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篇1

【關鍵詞】“兩型”公路公路交通資源環(huán)境

一、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念和性質(zhì)

1、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念

根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，結合公路交通行業(yè)的自身特色，本文認為：“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”即“兩型”公路交通系統(tǒng)，是指公路交通系統(tǒng)不僅能適度超前滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，而且能滿足公路交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部以及綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別需要強調(diào)的是“兩型”公路交通系統(tǒng)能與環(huán)境、資源大系統(tǒng)保持長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一種全新的公路交通系統(tǒng)發(fā)展的思維觀和發(fā)展觀，其最終目的是在節(jié)約利用資源、保護環(huán)境的基礎上，發(fā)展公路交通系統(tǒng)，以滿足社會的持續(xù)進步和國民經(jīng)濟健康發(fā)展的需要。

2、“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)

（1）“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于社會系統(tǒng)。“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于人造系統(tǒng)，該系統(tǒng)是為了實現(xiàn)人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統(tǒng)。其一，因為“兩型”公路交通系統(tǒng)不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運輸子系統(tǒng)綜合構成的一個大系統(tǒng)，而是為了實現(xiàn)“兩型”社會的發(fā)展目標而把相關的子系統(tǒng)當作一個整體來研究。其二，與一般社會系統(tǒng)相同，人的因素，如人的觀念、動機、態(tài)度、習慣和期望等對“兩型”公路交通系統(tǒng)的狀態(tài)和它的穩(wěn)定與發(fā)展有直接的影響。

（2）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有系統(tǒng)復雜性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)具有復雜性特點，這不僅體現(xiàn)在它的主要子系統(tǒng)都具有多類型、多層次、多區(qū)域的復雜結構，而且公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)之間又是相互促進和相互制約的，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復雜系統(tǒng)。

（3）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有開放性?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)的邊界是開放的，該系統(tǒng)對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環(huán)境開放?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與其他交通運輸子系統(tǒng)如航空系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、水運系統(tǒng)等之間互相協(xié)作、互相競爭，它們共同構成一個開放交通大系統(tǒng)。

（4）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有組織性和自組織性。一般人造系統(tǒng)都具有組織性，因為人是社會系統(tǒng)中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統(tǒng)的自組織性，主要體現(xiàn)在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統(tǒng)及其他交通系統(tǒng)之間的自組織演化。

（5）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有差異性。不同區(qū)域的“兩型”公路交通系統(tǒng)所具有的社會經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置、自然資源、生態(tài)環(huán)境等因素是有差異的，而且構成“兩型”公路交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間還存在結構和功能方面的差異性，例如我國西部區(qū)域和東部區(qū)域的公路交通系統(tǒng)，在結構和功能方面就有較大的差異性。

二、“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容

對于“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展問題，關鍵點是要發(fā)展什么樣的公路交通系統(tǒng)。本文認為，“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展要解決的焦點問題是在保證公路交通系統(tǒng)運輸?shù)慕?jīng)濟性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產(chǎn)生的污染也達到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅能夠滿足當代公路交通運輸發(fā)展的需要，而且還能滿足未來公路交通運輸發(fā)展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展的具體內(nèi)容概括如下：第一，公路交通基礎設施的建設、公路交通運輸裝備的配備以及公路交通運營管理水平與社會經(jīng)濟發(fā)展對公路交通系統(tǒng)的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節(jié)約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創(chuàng)新公路交通消費模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發(fā)可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環(huán)境的破壞，并采取有效措施促進自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的改善；第五，促進全國公民公平享用公路交通基礎設施，充分考慮發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)的差距，進一步縮小區(qū)域之間公路交通發(fā)展的非均衡性；第六，規(guī)范公路交通運輸?shù)墓芾碇贫?，提高公路交通運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展所需資金。

三、“兩型”公路交通系統(tǒng)的運行框架

“兩型”公路交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的大系統(tǒng)，它不但與社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、國家政策等關系密切，而且自然資源與生態(tài)環(huán)境對該系統(tǒng)的約束性高。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展是多種因素相互交織、相互作用的結果?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)的發(fā)展，既要關注社會經(jīng)濟條件、資源條件、環(huán)境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區(qū)域局部、社會未來與現(xiàn)在之間的關系。

構造“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運行框架的基本出發(fā)點，是對“兩型”公路交通的內(nèi)部系統(tǒng)和相關的外部系統(tǒng)進行解析與歸納，根據(jù)前文的分析，可以將該系統(tǒng)的運行框架主要劃分為三部分。具體運行框架結構如圖1所示。

1、公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的交互作用

社會經(jīng)濟系統(tǒng)與外界資源環(huán)境系統(tǒng)聯(lián)系緊密，它是一個開放性系統(tǒng)，具有典型的耗散結構特征。一方面“兩型”公路交通的發(fā)展能夠加強社會經(jīng)濟系統(tǒng)對資源環(huán)境變化反映的靈敏程度，進而推動社會經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結構的正向演化；另一方面社會經(jīng)濟的發(fā)展也將推動“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展?！皟尚汀惫方煌ㄏ到y(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間存在的這種交互作用的機制，具體表現(xiàn)在以下兩方面。

（1）社會經(jīng)濟（例如區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現(xiàn)出不斷分叉的特征。在某些分叉點的附近，公路交通系統(tǒng)的改善可能引發(fā)經(jīng)濟系統(tǒng)的突變。一般而言，在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）起步階段，公路交通系統(tǒng)能夠先行提高經(jīng)濟系統(tǒng)物質(zhì)運轉(zhuǎn)效率，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的分工與協(xié)作得以增強，區(qū)域經(jīng)濟輻射范圍會進一步擴大，區(qū)域比較優(yōu)勢進而增強；在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統(tǒng)經(jīng)濟帶，公路交通系統(tǒng)會逐漸成為社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的“催化劑”；在當前的信息化時代，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進一步朝著提高公路交通系統(tǒng)的服務水準、強化公路運輸?shù)臅r間效益和均衡公路網(wǎng)的分布的方向進行，以達到公路交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

圖1公路交通系統(tǒng)的運行框架

（2）社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的發(fā)展并不僅僅受益于公路交通系統(tǒng)；反過來，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演變同樣也對“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進程產(chǎn)生重要影響，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)為社會（區(qū)域）交通提供必要的支持條件和發(fā)展空間。

2、公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)

人們對高質(zhì)量生活環(huán)境的要求是社會進步的標志之一。公路交通系統(tǒng)發(fā)展在促進社會進步的同時也會帶來一系列的資源、環(huán)境問題，諸如資源浪費、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統(tǒng)要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通資源和環(huán)境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環(huán)境污染下實現(xiàn)最大限度的交通容量。

廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術和人力等，它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的焦點，并且與“兩型”公路交通發(fā)展之間存在雙向的互相作用機制。

（1）一定區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對該區(qū)域公路交通發(fā)展存在硬約束。當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，區(qū)域資源承載能力將會接近一個極限值，區(qū)域公路交通系統(tǒng)的發(fā)展會相應受到制約，需要通過調(diào)整結構或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發(fā)展就可能趨于停滯，甚至成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸”。

（2）一定區(qū)域資源利用的發(fā)展過程是動態(tài)的，它一般不會局限于該區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當?shù)馁Y金和技術，再加上政府政策方面支持，發(fā)展“兩型”公路交通系統(tǒng)，區(qū)域資源的承載能力可能會改善或轉(zhuǎn)移，區(qū)域資源的持續(xù)利用得以維持，這也就是所謂的區(qū)域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統(tǒng)既是參與者，同時也是受益者。

3、公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)

由于公路交通系統(tǒng)的特殊性，它的發(fā)展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當?shù)恼邥龠M公路交通系統(tǒng)內(nèi)部及外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展；反之，公路交通系統(tǒng)的發(fā)展則容易受到阻礙。具體表現(xiàn)如下。

（1）一定區(qū)域發(fā)展趨向?qū)方煌òl(fā)展方式的選擇產(chǎn)生重要影響。為了實現(xiàn)規(guī)劃的發(fā)展趨向(資源節(jié)約趨向、環(huán)境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經(jīng)濟杠桿以及輿論導向來影響區(qū)域公路交通發(fā)展的方向。

（2）一定區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)劃是該區(qū)域的發(fā)展藍圖，它對該區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，當然也包括公路交通運輸業(yè)的發(fā)展具有重大的實際指導意義。在很大程度上，某區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃將決定該區(qū)域公路交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢與布局，從這一點來看，政府規(guī)劃部門和區(qū)域公路交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作顯然十分重要。

【參考文獻】

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1.1開放式傳輸網(wǎng)絡技術開放式傳輸網(wǎng)絡技術的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務的技術。然而，由于該技術缺乏統(tǒng)一的國際標準，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡技術已經(jīng)適應不了寬帶的需求。

1.2同步數(shù)字傳輸技術同步作數(shù)字傳輸技術，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡技術顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術具備統(tǒng)一的國際標準，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務是同步數(shù)字傳輸技術主要服務項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務方面還存在著不足。

1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術異步轉(zhuǎn)移模式技術的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務服務對象比較多樣，可以給各種業(yè)務提供服務，特別是在視頻的相關業(yè)務中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術屬于面向連接的技術，使用統(tǒng)計復用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術系統(tǒng)的復雜性，導致該技術不夠準確可靠，此外該技術的成本比較高，這也對該技術的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務有了相當程度的發(fā)展，新型的業(yè)務不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術和粗波分復用技術。其中，千兆以太網(wǎng)技術，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復用技術，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復用技術，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

2.1公務電話系統(tǒng)公務電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關的軌道交通線的公務電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。

2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設置的通信設備，主要負責的是控制中心和各車站的列車、電力、防災及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務即可。就目前來看，ATM技術仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設計，因而結構很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設在控制中心的GPS接收設備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標準時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標準。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應、日常維修、防災救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設備、整流設備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

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（1）西安市構建的交通管理系統(tǒng)應符合國家和交通部的政策、標準和規(guī)范。

（2）系統(tǒng)具有兼容性，設計的規(guī)模應根據(jù)西安市城市交通需求，交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略具有模塊化結構的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規(guī)劃和統(tǒng)一安排，分批實施，逐個完善的原則。

（4）保證系統(tǒng)的高質(zhì)量的同時，考慮到城市交通和經(jīng)濟現(xiàn)狀的基礎。

（5）要具有可持續(xù)發(fā)展的特性，構建滿足西安市未來發(fā)展的城市交通管理的系統(tǒng)。

2西安市城市交通管理系統(tǒng)的總體設計

城市交通管理系統(tǒng)的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統(tǒng)是一套在城市范圍內(nèi)能夠?qū)崟r、準確、高效的服務于交通使用者的交通綜合管理系統(tǒng)。完善的城市智能交通管理系統(tǒng)，構成統(tǒng)一的應用平臺，能夠協(xié)調(diào)西安市的人、車、路相互之間的關系。該系統(tǒng)涵蓋了智能交通建設的三個層面，結構框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統(tǒng)、環(huán)路數(shù)據(jù)采集、閉路電視監(jiān)控、車牌識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、民警與公眾報警等。

