導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇鐵道建筑論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

土木工程概論論文參考文獻(xiàn)：

[1]佘睿，鞏學(xué)梅.土木工程概論類課程教學(xué)探討[J].寧波工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2008，（06）.

[2]吳萱，董俊.土木工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究[J].高等建筑教育，2009，（03）.

[3]王清標(biāo)，等.大土木背景下《土木工程概論》教學(xué)模式創(chuàng)新研究[J].當(dāng)代教育理論與研究，2012，（04）.

[4]郭旭紅.淺談“啟發(fā)式教學(xué)法”[J].河南機(jī)電高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)，2001，（03）.

[5]林龍鑌，等.《土木工程概論》省級(jí)精品課程建設(shè)的體會(huì)及其對(duì)教學(xué)啟示[J].福建建筑，2012，（02）.

土木工程概論論文參考文獻(xiàn)：

[1]丁大鈞.土木工程概論（第二版）[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2010.

[2]葉志明.土木工程概論[M].北京：高等教育出版社，2004.

[3]貢力.土木工程概論[M].中國(guó)鐵道出版社，2009.

[4]佘睿.土木工程概論類課程教學(xué)探討[J].寧波工程學(xué)院學(xué)報(bào)，2008.

[5]裴星洙.土木工程專業(yè)提前進(jìn)入畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的實(shí)踐研究[J].赤峰學(xué)院學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2010.

[6]王浩鈺.設(shè)計(jì)類課程多元化考核體系研究[J].當(dāng)代教育論壇，2010.

[7]張亦靜.基于團(tuán)隊(duì)協(xié)作的土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式探討[J].湖南工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2008.

[8]周新剛.土木工程概論[M].中國(guó)建筑工業(yè)出版社（第一版），2011.

[9]崔京浩.土木工程卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃系列教材：新編土木工程概論[M].清華大學(xué)出版社，2013.

[10]鐘漢華.土木工程施工概論[M].中國(guó)水利水電出版社，2008.7.

[11]王作文.土木建筑工程概論[M].化學(xué)工業(yè)出版社，2012.11.

[12]張志國(guó).土木工程概論[M].武漢大學(xué)出版社，2014.3.

[13]成虎.建設(shè)工程法規(guī)概論[M].重慶大學(xué)出版社，2011.10.

[14]鞏天真.土木工程監(jiān)理概論[M].北京大學(xué)出版社，2013.8.

[15]鄧友生.土木工程概論[M].北京大學(xué)出版社，2012.7.

[16]葉獻(xiàn)國(guó).建筑結(jié)構(gòu)選型概論[M].武漢理工大學(xué)出版社，2012.1.

[17]鞏天真.建設(shè)工程監(jiān)理概論[M].北京大學(xué)出版社，2009.8.

[18]韓峰.鐵道線路工程概論[M].中國(guó)鐵道出版社，2010.7.

[19]周國(guó)恩.土木工程施工[M].化學(xué)工業(yè)出版社，2011.7.

[20]肖本林.土木工程與建筑教育改革理論及實(shí)踐[M].繪測(cè)出版社，2014.4.

土木工程概論論文參考文獻(xiàn)：

[1]董菲，徐春媛.試論現(xiàn)代土木工程教學(xué)的創(chuàng)新方法[J].建筑工程，2012，（10）：90-92.

[2]何忠明，劉建華.淺議高?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程教學(xué)改革[J].科技資訊，2011，（7）：169-171.

[3]王琰，周戒.對(duì)現(xiàn)代土木工程專業(yè)教育的幾點(diǎn)探討[J].高等建筑教育，2003，12（3）：12-14.

[4]王清標(biāo)，初明祥.大土木背景下《土木工程概論》教學(xué)模式創(chuàng)新研究[J].當(dāng)代教育理論與實(shí)踐，2012，4（4）：75-77.

[5]葉志明，宋少滬.把教的創(chuàng)造性留給老師，把學(xué)的主動(dòng)權(quán)還給學(xué)生[J].中國(guó)大學(xué)教學(xué)，2006，（8）：8-9.

[6]劉云平，相琳.《土木工程概論》課中的人文素質(zhì)教育[J].南通大學(xué)學(xué)報(bào)（教育科學(xué)版），2007，23（2）：84-85.

[7]劉勝兵.《土木工程概論》課程教學(xué)及考試改革探討[J].中國(guó)電力教育，2012，（31）：70-71.

篇2

J054 天津理工大學(xué)學(xué)報(bào)

G508 天津醫(yī)科大學(xué)學(xué)報(bào)

G076 天津醫(yī)藥

G626 天津中醫(yī)藥

* G914 天津中醫(yī)藥大學(xué)學(xué)報(bào)

T611 天然產(chǎn)物研究與開發(fā)

L518 天然氣地球科學(xué)

L029 天然氣工業(yè)

T074 天然氣化工

E023 天文學(xué)報(bào)

E114 天文學(xué)進(jìn)展

X517 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)

X521 鐵道工程學(xué)報(bào)

X545 鐵道建筑

X007 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)

X005 鐵道學(xué)報(bào)

G238 聽力學(xué)及言語(yǔ)疾病雜志

* R042 通信技術(shù)

R065 通信學(xué)報(bào)

G965 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)醫(yī)學(xué)版

J032 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)自然科學(xué)版

Q003 同位素

N061 圖學(xué)學(xué)報(bào)

T103 涂料工業(yè)

V029 土木工程學(xué)報(bào)

V035 土木工程與管理學(xué)報(bào)

V019 土木建筑與環(huán)境工程

H043 土壤

H057 土壤通報(bào)

H012 土壤學(xué)報(bào)

Y025 推進(jìn)技術(shù)

G601 外科理論與實(shí)踐

G996 皖南醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)

R070 微波學(xué)報(bào)

S005 微處理機(jī)

R057 微電機(jī)

R064 微電子學(xué)

R004 微電子學(xué)與計(jì)算機(jī)

R098 微納電子技術(shù)

F004 微生物學(xué)報(bào)

F011 微生物學(xué)通報(bào)

