導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇鐵道論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

當(dāng)前，高鐵治安防控體系建設(shè)已具雛形，如旅客進(jìn)站環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了全覆蓋式安檢；線路區(qū)間實(shí)施了全封閉防護(hù)，線路全線和車站站房區(qū)域內(nèi)設(shè)立了視頻監(jiān)控系統(tǒng)和入侵報(bào)警系統(tǒng)；高鐵車站和沿線設(shè)置了派出所和執(zhí)勤崗?fù)ぃ鋫淞讼喈?dāng)數(shù)量的鐵路警察和輔警人員，在運(yùn)營(yíng)時(shí)段對(duì)線路進(jìn)行安全巡守和防護(hù)。但是，現(xiàn)有水平與全方位、立體化的高鐵治安防控體系建設(shè)目標(biāo)仍存在一定距離。

（一）治安防控主體單一

高鐵沿線人口密集，周邊環(huán)境復(fù)雜，治安勤務(wù)工作量大，鐵路公安機(jī)關(guān)治安防控力量較為薄弱。車站駐站民警除了承擔(dān)車站治安管理和安檢工作任務(wù)外，還要承擔(dān)相關(guān)線路的治安巡防任務(wù)。由于鐵路公安機(jī)關(guān)與地方公安機(jī)關(guān)在信息共享、警力配置、防控機(jī)制等方面協(xié)作不暢，鐵路公安機(jī)關(guān)受管轄范圍限制，導(dǎo)致高鐵沿線危害高速鐵路運(yùn)輸安全的高危人群處于半失控狀態(tài)。社會(huì)治安防控資源整合不夠，鐵路公安機(jī)關(guān)與鐵路企業(yè)保衛(wèi)機(jī)構(gòu)、地方基層組織、社區(qū)治安志愿者尚未形成合力。

（二）物防基礎(chǔ)設(shè)施不足

由于對(duì)危害高鐵運(yùn)營(yíng)的治安風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估不足，高鐵基礎(chǔ)防護(hù)設(shè)施的設(shè)計(jì)存在缺陷，目前正在施工的高鐵項(xiàng)目和已投入運(yùn)營(yíng)沿線的物防基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)亟待提高。如高鐵沿線的牽引變電直供分區(qū)所、分區(qū)所和AT所按照無(wú)人值班設(shè)計(jì)成為治安管控盲區(qū)，基站無(wú)圍墻或圍墻偏低成為易侵害對(duì)象；低路基和地面區(qū)段防護(hù)欄（墻）設(shè)計(jì)高度不夠等，增加了治安防控的難度。

（三）技防系統(tǒng)未能充分發(fā)揮作用

由于高鐵沿線地理環(huán)境復(fù)雜、列車運(yùn)行速度快、震動(dòng)和電磁輻射強(qiáng)，作為高鐵安全運(yùn)輸系統(tǒng)新亮點(diǎn)的監(jiān)控系統(tǒng)受到較多干擾。如視頻監(jiān)控點(diǎn)位置分散、跨度較大的視頻監(jiān)控器工作環(huán)境惡劣、視頻分析環(huán)境復(fù)雜、攝像機(jī)抖動(dòng)等，致使危及高鐵運(yùn)輸安全的沿線通訊電纜、信號(hào)設(shè)備被盜案件不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)。同時(shí)，高鐵監(jiān)控系統(tǒng)主要用于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)調(diào)度、供電等各個(gè)業(yè)務(wù)部門，滿足防災(zāi)減災(zāi)、救援搶險(xiǎn)和應(yīng)急管理等多種需求，未與鐵路公安機(jī)關(guān)共享，在高鐵治安防控中沒(méi)有發(fā)揮其作用。

高鐵治安防控體系建設(shè)思路

高鐵治安防控體系建設(shè)的基本思路是：根據(jù)高鐵系統(tǒng)治安特點(diǎn)和鐵路公安工作的現(xiàn)狀與基礎(chǔ)，注重警務(wù)機(jī)制創(chuàng)新、科技手段應(yīng)用和警務(wù)資源有效整合，有針對(duì)性地加強(qiáng)“三張網(wǎng)”建設(shè)，構(gòu)建專群結(jié)合、硬防控與軟防控結(jié)合、點(diǎn)線面結(jié)合、人防物防技防結(jié)合、打防管控結(jié)合，集預(yù)防、控制、管理、處置、服務(wù)等功能于一體的全天候、全方位、立體化的治安防控體系。

（一）推進(jìn)“三張網(wǎng)”建設(shè)，實(shí)現(xiàn)立體化治安防控

1.沿線物理防控網(wǎng)建設(shè)

提高物防標(biāo)準(zhǔn)，提升高速鐵路運(yùn)輸區(qū)域的抗侵害能力。鐵路公安機(jī)關(guān)應(yīng)根據(jù)鐵路運(yùn)輸區(qū)域的治安狀況以及各類案件的作案手段和特點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)鐵路物防設(shè)施檢查力度，分析已有的物防設(shè)施及條件，及時(shí)發(fā)現(xiàn)高鐵自身防御中存在的漏洞和薄弱點(diǎn)，結(jié)合不同運(yùn)輸區(qū)域空間和環(huán)境特點(diǎn)，制定防護(hù)欄、通訊電纜防護(hù)、基站圍墻等物防硬件設(shè)施的參數(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，積極向鐵路部門提出建議，在高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)和升級(jí)過(guò)程中，盡量減少運(yùn)輸區(qū)域防控的空間死角，有效阻擋潛在危害的入侵，為制止犯罪爭(zhēng)取時(shí)間。

2.技防視頻防控網(wǎng)建設(shè)

落實(shí)科技強(qiáng)警戰(zhàn)略，加強(qiáng)和完善高速鐵路運(yùn)輸區(qū)域技防網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)。隨著現(xiàn)代信息處理技術(shù)的發(fā)展，全程數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控系統(tǒng)在安全防范工作中的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯。高鐵治安防控體系建設(shè)應(yīng)加大技防經(jīng)費(fèi)的投入，充分發(fā)揮技防視頻監(jiān)控系統(tǒng)預(yù)警、制導(dǎo)、輔助決策的作用。鐵路公安機(jī)關(guān)應(yīng)協(xié)調(diào)鐵路企業(yè)，將治安防范系統(tǒng)中的技防子系統(tǒng)需求融入高鐵綜合設(shè)計(jì)方案中。依托勤務(wù)指揮平臺(tái)，利用警用車輛定位、便攜式單警定位、圖像監(jiān)視、視頻移動(dòng)報(bào)警、定格抓拍以及多種圖像處理與跟蹤等多種功能，在高鐵沿線的車站機(jī)房、基站、信號(hào)中繼站以及重要的技術(shù)設(shè)備區(qū)域建立監(jiān)控和報(bào)警網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、牽引供電等信息傳輸要害部位的技防投入，采用“人巡”與“機(jī)巡”一體化的警務(wù)方式，提高對(duì)高鐵運(yùn)輸區(qū)域周邊環(huán)境的控制能力和及時(shí)發(fā)現(xiàn)、快速處置的能力。

3.巡邏防控網(wǎng)建設(shè)

實(shí)行分層劃區(qū)、網(wǎng)格管理。高鐵沿線派出所應(yīng)根據(jù)車站每日到發(fā)旅客量和區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，分析客流變化規(guī)律和運(yùn)行時(shí)空特點(diǎn)，找準(zhǔn)每日、每周的客流高峰時(shí)段和線路周邊社情敵情，按照“合理調(diào)配、彈性用警、有效覆蓋”的布警原則，以警情引導(dǎo)警務(wù)，改革值勤隊(duì)勤務(wù)模式，在案件高發(fā)時(shí)段有效補(bǔ)強(qiáng)警力，以保證重點(diǎn)時(shí)段警力充足，避免警力資源的浪費(fèi)。推行錯(cuò)時(shí)工作制、主配班制等，靈活運(yùn)用巡邏方式，把警力最大限度地?cái)[在面上，提高見警率和管控率，實(shí)現(xiàn)由被動(dòng)警務(wù)向主動(dòng)警務(wù)、由全時(shí)警務(wù)向?qū)嵭Ь瘎?wù)的轉(zhuǎn)變。

（二）完善“五個(gè)機(jī)制”，確保高鐵治安防控體系高效運(yùn)行

1.完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機(jī)制

根據(jù)高鐵候車室開放式設(shè)計(jì)的空間特點(diǎn)以及治安、刑警、交警等警種勤務(wù)特點(diǎn)，完善站區(qū)多警種聯(lián)勤協(xié)作機(jī)制。首先，實(shí)行安檢與值勤一體化。對(duì)旅客進(jìn)站、候車、乘車區(qū)域進(jìn)行全方位管控，對(duì)安檢的各個(gè)環(huán)節(jié)，實(shí)行定人、定崗、定責(zé)管理，確保人身、行包、重點(diǎn)物品檢查率達(dá)到100%。同時(shí)，執(zhí)勤民警利用警務(wù)通開展查緝追逃，對(duì)重點(diǎn)旅客進(jìn)行盤查甄別，及時(shí)發(fā)現(xiàn)嫌疑人員，實(shí)現(xiàn)崗位民警一警多能。其次，實(shí)行交管與巡邏一體化。建立交警巡邏盤查機(jī)制，交警在交通疏導(dǎo)、糾正違章、打擊“黑車”、日常巡視過(guò)程中，充分利用手持信息查詢系統(tǒng)，對(duì)可疑車輛及人員進(jìn)行信息查詢，及時(shí)清理閑雜人員，有效凈化站區(qū)及周邊環(huán)境。第三，實(shí)行治安與刑偵一體化。派出所組建治安刑偵隊(duì)，充分發(fā)揮治安刑偵隊(duì)民警流動(dòng)能力強(qiáng)、便衣形式利于打擊的優(yōu)勢(shì)，在站臺(tái)、地下出站口等客流較為集中、易發(fā)生治安和刑事案件的重點(diǎn)部位，適時(shí)開展有針對(duì)性的打擊清理行動(dòng)，維護(hù)站區(qū)良好的治安環(huán)境，降低刑事案件發(fā)案率。

2.完善橫向協(xié)作聯(lián)動(dòng)機(jī)制

依靠各級(jí)政府，努力把影響高鐵運(yùn)行安全的潛在危害化解在萌芽狀態(tài)。重點(diǎn)加強(qiáng)高鐵“公跨鐵”橋梁的管理，在橋頭設(shè)置減速帶、防撞墩，派專人看守，動(dòng)車通過(guò)時(shí)限制車輛通行。依靠地方政府，采取限行、限重等措施，消除安全隱患，確保高鐵運(yùn)輸安全。與地方公安機(jī)關(guān)密切協(xié)作，主動(dòng)將危害鐵路運(yùn)輸安全高危人群的管控納入地方公安機(jī)關(guān)的人口管理工作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸區(qū)域與地方行政區(qū)域無(wú)縫對(duì)接，形成綜合性、整體性的管控格局。

3.完善社會(huì)力量動(dòng)員機(jī)制

突破現(xiàn)行體制、機(jī)制，由以往“鐵路公安機(jī)關(guān)、鐵路內(nèi)部單位”構(gòu)成的二元主體，向“鐵路企業(yè)、鐵路公安機(jī)關(guān)、地方公安機(jī)關(guān)、地方基層組織”四元主體轉(zhuǎn)變，構(gòu)建“四位一體”的管控模式。動(dòng)員和整合社會(huì)治安防控力量，建立由鐵路轄區(qū)民警、社區(qū)民警、居委會(huì)干部、治安積極分子、家長(zhǎng)等組成的聯(lián)合會(huì)，由鐵路轄區(qū)民警牽頭，定期召開例會(huì)，及時(shí)溝通有犯罪前科和吸毒人員的思想、表現(xiàn)、工作、生活、經(jīng)濟(jì)、社交圈等信息，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)對(duì)象的教育和管理。

4.完善突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制

篇2

問(wèn)題的規(guī)定

一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的目的和任務(wù)

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是全面檢驗(yàn)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)、分析和解決實(shí)際問(wèn)題能力的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。

其目的是能過(guò)這一實(shí)踐教學(xué)過(guò)程，幫助學(xué)生鞏固所學(xué)知識(shí)，培養(yǎng)獨(dú)立分析、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，全面提高學(xué)生的綜合素質(zhì)。其任務(wù)是：能過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）教學(xué)過(guò)程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過(guò)程、研究成果的總結(jié)、論文的撰寫和答辯中的語(yǔ)言表述等）全面提高學(xué)生的專業(yè)理論水平，培養(yǎng)學(xué)生的獨(dú)立解決現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題的工作能力，為進(jìn)一步提高本職工作和今后繼續(xù)學(xué)習(xí)打下良好的基礎(chǔ)。

二、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的選題

1、 選題應(yīng)符合專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)要求，使學(xué)生能夠綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，受到比較全 面的訓(xùn)練。