（2）交通信息數(shù)據(jù)傳輸，包括有線通訊網(wǎng)絡、無線通信網(wǎng)絡。

（3）交通管理信息應用和服務：應用服務器、接入網(wǎng)關、內(nèi)網(wǎng)交換機和數(shù)據(jù)庫。交通管理信息平臺，將采集來的實時交通數(shù)據(jù)進行加工處理之后，把有用的交通信息實時的出去，可以實現(xiàn)交通信息的共享。實現(xiàn)各種交通管理信息共享服務的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關部門提供交通信息。

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1.1在培養(yǎng)模式上，重視整齊劃一，輕視個性發(fā)展武警部隊訓練醫(yī)學教學體制化的統(tǒng)一要求太多，如教學大綱、課程安排、教材、教學方法、教育測量與評價模式等。這使學員在教學中只是被動地接受知識，對如何在戰(zhàn)場或訓練中應用軍事訓練醫(yī)學理論缺乏興趣，對現(xiàn)實中可能出現(xiàn)的突況既乏于應對也無心理會，只關注如何以更高的分數(shù)通過考試，這勢必造成人才輸出規(guī)格單一化、結構簡單化。

1.2在素質(zhì)培養(yǎng)上，重視學科素質(zhì)，輕視人文素質(zhì)人文素質(zhì)表現(xiàn)為對人的尊嚴、價值、生命意義的關心、維護和追求。對于戰(zhàn)地軍事傷病員來說，不僅需要傷病治療，更渴望得到身邊戰(zhàn)友或醫(yī)生的真正關心。這對武警部隊訓練醫(yī)學教學提出了更高的要求，即教學不能單單局限于學科知識的掌握，同時也要提升人文素質(zhì)。一個專業(yè)素質(zhì)全面卻對別人的生命或健康漠不關心的人不是我們所需要的。

1.3在教學設計上，重視主觀臆斷，輕視客觀實際目前部隊在教學設計上，仍較多地從主觀角度考慮學生需要什么，部隊需要什么以及我們能做什么，真正認認真真地深入部隊、組織畢業(yè)生座談、歸納教學知識與實際需要中存在問題，或者與其他院校探討教學經(jīng)驗及教學內(nèi)容可以改革的地方，這些工作做得仍很少。部分教師仍把灌輸式作為主流的教學方法，以自己的主觀臆斷進行教學設計。

1.4在測評結果上，重視考卷成績，輕視應用能力目前還沒有能夠完全取代考試的測評手段，但是，也應該摒棄單純以考試成績來評定學員能力的模式。按照系統(tǒng)論的觀點，考試的重要意義之一在于更充分地發(fā)揮其反饋功能，既有學生對教師教學效果和教學質(zhì)量的反饋，也有教師及時發(fā)現(xiàn)問題、重點教授和解惑的回應?，F(xiàn)行的考試雖然也要求教師進行考試情況分析，但只是流于形式，對學生答題中反映出來的教學效果及學生知識應用能力的分析缺乏重視，不利于針對學生特點“因材施教”。

2以系統(tǒng)論為指導提高教學質(zhì)量的建議

系統(tǒng)論的任務不僅要認識系統(tǒng)的特點和規(guī)律，更重要的是利用這些特點和規(guī)律去控制、管理、改造或創(chuàng)造系統(tǒng)，使它的存在與發(fā)展合乎人的目的需要。為此，針對武警部隊訓練醫(yī)學教學中與系統(tǒng)論不相符合的地方，提出以下幾點建議。

2.1培養(yǎng)目標要兼顧學員現(xiàn)在與將來工作發(fā)展的需要武警訓練醫(yī)學從社會需求和個人需求2個方面來確立其培養(yǎng)目標，實現(xiàn)社會本位與個人本位的辯證統(tǒng)一。社會本位表現(xiàn)為教育要滿足國家、社會發(fā)展的需要，滿足部隊建設需要;個人本位表現(xiàn)為教育要滿足學員個人身心發(fā)展的需要，既要考慮在軍隊服役期間的發(fā)展需要，也要考慮終身發(fā)展需要。在設計培養(yǎng)具體目標時應依據(jù)學員來自的工作機構層次，對不同層次不同專業(yè)的具體方向、側(cè)重點和課程體系等，應根據(jù)其所屬部隊對人才的需求變化適時、適當?shù)卣{(diào)整人才培養(yǎng)方案。

2.2課程內(nèi)容要更加注重提高學員職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)系統(tǒng)論強調(diào)系統(tǒng)與其子系統(tǒng)之間，系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)之間和系統(tǒng)與環(huán)境之間的相互作用、相互依存和相互關系。這就要求我們在進行教學內(nèi)容設計時，不僅要考慮教學內(nèi)容內(nèi)在的邏輯關系，還要考慮教學內(nèi)容與部隊、學校和社會等大環(huán)境之間的關系。立足武警部隊遂行多樣化訓練執(zhí)勤任務的特點，突出武警特色，第一理順課程的內(nèi)在邏輯關系，從訓練生理生化特點－體能訓練實時監(jiān)控－科學體能訓練方案的制定－訓練傷病的防治，形成從機制到應用，從基礎到臨床的科學合理的內(nèi)容體系;第二理論教學緊密聯(lián)系實踐教學，實施“組合式教學”，通過大量的實踐課程來提高學員的動手能力、專業(yè)技能、戰(zhàn)術素養(yǎng)和處理問題的能力。

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關鍵詞：交通；；查詢；B/S結構；數(shù)據(jù)庫

1引言

1.1課題背景

交通信息網(wǎng)上查詢，就是將各類交通班次的出發(fā)時間、經(jīng)過城市、所需價格等相關信息放在WEB服務器中，并通過網(wǎng)絡上的計算機終端通過特定的條件將其檢索出來。隨著國內(nèi)經(jīng)濟的不斷發(fā)展，交通條件的發(fā)展呈現(xiàn)出無法比擬的優(yōu)勢：數(shù)量上的海量化、繁多的種類、分布開放、時效性、高增值性等。目前類似的時刻表都只是列出了相關車次的信息，并不能按要求檢索，還需要旅客自己在返回的信息中去比對和選擇，而返回的信息可能是海量的，一個時刻表查詢平臺只提供一種交通工具，要考慮多種交通工具往往還需要查詢幾個平臺。

1.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

通過互聯(lián)網(wǎng)查詢的資料來看，國內(nèi)目前類似的系統(tǒng)比較多的是公交查詢系統(tǒng)，而城際之間的交通查詢系統(tǒng)并不過見，較多的仍然是以時刻表為基礎的查詢系統(tǒng)，其缺點在于不能根據(jù)特定條件進行檢索，轉(zhuǎn)乘查詢也不支持，由于交通工具單一，一個系統(tǒng)只支持火車或飛機，加之服務與成本意識較為薄弱，使城際間的交通信息查詢常常給旅客帶來困繞。

1.3本課題研究的意義

旅客是交通體系賴以生存和發(fā)展的根本,尊重旅客,以旅客的需求為中心，不只是一句口頭上的空話,而要付諸行動。因此希望通過此次調(diào)查研究，設計出一個更適合旅客的交通信息查詢系統(tǒng)，在有限的成本范圍內(nèi)提高旅客的滿意度，在側(cè)面完善我國的交通體制。并逐步形成一個完整的交通信息查詢體制，方便以后旅客的查詢和相關部門的統(tǒng)計。

1.4本課題的研究方法

通過訪問現(xiàn)有網(wǎng)上的火車時刻查詢系統(tǒng)、公交查詢系統(tǒng)等，做出分析報告，然后通過.net語言和SQL2000來進行開發(fā)。在設計中以需求分析為基礎，寫出系統(tǒng)開發(fā)計劃、實現(xiàn)流程及相關問題的實現(xiàn)方法，然后用這個流程進行本次開發(fā)。

1.5本文所做工作

首先介紹了交通信息網(wǎng)上查詢系統(tǒng)的開發(fā)環(huán)境以及選用的開發(fā)工具與數(shù)據(jù)庫的關系，闡明了計算機互聯(lián)網(wǎng)絡的概念。并對數(shù)據(jù)庫的體系結構、DBMS進行了介紹；從工作原理入手，介紹；并且介紹了B/S模式的概念、特點；用軟件工程的方法分析交通信息網(wǎng)上查詢系統(tǒng)，對整個系統(tǒng)進行了需求分析、功能模塊劃分，并通過ER圖對數(shù)據(jù)庫進行概念設計；對交通信息網(wǎng)上查詢系統(tǒng)的具體設計，描述了查詢、錄入模塊的實現(xiàn)過程。最后，在結束語的總結部分指出了系統(tǒng)的亮點以及不足之處，簡單介紹了自己開發(fā)過程中的體會與心得：在摸索中實踐，在實踐中摸索。

2設計環(huán)境

2.1計算機網(wǎng)絡

計算機網(wǎng)絡是指將多臺具有獨立功能的計算機，通過通信線路和通信設備連接起來，在網(wǎng)絡軟件的支持下實現(xiàn)數(shù)據(jù)通信和資源共享的計算機系統(tǒng)。

計算機網(wǎng)絡的規(guī)模有大有小，大的可以覆蓋全球，小的僅局限于一個辦公室?，F(xiàn)在一般按照網(wǎng)絡覆蓋的地理范圍將計算機網(wǎng)絡分為三類：局域網(wǎng)（LAN）、城域網(wǎng)（MAN）、廣域網(wǎng)（WAN）。

2.2系統(tǒng)運行環(huán)境

該系統(tǒng)采用Browser/Server模式進行設計：在服務器上運行Web服務器、數(shù)據(jù)庫程序，服務器操作系統(tǒng)為WindowsNT/2000/XP/2003server，客戶機操作為Windows9×/NT/2000/XP/2003，其上運行瀏覽器程序，服務器和客戶機可為同一設備。2.3系統(tǒng)開發(fā)工具

該系統(tǒng)采用.NET環(huán)境，運用Dreamweaver進行開發(fā)，數(shù)據(jù)庫服務器為SQL2000，WEB服務器為Windows2003Server；客戶端使用瀏覽器運行程序，整個系統(tǒng)調(diào)試成功。