F225 微生物學(xué)雜志

G651 微生物與感染

R085 微特電機(jī)

E052 微體古生物學(xué)報(bào)

S033 微型電腦應(yīng)用

G210 微循環(huán)學(xué)雜志

G079 衛(wèi)生研究

G800 胃腸病學(xué)

G326 胃腸病學(xué)和肝病學(xué)雜志

G702 溫州醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)

D003 無(wú)機(jī)材料學(xué)報(bào)

D023 無(wú)機(jī)化學(xué)學(xué)報(bào)

T072 無(wú)機(jī)鹽工業(yè)

N044 無(wú)損檢測(cè)

W014 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)工學(xué)版

A024 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)理學(xué)版

篇3

中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

無(wú)縫線路是與高速重載鐵路相適應(yīng)的軌道結(jié)構(gòu)，我國(guó)目前的高鐵及動(dòng)車組行駛的軌道結(jié)構(gòu)都屬于無(wú)縫線路，在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)高速發(fā)展的今天，人們對(duì)于行車條件的要求越來(lái)越高，所以無(wú)縫線路基本代表了鐵路軌道的發(fā)展方向。無(wú)縫線路不僅有利于改善行車條件，同時(shí)還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無(wú)縫線路鋁熱焊縫的屈服強(qiáng)度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，因此加強(qiáng)對(duì)鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。

1 焊縫探傷概述

目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現(xiàn)場(chǎng)焊兩種。這些焊接方式在無(wú)縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動(dòng)氣壓焊隨著現(xiàn)場(chǎng)接觸焊技術(shù)成熟，占有比例會(huì)越來(lái)越少。因焊接設(shè)備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會(huì)影響焊接質(zhì)量，因此焊接后必須對(duì)焊縫全部進(jìn)行探傷驗(yàn)收，并且在日常的工作中加強(qiáng)對(duì)焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定，每年必須用專用儀器對(duì)焊縫檢查兩遍（焊縫專指現(xiàn)場(chǎng)焊），而山區(qū)鐵路小半徑曲線過(guò)多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的情況下，對(duì)廠焊焊縫進(jìn)行檢查，是我們研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

2 SZT-8型鋼軌探傷儀對(duì)焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究

1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴(kuò)展，且與軌底面垂直，在應(yīng)力集中，養(yǎng)護(hù)不良，溫差變化等因素的作用下，極易發(fā)生鋼軌橫向斷裂，嚴(yán)重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區(qū)，接觸焊熱影響區(qū)鉗口部位電擊傷處容易產(chǎn)生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構(gòu)成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會(huì)各出現(xiàn)一次回波和前后兩聲報(bào)警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時(shí)發(fā)現(xiàn)則（B型顯示）會(huì)在軌底線處出現(xiàn)規(guī)則的倒V型圖形；

2） 經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，現(xiàn)場(chǎng)論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測(cè)焊縫時(shí)，為了準(zhǔn)確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對(duì)軌底判傷的影響，必須對(duì)前后37 °探頭入射點(diǎn)進(jìn)行標(biāo)記（帶保護(hù)膜時(shí)），入射點(diǎn)測(cè)試標(biāo)記在CSK-1A試塊R100曲面上進(jìn)行，在R100曲面反射最高點(diǎn)即為探頭的入射點(diǎn)。當(dāng)焊縫軌底部位出現(xiàn)傷損圖形后立刻進(jìn)行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動(dòng)，根據(jù)前后37 °探頭標(biāo)注的入射點(diǎn)通過(guò)調(diào)節(jié)儀器上，下鍵到相應(yīng)的出波通道獲得出波的水平距離參數(shù)，通過(guò)探頭入射點(diǎn)測(cè)量水平距離測(cè)量出波的位置，因焊縫的軌底構(gòu)造，前37 °探頭發(fā)射的超聲波可與對(duì)側(cè)焊筋形成端角反射從而可以獲得對(duì)側(cè)軌底焊筋的反射回波，而本側(cè)軌底焊筋因與前37 °探頭發(fā)射的超聲波沒(méi)有反射面所以不能獲得本側(cè)軌底焊筋反射回波。通過(guò)波形定位看是否處于對(duì)側(cè)焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發(fā)現(xiàn)本側(cè)的軌底焊筋反射回波，只能發(fā)現(xiàn)對(duì)側(cè)的軌底焊筋輪廓反射波。若測(cè)量發(fā)現(xiàn)出波位置在焊筋中間或者本側(cè)焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測(cè)量后在對(duì)側(cè)焊筋邊緣位置但此時(shí)的反射回波位移長(zhǎng)的，也特別要注意分析判斷，這時(shí)可通過(guò)后37 °探頭通過(guò)同樣地方法來(lái)定位定性；

3） 班組在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)（特別是大站場(chǎng)，老雜軌地段）一定按標(biāo)準(zhǔn)調(diào)試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應(yīng)盡可能適當(dāng)?shù)靥岣咔昂?7 °探傷靈敏度，正線一般以出現(xiàn)軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現(xiàn)銹蝕坑洼波為宜，并隨時(shí)根據(jù)軌面狀態(tài)調(diào)整前后37 °探傷靈敏度；

4） 37?探頭能探測(cè)軌腰投影范圍內(nèi)的焊縫軌底Ⅱ區(qū)部位橫向裂紋，凡在這個(gè)區(qū)域與軌底垂直的裂紋且深度超過(guò)3mm時(shí)，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。

3 焊縫探傷的組織方式

1） 除了日常路軌探傷儀對(duì)焊縫進(jìn)行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對(duì)焊縫進(jìn)行精確檢查。目前全國(guó)站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現(xiàn)場(chǎng)焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對(duì)重點(diǎn)線路進(jìn)行探傷，是值得一個(gè)研究的問(wèn)題；