2、 緊密結(jié)合學(xué)生的本職工作，選擇與生產(chǎn)、科研任務(wù)相結(jié)合的題目，切實(shí)解決生產(chǎn)實(shí) 際中存在的問(wèn)題。

3、 題目類型可根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)及指導(dǎo)教師與學(xué)生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設(shè)計(jì)、理論分析、實(shí)驗(yàn)研究、設(shè)備調(diào)試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個(gè)學(xué)生一個(gè)題目，大課題也可分成若干個(gè)子課題，由若干學(xué)生分擔(dān)完 成，但每個(gè)學(xué)生要對(duì)整個(gè)課題有全面的了解，且要明確每個(gè)學(xué)生應(yīng)獨(dú)立完成的任務(wù)，各有側(cè)重，并有一定的工作量，幾個(gè)學(xué)生不得合搞完全相同且無(wú)法分工完成的題目。

5、 學(xué)生徐老師按下列程序進(jìn)行：學(xué)校公布選題目錄，學(xué)生可根據(jù)自己的實(shí)際情況，選 擇適當(dāng)題目。

三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)

1、 助學(xué)單位協(xié)助學(xué)生聘請(qǐng)教學(xué)水平較高，有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的講師或工程師及以上技術(shù) 職稱的教師或工程技術(shù)人員擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的指導(dǎo)工作，學(xué)生自找的指導(dǎo)教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院申請(qǐng)備案。

2、 指導(dǎo)教師應(yīng)認(rèn)真、及時(shí)地下達(dá)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書。任務(wù)書的內(nèi)容包括課題內(nèi) 容、基本要求、重點(diǎn)研究的問(wèn)題，主要技術(shù)指標(biāo)及其他要說(shuō)明的問(wèn)題（如進(jìn)度要求，應(yīng)達(dá)到的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導(dǎo)教師要指導(dǎo)學(xué)生獨(dú)立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經(jīng)常檢查進(jìn)度， 發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決。

四、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的檢查

學(xué)生接到畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書后即可進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，期間，指導(dǎo)教師要進(jìn)行三次關(guān)鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學(xué)生根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求，經(jīng)過(guò)調(diào)研，在充分理解工作目的的基礎(chǔ)上 寫出開題報(bào)告，交指導(dǎo)教師檢查；檢查學(xué)生是否已充分理解課題的內(nèi)容和要求，工作計(jì)劃是否切實(shí)可行，是否具有課題所要求的試驗(yàn)條件等。

開題報(bào)告的要點(diǎn)如下：

1） 文獻(xiàn)綜述：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求進(jìn)行資料的搜集，查閱有關(guān)文獻(xiàn)、參考書及資料，

進(jìn)行文獻(xiàn)綜述，說(shuō)明本課題的重點(diǎn)、難點(diǎn)和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學(xué)生闡明選擇該課題做畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的、結(jié)果、思路、必 要的理論基礎(chǔ)，包括該領(lǐng)域國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)的綜述，可行性論證。同時(shí)，要明確該課題的邊界，擬達(dá)到目標(biāo)及該課題的現(xiàn)實(shí)意義。

3） 研究方案：學(xué)生根據(jù)任務(wù)書的要求及文獻(xiàn)綜述中所說(shuō)明的重點(diǎn)、難點(diǎn)，確定為實(shí)現(xiàn) 設(shè)計(jì)的目的擬將采用的研究方法、技術(shù)手段和實(shí)施方案。

4） 進(jìn)度計(jì)劃：學(xué)生應(yīng)將設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行科學(xué)分解，將分階段完成的任務(wù)進(jìn)行合理的霎時(shí) 間分配，制訂出較為現(xiàn)實(shí)的進(jìn)度計(jì)劃。確定出每個(gè)階段的階段成果，以便于指導(dǎo)教師的指導(dǎo)與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行到一定階段時(shí)進(jìn)行，檢查學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的進(jìn)度和質(zhì)量，題目 是否恰當(dāng)，并針對(duì)學(xué)生的問(wèn)題做相應(yīng)的指導(dǎo)，檢查結(jié)果應(yīng)記錄在案，作為論文最終評(píng)判的依據(jù)之一。

3、 結(jié)題驗(yàn)收

結(jié)題驗(yàn)收在試驗(yàn)或設(shè)計(jì)工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點(diǎn)為：

1） 學(xué)生的工作態(tài)度是否認(rèn)真，行為是否規(guī)范；

2） 學(xué)生的設(shè)計(jì)圖紅是否合格，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完備可靠；

3） 學(xué)生的試驗(yàn)演示操作、試驗(yàn)結(jié)果或計(jì)算機(jī)程序的運(yùn)行結(jié)果；

4） 學(xué)生是否按畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書的要求完成全部工作。結(jié)題驗(yàn)收不合格的學(xué)生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的答辯

1、 北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院組織成立畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）答辯委員會(huì)，答辯委 員會(huì)由5名以上具有高級(jí)職稱的教師和現(xiàn)場(chǎng)專家組成，遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院院長(zhǎng)擔(dān)任委員會(huì)主任。

2、 學(xué)生在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）后，首先交指導(dǎo)教師評(píng)閱，寫出評(píng)閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學(xué)單位匯總，會(huì)同北京交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院安排答辯時(shí)間，學(xué)生必須在答辯前30天將畢業(yè)論文全部材料和指導(dǎo)教師評(píng)閱意見交助學(xué)單位，然后由助學(xué)單位匯總交大遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院，由答辯委員會(huì)把材料轉(zhuǎn)給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評(píng)閱教師意見并給出成績(jī)。

3、 每個(gè)學(xué)生的答辯時(shí)間為30分鐘，其中答辯學(xué)生自述時(shí)間為15分鐘，回答提問(wèn)時(shí)間 15分鐘。

答辯學(xué)生要自述該設(shè)計(jì)（論文）的主要特點(diǎn)、分析和計(jì)算的主要依據(jù)與結(jié)論、設(shè)計(jì)中 的體會(huì)和改進(jìn)意見，在自述中要出示有關(guān)報(bào)告、圖表、數(shù)據(jù)或?qū)嵨铩?/p>

自述后，答辯小組成員圍繞畢業(yè)設(shè)計(jì)課題內(nèi)容進(jìn)行提問(wèn)，答辯學(xué)生回答，考核學(xué)生分 析問(wèn)題、解決實(shí)際問(wèn)題的能力，以及對(duì)基本知識(shí)和基本技術(shù)的掌握程度。

六、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)?cè)u(píng)定

1、 答辯委員會(huì)（或分委會(huì)）根據(jù)學(xué)生完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的質(zhì)量，答辯情況以及指 導(dǎo)教師評(píng)閱意見在答辯后評(píng)出成績(jī)。

2、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五個(gè)等級(jí)評(píng)定。

3、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)定依據(jù)：

1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求的情況，以及反映出學(xué)生掌握本專業(yè)的基本理論， 基本知識(shí)和基本技能的程序。

2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實(shí)驗(yàn)手段和步驟或調(diào)查研究的 方法。

3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，闡明或論證問(wèn)題時(shí)表時(shí)學(xué)生所具有的獨(dú)立思考、鉆研分析問(wèn) 題的能力，以及綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度，實(shí)驗(yàn)或上機(jī)操作的動(dòng)手能力及程度。

4） 論文的意義及學(xué)術(shù)水平，論述的正確性、條理性和論文的規(guī)范性，以及語(yǔ)言、書寫、 圖表的水平。

5） 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是否完整、確切、圖紙是否規(guī)范。

6） 答辯中回答問(wèn)題的正確性、思維敏捷程度、知識(shí)面寬度及整個(gè)設(shè)計(jì)的創(chuàng)新程度。

7） 設(shè)計(jì)及答辯中反映出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、學(xué)風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)程度及遵守紀(jì)律的情況等。

4、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)不及格的學(xué)生不能畢業(yè)，必須重做，重做畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 的學(xué)生須重新交納畢業(yè)工本費(fèi)，重做的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目由指導(dǎo)教師確定。

北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程與繼續(xù)教育學(xué)院高等教育自學(xué)

考試本科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）指南

一、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目的類型

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設(shè)計(jì)性課題。根據(jù)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書，理解設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想和基本要求，檢索有關(guān)資料、 制訂初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)完成后還可通過(guò)制作與調(diào)試，分析結(jié)果可否滿足設(shè)計(jì)要求，再對(duì)原設(shè)計(jì)做進(jìn)一步的修改和完善。

2、 應(yīng)用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結(jié)合類。任務(wù)布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術(shù)指標(biāo)，設(shè)計(jì)方案和電路原理圖等相應(yīng)圖紙；實(shí)驗(yàn)過(guò)程和調(diào)試報(bào)告也應(yīng)包含在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內(nèi)容包括現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、方案比較、設(shè)備選型、施工計(jì)劃、設(shè)備 安裝調(diào)試、開通、最終結(jié)論等。

4、 研究性課題。追蹤現(xiàn)代科學(xué)研究的最新發(fā)展，了解本領(lǐng)域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關(guān)資料，在消化吸收的基礎(chǔ)上反映出自己的觀點(diǎn)和建議。

二、畢業(yè)論文的規(guī)范要求

1、 畢業(yè)論文的組成

畢業(yè)論文由封面、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)?cè)u(píng)議、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）開題報(bào)告、指導(dǎo)教師評(píng)閱意見、評(píng)閱教師意見、答辯小組評(píng)閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻(xiàn)、附錄等十三部分組成。

封面：由學(xué)校統(tǒng)一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過(guò)25個(gè)字，要簡(jiǎn)練準(zhǔn)確，可分二行書寫；

任務(wù)書：裝訂于指定位置，指導(dǎo)教師簽字后生效；

開題報(bào)告：由學(xué)生認(rèn)真書寫，經(jīng)指導(dǎo)教師簽字后的開題報(bào)告有效；

摘要：中文摘要字?jǐn)?shù)應(yīng)在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關(guān)鍵詞（3至5個(gè)）； 目錄：按三級(jí)標(biāo)題編寫，要求層次清晰，且要與正文標(biāo)題一致，主要包括摘要、正文主要層次標(biāo)題、參考文獻(xiàn)、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結(jié)論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應(yīng)在15000字以上；

參考文獻(xiàn)：必須是學(xué)生本人真正閱讀過(guò)的，以近期發(fā)表的雜志類文獻(xiàn)為主，圖書類文獻(xiàn)不能過(guò)多，且要與論文工作直接相關(guān)；

附錄：含外文復(fù)印件及外文譯文、有關(guān)圖紙、計(jì)算機(jī)源程序，如果安排有畢業(yè)實(shí)習(xí)，需提供畢業(yè)實(shí)習(xí)報(bào)告等。

2、 畢業(yè)論文的書寫

（1） 論文要用統(tǒng)一的畢業(yè)論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號(hào)字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側(cè)加0.5m空白用于裝訂）。

對(duì)字體和字號(hào)的要求如下：題目用一號(hào)（分兩行書寫時(shí)用小一號(hào)）黑體字；每層

次（章）題序和標(biāo)題用小二號(hào)黑體字，題序和標(biāo)題之間空兩字，不加標(biāo)點(diǎn)（下同）；每二層次（節(jié)）題序和標(biāo)題用小三號(hào)黑體字；第三層次（條）題序和標(biāo)題用四號(hào)黑體字；第四層次（款）題序和標(biāo)題用小四號(hào)黑體字；第五層次（項(xiàng)）以下標(biāo)準(zhǔn)和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計(jì)算機(jī)繪制還是手工繪制，都應(yīng)規(guī)范化， 符號(hào)符合圖頒標(biāo)準(zhǔn)，手工繪制要用繪圖筆，圖號(hào)標(biāo)注無(wú)誤。

三、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）成績(jī)的評(píng)定

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的成績(jī)按優(yōu)秀、良好、中等、及格、不及格五級(jí)評(píng)定。比例 一般為優(yōu)秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級(jí)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)可從以下幾個(gè)方面衡量：

（1） 完成畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書要求情況；

（2） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）所涉及的主要問(wèn)題中，考生掌握本專業(yè)的基本理論、基 本知識(shí)和基本技能的程度；

（3） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實(shí)驗(yàn)步驟或調(diào)查研究方 法；

（4） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中，考生所具有獨(dú)立思考，鉆研分析問(wèn)題的能力，以及 綜合運(yùn)用所學(xué)知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力和程度；

（5） 實(shí)驗(yàn)或上機(jī)的題目，動(dòng)手操作能力，對(duì)儀器設(shè)備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）文字流暢、傳述簡(jiǎn)潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數(shù)據(jù)完整。

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題一定要結(jié)合學(xué)員自己工作實(shí)際選擇自己較熟悉的專業(yè)方向， 畢業(yè)論文所用數(shù)據(jù)，佐資料盡量是本單位的。能過(guò)論文的寫作，解決工作中所遇到的實(shí)際問(wèn)題，達(dá)到提高學(xué)員業(yè)務(wù)水平的要求。

