)境又能夠吸引各種生物到此棲息生長(zhǎng)，為鳥(niǎo)類(lèi)、昆蟲(chóng)等生物提供了良好的棲居環(huán)境，使景觀(guān)更具自然特征和生命力。

作為河道景觀(guān)，沿岸應(yīng)該有統(tǒng)一的綠化背景貫穿全線(xiàn)，形成一定的規(guī)模氣勢(shì)，形成“線(xiàn)”；同時(shí)結(jié)合硬質(zhì)景觀(guān)的主題進(jìn)行不同的景點(diǎn)配置，在游人停留部位采用造型優(yōu)美、色彩醒目的植物品種，給人以生理和心理的滿(mǎn)足，達(dá)到觸景生情的境界，形成“點(diǎn)”；選用幾種較有特色的種植形式在全線(xiàn)呈塊狀分布形成“面”。如此點(diǎn)線(xiàn)面相結(jié)合，形成獨(dú)具特色的綠化景觀(guān)。

2.3對(duì)城市河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中存在問(wèn)題的解決辦法

在城市河道景觀(guān)設(shè)計(jì)中要結(jié)合河道空間的美學(xué)特點(diǎn)和游覽者的視覺(jué)特性，充分考慮到現(xiàn)代條件下速度因素對(duì)景觀(guān)形式、景觀(guān)尺度等的影響，進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)計(jì)，使河道景觀(guān)成為優(yōu)美、親切、宜人且富有活力的休閑娛樂(lè)場(chǎng)所。在設(shè)計(jì)河道景觀(guān)綠化時(shí)要注意把握以下3個(gè)方面：

2.3.1河道沿岸平縱面線(xiàn)形的把握

鑒于人們?cè)谟斡[河道時(shí)看到的往往是動(dòng)態(tài)的風(fēng)景而不是靜止的畫(huà)面。因此，在設(shè)計(jì)河道景觀(guān)時(shí)應(yīng)充分考慮已有的自然條件，順著自然地形以避免由于修建景觀(guān)而破壞沿岸的生態(tài)環(huán)境。設(shè)計(jì)中可以通過(guò)巧妙運(yùn)用曲線(xiàn)元素將外部景觀(guān)引入河道環(huán)境、通過(guò)地形起伏條件布設(shè)富于變化的線(xiàn)形以區(qū)別于其他地區(qū)。

2.3.2環(huán)境色彩搭配的把握

恰當(dāng)?shù)匕盐蘸拥谰坝^(guān)與周?chē)ㄖ约叭藗兊男睦矸从持g的搭配和協(xié)調(diào)至關(guān)重要。

當(dāng)河道位于繁華街區(qū)時(shí)，根據(jù)兩側(cè)建筑不同的風(fēng)格、可用立面設(shè)計(jì)、裝飾手法，形成變化豐富的河道景觀(guān)。這種變化往往會(huì)顯得龐雜與凌亂，這時(shí)可以通過(guò)植物造景對(duì)道路賦予較為統(tǒng)一的色彩基調(diào)——綠色，在這些建筑之間起協(xié)調(diào)的作用。除此之外的河道景觀(guān)色彩則不宜豐富，否則有畫(huà)蛇添足之嫌。而對(duì)位于色彩相對(duì)單一的老城區(qū)附近的河路，由于人口密度與建筑密度過(guò)大。造成了人們休憩、綠化的空間日益縮小，人們迫切要求改善生活環(huán)境，可以進(jìn)行多種形式的空間立體綠化，提高綠視率，彌補(bǔ)局部地區(qū)平面綠化的不足，為人們提供與水對(duì)話(huà)、寧?kù)o、趣味的場(chǎng)景。

篇3

當(dāng)今的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，而市場(chǎng)開(kāi)發(fā)又站在了風(fēng)口浪尖；一個(gè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的好壞，首先從市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的力度和市場(chǎng)占有的份額便可“窺一斑而知全豹”！

在工程開(kāi)發(fā)任務(wù)當(dāng)中，招投標(biāo)里的施工組織設(shè)計(jì)又占有相當(dāng)重要的位置。它是投標(biāo)書(shū)的重要組成部分，是為獲取工程承包權(quán)而編制的，它的主要作用不是用于指導(dǎo)施工，而是在以下兩個(gè)方面：一是論證作用；二是承諾和要約作用。

一、施工組織設(shè)計(jì)的創(chuàng)新

在今天開(kāi)發(fā)任務(wù)緊張而又繁重的同時(shí)，各種制度、規(guī)定卻越來(lái)越完善，越來(lái)越苛刻，在編寫(xiě)施工組織設(shè)計(jì)當(dāng)中，一個(gè)小小的錯(cuò)誤可能導(dǎo)致廢標(biāo)或者中標(biāo)后巨大的經(jīng)濟(jì)損失。

因此編寫(xiě)施工組織設(shè)計(jì)以前必須完成的幾項(xiàng)重要工作：現(xiàn)場(chǎng)考察、材料調(diào)查和圖紙學(xué)習(xí)。

1.寫(xiě)施工組織設(shè)計(jì)可靠的依據(jù)，提高真實(shí)可靠性。

2.新技術(shù)、新工藝在本次工程中的合理運(yùn)用。

3.沒(méi)有調(diào)查就沒(méi)有發(fā)言權(quán)，這是信息收集的重要渠道。

二、公路工程施工組織設(shè)計(jì)編制所存在的一些問(wèn)題

1.由于規(guī)范及范本對(duì)施工組織設(shè)計(jì)的編制只是建議書(shū)類(lèi)型，而業(yè)主在招投標(biāo)過(guò)程中對(duì)編寫(xiě)施工組織設(shè)計(jì)的格式要求又各不相同，再加上編制施工組織設(shè)計(jì)人員的水平參差不齊，使得施工組織設(shè)計(jì)在格式和內(nèi)容上，深度和廣度上千姿百態(tài)，極其混亂，嚴(yán)重制約著施工組織設(shè)計(jì)作用的發(fā)揮。

2.編制的施工組織設(shè)計(jì)只是單純側(cè)重技術(shù)管理制度以及各種施工方案、方法的堆砌，它主要追求施工效益而很少考慮管理效益，對(duì)中標(biāo)后的各種管理保證措施只是單純套用格式，簡(jiǎn)單幾條敷衍了事，以至在實(shí)施過(guò)程中不講成本，盲目追求經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。

3.編制中對(duì)所積累的施工技術(shù)資源不能有效、充分的應(yīng)用，對(duì)早已有的成功經(jīng)驗(yàn)不進(jìn)行借鑒，所編制的內(nèi)容缺乏新技術(shù)、新工藝，沒(méi)有起到提高效率、降低資源消耗的作用；編制中只是對(duì)技術(shù)規(guī)范進(jìn)行照抄，而未對(duì)具體工程的特點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，沒(méi)有起到指導(dǎo)施工的作用。

4.編制的施工組織設(shè)計(jì)必須對(duì)每個(gè)工程逐個(gè)進(jìn)行編寫(xiě)，以適應(yīng)不同工程的特點(diǎn)，但不同編制人員對(duì)同類(lèi)型的施工工藝在進(jìn)行編制工作的同時(shí)，作了大量不必要的重復(fù)勞動(dòng)，降低了工作效率。

5.編制的施工組織設(shè)計(jì)只是簡(jiǎn)單的剪貼,各相關(guān)內(nèi)容的堆砌,經(jīng)常是設(shè)計(jì)與實(shí)施分離，不能充分利用計(jì)算機(jī)極其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化組合,同時(shí)更缺乏新技術(shù)、新工藝等的詳細(xì)論述和編制，以至造成施工組織設(shè)計(jì)只是個(gè)形式，沒(méi)有真正起到指導(dǎo)施工的作用。

6.編制的施工組織設(shè)計(jì)為了迎合業(yè)主及招標(biāo)文件的要求，把企業(yè)最好的或者全部的都編寫(xiě)上去，結(jié)果中標(biāo)后人員或者設(shè)備不能到場(chǎng)而受罰；一定要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)挖掘企業(yè)資源，來(lái)滿(mǎn)足投標(biāo)要求。