2） 我們成都鐵路局重慶工務(wù)段采用的是全面完成現(xiàn)場(chǎng)焊焊縫探傷，在中間的空余時(shí)間內(nèi)完成重點(diǎn)線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質(zhì)量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進(jìn)行精確檢查，在現(xiàn)場(chǎng)焊兩遍的中間時(shí)間內(nèi)，對(duì)小半徑曲線進(jìn)行精確檢查。同時(shí)由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區(qū)和Ⅱ區(qū)，而且顯示良好，我們對(duì)廠焊焊縫只檢查Ⅲ區(qū)，這樣大大的節(jié)約了作業(yè)時(shí)間加快進(jìn)度，極大的減少了斷軌的風(fēng)險(xiǎn)。

4 結(jié)論

通過(guò)論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)，對(duì)于工作人員的技能水平的要求都比較高，對(duì)決策者的管理水平有一定的要求，相關(guān)部門要加強(qiáng)對(duì)人才的重視程度，并定期對(duì)相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)。最后，希望論文的研究為相關(guān)部門的工作及決策提供一定參考。

參考文獻(xiàn)

[1]閆海濤.SC325型可動(dòng)心道岔尖軌的探傷方法[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2007（9）.

[2]康振海，王民獻(xiàn)，陳輝.鐵路道岔鋼軌壓型段超聲波探傷[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2008（6）.

[3]李錦，劉景利.鋼軌鋁熱焊焊縫邊緣傷損的超聲波檢測(cè)技術(shù)[J].鐵道建筑，2009（9）.

[4]李錦，牟國(guó)義，馬鐵雷.鋼軌探傷漏檢螺孔裂紋的原因分析和應(yīng)對(duì)措施[J].鐵道建筑，2010（11）.

篇4

1 　國(guó)內(nèi)外研究工作概況

隨著現(xiàn)代工業(yè)的迅速發(fā)展和城市規(guī)模的日益擴(kuò)大，振動(dòng)對(duì)大都市生活環(huán)境和工作環(huán)境的影響引起了人們的普遍注意. 國(guó)際上已把振動(dòng)列為七大環(huán)境公害之一，并開始著手研究振動(dòng)的污染規(guī)律、產(chǎn)生的原因、傳播途徑、控制方法以及對(duì)人體的危害等. 據(jù)有關(guān)國(guó)家統(tǒng)計(jì)，除工廠、企業(yè)和建筑工程外，交通系統(tǒng)引起的環(huán)境振動(dòng)(主要是引起建筑物的振動(dòng)) 是公眾反映中最為強(qiáng)烈的[ 1 ]. 隨著城市的發(fā)展，在交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)劃中，對(duì)環(huán)境影響的考慮越來(lái)越多. 這主要因?yàn)檫^(guò)去城市建筑群相對(duì)稀疏，而現(xiàn)在，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展， 多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個(gè)立體空間交通體系，從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點(diǎn)、商業(yè)中心和工業(yè)區(qū). 如日本東京市內(nèi)的交通道路很多已達(dá)到5 ～7 層，離建筑物的最短距離小到只有幾米，加上交通密度的不斷增加，使得振動(dòng)的影響日益增大. 交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)通過(guò)周圍地層向外傳播，進(jìn)一步誘發(fā)建筑物的二次振動(dòng)，對(duì)建筑物特別是古舊建筑物的結(jié)構(gòu)安全以及其中居民的工作和日常生活產(chǎn)生了很大的影響. 例如在捷克，繁忙的公路和軌道交通線附近，一些磚石結(jié)構(gòu)的古建筑因車輛通過(guò)時(shí)引起的振動(dòng)而產(chǎn)生了裂縫，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區(qū)發(fā)生了由于裂縫不斷擴(kuò)大導(dǎo)致古教堂倒塌的惡性事件. 在北京西直門附近，距鐵路線約150 m 處一座五層樓內(nèi)的居民反映，當(dāng)列車通過(guò)時(shí)可感到室內(nèi)有較強(qiáng)的振動(dòng)，且受振動(dòng)影響一段時(shí)間后，室內(nèi)家具也發(fā)生了錯(cuò)位. 另外，由于人們對(duì)生活質(zhì)量的要求越來(lái)越高，對(duì)于同樣水平的振動(dòng)，過(guò)去可能不被認(rèn)為是什么問(wèn)題，而現(xiàn)在卻越來(lái)越多地引起公眾的強(qiáng)烈反應(yīng). 這些都對(duì)交通系統(tǒng)引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)及其對(duì)周圍環(huán)境影響的研究提出了新的要求，也引起了各國(guó)研究人員的高度重視[ 2～21 ].

日本是振動(dòng)環(huán)境污染最為嚴(yán)重的國(guó)家之一，在其“公害對(duì)策基本法”中，明確振動(dòng)為七個(gè)典型公害之一的同時(shí)，還規(guī)定了必須采取有效措施來(lái)限制振動(dòng). 在“ 限制振動(dòng)法”中，特別對(duì)交通振動(dòng)規(guī)定了措施要求，以保護(hù)生活環(huán)境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分別就交通車輛引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)發(fā)生機(jī)理、振動(dòng)波在地下和地面的傳播規(guī)律及其對(duì)周圍居民的影響進(jìn)行了研究，提出了周圍環(huán)境振動(dòng)水平的預(yù)測(cè)方法.

面對(duì)公眾的強(qiáng)烈反映，英國(guó)鐵路管理局研究發(fā)展部技術(shù)中心對(duì)車輛引起的地面振動(dòng)進(jìn)行了測(cè)試，主要就行車速度、激振頻率和軌道參數(shù)的相關(guān)關(guān)系以及共振現(xiàn)象進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究. 瑞士聯(lián)邦鐵路和國(guó)際鐵路聯(lián)盟(U IC) 實(shí)驗(yàn)研究所(ORE) 共同執(zhí)行了一項(xiàng)計(jì)劃，以A. Zach 和G. Rutishauser 為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)頻率和加速度特征，從改善線路結(jié)構(gòu)的角度提出了降低地鐵列車振動(dòng)對(duì)附近地下及地面結(jié)構(gòu)振動(dòng)影響的途徑. 美國(guó)G. P. Wilson 等針對(duì)鐵路車輛引起的噪聲和振動(dòng)，提出了通過(guò)改善道床結(jié)構(gòu)形式(采用浮板式道床) 和改革車輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)造以減少輪軌接觸力的方法，降低地鐵車輛引起的噪聲和振動(dòng)的議.