2、 畢業(yè)論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對(duì)性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點(diǎn)，資料運(yùn)用可以運(yùn)用站細(xì)，但不能整篇不 加整理地運(yùn)用，要符合論文主題的要求，說(shuō)明自己觀點(diǎn)。

4、 論文寫作過(guò)程中要熟讀相關(guān)資料，在理解的基礎(chǔ)上加以運(yùn)用，論文的論點(diǎn)，論據(jù)， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

篇3

2產(chǎn)品形態(tài)語(yǔ)意概述

“產(chǎn)品語(yǔ)意學(xué)”這一概念正式出現(xiàn)于1983年,由美國(guó)工業(yè)設(shè)計(jì)師協(xié)會(huì)定義：產(chǎn)品語(yǔ)意是研究人造物的形態(tài)在使用情境中的象征特征，并將此應(yīng)用于設(shè)計(jì)中。即將人們?cè)谏鐣?huì)生活中有明確意義的形態(tài)或形態(tài)符號(hào)，應(yīng)用到產(chǎn)品的形態(tài)設(shè)計(jì)中。它拓寬了“為人而設(shè)計(jì)”的研究領(lǐng)域，由人機(jī)學(xué)范疇，擴(kuò)展到“心理、精神需求”領(lǐng)域。作為產(chǎn)品語(yǔ)意學(xué)的符號(hào)，產(chǎn)品形態(tài)在產(chǎn)品語(yǔ)意的表達(dá)上起著至關(guān)重要的作用。產(chǎn)品形態(tài)的構(gòu)成要素主要有色彩、文字、圖形符號(hào)和造型，這些要素所包含的語(yǔ)意能傳達(dá)給人們最直觀的感受，并以人的感受方式體現(xiàn)產(chǎn)品的文化、性能、情感，賦予產(chǎn)品“人情味、親切感”。因此，地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的形態(tài)設(shè)計(jì)可以從這些方面來(lái)入手。

3廣州地鐵廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的形態(tài)語(yǔ)意設(shè)計(jì)

廣佛線是全國(guó)第一條橫跨兩個(gè)城市的地下城際軌道交通線路，連接廣州市和佛山市，線路呈東西走向，西起佛山市魁奇路，東達(dá)廣州市瀝滘，總長(zhǎng)約32.16公里，共設(shè)21座車站。廣佛線作為廣佛都市圈及珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈重要的交通樞紐，推進(jìn)了廣佛“同城化”，加速了兩地政治、經(jīng)濟(jì)、文化等領(lǐng)域的交流和融合，在設(shè)計(jì)方面也充分融入了嶺南文化特色。如站點(diǎn)內(nèi)墻材料摒棄傳統(tǒng)建筑材料搪瓷鋼，采用具佛山特色的輕質(zhì)陶瓷磚鋪貼；地鐵出入口采用剪紙玻璃盒造型，以形態(tài)通透的玻璃材質(zhì)為主，在外立面上嵌入剪紙、陶瓷元素，既有時(shí)代感又有鮮明的地域文化特色。但在導(dǎo)向標(biāo)識(shí)形態(tài)設(shè)計(jì)方面繼續(xù)沿用了廣州地鐵的設(shè)計(jì)規(guī)范，缺乏對(duì)廣佛線周圍環(huán)境、地理位置、地域文化等因素的考慮。如何將嶺南文化元素融入地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的色彩、文字、圖形、造型等各個(gè)要素之中，是設(shè)計(jì)師需要思考和解決的問(wèn)題。

3.1色彩要素設(shè)計(jì)

在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，色彩是形成可識(shí)別性和系統(tǒng)性的重要方法，它能夠超越不同語(yǔ)言、不同年齡和不同文化程度造成的障礙，傳達(dá)文字、甚至圖形無(wú)法傳達(dá)的信息。同時(shí)，色彩還是豐富視覺效果、渲染環(huán)境氣氛的重要手段，作為一種極具功能性又富含情感象征性的語(yǔ)言，色彩無(wú)疑是地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)中不容忽視的要素之一。廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的色彩設(shè)計(jì)過(guò)程中，首先應(yīng)通過(guò)對(duì)具有地域文化特色的嶺南藝術(shù)（建筑、繪畫等）、城市風(fēng)貌（地理特征、近現(xiàn)代建筑、人文歷史等）及廣佛線的空間環(huán)境進(jìn)行色彩信息取樣，進(jìn)而對(duì)樣色進(jìn)行提煉、比對(duì)、歸納，經(jīng)過(guò)綜合考量，最后總結(jié)出廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的色彩體系。具體可從以下兩方面分析：一是古代建筑的色彩。例如嶺南建筑色彩有著明朗淡雅的特點(diǎn)，喜愛用淺色淡色，同時(shí)又使用青、藍(lán)、綠等純色作為色彩基調(diào)。二是當(dāng)?shù)厝藗兯矏鄣拿耖g工藝和民俗色彩。例如佛山的陶瓷、剪紙、粵繡、飄色、彩燈、舞獅等。如圖2所示，通過(guò)對(duì)嶺南特色建筑、廣州市花、嶺南畫派、剪紙、飄色、茶藝、美食等色彩的提煉和分析，獲得代表嶺南特色文化的色彩體系，可從中選擇出廣佛線視覺導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的主色調(diào)。

3.2文字要素設(shè)計(jì)

文字是最直接的信息傳達(dá)方式，包括漢字、拉丁字母和數(shù)字，無(wú)論是何種類型的文字，運(yùn)用在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)中，都應(yīng)以信息傳達(dá)的瞬間識(shí)別和準(zhǔn)確判斷為前提，在此基礎(chǔ)上增加其藝術(shù)性和文化特色。如何在保證文字功能高效發(fā)揮的情況下，增加文字的藝術(shù)性和文化特性呢？以字體為切入點(diǎn)，根據(jù)需要對(duì)現(xiàn)有字體進(jìn)行改良設(shè)計(jì)，以適應(yīng)新的使用環(huán)境。例如從書法字體出發(fā)，總結(jié)字體結(jié)構(gòu)，結(jié)合導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)字體的功能性需要及現(xiàn)代人的閱讀習(xí)慣，對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)，使其既具有地域文化特色，又符合現(xiàn)代設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。嶺南書法源遠(yuǎn)流長(zhǎng)，它吸收了中原深厚的書法藝術(shù)，又凸顯嶺南地方的特色，涌現(xiàn)出“白沙書派”“、竹本派”、“康（有為）體”等嶺南書藝的流派和一批功底深厚的著名書法家。因此，將書法字體引入到地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)中，會(huì)帶給乘客與眾不同的情感體驗(yàn)。廣州地鐵已經(jīng)做了這方面的嘗試，將書法字體運(yùn)用在地鐵站各站的站名上，為了彌補(bǔ)書法字體識(shí)別性弱的缺陷，將文字的尺寸放大，有效的增強(qiáng)了文字的識(shí)別強(qiáng)度，并形成了廣州地鐵特有的藝術(shù)風(fēng)格。

3.3圖形符號(hào)要素設(shè)計(jì)

圖形符號(hào)具有簡(jiǎn)潔清晰、通俗易懂的特點(diǎn)，能夠超越語(yǔ)言和文字的障礙，通過(guò)構(gòu)建視覺形象語(yǔ)言來(lái)傳達(dá)給受眾所需的各種信息，被廣泛運(yùn)用在地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)之中。隨著時(shí)代的發(fā)展，圖形標(biāo)識(shí)的實(shí)用功能已經(jīng)不能滿足人們的精神需求，在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)在不影響乘客理解意義的最大尺度內(nèi)，增強(qiáng)圖形符號(hào)的地域文化性的表達(dá)。在對(duì)廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的圖形符號(hào)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該充分了解線路各個(gè)站點(diǎn)的周邊環(huán)境、地理位置、特色文化等信息，選擇最具代表性的文化元素，進(jìn)行抽象、提煉、簡(jiǎn)化等處理獲得可再設(shè)計(jì)的象征符號(hào)，將其融入到導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的圖形設(shè)計(jì)中。可從以下三個(gè)方面來(lái)設(shè)計(jì)：一是借鑒城市中標(biāo)志性建筑的圖形符號(hào)，融入標(biāo)志物形象的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)能夠傳播文化知識(shí)，引起乘客的情感共鳴。如佛山電視塔、世紀(jì)蓮、嶺南明珠、通濟(jì)橋、百花廣場(chǎng)等。二是尋找城市中的文物古跡，從遺留下來(lái)的文物古跡中提煉創(chuàng)意設(shè)計(jì)元素，來(lái)體現(xiàn)地域特色。如佛山的祖廟、南風(fēng)古灶、東華里、康有為故居，均為國(guó)家級(jí)重點(diǎn)文物保護(hù)單位。三是從城市獨(dú)特的自然景觀出發(fā)，如佛山的南海西樵山、順德清暉園、佛山梁園、千燈湖等自然景觀，將其融入地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)中，會(huì)給地鐵乘客帶來(lái)新的印象和感受。如圖4a所示，通過(guò)對(duì)嶺南建筑及其裝飾構(gòu)建的抽象、簡(jiǎn)化，提煉出了可以進(jìn)行再設(shè)計(jì)的文化符號(hào)，并以廣佛線的祖廟站與千燈湖站為例，將提煉出的具有代表性的圖形與中國(guó)印章元素相結(jié)合，在細(xì)節(jié)處對(duì)印章造型進(jìn)行變換，塑造出兩列火車交錯(cuò)行駛的場(chǎng)景，體現(xiàn)了現(xiàn)代交通的快速發(fā)展（如圖4b所示）。同時(shí)，這種具有地域文化特征的站名圖形符號(hào)，不僅增強(qiáng)了導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的識(shí)別性，還體現(xiàn)了嶺南地區(qū)獨(dú)特的氣質(zhì)與性格。

3.4造型要素設(shè)計(jì)

地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)中的文字、圖形、色彩等要素承載著引導(dǎo)乘客出行的大量信息，其功能的實(shí)現(xiàn)必須依附于某種載體才能介入到地鐵空間環(huán)境中將信息有效的傳達(dá)給乘客，這就涉及到了導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的造型設(shè)計(jì)。產(chǎn)品造型形態(tài)的生成不僅應(yīng)具有基本使用功能，同時(shí)還應(yīng)滿足使用者對(duì)精神文化的追求。以地域文化為出發(fā)點(diǎn)的形態(tài)語(yǔ)意是造型設(shè)計(jì)的核心，將其核心精神融入造型設(shè)計(jì)之中重新加以整合，使造型具有文化性和藝術(shù)性，既可以提高乘客的情感體驗(yàn)，增強(qiáng)標(biāo)識(shí)的識(shí)別性，還可以美化地鐵的空間環(huán)境，反映城市的文明程度，提高城市的整體形象。廣州、佛山是嶺南文化的興盛之地，形成了以務(wù)實(shí)、開放、兼容、創(chuàng)新為特點(diǎn)的地域文化特色[10]。因此，在設(shè)計(jì)廣佛地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的造型時(shí)，可以通過(guò)運(yùn)用抽象、簡(jiǎn)化、分解、重構(gòu)、異化等方法，依照現(xiàn)代設(shè)計(jì)審美觀念，找到恰當(dāng)?shù)摹⒕哂写硇缘摹⒛軌驗(yàn)榇蠖鄶?shù)人識(shí)別和理解的文化符號(hào)作為原型,將其再現(xiàn)于地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的造型設(shè)計(jì)之中。如圖5a所示，為廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)形態(tài)設(shè)計(jì)方案一，其基本造型形態(tài)取材于廣州市市花———木棉花，木棉象征蓬勃向上和生機(jī)勃勃，素有“英雄樹”之美稱，象征著英雄不屈服于邪惡的正義精神和高尚品質(zhì)。通過(guò)將花瓣的造型進(jìn)行提煉，并運(yùn)用簡(jiǎn)化、升華等藝術(shù)處理手段，形成了廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的整體造型形態(tài)，色彩應(yīng)用木棉花的本色———紅色，給人以熱情、溫暖的感覺。如圖5b所示，為廣佛線導(dǎo)向標(biāo)識(shí)形態(tài)設(shè)計(jì)方案二，其基本造型形態(tài)來(lái)源于嶺南特色建筑———鑊耳屋，鑊耳屋是嶺南傳統(tǒng)民居的代表，因其山墻狀似鑊耳，故稱“鑊耳屋”，蘊(yùn)含“富貴吉祥，豐衣足食”之意。柱子下方的曲線型裝飾融合了包羅萬(wàn)象的太極圖案，體現(xiàn)了嶺南文化的開放性和包容性，色彩采用褐色，增強(qiáng)識(shí)別性，并給人一種古樸、可靠、簡(jiǎn)潔的心理體驗(yàn)。兩種方案中導(dǎo)向牌和導(dǎo)向柱表面的符號(hào)設(shè)計(jì)主要應(yīng)用了3.3節(jié)中所提煉的具有嶺南文化特色的圖形符號(hào)要素，整個(gè)設(shè)計(jì)使得地鐵導(dǎo)向標(biāo)識(shí)的形態(tài)具有濃厚的地方文化韻味。