三、提高公路施工組織設(shè)計(jì)的智能化編制，以及計(jì)算機(jī)及其網(wǎng)絡(luò)在施工組織設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

首先，具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)由核心部分和骨架部分組成，核心部分必須根據(jù)該工程特點(diǎn)，結(jié)合自己的實(shí)際情況，編制出施工組織設(shè)計(jì)的閃亮點(diǎn)，特別是關(guān)于新技術(shù)、新工藝的內(nèi)容；骨架部分由工程概況、施工、質(zhì)量保證等構(gòu)成，寫(xiě)出它的輕重緩急來(lái)，從而賦予它生命活力和競(jìng)爭(zhēng)力。

1.可以加快編制速度，提高編制質(zhì)量，有利于及時(shí)修改。

2.可以?xún)?yōu)化、檢查、控制施工組織設(shè)計(jì)的編寫(xiě)。

3.可以及時(shí)獲取、處理和利用各種有用信息。

具體實(shí)施辦法如下：

（1）運(yùn)用系統(tǒng)的觀(guān)念和方法，建立施工組織設(shè)計(jì)編制工作的標(biāo)準(zhǔn)。工程管理部門(mén)對(duì)建筑工程中的項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行收集，經(jīng)過(guò)分析和歸納，整理并，則能使先進(jìn)的施工組織設(shè)計(jì)更具效益，減少編制人員重復(fù)勞動(dòng)，而且能推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

（2）施工組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容就是根據(jù)不同工程的特點(diǎn)和要求，根據(jù)現(xiàn)有的和可能創(chuàng)造的施工條件切實(shí)出發(fā)，決定各種生產(chǎn)要素的結(jié)合方式。

（3）施工組織設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)簡(jiǎn)明扼要，突出目標(biāo)，結(jié)合實(shí)際、滿(mǎn)足招標(biāo)文件的需要，要具有競(jìng)爭(zhēng)力，體現(xiàn)企業(yè)的勢(shì)力和信譽(yù)。

（4）實(shí)行施工組織設(shè)計(jì)的模塊化編制，更多的運(yùn)用現(xiàn)代化信息技術(shù)，選擇以前投標(biāo)中施工方案作為大框架模塊，以便進(jìn)行積累、分組、避免重復(fù)應(yīng)用，通過(guò)各個(gè)模塊的優(yōu)化組合，減少無(wú)效勞動(dòng)。

（5）努力貫徹國(guó)家質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)，走質(zhì)量效益型發(fā)展道路，建立并完善科學(xué)的、規(guī)范的體系。逐項(xiàng)地編制質(zhì)量保證計(jì)劃，與施工組織設(shè)計(jì)工作同時(shí)進(jìn)行，并努力使二者有機(jī)結(jié)合起來(lái)。

（6）施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)擴(kuò)大深度和范圍，對(duì)設(shè)計(jì)圖紙的合理性和經(jīng)濟(jì)性做出評(píng)估，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的一體化，擴(kuò)大技術(shù)積累，加快技術(shù)轉(zhuǎn)化，使新的技術(shù)成果在施工組織設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用。

四、結(jié)束語(yǔ)

從以上論述我們可以看到，公路工程項(xiàng)目施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范化是當(dāng)前公路建設(shè)項(xiàng)目管理工作中迫切需要解決的問(wèn)題。通過(guò)規(guī)范化，使施工組織設(shè)計(jì)和施工項(xiàng)目管理規(guī)劃能有序、有章可循地進(jìn)行，能真正起到指導(dǎo)施工全過(guò)程各項(xiàng)施工活動(dòng)的作用，從而取得最佳的社會(huì)效應(yīng)，而不是為了應(yīng)付發(fā)包人和監(jiān)理工程師的監(jiān)督。

參考文獻(xiàn)：

篇4

受地形、土質(zhì)、氣候狀況的影響,某些地區(qū)極易成為雷擊的多發(fā)區(qū),所以在輸電線(xiàn)路設(shè)計(jì)時(shí)必須避開(kāi)這些地區(qū),降低雷擊概率。通常情況下,雷擊區(qū)包括以下幾個(gè)類(lèi)型地段:(1)地下富含導(dǎo)電性礦藏的地區(qū),以及地下水位較高的地區(qū);(2)土質(zhì)電阻率低的地區(qū),以及土質(zhì)電阻率發(fā)生驟變的地區(qū),如田地、土壤、巖石等擁有不同類(lèi)型地貌的地區(qū)和山坡斷層帶、交接地帶、山谷地帶等;(3)順風(fēng)的河谷地帶和山區(qū)的風(fēng)口等雷暴走廊區(qū);(4)周?chē)紳M(mǎn)山丘的濕潤(rùn)盆地,如包圍著湖、水塘、沼澤、水庫(kù)、樹(shù)林的地區(qū);5.土質(zhì)條件較好、植被覆蓋良好的山丘頂部區(qū)域以及向陽(yáng)面區(qū)域。

搭設(shè)避雷線(xiàn)

避雷線(xiàn)是當(dāng)前使用最為廣泛的防雷技術(shù),具有防雷效率高、分流、耦合、屏蔽等作用。分流作用是指避雷線(xiàn)能夠減少鐵塔的雷電流,以使塔頂?shù)碾娢唤档?減輕雷擊破壞程度;耦合作用是指通過(guò)耦合導(dǎo)線(xiàn)降低輸電線(xiàn)路中絕緣子的電壓;屏蔽作用是指直接降低雷擊后產(chǎn)生的感應(yīng)過(guò)電壓。應(yīng)當(dāng)根據(jù)輸電線(xiàn)路的電壓級(jí)別選擇避雷線(xiàn),20kV的輸電線(xiàn)路不需要裝設(shè)避雷線(xiàn),200kV以上的輸電線(xiàn)路需要全程搭設(shè)避雷線(xiàn),500kV的高壓線(xiàn)應(yīng)當(dāng)搭設(shè)兩個(gè)避雷線(xiàn),以提高避雷線(xiàn)的屏蔽功能。為了提高避雷線(xiàn)的保護(hù)能力,應(yīng)確保每個(gè)鐵塔區(qū)的避雷線(xiàn)能夠接地,并保證兩個(gè)避雷線(xiàn)之間設(shè)置一個(gè)間隙。當(dāng)前,我國(guó)在設(shè)計(jì)高壓和超高壓輸電線(xiàn)路時(shí)通常搭設(shè)絕緣避雷線(xiàn),以降低功率損耗。

安裝線(xiàn)路避雷器

避雷器是在避雷線(xiàn)基礎(chǔ)上施加的一種防雷措施,以徹底防止絕緣導(dǎo)線(xiàn)上產(chǎn)生過(guò)電壓。當(dāng)雷擊產(chǎn)生的電壓過(guò)大時(shí),避雷器通過(guò)利用低阻抗的通路將雷電流泄于地面,以保證輸電線(xiàn)路電壓在安全的范圍內(nèi)。在安設(shè)避雷器時(shí),可選擇如下類(lèi)型的鐵塔:環(huán)境惡劣的山區(qū)線(xiàn)路中的鐵塔、跨越大的鐵塔、水電站和升壓站等出口線(xiàn)路處接地電阻較大的鐵塔、出現(xiàn)過(guò)閃絡(luò)的鐵塔等。

架設(shè)耦合地線(xiàn)

在無(wú)法實(shí)現(xiàn)降低接地電阻的情況下,可在導(dǎo)線(xiàn)的周?chē)蛳路椒笤O(shè)一條底線(xiàn),以使雷電流可以分流,降低絕緣子串兩端的感應(yīng)程度,減小反擊電壓間的分量。通過(guò)架設(shè)耦合地線(xiàn),能夠降低雷擊時(shí)電力系統(tǒng)的跳閘率。