2.4開發(fā)工具介紹

2.4.1Dreamweaver介紹

Dreamweaver是美國MACROMEDIA公司開發(fā)的集網(wǎng)頁制作和管理網(wǎng)站于一身的所見即所得網(wǎng)頁編輯器，它是第一套針對專業(yè)網(wǎng)頁設計師特別發(fā)展的視覺化網(wǎng)頁開發(fā)工具，利用它可以輕而易舉地制作出跨越平臺限制和跨越瀏覽器限制的充滿動感的網(wǎng)頁。

DREAMWEAVER特點：最佳的制作效率、網(wǎng)站管理、無可比擬的控制能力。

2.4.2SQL2000介紹

SQLServer2000是Microsoft公司推出的SQLServer數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)的最新版本，該版本繼承了SQLServer7.0版本的優(yōu)點同時又比它增加了許多更先進的功能具有使用方便可伸縮性好與相關軟件集成程度高等優(yōu)點?？煽缭綇倪\行MicrosoftWindows98的膝上型電腦到運行MicrosoftWindows2000的大型多處理器的服務器等多種平臺使用。

3設計理論依據(jù)

3.1數(shù)據(jù)庫技術

數(shù)據(jù)庫技術作為數(shù)據(jù)管理技術，是計算機軟件領域的一個重要分支，產(chǎn)生于60年代末?，F(xiàn)已形成相當規(guī)模的理論體系和實用技術。優(yōu)秀的數(shù)據(jù)庫設計是應用成功的基石。萬萬丈高樓平地起，數(shù)據(jù)庫設計如同高樓的基石，是開發(fā)高品質(zhì)應用的前提。

3.1.1數(shù)據(jù)庫的體系結構

數(shù)據(jù)的體系結構分成三級：內(nèi)部級（Internal）,概念級(Conceptual)和外部級（External）。這個三級結構有時也稱為“三級模式結構”。

外部級：最接近用戶，是單個用戶所能看到的數(shù)據(jù)特性。單個用戶使用的數(shù)據(jù)視圖的描述稱為“外模式”。

概念級：涉及到所有用戶的數(shù)據(jù)定義、是全局的數(shù)據(jù)視圖。全局視圖的描述稱為“概念模式”。

內(nèi)部級：最接近于物理存儲設備，涉及到實際數(shù)據(jù)存儲的結構物理存儲數(shù)據(jù)視圖的描述稱為“內(nèi)模式”。

數(shù)據(jù)庫的三級模式結構是數(shù)據(jù)的三個抽象級別。它把數(shù)據(jù)的具體組織留給DBMS去做，用戶只要抽象地處理數(shù)據(jù)，而不必關心數(shù)據(jù)在計算機中的表示和存儲，這樣就減輕了用戶使用系統(tǒng)的負擔。

3.1.2數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)（DBMS）

數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)（DBMS）是指數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中管理數(shù)據(jù)的軟件系統(tǒng)。DBMS是數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的核心組成部分。對數(shù)據(jù)庫的一切操作，包括定義、查詢、更新及各種控制，都是通過DBMS進行的。

在不同的計算機系統(tǒng)中，由于缺乏統(tǒng)一的標準，即使同種數(shù)據(jù)模型的DBMS，它們在用戶接口、系統(tǒng)功能方面也常常是不相同的。

用戶對數(shù)據(jù)庫進行操作，是由DBMS把操作從應用程序帶到外部級、概念級、再導向內(nèi)部級，進而操作存儲器中的數(shù)據(jù)。DBMS的主要目標，是使數(shù)據(jù)作為一種可管理的資源處理。

DBMS的主要功能為：

數(shù)據(jù)庫定義功能：DBMS提供數(shù)據(jù)定義語言（DDL）定義數(shù)據(jù)庫的三級結構，包括外模式、概念模式、內(nèi)模式及其相互之間的映象，定義數(shù)據(jù)的完整性、安全控制等約束。因此，在DBMS中應包括DDL的編譯程序。

數(shù)據(jù)庫的操縱功能：DBMS提供數(shù)據(jù)操縱語言（DML）實現(xiàn)對數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)的操作。基本的數(shù)據(jù)操作分成兩類四種：檢索（查詢）、更新（插入、刪除、修改）。

數(shù)據(jù)庫的保護功能：數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)是信息社會的戰(zhàn)略資源，對數(shù)據(jù)的保護是至關重要的大事。DBMS對數(shù)據(jù)庫的保護主要通過四個方面實現(xiàn)：

數(shù)據(jù)庫的恢復：在數(shù)據(jù)庫被破壞或數(shù)據(jù)不正確時，系統(tǒng)有能力把數(shù)據(jù)庫恢復到正確的狀態(tài)。

數(shù)據(jù)庫的并發(fā)控制：DBMS的并發(fā)控制子系統(tǒng)能防止錯誤發(fā)生，正確處理好多用戶、多任務環(huán)境下的并發(fā)操作。

數(shù)據(jù)庫的完整性控制：保證數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)及語義的正確性和有效性，防止任何對數(shù)據(jù)造成錯誤的操作。

數(shù)據(jù)庫的安全性控制：防止未經(jīng)授權的用戶蓄謀或無意地存取數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)，以免數(shù)據(jù)的泄露、更改或破壞。

數(shù)據(jù)庫的存儲管理：把各種DML語句轉(zhuǎn)換成低層的文件系統(tǒng)命令，起到數(shù)據(jù)的存儲、檢索和更新的作用。

數(shù)據(jù)庫的維護功能：它有許多實用程序提供給數(shù)據(jù)庫管理員：

數(shù)據(jù)裝載程序

備份程序

文件重組織程序

性能監(jiān)控程序

數(shù)據(jù)字典：數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中存放三級結構定義的數(shù)據(jù)庫稱為數(shù)據(jù)字典（DD）。對數(shù)據(jù)庫的操作都要通過訪問DD才能實現(xiàn)，通常DD中還存放數(shù)據(jù)庫運行時的統(tǒng)計信息。

語言介紹

與asp的區(qū)別

1.效率

Asp是一個腳本編程環(huán)境，只能用VBscript或者javascript這樣的非模塊化語言來編寫。當ASP程序完成之后，在每次請求的時候解釋執(zhí)行。這就意味著它在使用其他語言編程寫大量組件的時候會遇到困難，并且無法實現(xiàn)對操作系統(tǒng)的低層操作。則是建立在.NETFramework之上的，他可以使用VisualBasic、C++這樣的模塊化程序設計語言，并且它在第一次執(zhí)行時進行編譯，之后的執(zhí)行不需要重新編譯就可以直接運行，所以速度和效率比ASP提高很多。

2.可重用性

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作者：侯樹軍 寇麗琴 吳明 張海鷹 單位：內(nèi)蒙古交通設計研究院有限責任公司 呼和浩特市城市規(guī)劃設計院

針對以上情況，首先在經(jīng)濟調(diào)查和交通出行調(diào)查的基礎上，建立自治區(qū)公路網(wǎng)的數(shù)學模型和經(jīng)濟發(fā)展模型，公路建設項目可行性研究的局部網(wǎng)絡為全自治區(qū)路網(wǎng)的子集。路網(wǎng)數(shù)據(jù)隨著新建項目和改建項目動態(tài)更新。路網(wǎng)要素為節(jié)點和鏈接，節(jié)點包括路網(wǎng)節(jié)點和表示交通小區(qū)質(zhì)心的節(jié)點，鏈接為有向路段。路網(wǎng)拓撲結構用鄰接目錄表示。鏈接的屬性包括長度、等級、自由流速度、通行能力和路阻函數(shù)?；闛D(origindestination)表獲取基年OD表是交通需求預測的基礎數(shù)據(jù)，包含兩種推算模式，其一是在OD調(diào)查的基礎上，通過OD數(shù)據(jù)處理模塊進行分析整理，從而獲得基年OD表;其二是OD表反推模式，即由路段交通量推算OD表，這種模型在網(wǎng)絡分析的基礎上充分利用路段交通量觀測數(shù)據(jù)和信息技術進行OD表推算。

遠景交通量推算公路建設項目是公路網(wǎng)整體規(guī)劃的一部分，其實施效果和影響也需要放在公路網(wǎng)絡之中來評價。因而采用公路建設項目可行性研究和公路網(wǎng)規(guī)劃相同的遠景交通量推算方法，即四階段預測法。四階段預測法包括交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配［1］。每個階段都設計了多種模型，各階段選用某一種模型就構成了一個獨立的計算通道。生成交通量的預測，采用原單位法、增長率法、聚類分析法和函數(shù)法［2］。該軟件計劃包含兩大類交通分布推算方法，即增長系數(shù)法和綜合法。其中增長系數(shù)法包括平均增長系數(shù)法、底特律(detroit)法、弗萊特(fratar)法。綜合法從分布交通量的實際分析中，發(fā)現(xiàn)OD交通量的分布規(guī)律，并建模和標定，包含重力模型和最大熵模型［3］。交通方式劃分可以分為兩個層次，其一是公路運輸方式和鐵路、水運運輸方式之間的劃分，其二是公路運輸方式中各車型之間的方式劃分。對于第一個層次的方式劃分預測，主要采用轉(zhuǎn)移曲線法。對于第二個層次的方式劃分預測，將根據(jù)幾年以及未來各特征年各種車輛客貨運承擔量、實載率、車種構成等進行分析，結合未來機動車輛發(fā)展情況進行預測［4］。交通分配是由遠景OD表推算路段交通量的過程。交通分配模型通常分為平衡模型和非平衡模型，兩類模型都將包括在本軟件中。非平衡模型包括全有全無分配，多路徑分配，容量限制增量加載分配和容量限制多路徑分配。平衡分配模型包括用戶均衡(userequilibrium)和系統(tǒng)最優(yōu)(systemoptimization)［5］。用戶均衡又包括了確定性用戶均衡和隨機用戶平衡。確定性用戶均衡采用Frank－Wolf算法求解，包括三部分:全有全無交通分配，最短路徑確定和一維優(yōu)化搜索。其中矩陣迭代法用于一次性求出所有OD對之間的最短路徑，兩分法和黃金分割法來完成一維優(yōu)化搜索。隨機用戶平衡采用基于logit加載的相繼平均法解算。變換阻抗函數(shù)后，系統(tǒng)最優(yōu)模型也可以用Frank－Wolf算法求解。