交通車輛引起的結(jié)構(gòu)和地面振動(dòng)是城市交通規(guī)劃中的一個(gè)重要問(wèn)題，由其進(jìn)一步引發(fā)的周邊建筑物振動(dòng)以及相應(yīng)的振動(dòng)控制和減振措施，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)的最初階段就應(yīng)加以考慮. 為此，德國(guó)的J . Melke 等提出了一種基于脈沖激勵(lì)和測(cè)試分析的診斷測(cè)試方法，來(lái)預(yù)測(cè)市區(qū)鐵路線附近建筑物地面振動(dòng)水平，并通過(guò)不同測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)的傳遞函數(shù)分析研究了振動(dòng)波的傳播規(guī)律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等則針對(duì)隔振溝和板樁墻等隔振措施進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究.

此外，西班牙、捷克等國(guó)在這些方面也做了大量的測(cè)試、調(diào)查和研究工作，通過(guò)對(duì)幾種不同場(chǎng)地土的測(cè)試結(jié)果統(tǒng)計(jì)，分析了列車引起的地面振動(dòng)波的傳播和衰減特性，并從降低行車速度、減輕荷載重量、提高路面平整度等方面提出了減少振害的措施.

在國(guó)內(nèi)，雖然城市建設(shè)起步得較晚，但隨著現(xiàn)代化的進(jìn)程，交通系統(tǒng)大規(guī)模發(fā)展的趨勢(shì)是極為迅速的. 由于軌道交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、對(duì)環(huán)境污染小、不占用地面道路等優(yōu)點(diǎn)，成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段. 目前，我國(guó)已經(jīng)擁有或正在建設(shè)地下鐵道的城市越來(lái)越多，不少城市還在籌建高架輕軌交通系統(tǒng). 近年來(lái)在城市交通系統(tǒng)建設(shè)中，對(duì)于振動(dòng)可能影響環(huán)境和周邊建筑物內(nèi)居民生活和工作的問(wèn)題也進(jìn)行了預(yù)測(cè)，如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統(tǒng)可能對(duì)附近的文化和科研機(jī)構(gòu)產(chǎn)生振動(dòng)影響、地鐵南北中軸線可能對(duì)故宮等古建筑產(chǎn)生振動(dòng)影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對(duì)蘇州虎丘塔可能產(chǎn)生振動(dòng)影響等. 為此，國(guó)內(nèi)不少單位已開始結(jié)合北京、上海、沈陽(yáng)等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統(tǒng)時(shí)車輛引起的環(huán)境振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)行研究，發(fā)表了初步的研究成果[ 22～43 ].

2 　振動(dòng)的產(chǎn)生、傳播規(guī)律及其對(duì)環(huán)境的影響

對(duì)我國(guó)幾個(gè)典型城市的調(diào)查結(jié)果表明，交通車輛引起的環(huán)境振動(dòng)水平較高. 根據(jù)鐵路部門的實(shí)測(cè)，距線路中心線30 m 附近的振動(dòng)可達(dá)80 dB. 地鐵列車通過(guò)時(shí)，在地面建筑物上引起振動(dòng)的持續(xù)時(shí)間大約為10 s. 在一條線路上，高峰時(shí)，兩個(gè)方向1 h 內(nèi)可通過(guò)30 對(duì)列車或更多， 振動(dòng)作用的持續(xù)時(shí)間可達(dá)到總工作時(shí)間的15 %～20 %. 最近在我國(guó)某城市地鐵車輛段附近進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，結(jié)果表明，當(dāng)?shù)罔F列車以15～20 km/ h 的速度通過(guò)時(shí)，地鐵正上方居民住宅的振動(dòng)高達(dá)85 dB ， 如果列車速度達(dá)到正常運(yùn)行的70 km/ h 時(shí)，其振級(jí)可能還要大得多. 可見由列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)已不同程度地影響了居民的日常生活.

在軌道交通系統(tǒng)中，由運(yùn)行列車對(duì)軌道的沖擊作用產(chǎn)生振動(dòng)，并通過(guò)結(jié)構(gòu)(隧道基礎(chǔ)和襯砌或橋梁的墩臺(tái)及其基礎(chǔ)) 傳遞到周圍的地層，進(jìn)而通過(guò)土壤向四周傳播，誘發(fā)了附近地下結(jié)構(gòu)以及建筑物(包括其結(jié)構(gòu)和室內(nèi)家具) 的二次振動(dòng)和噪聲. 對(duì)于地下鐵道，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎(chǔ)和襯砌結(jié)構(gòu)類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等，此外列車與軌道的動(dòng)力相互作用也會(huì)加大振動(dòng)作用.

有調(diào)查表明，地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時(shí)，距軌道水平距離1. 5 m 處，振級(jí)平均值為81 dB ;24 m 處，振級(jí)平均值為71. 6 dB. 這說(shuō)明隨著距軌道水平距離的增加，振級(jí)將不斷衰減. 此外，地鐵振動(dòng)影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過(guò)的速度及隧道的埋深. 速度越高，振動(dòng)干擾越強(qiáng)，影響范圍越大(列車速度每提高一倍，隧道和地面的振動(dòng)增加4～6 dB) ;埋深越大，影響范圍越小. 文獻(xiàn)[25 ] 采用計(jì)算機(jī)模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動(dòng)隨距離的分布:在距隧道中心線40 m 左右的地面為加速度的局部放大區(qū);對(duì)于1～3 Hz 的低頻振動(dòng)加速度，盡管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出現(xiàn)了放大區(qū);對(duì)于5～6 Hz 的中頻加速度，只有0 m 和30 m 二個(gè)放大區(qū)，距離再大時(shí)就迅速衰減;對(duì)> 8 Hz 的高頻加速度則隨距離的增加而逐漸衰減. 北京曾就地鐵列車對(duì)環(huán)境的振動(dòng)影響進(jìn)行過(guò)實(shí)測(cè)，得到了與上述分布規(guī)律相同的結(jié)果.