降低鐵塔接地電阻

當(dāng)合理匹配塔腳電阻和避雷線(xiàn)時(shí),可以實(shí)現(xiàn)降壓的功能。針對(duì)小于65kV大于40kV的輸電線(xiàn)路不需要增設(shè)避雷線(xiàn),但是必須做好鐵塔接地措施。降低鐵塔接地電阻的主要方法包括以下幾種:(1)對(duì)于規(guī)模較小、較為集中的接地網(wǎng),應(yīng)當(dāng)使用接地電阻降阻劑。在接地極四周鋪設(shè)降阻劑,增大接地的面積,以降低鐵塔與地面的電阻。由于此種方法具備較好的導(dǎo)電性能,所以應(yīng)當(dāng)將該方法推廣使用;(2)爆破接地技術(shù)。該技術(shù)的運(yùn)用方式是利用爆破來(lái)制造破裂,而后將電阻率低的材料通過(guò)壓力機(jī)的作用導(dǎo)入到裂縫中,從而增強(qiáng)土壤的導(dǎo)電性能;(3)加大水平接地體的長(zhǎng)度,由于電感效用與水平接地體的長(zhǎng)度成正比關(guān)系,當(dāng)接地體的長(zhǎng)度達(dá)到55m時(shí),其電阻率為500,當(dāng)長(zhǎng)度達(dá)到80m時(shí),其電阻率為2000,所以當(dāng)接地體達(dá)到一定長(zhǎng)度后,沖擊系數(shù)會(huì)逐步穩(wěn)定,不再有所下降。

安裝自動(dòng)重合閘裝置

篇5

在選擇道路橋梁設(shè)計(jì)方案之后，就要對(duì)設(shè)計(jì)方案的關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行具體分析，其主要內(nèi)容包括兩方面，一是道路橋梁的質(zhì)量，即道路橋梁的堅(jiān)固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀(guān)性。道路橋梁設(shè)計(jì)中的質(zhì)量問(wèn)題確保道路橋梁設(shè)計(jì)中出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，首先應(yīng)對(duì)各施工階段實(shí)施有效的監(jiān)管，尤其是各種材料質(zhì)量是否符合標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在此基礎(chǔ)上開(kāi)展工作。道路橋梁設(shè)計(jì)的加固性①地基的加固，即應(yīng)在項(xiàng)目施工之前，對(duì)施工地點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘查，然后根據(jù)地質(zhì)狀況以及施工需求，結(jié)合實(shí)際做出較科學(xué)和合理的設(shè)計(jì)圖，尤其應(yīng)注重地基易發(fā)生不均勻沉降的區(qū)域，并在設(shè)計(jì)中明確針對(duì)性地處理措施。②裂縫的加固，即對(duì)路橋面的設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，在具體的施工中，設(shè)計(jì)應(yīng)要求施工所用車(chē)輛的載重，以免因?yàn)檫^(guò)度碾壓而出現(xiàn)裂縫。另外，針對(duì)已經(jīng)出現(xiàn)的裂縫，要聯(lián)合公司管理層，查出導(dǎo)致裂縫產(chǎn)生的真正原因，進(jìn)而實(shí)施相應(yīng)的修補(bǔ)。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)給予特殊的重視，在保證施工用料的質(zhì)量以及施工方法的正確性的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍庀筇鞖忉槍?duì)性地設(shè)計(jì)符合實(shí)際的伸縮縫結(jié)構(gòu)。道路橋梁設(shè)計(jì)的耐久性目前，我國(guó)道路和橋梁設(shè)計(jì)中，對(duì)于路橋耐久性設(shè)計(jì)并沒(méi)有實(shí)際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現(xiàn)事故的主要原因之一，而且從綜合經(jīng)濟(jì)的角度看，其也是十分不合理的。從對(duì)當(dāng)前反映的道路橋梁耐久性差來(lái)看，其主要表現(xiàn)在水泥選用不合理，混凝土配合比不對(duì)，維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)以及預(yù)應(yīng)力施加不合理等現(xiàn)象。由此可見(jiàn)，施工質(zhì)量以及施工質(zhì)量管理是導(dǎo)致道路橋梁耐久度無(wú)法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達(dá)到預(yù)期的使用壽命，必須嚴(yán)格監(jiān)控施工質(zhì)量。雖然，這些缺陷在短期不會(huì)對(duì)道路和橋梁造成明顯影響，但是從長(zhǎng)期來(lái)看，其后果是非常嚴(yán)重的。因此，各施工隊(duì)有必要設(shè)置專(zhuān)業(yè)的質(zhì)量監(jiān)督部門(mén)。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結(jié)構(gòu)整體性和延性不足，冗余性??；計(jì)算圖式和受力路線(xiàn)不明確，以至于局部受力過(guò)大；混凝土強(qiáng)度等級(jí)過(guò)低、保護(hù)層厚度過(guò)小、鋼筋直徑過(guò)細(xì)、構(gòu)件截面過(guò)薄這些都是降低道路橋梁結(jié)構(gòu)耐久性降低的因素，嚴(yán)重影響了其安全性。因此，在設(shè)計(jì)上應(yīng)在滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)合理、結(jié)構(gòu)可行的基礎(chǔ)上，保證材料質(zhì)量合格、保證施工操作規(guī)范、保證結(jié)構(gòu)整體協(xié)調(diào)統(tǒng)一，進(jìn)而使道路橋梁實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久安全。道路橋梁設(shè)計(jì)的美觀(guān)性目前，中國(guó)道路橋梁建設(shè)已經(jīng)日趨成熟，各種高難度作業(yè)工藝技術(shù)已經(jīng)獲得突破，與此同時(shí)，隨著投資方對(duì)工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質(zhì)量的前提下，亦開(kāi)始追求道路橋梁的美觀(guān)性。對(duì)于道路橋梁的美觀(guān)性一般工程公司都會(huì)參照周?chē)ㄖ慕ㄖL(fēng)格，力圖融入整個(gè)建筑的大環(huán)境的前提下，成為新的標(biāo)志性建筑。當(dāng)然，在追求道路橋梁美觀(guān)的同時(shí)，切不可以影響質(zhì)量為代價(jià)，因小失大。

道路橋梁設(shè)計(jì)應(yīng)考慮維護(hù)的可行性

篇6

在設(shè)計(jì)中，運(yùn)用了橋梁設(shè)計(jì)軟件Midas建立橋梁模型，并對(duì)橋梁恒載、活載及徐變內(nèi)力進(jìn)行分析計(jì)算，得出預(yù)應(yīng)力鋼束的預(yù)估值。最后對(duì)主梁的應(yīng)力、變形等進(jìn)行驗(yàn)算。經(jīng)分析比較及驗(yàn)算表明該設(shè)計(jì)計(jì)算方法正確，內(nèi)力分布合理，符合設(shè)計(jì)任務(wù)的要求

關(guān)鍵詞 橋梁設(shè)計(jì); 預(yù)應(yīng)力混凝土; 箱梁; 變截面連續(xù)梁 ;Midas橋梁模型

Abstract: The design is based on the requirements of the design task and "Highway Bridge Regulation". The design of the bridge is carried out in the eight-character principle of "safety, pratically, economically and aeshetic" by comparing and choosing the best one. The first program is continous prestressed concrete grider bridge, the second one the beam combination of arch bridge,and the third one is the suspension bridge.Accdoding to the above principles and construction factors, the prestressed conous bridge is chosen to the ultimate.

The continous prestressed concrete girder bridge is divided into three inters, (30m+50m+30m), with the main span of 50m, and 30m-symmetry one. Prestressed concrete box grider is used as the main beam; the beam depth in the mid-span is 1.5m, while at the support bearing it is 2.8m.The sectional depth is changed in the form of parabolic.The net width of the deck is 7+2x1.5m,and the design load is for the highway-I.

In the design, the bridge design software MIDAS is used to get the calculation model. By analyzing and computing the dead load, live load and internal force, the estimated value of the prestressed strand is got. Finally, checking calculation is carried out to the stress and deformation of the main beam. The results of the analysis and checking calculation show that the design calculation method is correct , and the internal force distribution is reasonable to the design task.