內(nèi)蒙古公路交通需求預測系統(tǒng)的開發(fā)將建立我區(qū)的公路網(wǎng)數(shù)字模型和經(jīng)濟發(fā)展模型，構建模型多樣、運算快捷、界面友好、兼容性強、輸出結果豐富的新一代交通規(guī)劃基礎軟件，為我區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)劃和公路建設項目可行性研究提供基本技術支撐。多種模型的建立確保用戶可根據(jù)實際情況，例如數(shù)據(jù)取得的難易程度、路網(wǎng)擁擠程度等，選擇最有利的計算模式。輸出結果將包括公路建設項目可行性研究或公路網(wǎng)規(guī)劃要求的各種圖表，包括基年OD表和預測遠景年OD表，各特征年路段交通量、期望線圖、互通立交轉(zhuǎn)向交通量等。

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大規(guī)?？茖W計算需要高性能的并行計算機。隨著軟硬件技術的發(fā)展，高性能的并行計算機日新月異?，F(xiàn)今，SMP可構成每秒幾十億次運算的系統(tǒng)，PVP和COW可構成每秒幾百億次運算的系統(tǒng)，而MPP和DSM可構成每秒萬億次運算或更高的系統(tǒng)。

高性能并行計算機只是給大型科學計算提供了計算工具。如何發(fā)揮并行計算機的潛在性能和對三對角系統(tǒng)進行有效求解，其關鍵在于抓住并行計算的特點進行并行算法的研究和程序的設計與實現(xiàn)。另外，對處理機個數(shù)較多的并行計算系統(tǒng)，在設計并行算法時必須解決算法的可擴展性，并對可擴展性進行研究和分析。

二、問題的提出

設三對角線性方程組為

AX=Y（1）

式中：A∈Rn×n非奇異，αij=0，。X=(x1，x2，…xn)TY=(y1，y2，…yn）T。

此系統(tǒng)在許多算法中被提出，因此研究其高性能并行算法是很有理論和實際意義的。

三、并行求解三對角系統(tǒng)的直接解法

關于三對角線性方程組的直接求解已經(jīng)有大量并行算法，其中Wang的分裂法是最早針對實際硬件環(huán)境，基于分治策略提出的并行算法。它不僅通信結構簡單，容易推廣到一般帶狀線性方程組的并行求解，而且為相繼出現(xiàn)的許多其它并行算法提供了可行的局部分解策略。

近20年來求解三對角方程組的并行算法都是基于分治策略，即通過將三對角方程組分解成P個小規(guī)模問題，求解這P個小規(guī)模問題，再將這些解結合起來得到原三對角方程組的解。一般求解三對角方程組的分治方法的計算過程可分為3個階段：一是消去，每臺處理機對子系統(tǒng)消元；二是求解縮減系統(tǒng)（需要通信）；三是回代，將縮減系統(tǒng)的解回代到每個子系統(tǒng)，求出最終結果。具體可分為以下幾類：

（一）遞推耦合算法（RecursiveDoubling）

由Stone于1975年提出，算法巧妙地把LU分解方法的時序性很強的遞推計算轉(zhuǎn)化為遞推倍增并行計算。D.J.Evans對此方法做了大量研究。P.Dubois和G.Rodrigue的研究表明Stone算法是不穩(wěn)定的。

（二）循環(huán)約化方法（CyclicReduction）

循環(huán)約化方法由Hockey和G.Golub在1965年提出，其基本思想是每次迭代將偶數(shù)編號方程中的奇變量消去，只剩下偶變量，問題轉(zhuǎn)變成求解僅由偶變量組成的規(guī)模減半的新三對角方程組。求解該新方程組，得到所有的偶變量后，再回代求解所有的奇變量。即約化和回代過程。由于其基本的算術操作可以向量化，適合于向量機。此方法有大量學者進行研究，提出了許多改進的方法。例如，Heller針對最后幾步的短向量操作提出了不完全循環(huán)約化方法；R.Reulter結合IBM3090VF向量機的特點提出了局部循環(huán)約化法；P.Amodio針對分布式系統(tǒng)的特點改進了循環(huán)約化方法；最近針對此方法又提出對三對角方程組進行更大約化步的交替迭代策略。

（三）基于矩陣乘分解算法

將系數(shù)矩陣A分解成A=FT，方程Ax=b化為Fy=b和Tx=y兩個方程組的并行求解。這種算法又可以分為兩類：

1.重疊分解。如Wang的分裂法及其改進算法就屬于這一類。P.Amodio在1993年對這類算法進行了很好的總結，用本地LU、本地LUD和本地循環(huán)約化法求解，并在1995年提出基于矩陣乘分解的并行QR算法。H.Michielse和A.VanderVorst改變Wang算法的消元次序，提出了通信量減少的算法。李曉梅等將H.Michielse和A.VanderVorst算法中的通信模式從單向串行改為雙向并行，提出DPP算法，是目前最好的三對角方程組分布式算法之一。2000年駱志剛等中依據(jù)DPP算法，利用計算與通信重疊技術，減少處理機空閑時間取得了更好的并行效果。此類算法要求解P-1階縮減系統(tǒng)。

2.不重疊分解。例如Lawrie&Sameh算法、Johsoon算法、Baron算法、Chawla在1991年提出的WZ分解算法以及Mattor在1995年提出的算法都屬于這一類。此類算法要求解2P-2階縮減系統(tǒng)。

（四）基于矩陣和分解算法

將系數(shù)矩陣分解成A=Ao+A，這類算法的共同特點是利用Sherman&Morrison公式將和的逆化為子矩陣逆的和。按矩陣分解方法，這種算法又可分為兩類：

1.重疊分解。這類算法首先由Mehrmann在1990年提出，通過選擇好的分解在計算過程中保持原方程組系數(shù)矩陣的結構特性，具有好的數(shù)值穩(wěn)定性，需要求解P-1階縮減系統(tǒng)。

2.不重疊分解。Sun等在1992年提出的并行劃分LU算法PPT算法和并行對角占優(yōu)算法PDD算法均屬于這一類。需要求解2P-2階縮減系統(tǒng)。其中PDD算法的通訊時間不隨處理機的變化而變化，具有很好的可擴展性。X.H.Sun和W.Zhang在2002年提出了兩層混合并行方法PTH，其基本思想是在PDD中嵌入一個內(nèi)層三對角解法以形成一個兩層的并行，基本算法是PDD，三對角系統(tǒng)首先基于PDD分解。PTH算法也具有很好的可擴展性。

四、并行求解三對角系統(tǒng)的迭代解法

當稀疏線性方程組的系數(shù)矩陣不規(guī)則時，直接法在求解過程中會帶來大量非零元素，增加了計算量、通信量和存儲量，并且直接法不易并行，不能滿足求解大規(guī)模問題的需要。因此通常使用迭代法來求解一般系數(shù)線性方程組和含零元素較多三對角線性方程組。迭代法包括古典迭代法和Krylov子空間迭代法。

古典迭代法包括Jacobi、Gauss-Seidel、SOR、SSOR等方法。通常采用紅黑排序、多色排序和多分裂等技術進行并行計算。由于古典迭代法有收斂速度慢、并行效果不好等缺點，目前已較少用于直接求解大型稀疏線性方程組，而是作為預條件子和其它方法（如Krylov子空間方法）相結合使用。

Krylov子空間方法具有存儲量小，計算量小且易于并行等優(yōu)點，非常適合于并行求解大型稀疏線性方程組。結合預條件子的Krylov子空間迭代法是目前并行求解大型稀疏線性方程組的最主要方法。

給定初值X0，求解稀疏線性方程組AX=Y。設Km為維子空間，一般投影方法是從m維仿射子空間X0+Km中尋找近似解Xm使之滿足Petrov-Galerkin條件

Y-AXm┻Lm

其中Lm為另一個維子空間。如果Km是Krylov子空間，則上述投影方法稱為Krylov子空間方法。Krylov子空間Km(A，r0)定義為：

Km(A，r0)=span{r0，Ar0，A2r0，…，Am-1r0}

選取不同的Km和Lm就得到不同的Krylov子空間方法。主要算法包括四類：基于正交投影方法、基于正交化方法、基于雙正交化方法、基于正規(guī)方程方法。

Krylov子空間迭代法的收斂速度依賴于系數(shù)矩陣特征值的分布，對于很多問題，直接使用迭代法的收斂速度特別慢，或者根本不收斂。因此使用預條件改變其收斂性，使中斷問題可解，并加速收斂速度是需要的。目前人們研究的預條件技術可分為四類：采用基于矩陣分裂的古典迭代法作為預條件子、采用不完全LU分解作預條件子、基于系數(shù)矩陣近似逆的預條件子、結合實際問題用多重網(wǎng)格或區(qū)域分解作預條件子。對Krylov子空間和預條件Krylov子空間方法有詳細的討論。

預條件Krylov子空間方法的并行計算問題一直是研究熱點，已提出了一系列好的并行算法。目前預條件Krylov子空間方法的計算量主要集中在矩陣向量乘上。雖然學者們做了大量的研究工作，但是還沒找到效果好，又易于并行的預條件子。

需要特別指出的是，對于一般線性代數(shù)方程組的并行求解，其可擴展并行計算的研究已相對成熟，并已形成相應的并行軟件庫，如美國田納西亞州立大學和橡樹嶺國家實驗室研制的基于消息傳遞計算平臺的可擴展線性代數(shù)程序庫ScaLAPACK和得克薩斯大學開發(fā)的界面更加友好的并行線性代數(shù)庫PLAPACK。我們借鑒其研究成果和研究方法，對三對角線性方程組并行算法的研究是有幫助的。

篇8

1、學生學習不是從零開始的，而是基于原有知識經(jīng)驗背景的建構。即學生在學習統(tǒng)計課程之前，頭腦里并非一片空白。學生通過日常生活的各種渠道和自身的實踐，對客觀世界中各種自然現(xiàn)象已經(jīng)形成了自己的看法，建構了大量的樸素概念或前學科概念。這些前概念形形，共同構成了影響學生學習統(tǒng)計學概念的系統(tǒng)。學生的前概念是極為重要的，它是影響統(tǒng)計學學習的一個決定性的因素。前概念指導或決定著學生的感知過程，還會對學生解決問題的行為和學習過程產(chǎn)生影響。

2、學生學習知識是一個主體建構的過程，要突出學習者的主體作用。學習不僅僅是知識由外到內(nèi)的轉(zhuǎn)移和傳遞，而是學習者主動地建構自己的知識經(jīng)驗的過程，即通過新經(jīng)驗與原有知識經(jīng)驗的反復的、雙向的相互作用，充實、豐富和改造學習者原有的知識經(jīng)驗。在這種建構過程中，學生一方面對當前信息的理解要以原有的知識經(jīng)驗為基礎，超越外部信息本身；另一方面，對原有知識經(jīng)驗的運用又不只是簡單地提取和套用，個體同時需要依據(jù)新經(jīng)驗對原有經(jīng)驗本身也做出某種調(diào)整和改造，即同化和順應兩方面的統(tǒng)一。學生不是被動信息的吸收者，而是主動地建構信息，這種建構不可能由其他人代替。因此，教師不能直接將知識傳遞給學生，而是要組織、引導，使學生參與到整個學習過程中去。