篇4

2鐵路道口信號(hào)系統(tǒng)與道路交通信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)

目前，鐵路有人看守道口多數(shù)采用DX3型道口報(bào)警設(shè)備，鐵路道口一般只設(shè)立道口信號(hào)機(jī)和道口欄木，對(duì)道路車輛、行人約束力度相對(duì)較弱，因此一些道路車輛、行人不重視道口信號(hào)機(jī)的顯示，經(jīng)常在列車已經(jīng)接近道口，道口信號(hào)機(jī)已經(jīng)亮紅色閃光的情況下，加速?zèng)_撞道口，甚至釀成嚴(yán)重的交通事故。如果把鐵路道口報(bào)警系統(tǒng)與城市道路交通信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)起來(lái)，在平交道口處設(shè)置一套交通信號(hào)及電子警察系統(tǒng)，用于監(jiān)控道口行車安全，同時(shí)也可以加大對(duì)道路車輛、行人的監(jiān)管力度，大大降低此類交通事故的發(fā)生率。具體情況如圖2所示。

2.1鐵路道口信號(hào)系統(tǒng)與道路交通信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)技術(shù)要求

1）列車接近道口時(shí)，道路交通燈亮紅燈。2）列車離去道口后，道路交通燈亮綠燈。3）道口停電及道口信號(hào)設(shè)備故障時(shí)，道路交通信號(hào)燈亮黃閃燈光，此時(shí)需要道口值班員維護(hù)道通秩序。4）交通信號(hào)燈點(diǎn)燈電源，應(yīng)采用獨(dú)立的道路交通電源，沒(méi)有道路交通電源時(shí)，可采用道口信號(hào)電源供電，當(dāng)采用道口電源供電時(shí)，應(yīng)配置UPS電源不間斷供電。

2.2鐵路道口信號(hào)系統(tǒng)與道路交通信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的工作模式

1）鐵路道口信號(hào)系統(tǒng)向道路交通信號(hào)系統(tǒng)提供列車接近信息和道口停電及控制器故障信息，道路交通信號(hào)系統(tǒng)根據(jù)采集到的開關(guān)量信息按照相關(guān)技術(shù)要求控制道路交通信號(hào)燈的顯示。2）道路交通信號(hào)燈納入鐵路道口信號(hào)系統(tǒng)，采用繼電器接點(diǎn)控制模式。3）道口設(shè)備故障及停電時(shí)，采用道口值班員手動(dòng)控制模式。當(dāng)列車接近時(shí),值班員按下交通信號(hào)手動(dòng)按鈕,交通信號(hào)亮黃色閃光，同時(shí)道口值班員注意維護(hù)道通秩序。列車出清道口時(shí),值班員拔出交通信號(hào)手動(dòng)按鈕,交通信號(hào)亮綠燈。

篇5

1科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施及事故狀態(tài)下進(jìn)行合理的防排煙處置,對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

在地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)施是由地鐵的建筑結(jié)構(gòu)決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結(jié)構(gòu)復(fù)雜,環(huán)境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi),不僅火勢(shì)蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延,給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來(lái)困難,嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災(zāi)人員傷亡的最大原因。經(jīng)統(tǒng)計(jì),北京地鐵自1969年至今的34年運(yùn)營(yíng)歷史中就曾發(fā)生過(guò)151起火災(zāi)。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬(wàn)壽路東600米處時(shí),在隧道內(nèi)因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國(guó)倫敦地鐵國(guó)王十字車站電梯引發(fā)火災(zāi),造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國(guó)大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災(zāi),造成196人死亡、147人受傷。國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會(huì)發(fā)生火災(zāi),而且一旦發(fā)生火災(zāi)將很難進(jìn)行有效的搶險(xiǎn)救援和火災(zāi)撲救,極易造成群死群傷的重大災(zāi)害事故。根據(jù)國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)資料統(tǒng)計(jì),地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)造成的人員傷亡,絕大多數(shù)是因?yàn)闊煔庵卸竞椭舷⑺?。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場(chǎng)所,恐怖集團(tuán)、組織、對(duì)社會(huì)不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標(biāo),人為破壞造成的火災(zāi),其損失和影響將更為嚴(yán)重。因此,有地鐵的國(guó)家,均對(duì)地鐵的通風(fēng)排煙設(shè)施極為重視,不僅將通風(fēng)排煙設(shè)施做為地鐵必備和最為重要的安全設(shè)施,在各自國(guó)家的規(guī)范中明確提出了很高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)置要求,而且無(wú)一例外在地鐵的站臺(tái)、隧道都設(shè)置了機(jī)械通風(fēng)排煙設(shè)施。由此可見,在地鐵站臺(tái)、隧道科學(xué)地設(shè)置防排煙設(shè)施以及事故狀態(tài)下合理地進(jìn)行防排煙處置,對(duì)于減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失具有極為重要的意義。

2目前國(guó)內(nèi)地鐵站臺(tái)、隧道設(shè)置的通風(fēng)和排煙設(shè)施的情況

因建設(shè)年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙系統(tǒng)不盡相同?？傮w可分為兩類。

第一類是通風(fēng)和排煙同為一個(gè)系統(tǒng),即通風(fēng)和排煙系統(tǒng)均由相同的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)口、風(fēng)道和風(fēng)亭組成。由風(fēng)機(jī)的風(fēng)葉進(jìn)行正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn),來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的送風(fēng)或者排煙。隧道、站臺(tái)內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向?yàn)檠厮淼阑蛘九_(tái)水平方向流動(dòng)。站臺(tái)發(fā)生火災(zāi),通風(fēng)排煙方式是站臺(tái)隧道入口上部的風(fēng)機(jī)反向運(yùn)轉(zhuǎn),將站臺(tái)內(nèi)的煙氣由風(fēng)口吸入風(fēng)道,經(jīng)風(fēng)道盡頭處的風(fēng)亭排到地面;隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi),區(qū)間風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)吸風(fēng),站臺(tái)風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng),使隧道內(nèi)煙氣從事故發(fā)生處流向區(qū)間風(fēng)口,經(jīng)風(fēng)口進(jìn)入風(fēng)道,再?gòu)娘L(fēng)道盡端的風(fēng)亭排到地面。

另一類是通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)分開設(shè)置,各自分別成為相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)。即通風(fēng)系統(tǒng)和排煙系統(tǒng)是由各自獨(dú)立的風(fēng)機(jī)、消音器、風(fēng)道、風(fēng)口(排煙系統(tǒng)含風(fēng)亭)分別組成。進(jìn)煙口、通風(fēng)口分別設(shè)在站臺(tái)行車道上方和站臺(tái)集散廳頂部,站臺(tái)內(nèi)的煙氣流動(dòng)為垂直方向流動(dòng)。

因建設(shè)年代早,北京地鐵的站臺(tái)和隧道采用的是通風(fēng)和排煙共為一個(gè)系統(tǒng)。上海、廣州地鐵的通風(fēng)和排煙是將兩種方式結(jié)合使用,即隧道內(nèi)采用第一種方式,站臺(tái)上采用第二種方式。

國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)置的通風(fēng)排煙設(shè)施的實(shí)際排煙能力至今沒(méi)有經(jīng)過(guò)重特大火災(zāi)的實(shí)踐檢驗(yàn)。站臺(tái)的通風(fēng)排煙設(shè)施在通風(fēng)排煙的設(shè)計(jì)能力上,能夠有效解決站臺(tái)火災(zāi)的排煙問(wèn)題。北京地鐵每個(gè)站臺(tái)及隧道的通風(fēng)排煙系統(tǒng)均采用雙風(fēng)道、雙風(fēng)機(jī),單臺(tái)風(fēng)機(jī)的設(shè)計(jì)排氣量為每小時(shí)20萬(wàn)立方米,(即每分鐘3333立方米,每6分鐘為2萬(wàn)立方米),每個(gè)站臺(tái)或隧道通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙能力為每小時(shí)40萬(wàn)立方米,北京地鐵多數(shù)站臺(tái)的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現(xiàn)風(fēng)機(jī)能力,僅需1～1.5分鐘即可對(duì)站臺(tái)內(nèi)空氣實(shí)現(xiàn)一次換氣?，F(xiàn)《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)疏散的要求是6分鐘內(nèi)將一列客車及站臺(tái)候車乘客疏散完畢。按此要求,在車站乘客6分鐘的疏散時(shí)間內(nèi),排煙系統(tǒng)能夠?qū)φ九_(tái)實(shí)現(xiàn)4～6次換氣。因此北京地鐵站臺(tái)的通風(fēng)排煙設(shè)施是具備了足夠的設(shè)計(jì)排煙能力。作者雖沒(méi)詳細(xì)了解上海、廣州地鐵站臺(tái)通風(fēng)、排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設(shè)計(jì)建造的,建設(shè)年代近,且通風(fēng)排煙方式較北京地鐵的通風(fēng)排煙方式更為先進(jìn)和有效。因此,上海、廣州地鐵站臺(tái)的通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)該具備了有效的排煙能力,能夠保證人員的疏散安全。

3地鐵站臺(tái)、隧道的通風(fēng)和排煙存在的問(wèn)題

3.1地鐵隧道在通風(fēng)排煙方面存在嚴(yán)重問(wèn)題

隧道內(nèi)排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風(fēng)。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動(dòng),又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內(nèi)起火部位與客車的位置關(guān)系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內(nèi)的排煙方向。因此,隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí),起火部位與客車的位置關(guān)系既決定了乘客的疏散方向,又決定了區(qū)間兩端站臺(tái)風(fēng)機(jī)和區(qū)間風(fēng)機(jī)的送風(fēng)排煙方向。

發(fā)生火災(zāi)時(shí),起火部位與客車大致有三種位置關(guān)系,即起火部位位于車頭、車中或車尾。

當(dāng)起火部位位于車頭時(shí),乘客必然向車尾即后方車站疏散,后方車站的風(fēng)機(jī)送風(fēng),前方車站的風(fēng)機(jī)排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。

當(dāng)起火部位位于車尾時(shí),乘客必然向車頭方向即前方車站疏散,前方車站的風(fēng)機(jī)正轉(zhuǎn)送風(fēng),后方車站的風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)排風(fēng),使隧道內(nèi)的煙氣流動(dòng)方向與乘客的疏散方向相反。

若火災(zāi)發(fā)生在客車的中部,起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散;起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無(wú)論客車迫停在區(qū)間隧道的任何位置,乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進(jìn)行疏散。在此種情況下,用地鐵隧道現(xiàn)有的排煙設(shè)施無(wú)論采取怎樣的排煙措施,隧道內(nèi)煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同,威脅同向逃生乘客的生命安全。

由此可見,現(xiàn)在地鐵隧道采用的通風(fēng)和排煙共用一個(gè)系統(tǒng)的方式,勢(shì)必造成煙氣在排入風(fēng)道前與疏散逃生人員均同處隧道內(nèi),這種通風(fēng)排煙方式既不科學(xué)合理也不安全有效,無(wú)法從根本上保證隧道內(nèi)避難人員的安全疏散,因此沒(méi)有徹底解決地鐵隧道的通風(fēng)排煙問(wèn)題。

3.2地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能以及《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)風(fēng)機(jī)耐火性能的規(guī)定要求過(guò)低

《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定“火災(zāi)狀態(tài)下不超過(guò)150℃時(shí)連續(xù)工作1小時(shí)”。北京地鐵風(fēng)機(jī)的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃,風(fēng)機(jī)的實(shí)際火災(zāi)工作時(shí)間和工作溫度均與《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定相同。然而地鐵的特點(diǎn)及地鐵火災(zāi)的歷史充分證明了:搶險(xiǎn)救援力量難以在短時(shí)間內(nèi)完成搶險(xiǎn)救援工作和滅火作戰(zhàn)任務(wù)。因此《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)火災(zāi)時(shí)風(fēng)機(jī)的150℃的最高工作溫度和1小時(shí)的工作時(shí)間的規(guī)定以及北京地鐵風(fēng)機(jī)的實(shí)際耐火性能,均不能滿足實(shí)際地鐵火災(zāi)的防排煙要求。此外,風(fēng)機(jī)的電源箱設(shè)在風(fēng)機(jī)房?jī)?nèi),電器線路也沒(méi)有經(jīng)過(guò)防火保護(hù),火災(zāi)狀態(tài)下風(fēng)機(jī)的電源系統(tǒng)必然在短時(shí)間內(nèi)被高溫?zé)煔鈸p壞,使風(fēng)機(jī)停止運(yùn)行,無(wú)法進(jìn)行通風(fēng)和排煙。