Key words: bridge design; prestressed concrete; box-girder; non-uniform continuous beam; MIDAS bridge model

目 錄設(shè)計(jì)原始資料…………………………………………………………………………….1

第一章 方案比選 ………………………………………………………………………2

第二章 上部結(jié)構(gòu)形式及尺寸擬定 …………………………………………………5

一．主跨徑的擬定 …………………………………………………………………… 5

二．順橋向梁的尺寸擬定 …………………………………………………………… 5

三．橫橋向的尺寸擬定 ……………………………………………………………… 5

四．橋面鋪裝 ………………………………………………………………………… 6

五．本橋主要材料 …………………………………………………………………… 6

第三章 橋面板的計(jì)算 …………………………………………………………………8

一．橋面板的設(shè)計(jì)彎矩 ……………………………………………………………… 8

二．懸臂板的內(nèi)力計(jì)算……………………………………………………………… 11

三．橋面板的配筋…………………………………………………………………… 12

第四章 主梁內(nèi)力計(jì)算…………………………………………………………………14

一．全橋節(jié)段的劃分………………………………………………………………… 14

二．恒載活載內(nèi)力計(jì)算……………………………………………………………… 17

第五章 主梁配筋計(jì)算…………………………………………………………………32

一．預(yù)應(yīng)力筋的估算原理…………………………………………………………… 32

二．預(yù)應(yīng)力筋的估算………………………………………………………………… 34

三．預(yù)應(yīng)力筋布置…………………………………………………………………… 38

四．非預(yù)應(yīng)力鋼筋截面積估算及布置……………………………………………… 45

第六章 截面承載能力極限狀態(tài)計(jì)算………………………………………………47

一．正截面承載力計(jì)算……………………………………………………………… 47

二．斜截面承載力計(jì)算……………………………………………………………… 47

第七章 鋼束預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算……………………………………………………… 50

第八章 應(yīng)力驗(yàn)算………………………………………………………………………… 56

一．短暫狀況的正應(yīng)力驗(yàn)算………………………………………………………… 56

二．持久狀況的正應(yīng)力驗(yàn)算………………………………………………………… 57

第九章 抗裂性驗(yàn)算……………………………………………………………………… 59

一．正截面抗裂性…………………………………………………………………… 59

二．斜截面抗裂性…………………………………………………………………… 61

第十章 主梁變形計(jì)算…………………………………………………………………… 62

參考文獻(xiàn) ………………………………………………………………………………… 63

英文翻譯 ………………………………………………………………………………… 64

致謝 ……………………………………………………………………………………… 90

致 謝 首先感謝何建老師在此次畢業(yè)設(shè)計(jì)中認(rèn)真輔導(dǎo)了我設(shè)計(jì)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，何建老師對(duì)待學(xué)生認(rèn)真負(fù)責(zé)、和藹耐心的態(tài)度和對(duì)待工作一絲不茍的作風(fēng)給我留下了深刻的印象，為我今后的學(xué)習(xí)工作樹(shù)立了榜樣。此外還有學(xué)多老師給予了耐心的指導(dǎo)和點(diǎn)拔，令我受益匪淺。在此對(duì)各位老師的敬業(yè)表示真摯的感謝。

通過(guò)這次畢業(yè)設(shè)計(jì)，我比較系統(tǒng)的串連了我大學(xué)本科四年所學(xué)的知識(shí)，深感我們這門(mén)專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)的博大精深，覺(jué)得自己存在的差距還很大。但是，在這炎炎夏日工作的幾十天，我的收獲也是很大的。在畢業(yè)設(shè)計(jì)的反復(fù)修改，一遍一遍的看書(shū)，和同學(xué)一次又一次的討論，一次又一次的請(qǐng)教老師的過(guò)程中，通過(guò)集中的畢業(yè)設(shè)計(jì)和專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)的培養(yǎng)，我提高了自己綜合運(yùn)用所學(xué)的基礎(chǔ)理論，基本知識(shí)和基本技能，分析解決問(wèn)題的能力。在老師的指導(dǎo)下，通過(guò)獨(dú)立系統(tǒng)的完成一個(gè)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，比較具體的了解了一個(gè)工程設(shè)計(jì)的全過(guò)程，鞏固已學(xué)課程的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)了自己考慮問(wèn)題，分析問(wèn)題，解決問(wèn)題的能力，同時(shí)接觸到和掌握一些新的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能。這次畢業(yè)設(shè)計(jì)為自己提供了一次很好的實(shí)踐機(jī)會(huì)，為我將來(lái)的學(xué)習(xí)工作做了很好的鋪墊，是我人生中很重要的一次經(jīng)歷。

最后，感謝學(xué)院的領(lǐng)導(dǎo)和老師在百忙之中為我們細(xì)心指導(dǎo)設(shè)計(jì)，我衷心的感謝各位老師！

南華大學(xué)船山學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開(kāi)題報(bào)告 設(shè)計(jì)（論文）題目 寶石路5號(hào)橋 設(shè)計(jì)（論文）題目來(lái)源 設(shè)計(jì)（論文）題目類(lèi)型　 起止時(shí)間 2008.12.1~2008.12.12 一、設(shè)計(jì)（論文）依據(jù)及研究意義：

橋梁的形式可考慮連續(xù)梁橋、梁拱組合橋和斜拉橋。對(duì)此三種橋型作比較，從安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀(guān)等方面比選，最終確定橋梁形式。

二、設(shè)計(jì)（論文）主要研究的內(nèi)容、預(yù)期目標(biāo)：（技術(shù)方案、路線(xiàn)）

本橋的設(shè)計(jì)是根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)的要求和《公路橋規(guī)》的規(guī)定，本著“安全、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、美觀(guān)”的八字原則，提出了三種不同的橋型方案進(jìn)行比較和選擇。方案一為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，方案二為梁拱組合體系橋，方案三為懸索橋。經(jīng)由以上原則以及設(shè)計(jì)施工等諸多方面考慮后，確定預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋?yàn)樽罱K設(shè)計(jì)方案。

三、設(shè)計(jì)（論文）的研究重點(diǎn)及難點(diǎn)

計(jì)算量大，工程量大，繪制上部結(jié)構(gòu)的一般構(gòu)造圖、鋼筋構(gòu)造圖及施工示意圖很復(fù)雜

四、進(jìn)行設(shè)計(jì)（論文）所需條件：

《結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理》土木工程專(zhuān)業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)指南—橋梁工程分冊(cè)

《預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì)》 《橋梁工程》 《基礎(chǔ)工程》 《橋涵水文》 《橋梁計(jì)算示例集》《橋梁上部結(jié)構(gòu)計(jì)算示例（二）》

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2山區(qū)公路橋梁與其他建設(shè)工程的關(guān)系

2.1山區(qū)公路橋梁與隧道的關(guān)系

山區(qū)地形多變，地質(zhì)復(fù)雜，水文特征多變，地面溝壑很多，并且坡度很陡，時(shí)而也會(huì)有泥石流等地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生。山區(qū)公路受以上條件影響橫坡較陡，易受山谷水流沖刷，在U型山谷必須轉(zhuǎn)彎。山區(qū)公路橋梁與隧道連接起來(lái)是跨越河流，在U型山谷轉(zhuǎn)彎所做的必要措施，也是最好的解決辦法，被稱(chēng)為“兩橋一遂”方案，設(shè)計(jì)這種方案需要橋梁和隧道緊密結(jié)合。在地形平緩，變化不大的地質(zhì)條件下可以調(diào)整橋臺(tái)側(cè)墻的高度和長(zhǎng)度完成連接，對(duì)于地形復(fù)雜，隧道明洞無(wú)法延伸的情況下，需要增添樁柱式臺(tái)以及橋梁主梁放置于隧道明洞完成對(duì)接。

2.2山區(qū)公路橋梁建設(shè)與路基的關(guān)系

山區(qū)公路要適應(yīng)地形多變環(huán)境，需使用錯(cuò)臺(tái)路基（兩端路基不等高）。但是錯(cuò)臺(tái)路基在需設(shè)置轉(zhuǎn)向車(chē)道時(shí)，很難運(yùn)用到施工中。由于兩端路基不等高需設(shè)計(jì)半幅橋來(lái)進(jìn)行銜接。當(dāng)路基一側(cè)要求填土的高度15m左右時(shí)，必須綜合考慮地質(zhì)、水文等條件，把加筋擋墻、棄土方案與半幅橋進(jìn)行比對(duì)，來(lái)決定最合理的方案。

3山區(qū)公路橋梁設(shè)計(jì)要點(diǎn)