3、學生學習既是個體建構過程，也是社會建構過程。雖然知識是在個體與環(huán)境的相互作用中建構起來的，但社會性的相互作用也很重要，甚至更重要。因為人的高級心理機能的發(fā)展是社會性相互作用內(nèi)化的結果（正如統(tǒng)計的特點具有社會性）。此外，每個學習者都有自己的經(jīng)驗世界，不同的學習者對某種問題可以有不同的假設和推論，學習者可以通過相互溝通和交流，相互爭辯和討論，合作完成一定的任務，共同解決問題，從而形成更豐富、更靈活的理解。同時，學生可以與教師、統(tǒng)計專家等展開充分溝通。這種社會性相互作用可以為知識建構創(chuàng)設一個廣泛的學習共同體，從而為知識建構提供豐富的資源和積極的支持。因此，課堂上師生交互和生生交互活動起到了很重要的作用，“學習共同體”的形成以及對課堂社會環(huán)境和情境的營建是學生獲得學習成效的重要途徑。

二、建構主義理論教師“教”的特點

建構主義理論認為教師在課堂中的作用，可以概括為教師是課堂教學的組織者、發(fā)現(xiàn)者和中介者。

1、教師是課堂教學的組織者，起主導作用和導向作用。教師應當發(fā)揮“導向”的作用和教學組織者的作用，努力調(diào)動學生的積極性，幫助他們發(fā)現(xiàn)問題，進而去“解決問題”。

2、教師是課堂教學的發(fā)現(xiàn)者。教師要高度重視對學生錯誤的診斷與糾正，并用科學的原理和原則，給予正確的引導與指引。

3、教師是課堂教學的中介者。教師是學生與教育方針及知識的橋梁。教師既要把最新的知識和分析方法提供給學生，也要注意提高學生的綜合素質(zhì)。

從辯證法的角度看，教學是一個不斷發(fā)展的動態(tài)過程，教與學是對立統(tǒng)一的矛盾運動，隨著教學活動的變化，矛盾的主要方面，或在教師，或在學生。分開來看，“教”的主體是教師，客體是學生，教師發(fā)揮主導作用，學生發(fā)揮能動作用；“學”的主體是學生，客體是教師，學生進行認識活動和實踐活動，教師則對這些活動施加影響。合起來看，在教學活動這一不斷發(fā)展、循環(huán)往復的全過程中，教師與學生的主體客體地位是相互依存、相互規(guī)定，又在一定條件下相互轉(zhuǎn)化的。因此，“基于教師在課堂中組織者、發(fā)現(xiàn)者和中介者”的角色作用，教師可以實行“提出問題──探索問題──解決問題”的模式組織課堂教學。

“基于學生為主體，教師為主導”的教學思想，在教學過程中，“學”與“導”的活動、學生與教師之間的關系應該是互動的、融合的，在和諧中不斷向前發(fā)展。因此，按照“學與導和諧發(fā)展”的教學要求，教師在課堂教學中按照“提出問題──探索問題──解決問題”的模式組織課堂教學時，可以采取“誘導試學——引導探學——開導活學”方法組織課堂教學。

（1）設置情境，提出問題，激發(fā)學生學習的興趣和熱情

教師引導學生學習首先要從現(xiàn)實的、有興趣的、富有挑戰(zhàn)性的真實問題情境開始。讓學生一開始進入學習探索就真切地感受到統(tǒng)計就在自己身邊，體驗到學習統(tǒng)計的價值，從而激發(fā)起學習統(tǒng)計的興趣，萌發(fā)積極主動探索統(tǒng)計理論和方法的求知欲望。教師要通過對課堂的組織，讓學生對學習統(tǒng)計產(chǎn)生學習興趣，“熱愛是最好的老師”，興趣盎然地進入了對統(tǒng)計學知識的探索，學生才能學有所長。（2）探索問題，增強學生主角意識，激勵學生積極參與

“基于教師在課堂中組織者、發(fā)現(xiàn)者和中介者”的角色作用，課堂教學方式應從根本上改變原有的教師講、學生聽，教師指揮、學生操作的教學現(xiàn)象。學生要在自己生活經(jīng)驗的基礎上不斷地提出問題，分析問題，對各種信息進行加工轉(zhuǎn)換，對新經(jīng)驗和舊經(jīng)驗進行綜合概括，解釋有關現(xiàn)象。在教學過程中，教師可以提供一定的支持和引導，設計有思考價值、有意義的問題。學生可以進行小組合作研究探索，教師允許學生從不同的角度去觀察分析，允許學生用自己喜歡的方法學習，通過各自想法的交流、碰撞，發(fā)現(xiàn)學生有價值的建設性建議及方法措施，及時制止學生運用統(tǒng)計方法計算分析問題時可能出現(xiàn)的偏差，使問題得到正確的解決。

（3）解決問題，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力，提高學生綜合素質(zhì)

在以往統(tǒng)計學教學中，我們關注比較多的是學生能否記住計算公式、方法、意義、應用條件，能否利用這些知識完成所設問題的正確計算。而“基于教師在課堂中組織者、發(fā)現(xiàn)者和中介者”的角色作用，教師在課堂中，就應該更加關注學生能否將科學知識與自己的生活經(jīng)驗緊密聯(lián)系起來，關注學生在靈活應用統(tǒng)計學知識、創(chuàng)造性地解決實際問題時所表現(xiàn)出來的情感、態(tài)度和價值觀。并通過實踐活動，使學生對學習統(tǒng)計產(chǎn)生興趣，變抽象的科學法則、科學方法為得心應手的工具，從而使學生在解決問題過程中，體驗參與學習統(tǒng)計的快樂，享受成功解決實際問題的愉悅。

三、以建構主義理論為指導統(tǒng)計學教法探討

1、設計課堂教學新模式

統(tǒng)計學課程旨在培養(yǎng)學生能夠運用統(tǒng)計學基本理論和定量分析方法，對經(jīng)濟現(xiàn)象進行定性和定量的分析和評價。統(tǒng)計學課程內(nèi)容基本分為三個模塊兩個層次。第一模塊：研究統(tǒng)計學的一般問題，屬于基礎理論。第二模塊：推斷統(tǒng)計的理論與方法，相關與回歸分析，屬于一般的統(tǒng)計方法及其在社會經(jīng)濟領域的運用。第三模塊：時間序列分析與預測，統(tǒng)計指數(shù)與因素分析，統(tǒng)計綜合評價，屬于社會經(jīng)濟統(tǒng)計方法的特有問題，側(cè)重于各種統(tǒng)計分析方法運用。兩個層

反映了知識、能力、素質(zhì)培養(yǎng)的要求。在建構主義學習環(huán)境下，教師和學生的地位、作用和傳統(tǒng)教學相比已發(fā)生很大變化。因而首先教師必須改變傳統(tǒng)的教育思想與教育觀念，以現(xiàn)代教育思想和學習理論為指導，利用多媒體等現(xiàn)代化技術優(yōu)勢，探索最優(yōu)的課堂教學模式。課堂教學中應進一步發(fā)揮好學生的主體作用，讓學生主動地參與到獲取知識的過程中去，做到：(1)合理處理好教材，創(chuàng)造性地使用教材，充分展示學習內(nèi)容的實用意義。(2)教學思路清晰，過程流暢、自然。(3)采用啟發(fā)式、精講多練式、答疑式、案例式等教學方法，構建情景逼近式的教學模式，努力提高課堂教學效果。

2、設計課內(nèi)課外相融共生的大課堂

課堂教學不僅要教會想要傳授給學生的知識，還要教會學生在書本之外查閱圖書、報刊、雜志、網(wǎng)絡等資料，以開闊視野，擴大知識面，吸取精華，為我所用，要教給學生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的方法。此外，還要通過課內(nèi)設計的實訓教學內(nèi)容激發(fā)學生主動參與的熱情，實訓教學內(nèi)容主要包括統(tǒng)計調(diào)查方案的編制、調(diào)查問卷的設計、統(tǒng)計表統(tǒng)計圖的制作、綜合指標分析、統(tǒng)計案例分析等內(nèi)容。統(tǒng)計實訓的課內(nèi)教學采用精講、示范、多練、答疑的方式；課外教學采用學生自行分散復習和有組織分組制表、制圖、社會調(diào)查、整理計算分析等方式。

3、實行點、線、面、體相結合的大統(tǒng)計

“點”是指讓學生根據(jù)某一知識點完成作業(yè)、實習。“線”是指讓學生針對某一問題進行深入分析?！懊妗笔侵缸寣W生把若干知識點聯(lián)系起來進行綜合的分析和實訓?！绑w”是指讓學生能就學科體系及相關學科的內(nèi)容進行深入、全面、綜合的分析與應用。在講授基本理論和基本知識的同時，注重學生基本技能培養(yǎng)、綜合能力培養(yǎng)、設計能力的培養(yǎng)。使學生能從高度整體把握統(tǒng)計的思路和統(tǒng)計分析、評價思想。

4、充分發(fā)揮學生的主體作用

建構主義理論強調(diào)學習者在建構性學習中的積極作用，是要求教師在課堂教學中善于激發(fā)學生的好奇心和求知欲，使學生主動積極的學習。教學中應根據(jù)統(tǒng)計教學內(nèi)容和學生特點，選擇適當?shù)慕虒W方法，靈活運用適當?shù)慕虒W手段，設置懸念，使學生產(chǎn)生好奇心和強烈的求知欲。統(tǒng)計學教學過程中涉及到特有的概念及科學家，教學中可以適當拓展，開闊學生的視野，影響學生的心智，塑造學生的靈魂，在潛移默化中激發(fā)學生學習統(tǒng)計的興趣；教師的教學語言要準確生動形象，善于設疑，啟發(fā)學生思維，活躍課堂氣氛，使學生充滿求知思索的激情；做到理論聯(lián)系實際，強化學習的動機，激發(fā)學生學習統(tǒng)計持久的濃厚的興趣，激勵學生不斷提高對自己能力的欲求，不斷增強自己的學習信心，不斷地在自我實現(xiàn)中超越自我。