對(duì)于高架輕軌系統(tǒng)，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結(jié)構(gòu)類型和基礎(chǔ)類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動(dòng)力相互作用也會(huì)加大振動(dòng)作用. 目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)建成的高架輕軌系統(tǒng)，無(wú)法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試. 但文獻(xiàn)[22 ，23 ] 通過(guò)力學(xué)計(jì)算、文獻(xiàn)[29 ] 通過(guò)對(duì)鐵路高架橋和路基線路的實(shí)測(cè)分析，求得高架輕軌系統(tǒng)在列車運(yùn)行時(shí)所引起的周圍地層的振動(dòng)特性，得出了以下結(jié)論:

(1) 輕軌列車振動(dòng)所引起的地面振動(dòng)，在某一距離范圍內(nèi)，隨距線路距離的增加而衰減，在達(dá)一定距離后會(huì)出現(xiàn)反彈增大(約在40～60 m 間)，但總趨勢(shì)是隨距離的增大而逐漸衰減.

(2) 輕軌系統(tǒng)橋梁的基礎(chǔ)類型對(duì)地面振動(dòng)的影響非常大. 采用樁基時(shí)，地面振動(dòng)的位移、速度、加速度值均比采用平基時(shí)的小許多，且樁基時(shí)，地面振動(dòng)隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時(shí)大. 甚至由于采用了不同的橋梁基礎(chǔ)，沿線建筑不同樓層的振動(dòng)響應(yīng)也有所不同. 采用淺平基礎(chǔ)時(shí)，上面樓層的響應(yīng)比下面樓層的強(qiáng)烈，采用樁基時(shí)各樓層的差別就小得多. (3) 高架橋線路與路基線路相比，環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低. 距線路中心線30 m 處的振動(dòng)強(qiáng)度可降低5～10 dB.

(4) 高架輕軌的橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)注意避免車橋產(chǎn)生共振，以減小對(duì)系統(tǒng)振動(dòng)的影響.

列車運(yùn)行對(duì)大地產(chǎn)生的振動(dòng)主要以三種波的形式傳播，即橫波、縱波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深處振動(dòng)加速度值為地表的20 %～50 % ;4 m 深處為10 %～30 %. 可見在車輛運(yùn)行產(chǎn)生的環(huán)境振動(dòng)中，表面波占主要地位.

由于能量的擴(kuò)散和土壤對(duì)振動(dòng)能量的吸收，振動(dòng)波在傳播過(guò)程中將有所衰減. 不同類型的振源，不同的振動(dòng)方向，不同的傳播方向以及不同的土介質(zhì)，對(duì)振動(dòng)的衰減也是有區(qū)別的.

據(jù)文獻(xiàn)[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的實(shí)測(cè)結(jié)果知，振動(dòng)強(qiáng)度的分布具有以下特點(diǎn):從振源的頻率分布上看，以人體反應(yīng)比較敏感的低頻為主，其中50～60 Hz 的振動(dòng)強(qiáng)度較大;從列車速度的影響上看，隨行車速度的提高，振動(dòng)有增大的趨勢(shì);就地面振動(dòng)隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動(dòng)就越大，反之則越小. 很多文獻(xiàn)認(rèn)為列車運(yùn)行所產(chǎn)生的地面振動(dòng)隨距線路距離增加而有較大的衰減是一般規(guī)律，見圖1 (a) . 但是也有文獻(xiàn)得出了不同的結(jié)果: 文獻(xiàn)[38 ] 和[ 42 ] 曾分別在橋梁(京沈線灤河橋，跨度32 m 上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10 m ， 車速50～80 km/ h) 和線路附近(京廣線，車速25～110 km/ h) 測(cè)試了列車通過(guò)時(shí)地面振動(dòng)加速度隨距離的變化規(guī)律，結(jié)果分別見圖1(b) 和(c) . 圖1 中G 為振級(jí);ε為各測(cè)點(diǎn)加速度與路基處加速度的比值. 可以發(fā)現(xiàn)地面振動(dòng)分別在距橋墩60 m 左右處和距線路40 m 左右處出現(xiàn)了加速度反彈增大的現(xiàn)象. 這一測(cè)試結(jié)果是與理論計(jì)算的結(jié)果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 橋梁附近(c) 線路附近

隨距離增大而振動(dòng)強(qiáng)度減弱的規(guī)律也適用于沿線建筑. 由于列車引起的地面水平方向振動(dòng)，在傳導(dǎo)過(guò)程中的衰減要快于垂直方向的振動(dòng)，因而沿線建筑物內(nèi)垂直方向的振動(dòng)將大于水平方向的振動(dòng). 實(shí)測(cè)結(jié)果表明:建筑物的水平振動(dòng)一般約小于垂直振動(dòng)10 dB[41 ] ，因此在評(píng)價(jià)建筑物受鐵路環(huán)境振動(dòng)的影響時(shí)，可以垂直方向的振動(dòng)為主. 就不同樓層而言，一般來(lái)說(shuō)，中低層建筑，特別是4 層以下的，隨著樓層的增加，振動(dòng)的強(qiáng)度有增大的趨勢(shì). 文獻(xiàn)[41 ] 對(duì)7 座3～5 層樓房的測(cè)試結(jié)果和文獻(xiàn)[ 43 ] 的理論分析結(jié)果都表明:在距列車不同的距離上，3～5 層的振動(dòng)強(qiáng)度均比1 層高出約3～5dB.

隨列車速度的提高，附近建筑物內(nèi)的振動(dòng)有增大的趨勢(shì)(尤其是樓房) [ 41 ，43 ]. 而由列車引起的沿線地面建筑物振動(dòng)，其振級(jí)的大小與建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)類型以及距地鐵的距離有密切的聯(lián)系. 對(duì)于基礎(chǔ)良好、質(zhì)量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激起較大的振動(dòng)，因而其振級(jí)較之自土壤傳來(lái)的振級(jí)可衰減10～20 dB. 在距地鐵隧道水平距離32 m 處，高層建筑地下室內(nèi)實(shí)測(cè)振級(jí)不大于60 dB ，1 層以上則測(cè)不出地鐵行駛時(shí)引起的振級(jí);基礎(chǔ)一般的磚混結(jié)構(gòu)住宅樓可衰減5～10 dB ; 而基礎(chǔ)較差的建筑，如輕質(zhì)結(jié)構(gòu)或淺基礎(chǔ)建筑，則衰減量很小，其振級(jí)與土壤振級(jí)接近，甚至還會(huì)出現(xiàn)室內(nèi)振動(dòng)大于室外地面振動(dòng)的情況.