公路橋梁是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中不可或缺的重要部分，隨著人們生活水平的提高，公路橋梁的設(shè)計(jì)和管理也應(yīng)該提高，有一個(gè)好的施工質(zhì)量對(duì)公路橋梁的使用和維護(hù)起著非常大的作用。山區(qū)公路特點(diǎn)地形起伏，地質(zhì)復(fù)雜。山區(qū)路線(xiàn)布置的平面、縱向、橫向三個(gè)方面都被限制，對(duì)于山區(qū)公路橋梁的設(shè)計(jì)，考慮到山區(qū)的特點(diǎn)，從上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)明。

3.1山區(qū)公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

山區(qū)公路橋梁多采用施工容易，造價(jià)低廉的標(biāo)準(zhǔn)化，預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu)，而大跨徑橋梁方案比較少。山區(qū)公路橋梁常采用標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化橋梁，標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化跨徑一般有16m、20m、25m、30m、40m、50m。當(dāng)跨徑小于30m時(shí)，有三種構(gòu)造分別是空心板、小箱梁、T梁。當(dāng)跨徑為40m、50m時(shí)，由于梁的受力特點(diǎn)適于采用T梁。山區(qū)公路橋梁沒(méi)有嚴(yán)格的空間限制，且平面較小的山區(qū)公路，會(huì)把較高緩和的路段出現(xiàn)在橋上，使用空心板和小箱梁時(shí)，架梁的四個(gè)支點(diǎn)調(diào)平困難，會(huì)引起支座脫空，質(zhì)量無(wú)法保證。對(duì)于山區(qū)公路橋梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面需采用T梁。當(dāng)跨徑在50m時(shí)，山區(qū)公路交通運(yùn)輸條件差，場(chǎng)地不能擴(kuò)大，很難使大型機(jī)具進(jìn)入，50mT梁?jiǎn)纹剡_(dá)150噸，而且架設(shè)設(shè)備要求很高，難以控制它的運(yùn)輸和安裝過(guò)程，50mT梁一般不被使用。山區(qū)公路橋梁常用標(biāo)準(zhǔn)跨徑為20m、25m、30m、40m。

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2病害分析

2.1表觀(guān)病害

該斜拉橋技術(shù)狀況評(píng)定為4類(lèi)橋，影響橋梁的正常使用。主要病害有:掛梁受到過(guò)往船只的不同程度撞擊，存在嚴(yán)重的安全隱患;全掛梁邊梁出現(xiàn)嚴(yán)重縱向裂縫，局部有少量斜向裂縫;最大縫長(zhǎng)2100cm，最大縫寬0.58mm;縱梁多處露筋銹蝕。

2.2驗(yàn)算和試驗(yàn)

在承載能力極限狀態(tài)組合下，斜拉橋掛梁跨中、塔根處縱梁、35m工字梁截面抗力不滿(mǎn)足汽車(chē)－20級(jí)和公路Ⅱ級(jí)荷載要求;在正常使用極限狀態(tài)下，斜拉橋掛梁跨中、塔根處縱梁、13#－14#墩梁、35m工字梁截面縫寬度驗(yàn)算不滿(mǎn)足規(guī)范要求。靜載試驗(yàn)各工況下，主橋跨中掛梁、主橋第二跨工字梁主要測(cè)點(diǎn)撓度校驗(yàn)系數(shù)均大于規(guī)范允許值1.00，不滿(mǎn)足規(guī)范要求;主橋縱梁主要應(yīng)變測(cè)點(diǎn)及主橋第二跨工字梁主要應(yīng)變測(cè)點(diǎn)校驗(yàn)系數(shù)均大于規(guī)范允許值1.00，也不滿(mǎn)足規(guī)范要求;且主橋跨中35m簡(jiǎn)支掛梁裂縫測(cè)點(diǎn)有明顯變化。綜上，橋梁的剛度、強(qiáng)度及抗裂能力差。動(dòng)載試驗(yàn)條件下，斜拉橋主橋和36m掛孔工字梁動(dòng)載的實(shí)測(cè)值均大于理論計(jì)算值，結(jié)構(gòu)整體剛度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

3復(fù)核模型與加固方案

一般研究橋梁結(jié)構(gòu)損傷程度的校驗(yàn)系數(shù)是基于掛梁與主跨相鄰35m工字梁作為一個(gè)整體的基礎(chǔ)上進(jìn)行考慮。本次復(fù)核認(rèn)為:掛梁作為一個(gè)單獨(dú)結(jié)構(gòu)放置于兩側(cè)斜拉橋框架上，結(jié)構(gòu)上可視為獨(dú)立的簡(jiǎn)支梁受力。因此，在計(jì)算校驗(yàn)系數(shù)時(shí)，按簡(jiǎn)支梁考慮扣除兩端位移后，以跨中與兩端支座間相對(duì)位移進(jìn)行考慮，這樣可更真實(shí)地反映掛孔的工作狀況。綜上所述:(1)斜拉橋主塔、拉索及縱梁滿(mǎn)足《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》中“校驗(yàn)系數(shù)小于1”的要求，視為工作狀態(tài)尚可，不考慮加固。(2)斜拉橋掛梁校驗(yàn)系數(shù)為2.71和3.11，嚴(yán)重超出《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》中“校驗(yàn)系數(shù)小于1”的要求，結(jié)構(gòu)剛度嚴(yán)重不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，本復(fù)算認(rèn)為掛孔工字梁工作狀況遠(yuǎn)比理論狀況差。根據(jù)損傷判斷，損傷系數(shù)約為0.32，顯示掛梁部分的四片主梁損傷均比較嚴(yán)重，剛度較差，且整體性較差，加固方案采用全部更換方案。(3)復(fù)算中第一、二跨工字梁基本滿(mǎn)足《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》中“校驗(yàn)系數(shù)小于1”的要求，且考慮檢測(cè)報(bào)告中未發(fā)現(xiàn)該跨工字梁有相應(yīng)的明顯病害，故認(rèn)為工字梁實(shí)際狀況要好于理論狀況，結(jié)構(gòu)剛度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，不考慮加固。

3.1加固設(shè)計(jì)

基于復(fù)核計(jì)算結(jié)果及檢測(cè)報(bào)告，考慮到結(jié)構(gòu)的安全性，宜適當(dāng)降低加固標(biāo)準(zhǔn)，故加固的目標(biāo)是維持原汽車(chē)－20級(jí)、掛車(chē)－100的荷載標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)該橋梁交通量、使用要求及結(jié)構(gòu)受力情況，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護(hù)并滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度、耐久性、適用性的要求，進(jìn)行本次維修加固設(shè)計(jì)。另外從美觀(guān)的角度出發(fā)，維修設(shè)計(jì)時(shí)盡量做到維修后結(jié)構(gòu)外觀(guān)與原結(jié)構(gòu)和諧一致。

3．2斜拉橋加固設(shè)計(jì)

(1)由于原掛梁工作狀況較差，考慮拆除原掛孔混凝土工字梁，重新架設(shè)鋼箱梁，增強(qiáng)掛梁的整體受荷情況，以及改善掛梁整體剛度，減輕自重，緩解惡化速度。采用鋼箱梁掛梁替換現(xiàn)有的4片工字梁，復(fù)建原有的人行道板及欄桿，以及更換原掛梁端伸縮縫。(2)考慮到邊跨工字梁工作狀態(tài)尚可，僅對(duì)工字梁中出現(xiàn)的裂縫進(jìn)行封閉或灌注處理。(3)鑒于斜拉索于2008年進(jìn)行了更換，若更換掛梁時(shí)發(fā)現(xiàn)斜拉索銹蝕較嚴(yán)重則更換斜拉索，若斜拉索工作狀態(tài)良好則不進(jìn)行更換。