3.3北京地鐵站臺(tái)防排煙設(shè)施不完善

一是沒(méi)有實(shí)施防排煙分區(qū),二是站臺(tái)通向站廳的出口處也未設(shè)擋煙垂幕。

4地鐵站臺(tái)、隧道通風(fēng)排煙問(wèn)題的整改意見

總原則是實(shí)施人、煙分流。即在地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí),用設(shè)施將人員和火災(zāi)煙氣有效分隔,使避難人員在無(wú)煙氣的環(huán)境中進(jìn)行避難和逃生。

4.1改變通風(fēng)排煙系統(tǒng)的通風(fēng)排煙方式

在站臺(tái)、隧道頂部設(shè)置排煙管道,將通風(fēng)系統(tǒng)和排煙

系統(tǒng)分開設(shè)置,用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。

因?yàn)樽韵孪蛏鲜菬煔獗旧淼臄U(kuò)散規(guī)律,且排煙管道內(nèi)氣體的流動(dòng)降低了煙道內(nèi)部壓力,使隧道和煙道形成壓差,這種“吸啜效應(yīng)”進(jìn)一步加快了隧道內(nèi)的煙氣進(jìn)入煙道中的速度,從而提高了排煙效率。此外通過(guò)排煙管道也使避難人員和煙氣進(jìn)行了有效的分隔,從而使避難人員的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特點(diǎn),對(duì)現(xiàn)有隧道安全設(shè)施進(jìn)行改造和完善

應(yīng)在上下行隧道的聯(lián)絡(luò)通道處安裝甲級(jí)防火門,使上下行隧道各自成為獨(dú)立的防火分區(qū),并在隧道內(nèi)設(shè)置應(yīng)急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導(dǎo)流指示標(biāo)志,使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態(tài)下,避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害,而且能夠在非起火隧道中進(jìn)行安全有序的逃生。

4.3完善地鐵站臺(tái)的防排煙設(shè)施

在站臺(tái)按規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置防排煙分區(qū),在站臺(tái)通向站廳的樓梯口處設(shè)置擋煙垂幕。

4.4提高地鐵排煙風(fēng)機(jī)及其供電設(shè)施的整體耐火性能

篇6

2做好軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道的地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進(jìn)行，工程施工時(shí)會(huì)動(dòng)用大量挖掘機(jī)、運(yùn)輸車輛等對(duì)地下土層進(jìn)行挖洞與土體運(yùn)輸，從而破壞了土層原有的生態(tài)平衡及周邊環(huán)境。自然生態(tài)下，地下土層、砂質(zhì)、粉層等含有的水質(zhì)均處于穩(wěn)定、舒緩、平衡的相對(duì)供給、流走的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)。而當(dāng)大興土木建筑時(shí)，影響了原有的平衡狀態(tài)，造成含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)或粉層由于外界干擾導(dǎo)致水汽蒸發(fā)而快速形成干質(zhì)狀，從而對(duì)周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時(shí)采用凍結(jié)法將隧道周圍環(huán)境進(jìn)行人工制冷凍結(jié)避免發(fā)生事故，同時(shí)還要加強(qiáng)對(duì)周邊因地質(zhì)變動(dòng)引起的災(zāi)害問(wèn)題進(jìn)行評(píng)估。包括對(duì)周圍地下的建筑結(jié)構(gòu)、管道鋪設(shè)、纜線走向及其相關(guān)設(shè)置位置等，進(jìn)行了解并估測(cè)施工后因地質(zhì)破壞而造成的相關(guān)影響；同時(shí)對(duì)隧道施工中含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)、粉層及地下水等情況進(jìn)行測(cè)評(píng)，估測(cè)并預(yù)計(jì)出一旦采取凍結(jié)法施工失敗后引起的災(zāi)害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道的勘察工作

有時(shí)候工作人員在地鐵隧道聯(lián)絡(luò)通道圖紙的初期設(shè)計(jì)中，已經(jīng)將聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)計(jì)加進(jìn)去，當(dāng)綜合測(cè)評(píng)并確定聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)定以后，工作人員在勘察主體隧道后會(huì)對(duì)聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)行單獨(dú)勘探。對(duì)于軟土地區(qū)的勘探，初次勘察時(shí)可設(shè)置一個(gè)勘探口，若出現(xiàn)流沙或粉塵土層灌注時(shí)，在下次詳勘時(shí)應(yīng)設(shè)置兩個(gè)以上的勘探口，通過(guò)密切的觀察土層及質(zhì)地，設(shè)置具有抵住巖土、砂層土質(zhì)的措施。而在設(shè)置勘探口時(shí)，設(shè)置的方式可采取兩側(cè)聯(lián)絡(luò)點(diǎn)各一個(gè)鉆探孔，中間設(shè)置一個(gè)靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時(shí)取土進(jìn)行研究，目的是為了在采用凍結(jié)法加固施工時(shí)設(shè)定加固程度。

篇7

1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對(duì)工程整個(gè)地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過(guò)調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實(shí)施奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時(shí)需要布置多個(gè)鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無(wú)水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過(guò)程中，仔細(xì)測(cè)定地下水位，并及時(shí)記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實(shí)施抽水、鉆孔聲波測(cè)試、壓水測(cè)試、煤層瓦斯檢測(cè)等一系列工作，以定性與定量?jī)煞矫鏋樗淼绹鷰r的分段與分級(jí)帶來(lái)有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國(guó)先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測(cè)系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國(guó)際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險(xiǎn)性，降低嚴(yán)重社會(huì)問(wèn)題的發(fā)生率，有時(shí)還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項(xiàng)目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測(cè)井以及探測(cè)巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過(guò)人為因素來(lái)判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測(cè)井以及探測(cè)巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過(guò)定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗(yàn)方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。抽水及壓水試驗(yàn)使用的是自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對(duì)一些鉆孔實(shí)行了將抽水與壓水相整合的試驗(yàn)，以便同單一試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比。

1．6瓦斯檢驗(yàn)對(duì)專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個(gè)取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗(yàn)，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時(shí)迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場(chǎng)瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡(jiǎn)易可行，結(jié)果接近實(shí)際情況，具有相對(duì)開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對(duì)隧道工程的影響

在建設(shè)長(zhǎng)隧道、深埋隧道以及大隧道過(guò)程中，會(huì)遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問(wèn)題，不僅會(huì)對(duì)工程工期與造價(jià)造成影響，還會(huì)給隧道的施工與運(yùn)行帶來(lái)安全隱患。下述對(duì)影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對(duì)停滯與相對(duì)運(yùn)動(dòng)遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問(wèn)題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時(shí)容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;2)隧道結(jié)構(gòu)會(huì)受軟土蠕變的影響，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時(shí)工作人員可能會(huì)受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時(shí)，對(duì)于軟土地基，長(zhǎng)度不長(zhǎng)的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡(jiǎn)易;然而長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)的隧道，因其軟土的蠕變特點(diǎn)，會(huì)形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會(huì)出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時(shí)，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會(huì)存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時(shí)受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級(jí)配受到沉積時(shí)水動(dòng)力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個(gè)方面主要是:1)因?yàn)樗淼朗┕づ潘?，使得周邊砂層的機(jī)械塌陷與管涌;2)砂層涌入會(huì)引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來(lái)安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時(shí)會(huì)卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設(shè)隧道時(shí)，要注重下述幾點(diǎn):1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對(duì)隔水層時(shí)，因?yàn)樯戏剿淼莱樗档退畨?，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補(bǔ)給，影響隧道運(yùn)行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個(gè)洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)?？λ固厮形鍌€(gè)對(duì)立統(tǒng)一的特點(diǎn)，具體包括:1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時(shí)存在;2)不含水巖體與含水巖體同時(shí)存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運(yùn)動(dòng)和紊流運(yùn)動(dòng)同時(shí)存在;5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個(gè)重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會(huì)發(fā)生多種變化。

篇8

作者：孫立 單位：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司

注重?zé)o砟軌道排水設(shè)計(jì)軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)該全方位考慮排水設(shè)計(jì)及其可靠性和耐久性。水永遠(yuǎn)是無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)最持久的敵人，也是無(wú)砟軌道能否保持60年使用壽命最主要的控制因素之一。因此，在進(jìn)行無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，尤其是隧道內(nèi)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該特別重視無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計(jì)，并將無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的排水設(shè)計(jì)納入整個(gè)線路排水設(shè)計(jì)系統(tǒng)。在實(shí)際軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)工作中，對(duì)于CRTSII型板式無(wú)砟軌道側(cè)向擋塊的設(shè)置影響軌道板表面排水、CRTSI型框架板式無(wú)砟軌道框架內(nèi)排水這些在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中已經(jīng)發(fā)現(xiàn)容易積水的部位應(yīng)該進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。對(duì)于板式無(wú)砟軌道梁面采用中間排水，為了將軌道二側(cè)的積水排到中間排水溝而采用在軌道板內(nèi)預(yù)留圓形、半圓形的排水管，尤其在南方雨量較大，且暴雨比較集中的地區(qū)證明其效果均不佳，在實(shí)際采用中應(yīng)該慎重，因此敷設(shè)板式無(wú)砟軌道范圍的橋梁最好采用三面排水的方式。隧道內(nèi)漏水一般具有較強(qiáng)的腐蝕性，為了避免腐蝕性滲水影響無(wú)砟軌道的耐久性，在實(shí)際設(shè)計(jì)中應(yīng)該確保隧道排水措施到位，針對(duì)無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)應(yīng)該在二線之間設(shè)置中間排水溝，同時(shí)保證可能的滲水低于無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)底面。在路基地段，一直存在中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)(含瀝青混凝土結(jié)構(gòu))和中間設(shè)排水溝兩種方案，兩個(gè)方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，前一個(gè)方案還存在表面敷設(shè)素混凝土還是瀝青混凝土的區(qū)別。應(yīng)該說(shuō)在北方寒冷地區(qū)，采用中間設(shè)置排水溝，由于該方案需要在路基中埋設(shè)橫向排水管，一方面對(duì)于路基的整體性產(chǎn)生一定的影響，另一方面即使排水管按照設(shè)計(jì)要求位于凍脹線以上，個(gè)別情況下還是存在橫向排水管凍裂、冰塊堵塞排水管等現(xiàn)象影響排水的通暢，因此在北方嚴(yán)寒地區(qū)建議采用二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案。相比較北方雨水較少，南方地區(qū)雨水豐沛;另一方面，二線中間堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)向軌道二側(cè)的排水方案由于存在無(wú)砟軌道軌道板(道床板)與堆高表面敷設(shè)混凝土結(jié)構(gòu)之間縫隙封堵困難，且封堵遇水膨脹橡膠條的耐久性滿足設(shè)計(jì)要求困難，因此建議在南方雨水地區(qū)采用中間設(shè)置排水溝的排水形式。明確軌道施工要求軌道工程施工圖設(shè)計(jì)應(yīng)該強(qiáng)調(diào)對(duì)于施工中的重要部位提出重點(diǎn)的施工要求。尤其對(duì)于施工縫的處理，對(duì)于其鋼筋搭接率、新老混凝土界面應(yīng)該說(shuō)明詳細(xì)的處理措施及施工注意事項(xiàng)。

橋梁地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在橋梁梁縫地段軌道結(jié)構(gòu)是單元還是連續(xù)、無(wú)砟軌道單元結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度多少合理，國(guó)內(nèi)進(jìn)行了大量的研究和實(shí)踐。從CRTSII型板式無(wú)砟軌道的設(shè)計(jì)理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，橋梁地段無(wú)砟軌道的單元長(zhǎng)度當(dāng)然可以確定為無(wú)限長(zhǎng)。從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理的角度來(lái)進(jìn)行分析，無(wú)砟軌道的單元過(guò)長(zhǎng)，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)受力舒緩需要通過(guò)限制位移的方法來(lái)保證軌道結(jié)構(gòu)的幾何形位，其前提必然是相關(guān)限位措施和橋梁、底座板、軌道板以致鋼軌的合龍或鎖定溫度及其關(guān)系必須得到嚴(yán)格控制，否則軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性必將受到影響，進(jìn)而影響軌道結(jié)構(gòu)部件的強(qiáng)度和穩(wěn)定性、耐久性。因此應(yīng)該針對(duì)目前出現(xiàn)的CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫及其拍打問(wèn)題、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道板滑動(dòng)層竄出及其維修問(wèn)題、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道軌道板承軌臺(tái)開裂、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道寬接縫裂縫及軌道板預(yù)裂縫裂縫寬度過(guò)大等問(wèn)題展開深入研究。路基地段單元軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)德國(guó)高速鐵路即是路基地段軌道結(jié)構(gòu)采用連續(xù)結(jié)構(gòu)，其最大的優(yōu)點(diǎn)是路基地段無(wú)砟軌道支承層可以采用水硬性支承層代替鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，降低軌道工程造價(jià);另外一方面，路基地段德國(guó)無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)理念借鑒了高速公路從路面到路基剛度遞減的設(shè)計(jì)理念，而高速公路路面與下部路基結(jié)構(gòu)之間即敷設(shè)了一層水硬性材料。相比較CRTSI型板式無(wú)砟軌道在路基地段軌道板采用單元結(jié)構(gòu)，底座采用3～4塊軌道板長(zhǎng)度的鋼筋混凝土長(zhǎng)單元結(jié)構(gòu)，CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)必須采取一定的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及施工措施控制混凝土裂紋，并且從目前國(guó)內(nèi)外幾條建成通車的高速鐵路來(lái)看，國(guó)內(nèi)雖然對(duì)于CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道道床板裂紋控制取得了一定成效，其裂紋寬度基本控制在0．2mm規(guī)范允許的范圍內(nèi)，但是從根本上避免CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道道床板裂紋存在一定的技術(shù)困難。第二，為了控制CRTSI型雙塊式無(wú)砟軌道道床板兩端的穩(wěn)定性，必須在道床板兩端一定范圍內(nèi)設(shè)計(jì)較強(qiáng)的限位措施，如端梁、銷釘?shù)?，并且需要制定完備的施工質(zhì)量保證措施，否則容易導(dǎo)致路基地段連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)兩端鼓起，嚴(yán)重情況下可能導(dǎo)致設(shè)置的端梁結(jié)構(gòu)失效。第三，連續(xù)道床板結(jié)構(gòu)保持在線路上的穩(wěn)定的前提是道床板結(jié)構(gòu)與支承層之間保持可靠的粘結(jié)，因此在施工過(guò)程中應(yīng)該保證支承層表面的拉毛質(zhì)量符合設(shè)計(jì)要求，尤其在施工合龍地段，其支承層拉毛容易被施工車輛破壞，因此在施工道床板之前應(yīng)該確保支承層拉毛滿足要求，且支承層表面的浮渣等清理干凈。