5、設置情境，在交互中實現(xiàn)教學目標

學校是社會的一個細胞，是社會的一個重要組成部分。課堂也不單純是“老師教、學生學”的木訥課堂。課堂中的社會性環(huán)境主要包括兩方面，一是師生之間的交互，二是學生之間的交互。建構主義認為，每個學習者都有自己的經(jīng)驗世界，不同的學習者可以對某種問題形成不同的假設和推論。師生在課堂上可以通過合作解決問題、小組討論、意見交流、辯論等形式，促進學習者之間的溝通和互動。統(tǒng)計教學要從過去主要關注“人機交互”到關注“人際交互”；從只關注學生與教師、教學信息的交互到關注學生之間的交互以及學生與校外專家、實踐工作者的交互；從關注個別化學習到同時關注學習共同體的建立。教學中要充分利用社會性資源，調(diào)動學生的學習情趣，拓展學生的知識面，在交互中實現(xiàn)最佳的教學效果。

6、構建科學的考核評價體系

篇9

一事物的出現(xiàn)，人們必然要從性質(zhì)上對該事故作出判斷，從而能更好地對該事物進行認識和處理。同理，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們之間的交往、溝通越密切，人們出行也就越發(fā)頻繁，代步工具也越來越快捷、先進。因而在出行過程中引發(fā)的各種交通問題也越來越引發(fā)人們的深思。其中，最基礎、最根本的的問題就是交通事故的涵義。

一、我國現(xiàn)行法律對交通事故的定義

關于交通事故的定義，在我國最詳盡、最權威的莫過于自2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）。該法第八章附則第一百一十九條第五項明確規(guī)定了交通事故的定義，即“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件?！?/p>

上述定義不難看出，構成交通事故必須同時具備以下幾個特征：

（一）交通事故必須是事件，而不是行為。換句話說交通事故可以是一行為導致的結果，也有可能是單純的事件。

（二）一方主體必須是車輛，包括機動車或非機動車。

（三）必須發(fā)生在道路上。此處的道路，按照《道交法》第八章附則第一百一十九條第一項之規(guī)定，是指“公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”

（四）必須有危害結果。包括人身傷亡或者財產(chǎn)損失，或者人身傷亡和財產(chǎn)損失同時具備等情形。

（五）人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害后果必須是車輛造成的。按照“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義劃分主謂賓結構可以得出危害結果是由車輛造成的。此處的造成，應當包括直接或間接造成的。例如，某甲駕車違反交通法規(guī)定過失危害公共安全直接將不特定的某乙撞死，那就屬于直接造成。若行人某甲因急事在機動車上狂奔直接撞在了正常停放在路邊的汽車上，則為間接造成。

（六）必須是基于過錯或意外。

二、《道交法》對交通事故定義的不足

《道交法》對交通事故的定義可謂進一步詳盡，但仍有值得商榷之處。

（一）將主體直接表述為車輛，是否屬于語法錯誤。

車輛是物體，本身沒有意識，不可能存在過錯或過失；車輛本身不能運動，并不能單純造成他人人身傷亡或財產(chǎn)損失的危害后果。因此直接將交通事故的主體認為是“車輛”本身，屬于語法錯誤。將“車輛”理解為“駕駛車輛”體現(xiàn)出人的主觀能動性更為準確。并且，此處的駕駛應當作廣義的理解，即包括駕駛的準備階段、駕駛實行階段，直至駕駛結束后車輛停止時的持續(xù)狀態(tài)整個過程。換句話說，車輛只要出現(xiàn)在道路上即可，而是否處于運動狀態(tài)則無需考慮。如，違規(guī)停車引發(fā)的事故也屬于交通事故。

（二）一方的主體必須是車輛，即發(fā)生事故的主體必須是車與車之間、車與人之間，而將人與人之間絕對地排除在交通事故主體之外，有欠妥當。

具體來講，根據(jù)《中華人民共和國刑法》第一百三十三條“違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第一條“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規(guī)定定罪處罰”的規(guī)定，可以看出，一是行為人構成交通肇事罪必須是建立在有交通事故發(fā)生的前提之下。沒有交通事故，就不可能出現(xiàn)交通肇事罪的情形。也就是說，一行為只有可能首先是交通事故，才有可能成為交通肇事案件。即交通事故與交通肇事罪之間是包含與被包含的關系。

二是交通肇事罪的主體是指一切違法交通管理法規(guī)而造成重大危害結果的人員，即既包括車輛（包括機動車和非機動車）駕駛?cè)撕驮诘缆飞闲凶叩男腥?，還包括車輛乘坐人（乘客）、在道路上從事其他活動的人等等。舉例如下：

例一：行人甲因急事回家，在人行道上急速奔跑，多次與他人發(fā)生肢體擦碰，不小心將一行走的老婦碰倒在地，致死該老婦頭部著地死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例二：行人甲闖紅燈橫穿馬路，乙駕駛汽車正常行駛為了躲避甲緊急避險撞到路邊燈柱，致車上乘客丙死亡。行人甲的行為構成交通肇事罪。

例三：乘客甲坐在乙駕駛的公共汽車上，猛然發(fā)現(xiàn)自己坐錯了車，立即要求乙停車。乙以未到站為由不停。甲硬拉車門強行下車，

結果在混亂之中導致另一乘客丙從車上擠下。乘客甲的行為構成交通肇事罪。

例四：乞討人甲在機動車道內(nèi)穿梭在車輛中進行乞討。甲舉起手中的乞討棍往乙正常駕駛的汽車瞬間伸出，意圖攔停乙駕駛的汽車后進行乞討。乙猝不及防，在緊急避險中車輛失控致路邊一行人丙死亡。乞討人甲的行為構成交通肇事罪。

由此可見，一般情況下，交通事故的主體應當包含交通肇事罪的主體。《道交法》將交通事故的主體僅局限于車與車和車與人之間是不準確的。

（三）必須是因過錯或意外的規(guī)定過于籠統(tǒng)，也存在歧義，不利于實踐中辨別和操作。

1、因過錯的理解有歧義。

（1）因誰的過錯不明。僅僅從“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”的定義中，容易理解為僅指車輛一方的過錯或意外。這樣理解，顯然與現(xiàn)實中出現(xiàn)的車輛一方無過錯非車輛方全部過錯的情形仍然認為是交通事故的做法相違背。如行人進行高速路被甲駕駛汽車正常行駛而撞死，此案明顯屬于交通事故。

（2）是否可以理解為只要存在過錯即可而無需理會引發(fā)過錯的對象或原由。按照事故發(fā)生的原由，過錯可能是車輛駕駛?cè)吮救说倪^錯導致的，還有可能是他方的過錯導致的，也有可能是雙方或多方的過錯導致的。是不是只要發(fā)現(xiàn)有一方存在過錯，就一定是交通事故呢？舉例如下：

例五：某甲駕駛車搭載妻乙在路上正常行駛過程中，二人發(fā)生爭吵，妻乙憤而突然開車門跳車致死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，二人的吵架行為并不是違反交通法規(guī)的行為。乙憤而開車門跳車的行為侵犯的法益主要是違反了正常的交通管理秩序。對于乙的行為甲無法遇見（排除甲放任其妻死亡的可能性），應為意外事件。

例六：某甲駕駛公共汽車搭載乘客在高速路上正常行駛，突然車內(nèi)發(fā)生搶劫案件。歹徒逼迫某甲駕車繼續(xù)前行，乘客乙慌亂中砸破車窗跳車意圖逃生，結果給摔死。此案是否為交通事故？本案中，甲無任何過錯，乙為逃跑而跳車在主觀上明知給自己造成的危害要么是放任的間接故意要么是過于自信的過失。乙跳車的行為雖然在客觀上侵犯了正常的交通管理秩序這一法益，但并沒有引起對他人人身或財產(chǎn)的侵犯這一更大的法益，而且乙的自救行為主要目的是為了保護自身的生命財產(chǎn)安全這一法益。并且，乙逃跑所引發(fā)的一系列法益受損，是歹徒實施故意犯罪所能預見或應當預見到的，故而應當由歹徒來承擔因故意犯罪所帶來的一切后果。換句話說，即使乙跳車的行為引發(fā)另一起交通事故的發(fā)生，也應當作為歹徒實施故意犯罪造成更為嚴重的危害后果而加重處罰。故而不能作為交通事故處理。

例七：某甲駕駛機動車在道路上實施搶奪，在搶奪行人乙的皮包時因乙不放手將其拖倒并拖行數(shù)十米后致乙死亡。此案是否為交通事故？本案中，甲在道路上實施故意犯罪行為，其行為不僅侵犯了正常的交通管理秩序，侵犯的更大的法益是他人的人身財產(chǎn)安全。侵犯正常的交通管理秩序這一法益只是侵犯他人的人身財產(chǎn)安全這一法益的必要手段而已，二者為牽連關系。故而不能作為交通事故處理。

例八：某甲酒后躺在自己停放在路邊的車內(nèi)睡覺，因為車窗封閉時間過長缺氧而導致自己窒息死亡。此案是否為交通事故？甲將車停在路邊，可能已經(jīng)侵犯到正常的交通管理秩序（即違規(guī)停車）。甲死亡因缺氧而死，系甲操作不當。甲操作不當?shù)男袨椋搓P車窗）并沒有違反正常的交通管理秩序，也未危害到公共安全，系典型的常識性錯誤。故而不能作為交通事故處理。

由此可見，過錯的引發(fā)對象和原由，對于某案是否為交通事故有重要作用。

2、此處的過錯或意外的概念和內(nèi)涵不清楚。

（1）過錯，按照我國法律的規(guī)定包括故意或過失。此處的過錯是僅指故意或過失還是既包括過意或過失呢，存在疑問。

故意，名詞解釋為存心，有意識地，即明知不應或不必這樣做而這樣做。我國刑法中，犯罪故意是指明知自己的行為會發(fā)生危害社會的結果，并且希望或者放任這種結果發(fā)生?？梢?，我國刑法中所指的故意，是針對行為導致的危害結果而言的，并不是僅僅針對行為本身。同理，過失犯罪是指應注意、能注意而不注意或注意到了卻輕信能避免而造成了危害。由此可見，在犯罪領域內(nèi)研究的主觀心態(tài)，都是針對行為人對危害結果的心態(tài)，而不單純考慮行為人對某行為的心態(tài)。

可見，單純考慮過錯是否包括故意或過失是沒有實際意義的，必須結合行為和危害結果予以考慮才有意義。

（2）過意或過失，是指對違反交通管理法規(guī)的行為存在故意或過失，還是指對造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的危害結果存在故意或過失，存在疑問。行為人對違反交通管理法規(guī)的行為在主觀上可以是故意，也可以是過失。例九：行為人明知道闖紅燈是違法《道交法》還闖紅燈，可見行為人針對違法行為而言在主觀上是故意，但是行為人對闖紅燈可能導致的危害后果應當能預見但是卻輕信能避免，因而對危害后果又是過失心理。例十：行為人沒有看清楚錯把紅燈當綠燈致使客觀上闖了紅燈，此時行為人在主觀上應當為疏忽大意的過失，過失闖了紅燈之后導致與其他正常駛?cè)肼房诘能囕v發(fā)生了碰撞，因而對危害后果又屬于疏忽大意的過失。