3．3鋼箱梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

斜拉橋掛梁采用鋼箱梁。鋼箱梁頂面設(shè)置鋼纖維混凝土現(xiàn)澆層，厚15cm(含頂板厚)。主橋掛梁為一孔34m簡(jiǎn)支鋼箱梁。鋼箱梁頂寬12.0m，底寬9.66m，懸臂長(zhǎng)1.2m，箱梁外腹板處梁體凈高2.2m(外輪廓尺寸)。箱梁為單箱三室結(jié)構(gòu)，邊、中腹板為直腹板。鋼箱梁通過(guò)腹板變高形成頂板雙向2%橫坡，底板橫向水平設(shè)置。鋼箱梁主要由頂板、底板、腹板及各自的加勁肋組成，在鋼箱梁中每2m設(shè)一道縱向橫隔板，強(qiáng)橫隔板和弱橫隔板交錯(cuò)設(shè)置，以保證箱梁的整體作用。橋面板采用正交異性板，箱梁頂板縱肋為閉合截面的U形肋，肋厚6mm，肋距400mm。底板縱肋為板肋，肋厚12mm，肋距400mm，牛腿橫梁內(nèi)對(duì)應(yīng)縱肋處設(shè)置板肋，厚16mm。箱梁腹板厚18mm，翼板頂板厚度等厚12mm，頂厚16mm。箱梁底板厚在跨中28.814m范圍內(nèi)為20mm，在牛腿橫梁內(nèi)局部加厚到22mm。底板、頂板不同板厚對(duì)接時(shí)厚度的變化都在箱外側(cè)進(jìn)行，保持箱內(nèi)側(cè)平順。箱體及分塊節(jié)段間連接全部采用焊接。為了保證橋梁的平整，鋼箱梁應(yīng)向上設(shè)置預(yù)拱度，具體預(yù)拱度值施工交底時(shí)提供。

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一、項(xiàng)目概況

靈山高架橋是龍(游)-麗(水)高速公路龍游改建段上的一座高架橋，位于龍游縣靈山鄉(xiāng)。龍麗高速公路是在龍麗一級(jí)公路的基礎(chǔ)上改建。由于一級(jí)公路改高速后，對(duì)一級(jí)公路實(shí)施時(shí)占用的50省道靈山段必須恢復(fù)。通過(guò)多種方案論證比較后決定采用全線(xiàn)高架橋跨越50省道，橋下的50省道按二級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)修建。高架橋上部構(gòu)造為(45×25)m部分預(yù)應(yīng)力砼組合小箱梁，先簡(jiǎn)支后連續(xù)，全橋分8聯(lián)。該橋左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，全橋長(zhǎng)1130m。橋址處地質(zhì)巖層較淺，巖性單一，屬片麻巖。橋位處屬亞熱帶季風(fēng)氣候，極端最高氣溫41.8℃，極端最低氣溫-11.4℃，年平均氣溫在16.3～17.3℃。

二、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1．公路等級(jí)：高速公路；

2．設(shè)計(jì)荷載：公路-I級(jí)；

3．計(jì)算行車(chē)速度：80km/h；

4．橋梁橫斷面：整體式路基寬24.5m，橋梁比路基兩邊窄0.25m，橋梁左右幅分離，單幅橋梁寬度為11.75m，橫斷面布置為0.5m(鋼筋砼防撞護(hù)欄)+10.5m(行車(chē)道)+0.75m(波形鋼護(hù)欄)；

5．地震動(dòng)峰值加速度系數(shù)：0.05g，重要性修正系數(shù)1.3，抗震構(gòu)造措施按七度設(shè)防。

三、總體設(shè)計(jì)

橋址處地形平坦，兩邊為靈山鄉(xiāng)村民居住區(qū)，人員比較密集。已建成的龍麗一級(jí)公路為雙向四車(chē)道，交通量較大。要求施工過(guò)程中不能中斷龍麗一級(jí)公路、50省道的通行，因而橋梁規(guī)模、施工難度都比較大。橋型方案設(shè)計(jì)，力求做到技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)合理、施工方便、施工周期短、維護(hù)費(fèi)用低，并且盡量減少對(duì)相關(guān)工程正常運(yùn)營(yíng)的影響。結(jié)合初步設(shè)計(jì)專(zhuān)家評(píng)審意見(jiàn)，上部構(gòu)造選擇預(yù)制的預(yù)應(yīng)力砼組合小箱梁，先簡(jiǎn)支后連續(xù)。

橋跨布置為：(6×25+5×25+3×(6×25)+2×(5×25)+6×25)m，墩臺(tái)均按法向布置。全橋分為8聯(lián)，左右幅布跨相同。下部構(gòu)造為：矩形墩、肋式臺(tái)，矩形挖孔灌注樁基礎(chǔ)。

四、上、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

1．上部結(jié)構(gòu)

本橋上部結(jié)構(gòu)采用25m部分預(yù)應(yīng)力(A類(lèi))混凝土組合小箱梁，5～6孔為一聯(lián)，采用多箱單獨(dú)預(yù)制，簡(jiǎn)支安裝，現(xiàn)澆連續(xù)接頭的先簡(jiǎn)支后連續(xù)的結(jié)構(gòu)體系。梁高140cm，頂板厚18cm，底板厚從跨中至根部由18cm變化為25cm，腹板厚從跨中至根部由18cm變化為25cm。半幅橋每孔布置4片箱梁，箱梁梁間距為285cm，懸臂長(zhǎng)160cm，箱梁之間設(shè)18cm厚橫向濕接縫。箱梁連續(xù)處設(shè)1道厚35cm的中橫梁，邊跨梁端設(shè)1道厚25cm的端橫梁。小箱梁采用C50混凝土預(yù)制。

2．下部結(jié)構(gòu)

下部結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是橋墩類(lèi)型多，是本橋設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，也是本文要重點(diǎn)介紹的內(nèi)容。為了保證橋下50省道的通行凈空要求，本橋采用二柱或者三柱式橋墩。二柱式墩有37個(gè)，其中柱間距為14m的有35個(gè)，柱間距為12.4m的有1個(gè)，柱間距為15.2m的有1個(gè)；三柱式墩有7個(gè)。全橋合計(jì)有10種不同類(lèi)型的橋墩。

橋墩蓋梁統(tǒng)一采用矩形截面，高為200cm，寬為180cm。其中預(yù)應(yīng)力蓋梁設(shè)計(jì)又是本橋最復(fù)雜的部分。蓋梁采用C50混凝土，按全預(yù)應(yīng)力砼構(gòu)件設(shè)計(jì)。采用ASTMA416/A416M－98標(biāo)準(zhǔn)的低松馳鋼鉸線(xiàn)，其標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度1860MPa，直徑15.24mm，公稱(chēng)面積140mm2，彈性模量Ey=1.95×105MPa，所使用的預(yù)應(yīng)力錨具應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T14370—2000中規(guī)定的I類(lèi)錨具要求。管道采用預(yù)埋金屬波紋管成型。

橋墩墩身采用等截面矩形實(shí)心墩，墩高為600～700cm。兩柱式和三柱式中墩的墩身截面尺寸為：180cm(橫)×150cm(縱)；三柱式邊墩為：150cm(橫)×150cm(縱)。墩柱按普通鋼筋砼構(gòu)件設(shè)計(jì)，采用C30混凝土。

為了加快施工進(jìn)度和減少施工過(guò)程中對(duì)龍麗一級(jí)公路、50省道正常運(yùn)營(yíng)的影響，建設(shè)單位要求設(shè)計(jì)單位對(duì)橋墩下部樁基進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。橋址處弱風(fēng)化巖層比較淺，如果按嵌巖樁設(shè)計(jì)，樁長(zhǎng)只有15～25米，完全可以采用人工開(kāi)挖。采用這種施工方法每個(gè)橋墩之間互相獨(dú)立不受影響，作業(yè)面廣，可以同時(shí)大面積施工。經(jīng)過(guò)綜合分析比較，橋墩下部樁基并沒(méi)有采用以往通常的做法：群樁加承臺(tái)；而是采用等截面大尺寸矩形挖孔灌注樁。兩柱式和三柱式中墩的樁基截面尺寸為：240cm(橫)×180cm(縱)，三柱式邊墩為：180cm(橫)×180cm(縱)；采用C25混凝土。橋墩構(gòu)造見(jiàn)圖1和圖2。