無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)工程，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一方面應(yīng)該與橋梁、隧道、路基等相關(guān)工程協(xié)調(diào)，而且應(yīng)該考慮環(huán)境因素、施工因素、運(yùn)營(yíng)維護(hù)因素、軌道工程內(nèi)部各組成結(jié)構(gòu)等的影響和相互作用。堅(jiān)持單元設(shè)計(jì)理念，合理確定軌道結(jié)構(gòu)單元的長(zhǎng)度。另外一方面，針對(duì)目前敷設(shè)的連續(xù)軌道結(jié)構(gòu)，尤其是橋梁地段跨越梁縫的CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道，應(yīng)該針對(duì)目前的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，有針對(duì)性開展系列監(jiān)測(cè)活動(dòng)，并對(duì)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析研究，一方面形成連續(xù)敷設(shè)無(wú)砟軌道理論計(jì)算體系并確定相關(guān)主要設(shè)計(jì)參數(shù)，另外一方面積累數(shù)據(jù)編制CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道的養(yǎng)護(hù)、維修規(guī)程。

篇9

1.1安全因素

隧道工程設(shè)計(jì)施工的基本特點(diǎn)是“地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜,基礎(chǔ)信息缺乏”,加之手段、工期、經(jīng)費(fèi)及時(shí)間的限制,在開挖前不可能將地質(zhì)信息等施工中可能出現(xiàn)的因素調(diào)查得很清楚,而必須通過(guò)開挖后所揭示的地質(zhì)條件對(duì)圍巖級(jí)別進(jìn)行再認(rèn)識(shí)和再確定,相應(yīng)的預(yù)設(shè)計(jì)階段所擬定的斷面尺寸、結(jié)構(gòu)形式、支護(hù)參數(shù)、預(yù)留變形量和特殊地層狀況下的施工方法等方案均需要在開挖過(guò)程中重新評(píng)估和確認(rèn),必要時(shí)須做調(diào)整或修正。因此隧道工程的設(shè)計(jì)無(wú)法在開工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在著很大的不確定性和高風(fēng)險(xiǎn)性。安全事故頻繁發(fā)生,如洞口順層滑坡、洞外危崖落石、巖溶、巖爆、突涌水、常見有害氣體、高溫、塌方、施工用電事故等。這些事故一旦發(fā)生,就會(huì)大大增加工程費(fèi)用,延長(zhǎng)工期且影響后續(xù)施工,影響施工單位信譽(yù),危害是巨大的。

1.2工期因素

影響工期的因素很多,主要有征地拆遷時(shí)間;地質(zhì)條件、環(huán)境條件的變化;機(jī)械設(shè)備和技術(shù)力量投入的合理性:施工方法的正確性;工程支付及信息反饋的及時(shí)和設(shè)計(jì)變更的正確。由于隧道工程投入的臨時(shí)工程、機(jī)械設(shè)備、技術(shù)人員和勞動(dòng)力的費(fèi)用占總造價(jià)的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延長(zhǎng)都帶來(lái)成本上的風(fēng)險(xiǎn)。

1.3施工方法因素

施工方法好壞主要表現(xiàn)在施工方法與實(shí)際圍巖的適用性,不同施工方法對(duì)圍巖的擾動(dòng)不同,對(duì)巖體構(gòu)造、斷層、含水性、瓦斯等影響程度也不相同,勢(shì)必對(duì)施工過(guò)程產(chǎn)生不同的影響;其次,不同的施工方案決定了相應(yīng)的施工人力、物力在施工的時(shí)間和空間上的配合,好的施工組織設(shè)計(jì)方案應(yīng)該對(duì)施輔物工中的實(shí)物量、工作量、勞動(dòng)力、材料、半成品、施工機(jī)具、大型設(shè)備、輔助設(shè)施及施工總平面圖的有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行精細(xì)計(jì)算,力求以最低的費(fèi)用達(dá)到既定的目標(biāo)成本;合理分配有限的人力、量后,施工人員對(duì)施工方法掌握的熟練程度也將對(duì)工程安全、工程質(zhì)量及工期產(chǎn)生影響。

1.4施工機(jī)械設(shè)備因素

由于隧道施工場(chǎng)地狹小、施工環(huán)境惡劣,施工工程量大,很多工作人工難以完成。在隧道的開挖、出渣、襯砌、通風(fēng)排水等各個(gè)階段的施工環(huán)節(jié)中都需要相應(yīng)的配套施工機(jī)械設(shè)備,且對(duì)隧道施工機(jī)械設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)要求相對(duì)較高。施工中一旦出現(xiàn)設(shè)備缺陷、設(shè)備故障、設(shè)備操作失誤、設(shè)備功能不適用等情況,將對(duì)工程質(zhì)量、安全、工期產(chǎn)生巨大影響。

1.5材料因素

由統(tǒng)計(jì)資料顯示,材料費(fèi)在隧道施工成本構(gòu)成中占最大比重,是否選擇經(jīng)濟(jì)適用的材料將對(duì)隧道施工成本產(chǎn)生重大影響。由于隧道施工周期長(zhǎng),材料價(jià)格也受到市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)因素的影響,如經(jīng)濟(jì)滑坡、匯率波動(dòng)、通貨膨脹、稅率變化等。后勤供應(yīng)體系運(yùn)作的好壞也會(huì)影響到材料供應(yīng)是否及時(shí)及材料費(fèi)用的多少。

1.6報(bào)價(jià)因素

隧道工程專業(yè)性強(qiáng),要求參加投標(biāo)的單位都必須是具有豐富隧道施工經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)隊(duì)伍。在投標(biāo)過(guò)程中,其投標(biāo)編制依據(jù)主要是地質(zhì)參考資料、設(shè)計(jì)文件、地表及環(huán)境調(diào)研(或察看現(xiàn)場(chǎng))。由于資料不充分,認(rèn)識(shí)就存在著缺陷或不徹底,也就存在著報(bào)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。報(bào)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)影響因素主要有:由于地質(zhì)條件風(fēng)險(xiǎn)的存在,因而產(chǎn)生了設(shè)計(jì)工程量與實(shí)際工程量的不吻合,這包括新圍巖類別的產(chǎn)生、不良地質(zhì)的出現(xiàn)、工程數(shù)量的增減等;編制報(bào)價(jià)的準(zhǔn)確性和預(yù)見性。

2加強(qiáng)鐵路隧道工程成本管理的措施

2.1材料費(fèi)用方面

對(duì)材料市場(chǎng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的跟進(jìn)，及時(shí)了解材料市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)情況，掌握材料的最新報(bào)價(jià)；盡量直接從直銷廠采購(gòu)材料；減少對(duì)中間商的支出，對(duì)需要量很大的材料進(jìn)行招標(biāo)。同時(shí)對(duì)材料的驗(yàn)收和領(lǐng)取采用嚴(yán)格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工費(fèi)用方面

在公鐵路隧道工程建設(shè)中人工費(fèi)用的開支是必不可少的，所以對(duì)人工費(fèi)用的控制將會(huì)很有效地減少成本。將工程分為幾個(gè)部分，并以此進(jìn)行招標(biāo)，按照價(jià)格、質(zhì)量、工期等因素，進(jìn)行素質(zhì)考核，選擇素質(zhì)高、能力強(qiáng)的隊(duì)伍接手工程的建設(shè)工作。按照成本的預(yù)算合理地分配人工費(fèi)用，控制人工費(fèi)用在最合理的范圍。

篇10

㈠引言

近年來(lái)，為適應(yīng)城市發(fā)展需要和滿足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，上海市地鐵建設(shè)不斷加快了建設(shè)步伐。根據(jù)上海地區(qū)軟土地質(zhì)的特點(diǎn)，地鐵區(qū)間隧道建設(shè)一般都采用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)機(jī)為隧道掘進(jìn)設(shè)備，以盾構(gòu)機(jī)的盾殼作支護(hù)，用前端刀盤切削土體，由千斤頂頂推盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)，以開挖面上拼裝預(yù)制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。盾構(gòu)機(jī)的類型有多種，目前在上海地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中以土壓平衡式盾構(gòu)應(yīng)用最為廣泛。土壓平衡盾構(gòu)工藝原理是利用安裝在盾構(gòu)最前面的全斷面切削刀盤，將正面土體切削下來(lái)的土進(jìn)入刀盤后面的密封艙內(nèi)，井使艙內(nèi)具有適當(dāng)壓力與開挖面水土壓力平衡，以減少盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)地層土體的擾動(dòng)，從而控制地表沉降或隆起，在出土?xí)r由安裝在密封艙下部的螺旋運(yùn)輸機(jī)向排土口連續(xù)的將土渣排出。由于地鐵盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)難度大、施工風(fēng)險(xiǎn)高、質(zhì)量要求高、不可預(yù)測(cè)因素多。因此，監(jiān)理人員應(yīng)熟悉和掌握盾構(gòu)法隧道施工監(jiān)理監(jiān)控重點(diǎn)及相應(yīng)對(duì)策，在監(jiān)理工作中才能真正做到有效地對(duì)施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控，從而為業(yè)主提供優(yōu)質(zhì)的監(jiān)理服務(wù)。本人有幸參加了地鐵二號(hào)線西延伸工程的施工監(jiān)理工作，在區(qū)間隧道掘進(jìn)施工監(jiān)理過(guò)程中，通過(guò)不斷摸索與總結(jié)，也積累了一些菲薄的工作經(jīng)驗(yàn)，以下就以土壓平衡式盾構(gòu)為例，對(duì)隧道掘進(jìn)施工中監(jiān)理應(yīng)監(jiān)控的重點(diǎn)及采取的對(duì)策，談幾點(diǎn)體會(huì)，以為拋磚引玉。

㈡正文

1.盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段

盾構(gòu)始發(fā)（出洞）階段是控制盾構(gòu)掘進(jìn)施工的首要環(huán)節(jié)。在盾構(gòu)始發(fā)（出洞）前、后各項(xiàng)準(zhǔn)備工作中監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的技術(shù)、人員、材料、設(shè)備準(zhǔn)備，并對(duì)盾構(gòu)是否具備出洞條件予以審查，確保盾構(gòu)在安全可靠的前提下能順利出洞。

1.1盾構(gòu)出洞土體加固

為了確保盾構(gòu)出洞施工的安全和更好地保護(hù)附近的地下管線和建（構(gòu)）筑物，盾構(gòu)出洞前需對(duì)出洞區(qū)域洞口土體進(jìn)行加固。土體加固的方法較多（如水泥攪拌樁加固、旋噴樁加固等），但無(wú)論采用何種加固方法，對(duì)土體加固的效果檢驗(yàn)始終應(yīng)作為監(jiān)理重點(diǎn)控制的內(nèi)容。在確保加固效果滿足設(shè)計(jì)要求前提下，才能同意盾構(gòu)出洞，否則應(yīng)督促承包方及時(shí)采取補(bǔ)救措施。針對(duì)土體加固監(jiān)理人員應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下三方面：

⑴加固土體與地墻間隙封閉

由于加固土體與地墻之間存在間隙，監(jiān)理在審查土體加固專項(xiàng)方案時(shí)應(yīng)審查承包方是否在方案中有相應(yīng)的措施，一般可采用注漿、旋噴等方法封閉該間隙，并監(jiān)督承包方予以落實(shí)。