3 　減振隔振控制措施

如前所述，城市軌道交通系統(tǒng)產(chǎn)生的振動(dòng)可以通過(guò)結(jié)構(gòu)和周圍地層傳播到振動(dòng)影響到的區(qū)域或個(gè)人. 為降低振動(dòng)或控制振動(dòng)的不利影響，可從降低振源的激振強(qiáng)度、切斷振動(dòng)的傳播 途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)、合理規(guī)劃設(shè)計(jì)使建筑物避開振動(dòng)影響區(qū)等幾個(gè)方面著手. 根據(jù)有關(guān)資料，減少振源振動(dòng)可采取以下幾種措施[ 13 ， 34 ]:

(1) 采用60 kg/m 以上的重軌，并應(yīng)盡量采用無(wú)縫線路. 重軌具有壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性能和抗振性能良好的特點(diǎn)，無(wú)縫線路則可消除車輪對(duì)軌道接頭的撞擊.

(2) 減輕車輛的簧下質(zhì)量，避免車輛與軌道產(chǎn)生共振，這樣可降低振動(dòng)強(qiáng)度10～15 dB.

(3) 對(duì)于地鐵而言，適當(dāng)增加埋深，使振動(dòng)振幅隨距離(深度) 增加而加大衰減;采用較重的隧道結(jié)構(gòu)也可降低振動(dòng)幅度.

(4) 對(duì)于在地面上運(yùn)行的輕軌系統(tǒng)，應(yīng)首先考慮采用高架橋梁. 與普通路基相比較，高架系統(tǒng)不但產(chǎn)生的振動(dòng)要小，而且占地面積也小，特別適合市區(qū).

(5) 高架輕軌系統(tǒng)的橋梁應(yīng)優(yōu)先采用混凝土梁以及整體性好、振動(dòng)較小的結(jié)構(gòu)形式;合理設(shè)計(jì)跨度和自振特性，以避免高速運(yùn)行的列車與結(jié)構(gòu)產(chǎn)生共振. 另外，墩臺(tái)采用樁基礎(chǔ)，可獲得較淺平基礎(chǔ)好的減振效果.

(6) 采用合適的道床和軌道結(jié)構(gòu)型式，增加軌道的彈性. 瑞士聯(lián)邦鐵路和比利時(shí)布魯塞爾自由大學(xué)等都在研究新型的彈性軌枕和復(fù)合軌枕以減小動(dòng)力沖擊力，并將有效地降低車輛、軌道和附近環(huán)境的振動(dòng).

轉(zhuǎn)貼于

對(duì)地鐵而言，為減少維修工作量，一般都采用整體道床，其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用. 對(duì)高架輕軌而言，道床結(jié)構(gòu)形式主要有兩種:一是有碴式道床結(jié)構(gòu)型式，二是無(wú)碴道床結(jié)構(gòu)型式. 從國(guó)外情況看，美國(guó)、加拿大多采用無(wú)碴式整體道床，德國(guó)、新加坡多采用有碴道床，香港地鐵高架部分均采用無(wú)碴道床，日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.

從減振效果來(lái)說(shuō)碎石道床優(yōu)于整體道床，但碎石道床具有穩(wěn)定性較差、養(yǎng)護(hù)工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點(diǎn)，所以宜采用整體道床，其彈性不足的問(wèn)題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補(bǔ). 整體道床包括無(wú)枕式整體道床，短枕式整體道床，長(zhǎng)枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床. 其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著，尤其是低頻域減振效果更好. 無(wú)論是有碴道床還是整體道床，都可在道碴或凝土板下面設(shè)置橡膠減振墊，減振效果可達(dá)10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用適當(dāng)?shù)膹椥钥奂梢栽黾诱w道床的彈性. 例如，在北京地鐵使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件經(jīng)過(guò)室內(nèi)試驗(yàn)比D TI 型扣件可減少振動(dòng)5～8 dB.

彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分. 要改善整體道床的缺點(diǎn)，可采用高彈性墊層， 以提供軌道所需用的彈性，緩沖列車的動(dòng)力作用. 北京地鐵一二期工程采用軌下10 mm 橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層，但發(fā)現(xiàn)彈性不足. 北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關(guān)系. 為阻止表面波的傳播，可采取切斷振動(dòng)傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動(dòng)的措施. 在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果. 有三種隔離模式:彈性基礎(chǔ)、明溝和充填式溝渠. 彈性基礎(chǔ)對(duì)較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎(chǔ)的存在，軌道上的最大低頻加速度會(huì)被放大， 所以無(wú)論是對(duì)運(yùn)行列車的平穩(wěn)性還是對(duì)于周圍環(huán)境的隔振來(lái)說(shuō)，彈性基礎(chǔ)并不是很理想的方法;對(duì)于明溝和充填式溝渠，一般來(lái)說(shuō)，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好，它們可以完全切斷振動(dòng)波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果.

減振墻也常用來(lái)作隔振使用，其效能與減振溝類似. 有試驗(yàn)表明，減振墻的板質(zhì)、厚度和深度對(duì)減振效果均有影響. 向地層下打入柱樁，形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果，國(guó)外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動(dòng)對(duì)建筑物的干擾. 對(duì)于點(diǎn)振源，在其周圍設(shè)置由具有一定質(zhì)量的隔振材料形成的阻波區(qū)( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔絕振動(dòng)波的擴(kuò)散. 阻波區(qū)隔振的基本原理是利用隔振材料的振動(dòng)來(lái)吸收振源傳出的振動(dòng)能量，其減振效果與隔振材料的質(zhì)量和埋置深度、阻波區(qū)的寬度有關(guān). 臺(tái)灣某高架橋系統(tǒng)，在橋墩的周圍設(shè)置環(huán)狀的阻波區(qū)后，環(huán)外地層的振動(dòng)強(qiáng)度下降了5～15 dB[ 45 ].