圖1二柱式橋墩一般構(gòu)造

圖2三柱式橋墩一般構(gòu)造

五、結(jié)構(gòu)計(jì)算

1．組合小箱梁

小箱梁內(nèi)力計(jì)算采用平面桿系有限元程序橋梁博士3.0進(jìn)行計(jì)算，荷載橫向分配系數(shù)采用剛接板(梁)法計(jì)算，并用梁格法進(jìn)行檢算，橋面板計(jì)算按單向板和懸臂板計(jì)算。本設(shè)計(jì)為部分預(yù)應(yīng)力(A類(lèi))混凝土結(jié)構(gòu)，故跨中底板和支點(diǎn)處頂板根據(jù)承載能力極限狀態(tài)設(shè)置受力鋼筋。此種結(jié)構(gòu)在高速公路上比較常用，有較成熟的設(shè)計(jì)、施工方法，本文不再贅述。

2．蓋梁橋墩蓋梁施工及運(yùn)營(yíng)階段的內(nèi)力計(jì)算采用橋梁博士3.0進(jìn)行計(jì)算。預(yù)應(yīng)力混凝土現(xiàn)澆蓋梁施工工藝流程為：下部樁基、立柱施工完成后，搭設(shè)支架澆筑蓋梁砼；蓋梁砼達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后張拉第一批鋼束；然后進(jìn)行上部小箱梁的架設(shè)，再?gòu)埨诙撌?；最后進(jìn)行橋面系施工。按此流程分4個(gè)主要工況計(jì)算結(jié)構(gòu)各截面內(nèi)力、應(yīng)力和位移。成橋運(yùn)營(yíng)計(jì)算包括恒載、活載、支點(diǎn)沉降和溫度等工況，按規(guī)范進(jìn)行最不利荷載組合。溫度荷載按體系升溫5°C及降溫5°C計(jì)算；不均勻沉降按10mm計(jì)算。

計(jì)算結(jié)果：在最不利荷載組合下，蓋梁上緣最小應(yīng)力為壓應(yīng)力1.2MPa，蓋梁上緣最大應(yīng)力為壓應(yīng)力5.5MPa，蓋梁下緣最小應(yīng)力為壓應(yīng)力0.5MPa，蓋梁下緣最大應(yīng)力為壓應(yīng)力6.6MPa，均滿(mǎn)足規(guī)范要求。

3．蓋梁與墩柱連接方式對(duì)比計(jì)算

一般橋墩蓋梁與墩柱都是采取直接固結(jié)的連接方式，本橋設(shè)計(jì)中兩柱式橋墩也是采用這種方式，見(jiàn)圖1。但是在三柱式橋墩蓋梁計(jì)算中，發(fā)現(xiàn)離中柱距離比較大的邊柱如果采用梁柱固結(jié)，計(jì)算很難滿(mǎn)足規(guī)范要求，因此采取蓋梁與墩柱之間設(shè)置單向活動(dòng)盆式支座，見(jiàn)圖2。

為弄清2種連接方式對(duì)蓋梁的影響，在設(shè)計(jì)中，針對(duì)梁柱設(shè)置支座和固結(jié)2種情況進(jìn)行對(duì)比計(jì)算。取5號(hào)墩蓋梁靠邊墩的部分單元在運(yùn)營(yíng)階段的截面應(yīng)力進(jìn)行比較，其結(jié)果見(jiàn)表1。

單元號(hào)

截面號(hào)

下緣應(yīng)力(MPa)

表1說(shuō)明梁柱之間設(shè)置支座可有效增加截面下緣的壓應(yīng)力，對(duì)預(yù)防蓋梁下緣開(kāi)裂有明顯的作用。因此，在該橋設(shè)計(jì)中，對(duì)三柱式橋墩蓋梁均設(shè)置有盆式支座。其中3、4、39和40號(hào)墩兩側(cè)邊柱設(shè)盆式支座，5、6和38號(hào)墩單側(cè)邊柱設(shè)盆式支座。

六、結(jié)語(yǔ)

靈山高架是龍麗高速公路上的控制性工程之一，施工工期短、施工場(chǎng)地受限制、下部橋墩構(gòu)造復(fù)雜是該橋的特點(diǎn)也是設(shè)計(jì)和施工的難點(diǎn)。通過(guò)精心設(shè)計(jì)，努力創(chuàng)新，大膽采用新技術(shù)、新工藝，使該橋上下部結(jié)構(gòu)尺寸合理、比例協(xié)調(diào)，全橋氣勢(shì)宏大，莊重沉穩(wěn)又不失輕盈美觀(guān)，符合安全、經(jīng)濟(jì)、適用、美觀(guān)的原則。本工程對(duì)類(lèi)似高架橋工程日后的設(shè)計(jì)和施工具有一定的參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

篇10

1．1計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)發(fā)展從1963年美國(guó)MIT機(jī)械工程Coons，首次提出了計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)系統(tǒng)（CAD）概念開(kāi)始，軍工、航空航天以及精密制造業(yè)等領(lǐng)域就開(kāi)始了CAD的研究與開(kāi)發(fā)。到20世紀(jì)80年代，CAD技術(shù)開(kāi)始走向成熟，并廣泛應(yīng)用于商業(yè)領(lǐng)域，開(kāi)始出現(xiàn)在PC終端系統(tǒng)中。1989年，PTC公司推出Pro／Engineer產(chǎn)品，用參數(shù)化的特征設(shè)計(jì)為CAD三維設(shè)計(jì)建立了新的標(biāo)準(zhǔn)。此后，隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，三維CAD設(shè)計(jì)開(kāi)始普遍應(yīng)用于航空航天、船舶、汽車(chē)及精密儀器制造業(yè)等領(lǐng)域［1－3］。

1．2三維設(shè)計(jì)應(yīng)用在國(guó)內(nèi)外的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域，三維設(shè)計(jì)技術(shù)也正在蓬勃發(fā)展，其中在水利水電、公用與民用建筑等行業(yè)已經(jīng)取得較為廣泛的應(yīng)用，初步實(shí)現(xiàn)了二維設(shè)計(jì)向三維協(xié)同設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)換。如圖1所示。圖1水電廠(chǎng)房剖切視圖對(duì)于公路工程，特別是橋梁設(shè)計(jì)領(lǐng)域，CAD設(shè)計(jì)系統(tǒng)的發(fā)展相對(duì)較為緩慢，大多還處于二維階段，或者應(yīng)用其他主流的三維CAD平臺(tái)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行三維展示，中國(guó)交通部公路科學(xué)研究所研發(fā)的橋梁三維造型系統(tǒng)Bridge3D，嘗試了采用參數(shù)化技術(shù)進(jìn)行橋梁結(jié)構(gòu)外觀(guān)造型設(shè)計(jì)。但是，相對(duì)于制造行業(yè)的參數(shù)化、變量化的三維CAD設(shè)計(jì)系統(tǒng)差距還很大［4－5］。

2基于BIM技術(shù)的工程設(shè)計(jì)概念

2．1BIM技術(shù)定義建筑信息模型（BuildingInformationModeling，簡(jiǎn)稱(chēng)BIM）技術(shù)和理念由AutoDesk公司于2002年率先提出，它是通過(guò)數(shù)字化技術(shù)，在計(jì)算機(jī)中建立一座虛擬的建筑，一個(gè)建筑信息模型就是提供了一個(gè)單一、完整、邏輯的建筑信息模型［6－7］。BIM是貫穿在工程整個(gè)生命周期中，使設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、建造信息及維護(hù)信息等大量信息保存在BIM中，在建筑整個(gè)生命周期中得以重復(fù)、便捷地使用，如圖2所示。

2．2BIM技術(shù)在橋梁工程中的延展BIM的發(fā)展是始于建筑行業(yè)，但其內(nèi)涵及外延早已超出了模型的范疇，也延伸出了建筑行業(yè)，甚至覆蓋了整個(gè)工程建設(shè)行業(yè)。對(duì)于橋梁工程而言，可以參考美國(guó)國(guó)家BIM標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)橋梁信息模型（BIM）闡釋如下：（1）一個(gè)橋梁工程物理和功能特性的數(shù)字化表達(dá)。（2）一個(gè)共享有關(guān)橋梁建設(shè)項(xiàng)目所有信息的資源數(shù)據(jù)庫(kù)。（3）一個(gè)分享有關(guān)橋梁工程的信息，為該工程從概念開(kāi)始的全生命周期的所有決策提供可靠依據(jù)的過(guò)程。（4）在項(xiàng)目不同階段、不同利益相關(guān)方，通過(guò)在BIM中寫(xiě)入、提取、更新和修改信息，以支持和反映各自職責(zé)的協(xié)同作業(yè)，如圖3所示。圖3BIM技術(shù)支撐的工程范疇