⑵加固土體的強(qiáng)度

加固土體的強(qiáng)度是否滿足設(shè)計(jì)要求是衡量加固效果的首要指標(biāo)，可通過(guò)對(duì)進(jìn)出洞加固范圍內(nèi)不同深度土體采用鉆芯取樣檢測(cè)的方式加以驗(yàn)證，監(jiān)理人員應(yīng)對(duì)承包方鉆芯取樣過(guò)程進(jìn)行見證，確保取樣工作的真實(shí)性。

⑶加固土體的均勻性

檢驗(yàn)加固土體的均勻性目前尚無(wú)相應(yīng)的工具、手段，可通過(guò)打探孔方式進(jìn)行觀察。監(jiān)理人員應(yīng)監(jiān)督承包方在洞口割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)背土面鋼筋及鑿除砼后，合理布置探孔（選擇有代表性部位、數(shù)量一般不少于5個(gè)），現(xiàn)場(chǎng)觀察探孔有無(wú)滲漏或流砂等異常情況，作為判斷土體加固效果的輔助手段。

1.2盾構(gòu)始發(fā)基座設(shè)置

盾構(gòu)始發(fā)前需將盾構(gòu)機(jī)準(zhǔn)確的擱置在符合設(shè)計(jì)軸線的始發(fā)基座上，待所有準(zhǔn)備工作就緒后，沿設(shè)計(jì)軸線向地層內(nèi)掘進(jìn)施工。因此，盾構(gòu)出洞前盾構(gòu)始發(fā)基座定位的準(zhǔn)確與否，直接影響到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)姿態(tài)好壞。監(jiān)理在檢查盾構(gòu)始發(fā)基座時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)復(fù)核以下內(nèi)容：

⑴洞門位置及尺寸

在基座設(shè)置前，監(jiān)理人員應(yīng)采用測(cè)量工具對(duì)洞口實(shí)際的凈尺寸、直徑、洞門中心的平面位置及高程進(jìn)行復(fù)核。

⑵盾構(gòu)始發(fā)基座位置

盾構(gòu)始發(fā)基座的設(shè)置依據(jù)不僅包括洞門中心的位置、還包括設(shè)計(jì)坡度與平面方向。在始發(fā)基座設(shè)置完畢，為確保盾構(gòu)機(jī)能以最佳的姿態(tài)出洞。監(jiān)理人員應(yīng)復(fù)核基座頂部導(dǎo)向軌的位置（平面位置及高程），確保盾構(gòu)擱置位置和方向滿足設(shè)計(jì)軸線的要求。

1.3盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備井下驗(yàn)收

盾構(gòu)法隧道施工主要依靠盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)及配套設(shè)備完成掘進(jìn)任務(wù)，由于受工作井內(nèi)空間限制，需將盾構(gòu)機(jī)及后配套臺(tái)車分節(jié)吊裝運(yùn)至井下，并在井下安裝、調(diào)試和試運(yùn)轉(zhuǎn)。土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備構(gòu)成主要由盾構(gòu)殼體（包括刀盤及切口環(huán)、支撐環(huán)、盾尾）、推進(jìn)系統(tǒng)、拼裝系統(tǒng)、油脂系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等組成。監(jiān)理在井下驗(yàn)收工作中的重點(diǎn)是對(duì)盾構(gòu)機(jī)及后配套設(shè)備主要部件和系統(tǒng)檢查和核對(duì)，并對(duì)試運(yùn)轉(zhuǎn)情況進(jìn)行見證，在驗(yàn)收合格前提下可批準(zhǔn)盾構(gòu)機(jī)及配套設(shè)備投入使用。以下為本工程日本小松φ6340土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為例，對(duì)盾構(gòu)機(jī)井下調(diào)試、驗(yàn)收項(xiàng)目作一介紹。

驗(yàn)收項(xiàng)目驗(yàn)收內(nèi)容驗(yàn)收要求

外觀驗(yàn)收01刀具數(shù)量齊全、刃口完好、安裝正確

02焊縫焊縫均勻飽滿，無(wú)缺陷

03外形尺寸盾構(gòu)外殼長(zhǎng)度和直徑符合要求

04尾刷排列整齊有序

05電氣設(shè)備內(nèi)外清潔，電纜無(wú)破損和油污

調(diào)試驗(yàn)收01刀盤轉(zhuǎn)速正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)滿足要求

02超挖刀數(shù)量和行程滿足要求

03推進(jìn)千斤頂數(shù)量、行程、油壓、伸縮時(shí)間滿足要求

04螺旋輸送機(jī)轉(zhuǎn)速、油壓、閘門開關(guān)滿足要求

05拼裝機(jī)回轉(zhuǎn)角度和速度滿足要求

06注漿系統(tǒng)滿足正常使用（用水替代）

07盾尾油脂滿足正常使用

08雙梁葫蘆走行和起升構(gòu)件正常，滿足正常使用

09皮帶機(jī)啟動(dòng)和停止正常，滿足正常使用

10泡沫系統(tǒng)噴出正常

11電氣系統(tǒng)儀器儀表顯示、漏電開關(guān)保護(hù)、警報(bào)系統(tǒng)等能正常使用

1.4后盾支撐系統(tǒng)安裝

盾構(gòu)前進(jìn)的動(dòng)力是通過(guò)千斤頂來(lái)提供，而盾構(gòu)始發(fā)時(shí)千斤頂頂力是作用在后盾支撐系統(tǒng)之上。一般后盾支撐體系是由鋼反力架、鋼支撐、臨時(shí)襯砌（負(fù)環(huán)管片）等組成，監(jiān)理在監(jiān)督過(guò)程中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注后盾支撐系統(tǒng)是否滿足其技術(shù)要求，即后盾支撐系統(tǒng)必須有足夠的剛度和強(qiáng)度，確保在頂力作用下不發(fā)生變形。

1.5洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除（出洞側(cè)）

地鐵盾構(gòu)法隧道施工一般以車站主體結(jié)構(gòu)兩端端頭井作為盾構(gòu)始發(fā)井和接收井。盾構(gòu)在始發(fā)前需對(duì)始發(fā)井出洞側(cè)洞口圍護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分次鑿除(一般分為兩次，第一次先割除背水面鋼筋及鑿除圍護(hù)結(jié)構(gòu)砼至迎水面鋼筋，第二次出洞前再清除剩余部分)，一方面清除盾構(gòu)出洞前障礙，另一方面第一次鑿除圍護(hù)結(jié)構(gòu)后通過(guò)打探孔可進(jìn)一步直觀的觀察盾構(gòu)出洞土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除后應(yīng)對(duì)其后土體自立性、滲漏等情況進(jìn)行觀察，判斷出洞區(qū)域土體的實(shí)際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全出洞的要求。

1.6盾構(gòu)出洞裝置安裝

由于隧道洞口與盾構(gòu)之間存在建筑間隙，易造成泥水流失，從而引起地面沉降及周圍建筑物、管線位移，因此需安裝出洞裝置。一般包括簾布橡膠板、圓環(huán)板、扇形板及相應(yīng)的連接螺栓和墊圈等。監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)對(duì)簾布橡膠板上所開螺孔位置、尺寸進(jìn)行復(fù)核，對(duì)出洞裝置安裝的牢固情況進(jìn)行檢查，確保簾布橡膠板能緊貼洞門，防止盾構(gòu)出洞后同步注漿漿液泄漏。

1.7盾構(gòu)始發(fā)出洞

盾構(gòu)出洞準(zhǔn)備工作就續(xù)后，為減少正面土體暴露時(shí)間，盾構(gòu)從始發(fā)基座導(dǎo)軌上應(yīng)及時(shí)向前推進(jìn)，使盾構(gòu)切口切入土層直至盾構(gòu)殼體進(jìn)入洞口的過(guò)程稱為“盾構(gòu)始發(fā)出洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)督，并重點(diǎn)做好以下工作：

⑴觀察割除圍護(hù)結(jié)構(gòu)迎水面鋼筋后盾構(gòu)機(jī)應(yīng)迅速靠上洞口正面土體。

⑵觀察盾構(gòu)出洞期間洞口有無(wú)滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時(shí)封堵。

⑶檢查前倉(cāng)土壓力設(shè)置是否合適，觀察土倉(cāng)有無(wú)砼塊，發(fā)現(xiàn)后督促承包單位及時(shí)清除。

⑷第一環(huán)正環(huán)拼裝前檢查最后一環(huán)負(fù)環(huán)管片的拼裝位置。

⑸檢查千斤頂使用狀況，防止盾構(gòu)出洞后出現(xiàn)姿態(tài)“上飄”現(xiàn)象。

2.盾構(gòu)試掘進(jìn)和正式掘進(jìn)階段

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝的特點(diǎn)，盾構(gòu)安全出洞后需通過(guò)前100環(huán)試推進(jìn)尋求最佳施工參數(shù)，為全線的正常推進(jìn)提供符合實(shí)際土層特點(diǎn)的技術(shù)參數(shù)。不論在試掘進(jìn)還是正式掘進(jìn)階段，監(jiān)理可以通過(guò)觀察盾構(gòu)機(jī)控制室內(nèi)儀器儀表顯示的數(shù)據(jù)、審查承包單位上報(bào)的盾構(gòu)掘進(jìn)施工報(bào)表、通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析隧道及地面沉降情況等手段進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，及時(shí)掌握和分析施工技術(shù)參數(shù)變化，檢查盾構(gòu)掘進(jìn)中的姿態(tài)、管片拼裝的質(zhì)量、注漿作業(yè)的效果等，督促承包單位采取相應(yīng)的措施確保盾構(gòu)掘進(jìn)施工質(zhì)量和周邊環(huán)境的安全。

2.1盾構(gòu)機(jī)施工參數(shù)管理

由于土壓平衡式盾構(gòu)采用電子計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，能自動(dòng)控制刀盤轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)推進(jìn)速度及前進(jìn)方向，并及時(shí)反映掘進(jìn)中的施工參數(shù)。這些施工參數(shù)的確定是根據(jù)地質(zhì)條件情況、環(huán)境監(jiān)測(cè)情況，進(jìn)行反復(fù)量測(cè)、調(diào)整和優(yōu)化的過(guò)程，若發(fā)現(xiàn)異常需及時(shí)調(diào)整。因此，對(duì)盾構(gòu)施工參數(shù)的管理應(yīng)貫穿于盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程的始終。監(jiān)理在監(jiān)督過(guò)程中可通過(guò)審查承包方施工報(bào)表，觀察盾構(gòu)機(jī)控制室內(nèi)監(jiān)控設(shè)備等手段，及時(shí)收集和分析有關(guān)施工參數(shù)的信息，通過(guò)信息反饋，動(dòng)態(tài)掌握施工參數(shù)的變化。盾構(gòu)機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)能反映的施工參數(shù)很多（如土壓力、刀盤油壓和轉(zhuǎn)速、盾構(gòu)掘進(jìn)速度等），對(duì)于這些施工參數(shù)的管理監(jiān)理在工作中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注以下幾項(xiàng)：

2.1.1土壓力

土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)的原理是建立開挖面前后水土壓力平衡。在盾構(gòu)掘進(jìn)不同階段，盾構(gòu)機(jī)工況是從非土壓平衡通過(guò)在初始出洞階段逐步過(guò)渡到土壓平衡，再到進(jìn)洞階段由土壓平衡逐步過(guò)度到非土壓平衡，即土壓力設(shè)定是變化的（在理論數(shù)值上它與土體容重、覆土深度、側(cè)向土壓力系數(shù)有關(guān)），施工中需要不斷通過(guò)不同的土質(zhì)、覆土厚度、結(jié)合環(huán)境監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整。因此，平衡土壓值的設(shè)定是土壓平衡式盾構(gòu)施工關(guān)鍵，監(jiān)理應(yīng)予以重點(diǎn)關(guān)注，并通過(guò)計(jì)算理論土壓力與實(shí)際設(shè)定土壓力進(jìn)行比較，判斷實(shí)際設(shè)定土壓力是否滿足施工的需要，督促承包方合理的設(shè)定土壓力。

2.1.2出土量

土壓平衡式盾構(gòu)是以切口環(huán)作為密閉土倉(cāng)，盾構(gòu)推進(jìn)中切削后土體進(jìn)入密閉土倉(cāng)，隨著進(jìn)土量增加建立一定的土壓力，再通過(guò)螺旋輸送機(jī)完成排土，而土倉(cāng)壓力值是通過(guò)出土量來(lái)控制的。因此，出土量的多少、快慢與設(shè)定的土壓力值密切相關(guān)，監(jiān)理人員可通過(guò)計(jì)算每環(huán)理論出土量與實(shí)際每環(huán)出土量相比較，判斷出土量是否正常。