可見，交通事故中的過失適用于危害行為和危害結果，但是交通事故中的故意則只能適用于危害行為，而不能適用于危害后果。否則，即為故意犯罪。

（3）意外。

（1）此處的意外是僅指不可抗力還是指既包括不可抗力又包括意外事件。

一是包括不可抗力。不可抗力，是指不能預見、不能避免和不能克服的客觀情況。主要包括三種形式：自然災害，如臺風、洪水、冰雹；政府行為，如征收、征用；社會異常事件，如罷工、騷亂。

例十一：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突發(fā)地震，導致汽車翻車，致使車上多人重傷和死亡。整個案件中，某甲不存在過錯，也無法抗拒。

例十二：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，突然出現(xiàn)了暴亂事件，致使某甲的車輛被暴亂者砸壞擋風玻璃，某甲驚嚇過度車輛失控，致多名群眾重傷和死亡。

二是包括意外事件。意外事件是指行為人雖有預見的義務，根據(jù)行為人的自身狀況和當時的環(huán)境、條件，不可能預見。

例十三：某甲駕駛車輛在道路上正常行駛，忽然從山上滾下來一個大石頭，正好砸在汽車上造成車輛毀損，多人死亡和受傷。整個案件中，某甲雖然有預見的義務，但是按照當時的條件，某甲無法預見到路邊山上會有大石頭滾下，因面屬于意外事件。

例十四：某甲駕駛車輛搭載某乘客乙在道路上正常行駛，乙認為某甲繞遠路，甲辯稱是抄近路。乙見甲行駛的道路較為偏僻，在要求甲改變行駛路線未果的情況下誤認為甲會對自己實施不法行為而瞬間開車門跳車致使雙腿斷裂鑒定為重傷。乙假想防衛(wèi)。按照當時的環(huán)境、條件，甲對乙的跳車行為不能遇見，因而屬于意外事件。

（2）不少理論認為交通事故的意外僅指自然災害。如化學工業(yè)出版社2007年1月出版的由劉建軍主編的《新編交通事故處理實用手冊》一書第一章第一節(jié)第一問“什么是道路交通事故？”中認為“交通事故不僅是由于交通參與者違反交通管理法規(guī)造成的，也可以是由于意外造成的。如地震、臺風、山洪、雷擊等不可抗拒的自然災害”可為代表。既然自然災害能成為交通事故。同樣，意外事件也可以成為交通事故。二者都屬于行為人在主觀上沒有任何故意或過失，都是因為客觀等其他原因造成的危害后果，與行為人的行為沒有任何直接的因果關系。因此，將交通事故的意外僅理解為自然災害，是以偏概全的做法。

三、交通事故的準確定義

基于交通事故定義的上述局限性和不完整性，筆者認為應當對交通事故定義進行如下修正。

交通事故，是指行為人基于交通運輸方面的過錯或者車輛駕駛?cè)笋{駛車輛因為意外，在道路上，過失造成不特定人人身傷亡或財物損失的事故。

（一）交通事故首先必須是事故。伯克霍夫認為，事故是人(個人或集體)在為實現(xiàn)某種意圖而進行的活動過程中，突然發(fā)生的、違反人的意志的、迫使活動暫時或永久停止的事件。事故的含義包括：一是事故是一種發(fā)生在人類生產(chǎn)、生活活動中的特殊事件，人類的任何生產(chǎn)、生活活動過程中都可能發(fā)生事故。二是事故是一種突然發(fā)生的、出乎人們意料的意外事件。由于導致事故發(fā)生的原因非常復雜，往往包括許多偶然因素，因而事故的發(fā)生具有隨機性質(zhì)。在一起事故發(fā)生之前，人們無法準確地預測什么時候、什么地方、發(fā)生什么樣的事故。三是事故是一種迫使進行著的生產(chǎn)、生活活動暫時或永久停止的事件。事故中斷、終止人們正?；顒拥倪M行，必然給人們的生產(chǎn)、生活帶來某種形式的影響。因此，事故是一種違背人們意志的事件，是人們不希望發(fā)生的事件。

可見，交通事故是多種事故中的一種具體現(xiàn)象。因此，認為交通事故屬于事故更為準確、直接。

（二）交通事故必須造成了危害后果。即造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。沒有人身傷亡和財產(chǎn)損失的交通事故是精神層面的事故。

（三）交通事故必須是對公共安全有威脅，即有可能危害到不特定人的人身和財產(chǎn)安全。

1、此種威脅，只要客觀上可能對公共安全造成威脅即可，并不要求行為人對公共安全造成威脅是否明知。例十五：某甲駕駛機動車違章進入非機動車道，甲的這一行為已經(jīng)對公共安全產(chǎn)生威脅，即可能危及不特定的行人的人身和財產(chǎn)的安全，行為人甲只是輕信能避免而已。例十六：某甲駕駛雨刮器有故障的汽車行駛正常在道路上，某甲并未意識到已經(jīng)威脅到公共安全。突然天下大雨，遮擋了視線，因雨刮器故障無法保持良好視線。情急之下甲緊急停車，導致跟隨甲的乙車追尾致乙車車上三人死亡。此案屬于交通事故。

2、此處的對公共安全的威脅可以是故意，也可以是過失?；谛袨槿藢嵤┑倪`反交通運輸法規(guī)的行為是故意還是過失的不同，對危害公共安全的威脅也會產(chǎn)生故意和過失兩種形式。例十七：某甲酒后違法駕駛機動車，對于公共安全的威脅在主觀上就是故意，在客觀上也實施了對公共安全造成威脅的行為，但并不能說某甲就構成了“以其他危險方法危害公共安全罪”。甲雖系酒后駕車，但是甲是基于對本人過于自信的過失，輕信自己能避免危害結果的發(fā)生。換句話說，對危害結果的發(fā)生，是行為人不想看到的。因此，甲的行為只能是交通肇事罪，而不是以其他危險方法危害公共安全罪，也不是過失以其他方法危害公共安全罪。例十八：某甲駕駛機動車未看清楚路牌導致進行某單行路段，與乙正常駕駛的來車發(fā)生碰撞。本案中，某甲的行為系過失，其過失行為也危害到公共安全，但是對于危害結果，行為人甲因為疏忽大意未能預見到。因此，甲的行為構成交通肇事罪和過失以其他方法危害公共安全罪的法條競合犯，根據(jù)普特條款的原則，以交通肇事罪定罪處罰。

3、此處的不特定人，不是指結果上的不特定人，而是指該危害行為發(fā)生前可能對不特定人造成損害，在結果上完全可能出現(xiàn)只對特定人和財物造成了損害。但這并不妨礙交通事故本身的成立。例十九：某甲駕駛機動車超速行駛在路上，由于車速過快撞在了路邊的燈柱上造成自己重傷。本案雖然只是造成了甲特定人的死亡這一危害結果，但是由于甲超速行駛對公共安全已經(jīng)造成威脅，只是結果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已，這并不影響到交通事故的成立。

（四）交通事故必須發(fā)生在道路上。非道路上發(fā)生的事故，由于不影響到交通運輸，當然不屬于交通事故。

篇10

“師生互動”這一課堂教學理念并不是新生事物，而是自古就有的。無論是中國古代孔子與弟子的座談還是古羅馬教育家昆體良提出的“教是為了不教”都或多或少的在形式和內(nèi)容上成為“師生互動”的先導。要使“師生互動”這一理念真正內(nèi)化到課堂教學方式中，我們必須明白不僅要教給學生知識還要教給學生獲得知識的方法。教師在課堂上的角色就不能是單純的給與者，而應該是獲取方法的引導者。

數(shù)學具有高度的抽象性和嚴密的邏輯性，這就決定了學習數(shù)學有一定的難度。所以，在課堂教學中開發(fā)學生大腦智力因數(shù)、引導學生數(shù)學思維更要求師生間有充分的交流與合作，因而，師生互動也表現(xiàn)得更加突出。據(jù)我所知，多數(shù)數(shù)學老師在實踐中的互動形式主要有：1.多提問，一堂課不間斷的提問，力求照顧到全體學生；2..多討論，老師講完一個問題后，讓學生分組討論，然后再指派或讓學生推舉代表發(fā)言。這兩種形式確實具有易掌控、易操作、有利于按時完成教學任務等優(yōu)點。但我認為這并不是真正意義上的“互動”。真正的“互動”應具備下列幾個要件：

一、師生互動，首先要強調(diào)師生的平等。

師生平等，老師不是居高臨下的“說教者”，而是作為引導者，引導學生自主完成學習任務。我們知道，教育作為人類重要的社會活動，其本質(zhì)是人與人的交往。教學過程中的師生互動，既體現(xiàn)了一般的人際之間的關系，又在教育的情景中“生產(chǎn)”著教育，推動教育的發(fā)展。根據(jù)交往理論，交往是主體間的對話，主體間對話是在自主的基礎上進行的，而自主的前提是平等的參與。因為只有平等參與，交往雙方才可能向?qū)Ψ匠ㄩ_精神，彼此接納，無拘無束地交流互動。因此，實現(xiàn)真正意義上的師生互動，首先應是師生完全平等地參與到教學活動中來。

應該說，通過各種學習，尤其是課改理論的學習，我們的許多教師都逐步地樹立起了這種平等的意識。但是在實際問題當中，師生之間不平等的情況仍然存在。教師聞道在先，術業(yè)專攻，是先知先覺，很容易在學生面前就有一種優(yōu)越感。年齡比學生大，見識比學生多，認識比學生深刻，有時就很難傾聽學生那些還不那么成熟、幼稚，甚至錯誤的意見。尤其是遇到一些不那么馴服聽話的孩子，師道的尊嚴就很難不表現(xiàn)出來。因此，師生平等地參與到教學活動中來，其實是比較難于做到的。

怎樣才有師生間真正的平等，這當然需要教師們繼續(xù)學習，深切領悟，努力實踐。但師生間的平等并不是說到就可以做到的。如果我們的教師仍然是傳統(tǒng)的角色，采用傳統(tǒng)的方式教學，學生們?nèi)匀皇侵R的容器，那么，把師生平等的要求提千百遍，恐怕也是實現(xiàn)不了的。很難設想，一個高高在上的、充滿師道尊嚴意識的教師，會同學生一道，平等地參與到教學活動中來。要知道，歷史上師道尊嚴并不是憑空產(chǎn)生的，它其實是維持傳統(tǒng)教學的客觀需要。這里必須指出的是，平等的地位，只能產(chǎn)生于平等的角色。只有當教師的角色轉(zhuǎn)變了，才有可能在教學過程中，真正做到師生平等地參與。轉(zhuǎn)變教育觀念，改變學習方式，師生平等地參與到教學活動中來，實現(xiàn)新課程的培養(yǎng)目標，是這次課程改革實施過程中要完成的主要任務，這也正是綱要中提出師生積極互動的深切含義。為什么我們要強調(diào)綱要提出的師生互動絕不僅僅是一種教學方式或方法，其理由就在于此。