4 　減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物振動(dòng)影響的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則

根據(jù)國(guó)內(nèi)外的研究成果，為減輕軌道交通系統(tǒng)對(duì)周邊建筑物的振動(dòng)影響，規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循以下原則:

(1) 規(guī)定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的水平距離，必須在古建筑附近修建地鐵時(shí)，還應(yīng)規(guī)定地鐵隧道的埋深，以利用振動(dòng)能量的傳播衰減來(lái)降低振動(dòng)水平.

(2) 對(duì)新規(guī)劃的建筑物，應(yīng)使其位置避開振動(dòng)波傳播的放大區(qū);對(duì)既有的古舊建筑物或其它對(duì)振動(dòng)敏感的建筑物，在規(guī)劃軌道交通線時(shí)，應(yīng)使振動(dòng)放大區(qū)離開它們的位置.

(3) 在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應(yīng)以基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)牢固的樓房為主，避免建造輕質(zhì)結(jié)構(gòu)或基礎(chǔ)較淺的房屋. 建筑物的振動(dòng)特性應(yīng)合理設(shè)計(jì)，以防止其振動(dòng)頻率與列車產(chǎn)生的振動(dòng)一致而形成共振.

(4) 在軌道交通規(guī)劃布局中，應(yīng)充分老慮利用振動(dòng)波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 來(lái)隔絕振動(dòng)的影響.

參考文獻(xiàn)

1 　守田榮. 振動(dòng)篇— 公害防止管理者國(guó)家實(shí)驗(yàn)講座. 東京:日本工業(yè)新聞出版社，1981

2 　Volberg G. Propagation of Ground Vibrations near Railway Tracks. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) :371～376

3 　ORE. Question D151. Vibrations Transmitted Through the Ground : [ Technical Report ] .Office for REIUR ， NL ， 1989.

4 　ORE. Question DT217. Measures Against Structure Borne Noise & Vibrations : [ Technical Report ] . Office for REIUR ， NL ， 1991

5 　Dawn T M. Ground Vibration from Passing Trains. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 355～362

6 　Dinning M G. Ground Vibration from Railway Operations : [ Rapporteur′s Report ] . J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87 (2) : 387～389

7 　Dawn T M. Ground Vibration from Heavy Freight Trains. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 351～356

8 　Verhas H P. Prediction of the Propagation of Train2Induced Ground Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) : 371 ～376

9 　Fujikake T. A Prediction Method for the Propagation of Ground Vibration from Railway Trains1 J . of Sound and Vibration ， 1986 ， 111(2) : 289～297

10 　Bata M. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic.Building Science ， 1985 ， 99(1):1～12

11 　Rucker W. Dynamic Behavior of Rigid Foundations of Arbitrary Shape on a Half2Space. Earthquake Engineering and Struc2 tural Dynamics ， 1982 ， 66(5): 674～690

12 　Tassily E. Interaction Dynamique Voie/ Rouie : Modeles Existants et Perspectives de Recherche. Revue Generale des Chemine de Fer ， 1988 ， (107): 23～30

13 　Watts G R. Case Studies of the Effects of Traffic Induced Vibrations on Heritage Buildings : [ Technical Report ] . Berkshire : Transport and road research laboratory ， 19871

14 　Wilson G P. Control of Ground2Borne Noise and Vibration. J . of Sound and Vibration ， 1983 ， 87(2) : 339～350

15 　Kurzweil L G. Ground2Borne Noise and Vibration from Underground Rail Systems. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66 (3) : 363～370

16 　Bata Miloslav. Effects on Buildings of Vibrations Caused by Traffic. J . of Buildings and Science ， 1977 ， (6) :221～246

17 　Hayakawa K. Reduction Effects of Ballast Mats and EPS Blocks on Ground Vibration Caused by Train and its Evaluation. Proc. Inter2Noise′92 ， 1992. 233～240

18 　Kurzweil L . Ground2Borne Noise and Vibration from Underground System. J . of Sound and Vibration ， 1979 ， 66(3) :363～ 370

19 　Degrande G. A Special and Finite Element Method for Wave Propagation in Dry and Saturated Poroelastic Media : [ Ph. D the2 sis] . Belgium : K. U. Leuven ， 1992.

20 　Richart F E ， Woods R D. Vibration of Soils and foundations. New Jersey : Prentice2Hall ， INC ， Englewood Cliffs ， 19871

21 　青木一郎. 鐵道交通による振動(dòng)とその周邊居民に對(duì)する影響1 東京:東京都環(huán)境科學(xué)研究所年報(bào)，1994 ，(18) :24～30

22 　夏禾，馮愛軍，張彌. 高架輕軌系統(tǒng)列車振動(dòng)效應(yīng)研究. 地鐵與輕軌，1992 ，(2) :27～33

23 　夏禾，馮愛軍，張彌. 輕軌列車和高架橋梁系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng)分析. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1994 ，18(1) :1～8

24 　夏禾，陳英俊. 車—橋—墩體系動(dòng)力相互作用分析. 土木工程學(xué)報(bào)，1992 ，25(2) :1～10

25 　Xia He. A Study of Vibration Effects of Underground Trains Upon Surrounding Environments. Advances in Structural Engi2 neering. Beijing : Railway Publishing House ， 19951116～122

26 　. 淺淡地鐵振動(dòng)與噪聲. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :19～20

27 　. 北京地下鐵道振動(dòng)對(duì)環(huán)境影響的調(diào)查與研究. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :21～25

28 　潘昌實(shí)，謝正光. 地鐵區(qū)間隧道列車振動(dòng)測(cè)試與分析. 土木工程學(xué)報(bào)，1990 ，23(2) :21～28