2.1.3掘進(jìn)速度

盾構(gòu)掘進(jìn)的速度主要受盾構(gòu)設(shè)備進(jìn)、出土速度的限制，若進(jìn)出土速度不協(xié)調(diào)，極易出現(xiàn)正面土體失穩(wěn)和地表沉降等不良現(xiàn)象。因此，監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)督促承包方均衡連續(xù)組織掘進(jìn)作業(yè)，當(dāng)出現(xiàn)異常情況時(shí)（如遇到阻礙、遇到不良地質(zhì)、盾構(gòu)姿態(tài)偏離較大等），應(yīng)及時(shí)停止掘進(jìn)，封閉正面土體，查明原因后采取相應(yīng)的措施處理。

2.1.4千斤頂推力

盾構(gòu)是依靠安裝在支撐環(huán)周圍的千斤頂推力向前推進(jìn)的，推力的大小與盾構(gòu)掘進(jìn)所遇到的阻力有關(guān)，正確的使用千斤頂是盾構(gòu)是否能沿設(shè)計(jì)軸線（標(biāo)高）方向準(zhǔn)確前進(jìn)的關(guān)鍵。因此，在每環(huán)推進(jìn)前，監(jiān)理應(yīng)根據(jù)前面幾環(huán)承包方申報(bào)的盾構(gòu)推進(jìn)的現(xiàn)狀報(bào)表，分析盾構(gòu)趨勢(shì)，督促承包方正確的選擇千斤頂?shù)木幗M，合理地進(jìn)行糾偏。

2.2盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)控制

所謂盾構(gòu)姿態(tài)具體是指盾構(gòu)掘進(jìn)中現(xiàn)狀空間位置（包括高程和平面位置）。盾構(gòu)姿態(tài)控制就是將盾構(gòu)軸線控制在與設(shè)計(jì)允許偏差范圍內(nèi)。盾構(gòu)姿態(tài)控制的好壞，不僅關(guān)系到盾構(gòu)軸線是否能在已定的空間內(nèi)在設(shè)計(jì)軸線允許偏差內(nèi)推進(jìn)，而且還影響到后續(xù)工序管片拼裝的質(zhì)量（只有盾構(gòu)掘進(jìn)姿態(tài)控制在允許誤差之內(nèi)，才能確保管片拼裝能在理想的位置）。因此，在盾構(gòu)掘進(jìn)階段對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的控制始終應(yīng)做為監(jiān)理人員監(jiān)督的重中之重。根據(jù)《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.4.4條（2003版）規(guī)定“盾構(gòu)掘進(jìn)中應(yīng)嚴(yán)格控制中線平面位置和高程，其允許偏差均為±50mm，發(fā)現(xiàn)偏離應(yīng)逐步糾正，不得猛糾硬調(diào)”。監(jiān)理在實(shí)施對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)控制時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格以規(guī)范要求為控制準(zhǔn)則。監(jiān)理在工作中針對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)的控制，首先應(yīng)熟悉和掌握設(shè)計(jì)線型要求，即隧道平面曲線和豎曲線的線型情況（包括里程、長(zhǎng)度、坡度、半徑等），其次還應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)控以下內(nèi)容：

2.2.1盾構(gòu)姿態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)

盾構(gòu)姿態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)包括自動(dòng)測(cè)量數(shù)據(jù)（盾構(gòu)機(jī)裝有自動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)，能反映盾構(gòu)運(yùn)行的軌跡和瞬時(shí)姿態(tài)，動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)盾構(gòu)姿態(tài)數(shù)據(jù)）和人工測(cè)量復(fù)核數(shù)據(jù)（對(duì)自動(dòng)測(cè)量數(shù)據(jù)正確性進(jìn)行檢測(cè)和校正），監(jiān)理人員可對(duì)兩類數(shù)據(jù)綜合分析、比較，動(dòng)態(tài)掌握數(shù)據(jù)變化情況，正確指導(dǎo)盾構(gòu)正確、安全地推進(jìn)。

2.2.2盾構(gòu)糾偏量

盾構(gòu)在推進(jìn)過(guò)程中不可能一直處于理想狀況（尤其是在曲線段），會(huì)產(chǎn)生不同程度的偏向。影響盾構(gòu)的偏向的因素很多，也很復(fù)雜（如地質(zhì)條件的因素、機(jī)械設(shè)備的因素、施工操作的因素等等），施工中一般可通過(guò)調(diào)整千斤頂編組或糾偏材料（粘貼在管片上）進(jìn)行糾偏。監(jiān)理工程師不僅應(yīng)做到及時(shí)根據(jù)盾構(gòu)姿態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)，分析盾構(gòu)姿態(tài)，督促承包商控制好掘進(jìn)方向，平穩(wěn)地控制盾構(gòu)推進(jìn)的軸線。而且在每環(huán)管片拼裝前對(duì)盾構(gòu)姿態(tài)進(jìn)行復(fù)查，發(fā)現(xiàn)偏差，督促承包方合理的制定糾偏方案和糾偏量，及時(shí)采取糾偏措施，避免誤差累積。

2.3管片拼裝控制

根據(jù)盾構(gòu)法施工工藝管片成環(huán)的特點(diǎn)：管片是盾殼的保護(hù)下在盾尾拼裝成環(huán)形成隧道的。

它是盾構(gòu)法施工的關(guān)鍵工序，管片拼裝的質(zhì)量好壞直接影響到隧道結(jié)構(gòu)的安全和使用功能。因此，為確保管片拼裝的質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求，監(jiān)理應(yīng)重點(diǎn)抓好以下環(huán)節(jié)：

2.3.1管片制作監(jiān)控

管片制作質(zhì)量好壞是確保管片拼裝質(zhì)量的首要環(huán)節(jié)，一般管片制作均由預(yù)制構(gòu)件廠提前生產(chǎn)，以滿足現(xiàn)場(chǎng)盾構(gòu)掘進(jìn)施工的需要?！兜叵妈F道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.11條對(duì)管片制作質(zhì)量提出明確的要求。監(jiān)理對(duì)管片制作監(jiān)理人員在監(jiān)督管片制作過(guò)程中應(yīng)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，在滿足以下條件的前提下才能允許管片出廠。

⑴制作管片模具的精度符合規(guī)范要求。

⑵制作管片類型、管片脫模后成品外觀質(zhì)量及尺寸偏差滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求。

⑶管片的砼抗壓強(qiáng)度及抗?jié)B指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)要求。

⑷管片的檢漏檢測(cè)和三環(huán)試拼裝檢驗(yàn)符合規(guī)范要求。

2.3.2管片進(jìn)場(chǎng)檢查

管片制作合格后需根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施工需要分批由預(yù)制廠運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)。監(jiān)理對(duì)進(jìn)場(chǎng)管片的檢查是對(duì)管片制作質(zhì)量的第二次復(fù)查。檢查的重點(diǎn)包括：

⑴根據(jù)管片排序圖核對(duì)進(jìn)場(chǎng)管片規(guī)格是否滿足施工需要。

⑵審查進(jìn)場(chǎng)管片出廠質(zhì)量合格證明文件。

⑶復(fù)查進(jìn)場(chǎng)管片外觀質(zhì)量，若發(fā)現(xiàn)缺陷應(yīng)及時(shí)督促承包單位進(jìn)行修補(bǔ)。

2.3.3管片拼裝前檢查

根據(jù)管片接縫防水設(shè)計(jì)要求一般需粘貼防水密封墊，監(jiān)理工程師應(yīng)在管片拼裝前對(duì)密封墊粘貼位置和粘貼質(zhì)量逐塊檢查。

2.3.4管片成環(huán)后檢查

管片成環(huán)后的質(zhì)量是衡量和判斷盾構(gòu)法隧道質(zhì)量合格與否的主要依據(jù)。（《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50299-1999）8.6.5條對(duì)管片拼裝質(zhì)量提出了具體的要求（本工程以20環(huán)為一個(gè)檢驗(yàn)批進(jìn)行驗(yàn)收）。監(jiān)理在進(jìn)行檢查中應(yīng)重點(diǎn)檢查以下內(nèi)容：

⑴高程和平面偏差。

⑵縱、環(huán)向相鄰管片高差和縱、環(huán)向縫隙寬度。

⑶縱、環(huán)向相鄰管片螺栓連接。

2.3注漿作業(yè)監(jiān)控

盾構(gòu)法工藝施工隧道，由于盾構(gòu)殼體與拼裝管片之間存在“建筑空隙”，如不及時(shí)填充，勢(shì)必產(chǎn)生土層擾動(dòng)變形，造成地面變形（嚴(yán)重的危及到地面建筑和地下管線的安全使用）或隧道結(jié)構(gòu)變形。注漿作業(yè)是盾構(gòu)法隧道施工控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形主要技術(shù)措施之一，通過(guò)壓漿填充“建筑空隙”控制變形量。施工中的注漿工藝分為同步注漿、襯砌后補(bǔ)注漿，無(wú)論采用哪種工藝，監(jiān)理在監(jiān)督過(guò)程中應(yīng)通過(guò)分析監(jiān)測(cè)資料（以控制地面和隧道結(jié)構(gòu)變形為原則）、審查拌制和注漿施工記錄、對(duì)每作業(yè)班拌制注漿液試塊制作見證送檢等手段來(lái)綜合分析注漿作業(yè)的效果，判斷注漿作業(yè)是否達(dá)到控制變形的成效，并重點(diǎn)監(jiān)督漿液配合比、注漿量、注漿壓力等主要技術(shù)指標(biāo)。

3盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）階段

盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）階段掘進(jìn)是盾構(gòu)法隧道施工最后一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。盾構(gòu)能否順利進(jìn)洞關(guān)系到整個(gè)隧道掘進(jìn)施工的成敗。在盾構(gòu)進(jìn)洞前后監(jiān)理需監(jiān)督承包單位做好充分的盾構(gòu)接收的準(zhǔn)備工作，確保盾構(gòu)以良好的姿態(tài)進(jìn)洞，就位在盾構(gòu)接收基座上。

3.1盾構(gòu)進(jìn)洞土體加固

盾構(gòu)進(jìn)洞區(qū)域土體加固一般與出洞區(qū)域土體加固是同時(shí)進(jìn)行，對(duì)盾構(gòu)進(jìn)洞土體加固效果的檢驗(yàn)可參照對(duì)盾構(gòu)出洞土體加固。

3.2盾構(gòu)接收基座設(shè)置

盾構(gòu)接收基座用于接收進(jìn)洞后的盾構(gòu)機(jī)，由于盾構(gòu)進(jìn)洞姿態(tài)是未知的。在盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）前監(jiān)理仍需復(fù)核接收井洞門中心位置和接收基座平面、高程位置（一般以低于洞圈面為原則），確保盾構(gòu)機(jī)進(jìn)洞后能平穩(wěn)、安全推上基座。

3.3進(jìn)洞前盾構(gòu)姿態(tài)監(jiān)控

在盾構(gòu)進(jìn)洞前100環(huán)監(jiān)理對(duì)已貫通隧道內(nèi)布置的平面導(dǎo)線控制點(diǎn)及高程水準(zhǔn)基點(diǎn)做貫通前復(fù)核測(cè)量，是準(zhǔn)確評(píng)估盾構(gòu)進(jìn)洞前的姿態(tài)和擬定進(jìn)洞段掘進(jìn)軸線的重要依據(jù)。監(jiān)理復(fù)核數(shù)據(jù)應(yīng)通過(guò)與承包方復(fù)核數(shù)據(jù)的比較，分析誤差是否在允許偏差之內(nèi)，從而正確的指導(dǎo)進(jìn)洞段盾構(gòu)推進(jìn)的方向。

3.4洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除（進(jìn)洞側(cè)）

盾構(gòu)進(jìn)洞前需對(duì)接收井內(nèi)圍護(hù)結(jié)構(gòu)背水面鋼筋進(jìn)行割除及砼鑿除，通過(guò)打探孔實(shí)際驗(yàn)證盾構(gòu)進(jìn)洞區(qū)域土體加固的效果。監(jiān)理在洞門圍護(hù)結(jié)構(gòu)鑿除后同樣需對(duì)其后土體自立性、滲漏等情況進(jìn)行觀察，判斷進(jìn)洞區(qū)域土體的實(shí)際加固效果是否滿足盾構(gòu)安全進(jìn)洞的要求，否則應(yīng)督促承包方采取補(bǔ)救措施。

3.5盾構(gòu)接收進(jìn)洞

盾構(gòu)接收（進(jìn)洞）準(zhǔn)備工作就續(xù)后，盾構(gòu)機(jī)向前推進(jìn)，在前端刀盤露出土體直至盾構(gòu)殼體順利推上接收基座的過(guò)程稱為“盾構(gòu)接收進(jìn)洞”。該關(guān)鍵環(huán)節(jié)監(jiān)理應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)督，并重點(diǎn)做好以下工作：

⑴觀察進(jìn)洞洞口有無(wú)滲漏的狀況，發(fā)現(xiàn)洞口滲漏督促承包單位及時(shí)封堵。