3三維數(shù)字化設(shè)計(jì)與二維設(shè)計(jì)對(duì)比

對(duì)于橋梁設(shè)計(jì)而言，采用BIM的理念與傳統(tǒng)CAD相比，改變的是整個(gè)設(shè)計(jì)流程與設(shè)計(jì)方法。（1）從線(xiàn)條繪圖轉(zhuǎn)向構(gòu)件布置。（2）從單純幾何表現(xiàn)轉(zhuǎn)向全信息模型集成。（3）從各工種單獨(dú)完成項(xiàng)目轉(zhuǎn)向各工種協(xié)同完成項(xiàng)目。（4）從離散的分步設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向基于同一模型的全過(guò)程整體設(shè)計(jì)。（5）從單一設(shè)計(jì)交付轉(zhuǎn)向工程全生命周期支持。對(duì)于橋梁設(shè)計(jì)行業(yè)，采用BIM技術(shù)不僅僅意味著效率與質(zhì)量的提升，更重要的是設(shè)計(jì)方掌握了工程項(xiàng)目最核心的信息模型資源，不僅向業(yè)主方提供工程設(shè)計(jì)服務(wù)，而是向全壽命周期內(nèi)各個(gè)工程參與方提供高附加值的服務(wù)與咨詢(xún)，使工程項(xiàng)目的潛在價(jià)值向設(shè)計(jì)階段前移［6］。

4基于BIM技術(shù)的橋梁三維設(shè)計(jì)技術(shù)

4．1信息需求的系統(tǒng)分析了解橋梁工程對(duì)三維設(shè)計(jì)技術(shù)的需求是建立三維設(shè)計(jì)系統(tǒng)的基礎(chǔ)，雖然其他行業(yè)的三維設(shè)計(jì)技術(shù)已經(jīng)較為成熟，也有了成功的工程案例，但是橋梁工程建設(shè)對(duì)三維工程信息的要求有自身的特點(diǎn)，并不能將其他行業(yè)的工程需求照搬過(guò)來(lái)。因此，需要重新根據(jù)橋梁設(shè)計(jì)、施工與管理的特點(diǎn)分析其對(duì)工程信息的實(shí)際需求。只有得到各個(gè)工程參與方對(duì)三維信息的需求，才能使三維信息模型發(fā)揮其在工程建設(shè)中的核心數(shù)據(jù)平臺(tái)的作用。

4．2信息模型的參數(shù)化建立方法三維設(shè)計(jì)技術(shù)的核心是信息化的三維模型，通過(guò)前期分析得到各方的信息需求后，如何建立賦含上述信息的三維模型就成為關(guān)鍵。抽象化、變量化、參數(shù)化的設(shè)計(jì)技術(shù)是一種高效、直接和便于修改的信息化模型建立方法，該方法的核心思想是把工程項(xiàng)目中具有特征變化的圖元要素的特征值抽象為某個(gè)函數(shù)的變量，通過(guò)修改變量值，或者改變函數(shù)實(shí)現(xiàn)算法，就能夠獲得賦含各種信息的模型。主要工作在于尋找各類(lèi)要素的特征變量及其與整個(gè)模型的邏輯函數(shù)關(guān)系［8－10］，橋梁三維模型如圖4所示。

4．3CAD－CAE信息共享技術(shù)橋梁設(shè)計(jì)的重要特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)計(jì)算分析在設(shè)計(jì)中占有極其重要的位置，計(jì)算分析結(jié)果決定了主要構(gòu)件尺寸與構(gòu)造形式，橋梁結(jié)構(gòu)計(jì)算工作量在整個(gè)設(shè)計(jì)流程中占據(jù)較大的比例，對(duì)于復(fù)雜橋梁甚至是控制性的節(jié)點(diǎn)工作。因此，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)平臺(tái)與計(jì)算平臺(tái)的信息共享乃至無(wú)縫結(jié)合，對(duì)提高設(shè)計(jì)效率有著積極的作用。

4．4數(shù)字化工程的交付方式與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)字化虛擬工程移交是三維設(shè)計(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，因?yàn)閭鹘y(tǒng)的二維圖紙載體已經(jīng)被全信息模型所取代?；贐IM技術(shù)的橋梁工程設(shè)計(jì)產(chǎn)品是一個(gè)包含了各階段、各參與方所需信息的核心數(shù)據(jù)模型，這就需要針對(duì)不同信息接收方制定不同的產(chǎn)品交付方式與標(biāo)準(zhǔn)，交付方式與標(biāo)準(zhǔn)的確立，標(biāo)志著三維設(shè)計(jì)階段轉(zhuǎn)向了三維信息化的施工與運(yùn)營(yíng)管理階段。

4．5一體化協(xié)同設(shè)計(jì)與管理技術(shù)從單點(diǎn)、離散式的分布設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向基于同一模型的一體化協(xié)同設(shè)計(jì)是BIM技術(shù)的重要標(biāo)志，對(duì)于項(xiàng)目管理的效率與質(zhì)量有著質(zhì)的提升。同時(shí)，協(xié)同設(shè)計(jì)不僅僅指設(shè)計(jì)方內(nèi)部的流程與設(shè)計(jì)過(guò)程管理，還包括設(shè)計(jì)產(chǎn)品交付、進(jìn)入施工與運(yùn)營(yíng)階段后的協(xié)同信息交流與管理，甚至可以延展到工程全壽命周期內(nèi)的各個(gè)參與方的協(xié)同工作。只有掌握了一體化協(xié)同設(shè)計(jì)與管理技術(shù)，才能發(fā)揮三維數(shù)字化設(shè)計(jì)對(duì)工程全壽命周期的技術(shù)支撐作用［7］。

5三維數(shù)字化設(shè)計(jì)發(fā)展存在的問(wèn)題

（1）全行業(yè)對(duì)三維數(shù)字化設(shè)計(jì)的認(rèn)識(shí)有待統(tǒng)一。目前整個(gè)交通建設(shè)行業(yè)的三維設(shè)計(jì)剛剛起步，政府主管部門(mén)、工程業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位與施工單位等各方對(duì)三維設(shè)計(jì)的理解與需求是不同的，而以上各方都應(yīng)該是三維設(shè)計(jì)的參與方，也是受益方。因此，在交通行業(yè)發(fā)展三維數(shù)字化設(shè)計(jì)需要全行業(yè)對(duì)其有一個(gè)統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)。（2）從設(shè)計(jì)單位看，意味著設(shè)計(jì)習(xí)慣、工程流程與管理體系的再造。二維設(shè)計(jì)向三維設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變，必然是一個(gè)緩慢的過(guò)程，大干、快上不符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律。在三維設(shè)計(jì)起步階段，由于設(shè)計(jì)人員的技術(shù)不熟練，設(shè)計(jì)系統(tǒng)不夠完善，管理體系還不健全，可能會(huì)導(dǎo)致工作效率降低。因此，需要在工作中尋找發(fā)展與穩(wěn)定生產(chǎn)的平衡點(diǎn)，這是一個(gè)不斷摸索、發(fā)展與調(diào)整的實(shí)踐工作。（3）從整個(gè)交通建設(shè)流程看，各個(gè)環(huán)節(jié)的發(fā)展節(jié)奏不一致。目前交通行業(yè)三維數(shù)字化的工作與重點(diǎn)集中在設(shè)計(jì)階段，大部分的實(shí)踐工作由設(shè)計(jì)院承擔(dān)。但是，設(shè)計(jì)階段只是工程建設(shè)的中間環(huán)節(jié)之一，其設(shè)計(jì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的獲得要依靠前期的規(guī)劃與勘測(cè)方，后期產(chǎn)品要交付于審查與施工方，如果各個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)展脫節(jié)，就難以發(fā)揮三維數(shù)字化的優(yōu)勢(shì)。所以，三維數(shù)字化技術(shù)的變革比當(dāng)年“甩圖板”工程涉及的范圍更廣，難度也更大。