二、師生互動，還應該徹底改變師生的課堂角色，變“教”為“導”，變“接受”為“自學”。

課堂教學應該是師生間共同協(xié)作的過程，是學生自主學習的主陣地，也是師生互動的直接體現(xiàn)，要求教師從已經(jīng)習慣了的傳統(tǒng)角色中走出來，從傳統(tǒng)教學中的知識傳授者，轉(zhuǎn)變成為學生學習活動的參與者、組織者、引導者?，F(xiàn)代建構主義的學習理論認為，知識并不能簡單地由教師或其他人傳授給學生，而只能由每個學生依據(jù)自身已有的知識和經(jīng)驗主動地加以建構；同時，讓學生有更多的機會去論及自己的思想，與同學進行充分的交流，學會如何去聆聽別人的意見并作出適當?shù)脑u價，有利于促進學生的自我意識和自我反省。從而，數(shù)學素質(zhì)教育中教師的作用就不應被看成“知識的授予者”，而應成為學生學習活動的促進者、啟發(fā)者、質(zhì)疑者和示范者，充分發(fā)揮“導向”作用，真正體現(xiàn)“學生是主體，教師是主導”的教育思想。所以課堂教學過程的師生合作主要體現(xiàn)在如何充分發(fā)揮教師的“導學”和學生的“自學”上。

舉個例子，在初中幾何中，講圓柱、圓錐的側(cè)面展開圖時，教師的“導學”可以從實驗入手，實際操作或演示就可很快得出結論：圓錐側(cè)面展開圖是扇形，此扇形的弧長是圓錐的底面圓周長，扇形的半徑是圓錐的母線長。這種演示“導學”既直觀又能引起學生注意，學生非常容易接受這個知識點。在上述老師提示后，學生自己閱讀，找出本節(jié)的重點，新知點和難點，先自己利用已學知識嘗試解決，攻克疑難問題。這是學生“自學”的過程，在老師做了演示之后，再讓學生閱讀，自行解決課本中的例題和練習。有了“導學”的認識，學生對本節(jié)課的知識點就相當明確，“自學”的過程實際上是在運用舊知識進行求證的過程，也是學生數(shù)學思維得以進一步鍛煉的過程。所以，改變課堂教學的“傳遞式”課型，還課堂為學生的自主學習陣地是師生雙邊活動得以體現(xiàn)，師生互動能否充分實現(xiàn)的關鍵。

總之，教師成為學生學習活動的參與者，平等地參與學生的學習活動，必然導致新的、平等的師生關系的確立。我們教師要有充分的、清醒的認識，從而自覺地、主動地、積極地去實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變。與此同時，我們也應看到，這次課改，從課程的設置，教材的編寫，教學要求等許多方面，都為我們教師這種角色轉(zhuǎn)變，提供了很多有利的條件（其實不轉(zhuǎn)變角色已不能適應新課程實施的要求了）。我們應充分利用這些有利條件，在課改實驗中，盡快完成這種轉(zhuǎn)變，以適應新課程實施的要求。

三、創(chuàng)設問題情景，在教學過程中體現(xiàn)師生的合作與交流是“師生互動”的直接表現(xiàn)

在教學過程中，師生之間的交流應是“隨機”發(fā)生，而不一定要人為地設計出某個時間段老師講，某個時間段學生討論，也不一定是老師問學生答。即在課堂教學中，盡量創(chuàng)設寬松平等的教學環(huán)境，在教學語言上盡量用“激勵式”、“誘導式”語言點燃學生的思維火花，盡量創(chuàng)設問題，引導學生回答，提高學生學習能力及培養(yǎng)學生創(chuàng)設思維能力。例如，在教學“完全平方公式”時，可以這樣來進行:

1.提出問題:(a+b)2=a2+b2成立嗎?

(顯然學生的回答有:成立、不成立、不一定成立等等)

2.引導學生計算:

①(a+b)(a+b)=

②(m+n)(m+n)=

③(x+y)(x+y)=

④(c-d)(c-d)=

3.引導學生發(fā)現(xiàn)①算式的左邊就是完全平方式(a+b)2

②算式的結果形式是a2±2ab+b2

4.進一步提出：能直接寫出結果嗎(a+1)2=?

這樣學生也就一下子明白了這個規(guī)律可以作為公式…

通過教師的誘導，學生的參與，使學生既認識了完全平方公式的形成，對該公式的掌握也一定有很大的幫助，這種探索精神也勢必激勵學生去習，從而提高學習能力。再如講授一元一次不等式的解法:

例1解不等式4(1+x)<x+13

解：去括號，得

4+4x<x+13

移項，得

4x-x<13-4

合并同類項，得

3x<9

不等式兩邊都除3，得x<3

“無問題”教學可以是照本宣科，學生很快便會“依葫蘆畫瓢”，不知“所以然”，當然就難以有應變思維了。“創(chuàng)設問題”教學，教師設計以下問題讓學生思考:

①不等式的結果(解集)的形式是怎樣的?

②結果(解集)的形式與原題的形式有哪些差異?

③如何消除這些差異?

學生有了問題，自然注意力集中，思維活躍……

在學習新內(nèi)容時，如果都能誘導分析，讓學生開動腦筋，那么學生不但對知識理解深入，而且有利于他們創(chuàng)造思維的培養(yǎng)。如上例，學生弄清了去括號，移項等……是朝著解集的形式轉(zhuǎn)化的目的后，對于解不等式，也就能很清楚知道“第一步是去分母”了。這也就是我們所希望的創(chuàng)造思維能力所起的作用。

古人常說，功夫在詩外。教學也是如此，為了提高學術功底，我們必須在課外大量地讀書，認真地思考；為了改善教學技巧，我們必須在備課的時候仔細推敲、精益求精；為了在課堂上達到“師生互動”的效果，我們在課外就應該花更多的時間和學生交流，放下架子和學生真正成為朋友。學術功底是根基，必須扎實牢靠，并不斷更新；教學技巧是手段，必須生動活潑，直觀形象；師生互動是平臺，必須師生雙方融洽和諧，平等對話。如果我們把學術功底、教學技巧和師生互動三者結合起來，在實踐中不斷完善，逐步達到爐火純青的地步，那么我們的教學就是完美的，我們的教育就是成功的。

四、師生互動，還應該建立在師生間相互理解的基礎上。

教學過程中，師生互動，看到的是一種雙邊（或多邊）交往活動，教師提問，學生回答，教師指點，學生思考；學生提問，教師回答；共同探討問題，互相交流，互相傾聽、感悟、期待。這些活動的實質(zhì)，是師生間相互的溝通，實現(xiàn)這種溝通，理解是基礎。

有人把理解稱為交往溝通的“生態(tài)條件”，這是不無道理的，因為人與人之間的溝通，都是在相互理解的基礎上實現(xiàn)的。研究表明，學習活動中，智力因素和情感因素是同時發(fā)生、交互作用的。它們共同組成學生學習心理的兩個不同方面，從不同角度對學習活動施以重大影響。如果沒有情感因素的參與，學習活動既不能發(fā)生也難以持久。情感因素在學習活動中的作用，在許多情況下超過智力因素的作用。因此，新課程實施中，情感因素和過程被提到一個新的高度來認識。發(fā)展學生豐富的情感，是這次課程改革的目標之一。可以這么說，增進相互理解的過程，其實也是豐富、發(fā)展交往雙方情感因素的過程。

教學實踐顯示，教學活動中最活躍的因素是師生間的關糸。師生之間、同學之間的友好關系是建立在互相切磋、相互幫助的基礎之上的。在數(shù)學教學中，數(shù)學教師應有意識地提出一些學生感興趣的、并有一定深度的課題，組織學生開展討論，在師生互相切磋、共同研究中來增進師生、同學之間的情誼，培養(yǎng)積極的情感。我們看到，許多優(yōu)秀的教師，他們的成功，很大程度上，是與學生建立起了一種非常融洽的關系，相互理解，彼此信任，情感相通，配合默契。教學活動中，通過師生、生生、個體與群體的互動，合作學習，真誠溝通。老師的一言一行，甚至一個眼神，一絲微笑，學生都心領神會。而學生的一舉一動，甚至面部表情的些許變化，老師也能心明如鏡，知之甚深，真可謂心有靈犀一點通。這里的靈犀就是我們的老師在長期的教學活動中，與學生建立起來的相互理解。

五、創(chuàng)設有利于師生互動的教學方式及組織形式。

教學過程中要實現(xiàn)師生積極互動，要求師生間有盡可能充分的交往活動。目前，中學教學班的班額還普遍偏大（一般50多60人，有的甚至達70多人），要實現(xiàn)充分交往活動是有很大難度的。因此，必須積極探索在現(xiàn)實條件下，有利于師生在教學過程中實現(xiàn)積極互動的教學方式及組織形式。

在教學過程中，由于教師采用的教學方法不同，一般存在以下三種主要課型：

1、以講授法為主的課型；

2、以討論法為主的課型；

3、以探究——研討為主的課型。

第2、3兩種課型所形成的交流方式比較好，在新課程實施過程中，有許多課都采用了這兩種課型。這兩種課型極有利于形成師生、生生、個體與群體的互動。

與這兩種課型適應的教學組織形式有多種，但以小組為單位開展學習研究活動有更多的優(yōu)越性。根據(jù)實踐經(jīng)驗，這種小組以4——6人為宜，全班不超過10個小組。小組內(nèi)成員輪流擔任組長，負責召集工作及充當小組發(fā)言人。這種組織形式首先使小組內(nèi)生、生交流互動比較充分。其次，因為人人都要當組長，所以對組內(nèi)同學的意見、其他組同學的發(fā)言也都能注意地傾聽。由于代表組內(nèi)同學發(fā)言，主人公的意識也更強一些。每個組與老師的交流、對話也比較充分，較好地彌補了大班額條件下，師生、生生交往的不便，為互動創(chuàng)設較好的條件，是目前條件下有利于師生積極互動的一種比較好的教學組織形式。

文獻參考：

吳興長，《數(shù)學教學中非智力因素的培養(yǎng)》

北京教育行政學院，《教育心理學講座》