29 　潘昌實(shí)，劉維寧. 隧道列車振動(dòng)試驗(yàn)與動(dòng)態(tài)分析. 蘭州鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)，1985 ，4(2) :1～21

30 　孫家麒. 振動(dòng)公害淺談. 環(huán)境保護(hù)，1979 ，(5) :25～27

31 　孫家麒. 振動(dòng)公害的治理. 環(huán)境保護(hù)，1979 ，(6) :34～37

32 　盛碧華1 城市軌道交通高架橋上道床結(jié)構(gòu)型式探討. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :26～31

33 　傅光新編譯. 地鐵軌道基礎(chǔ)參數(shù)對(duì)隧道襯砌振動(dòng)的影響. 地鐵與輕軌，1993 ，(2) :40～43

34 　周才寶. 地下鐵道整體軌下基礎(chǔ). 地鐵與輕軌，1994 ，(2) :29～31

35 　鐵道部科學(xué)研究院鐵道建筑研究所1 廣深線準(zhǔn)高速鐵路行車噪聲、振動(dòng)環(huán)境影響和治理措施的研究與試驗(yàn): [ 研究報(bào)告] . 北京:鐵道部科學(xué)研究院，1995.

36 　鐵道部科學(xué)研究院環(huán)境評(píng)價(jià)與工程中心. 北京西至黃村聯(lián)絡(luò)線環(huán)境影響報(bào)告書:[ 研究報(bào)告] . 北京:鐵道部科學(xué)研究院， 1995.

37 　茅玉泉. 交通運(yùn)輸車輛引起的地面振動(dòng)特性和衰減. 建筑結(jié)構(gòu)學(xué)報(bào)，1987 ，(1) :12～19

38 　楊光輝. 列車運(yùn)行引起的地面振動(dòng)衰減規(guī)律研究: [ 學(xué)位論文]1 北京:北方交通大學(xué)，1998.

39 　潘昌實(shí)，謝正光. 北京地鐵列車振動(dòng)對(duì)環(huán)境影響的探討. 隧道及地下工程學(xué)會(huì)第七屆年會(huì)論文集，北京:1992. 424～431

40 　姚正倫. 重慶地下輕軌列車運(yùn)行地面振動(dòng)效應(yīng)的預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià). 隧道及地下工程學(xué)會(huì)第七屆年會(huì)論文集，北京:1992. 372 ～379

41 　馬筠. 我國(guó)鐵路環(huán)境振動(dòng)現(xiàn)狀及傳播規(guī)律. 中國(guó)環(huán)境科學(xué)，1987 ，7(5) :4～7

42 　陳實(shí). 高速鐵路列車對(duì)周圍環(huán)境的振動(dòng)影響研究: [ 學(xué)位論文] . 北京:北方交通大學(xué)，1997.

43 　于大明. 輕軌列車作用下高架橋梁系統(tǒng)振動(dòng)及其對(duì)周邊環(huán)境的影響. 橋梁及結(jié)構(gòu)工程學(xué)會(huì)第12 屆年會(huì)論文集，北京: 1996. 632～640

篇5

中圖分類號(hào)： U442.5文獻(xiàn)標(biāo)志碼： APier Linear Stiffness Optimization of LargeSpan

大跨高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋是鐵路無(wú)縫線路建設(shè)中常用的型式，特別是山區(qū)鐵路.但跨度超過(guò)48 m的簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度優(yōu)化設(shè)計(jì)的研究很少，相關(guān)規(guī)范中沒(méi)有規(guī)定[1]，且大跨高墩簡(jiǎn)支梁橋墩臺(tái)也沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)圖可依.

設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)橋墩時(shí)，需不斷調(diào)整墩身尺寸反復(fù)試算，以滿足橋上無(wú)縫線路要求，不僅設(shè)計(jì)工作量大，而且人工調(diào)整的橋墩線剛度取值不合理，橋墩之間線剛度不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致橋墩設(shè)計(jì)尺寸偏于保守，橋梁投資不經(jīng)濟(jì).

本文通過(guò)建立參數(shù)化結(jié)構(gòu)分析模型和優(yōu)化模型，采用ANSYS提供的零階優(yōu)化方法[23]對(duì)跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋上無(wú)縫線路橋墩線剛度[45]進(jìn)行了優(yōu)化，為跨度64 m的簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值提供了參考.1結(jié)構(gòu)參數(shù)化模型的建立1.1力學(xué)模型橋上無(wú)縫線路[6]是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體系，軌道、主梁、橋墩、基礎(chǔ)以及橋梁兩側(cè)路基之間相互影響[711]，借鑒橋上無(wú)縫線路現(xiàn)有力學(xué)模型[1214]，按照鋼軌、主梁、橋墩尺寸建立了圖1所示的力學(xué)模型.

西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)第48卷第2期喬建東等：無(wú)縫線路大跨簡(jiǎn)支梁橋橋墩線剛度優(yōu)化鋼軌與主梁上翼緣之間采用線彈簧模擬道碴層，彈簧剛度系數(shù)為常數(shù)；主梁、橋墩及基礎(chǔ)剛度按實(shí)際截面選取.為了準(zhǔn)確反映鋼軌與主梁的協(xié)調(diào)變形，用剛臂將主梁上翼緣與主梁中性軸、主梁中性軸與支座連接，通過(guò)釋放約束模擬固定支座和活動(dòng)支座；采用ANSYS參數(shù)化建模，以優(yōu)化墩頂縱向水平線剛度.

該模型有以下特點(diǎn)：

（1） 采用道床連接彈簧能夠模擬道床的豎向阻力和縱向阻力；

（2） 將主梁上、下翼緣與主梁中性軸作剛臂處理，且將實(shí)際橋墩及基礎(chǔ)納入力學(xué)模型，能夠充分模擬鋼軌、主梁、橋墩和基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)作用機(jī)制；

（3） 采用參數(shù)化建模，有利于優(yōu)化設(shè)計(jì).1.2橋上無(wú)縫線路工程實(shí)例以一座擬建客貨共線無(wú)縫線路單線有碴簡(jiǎn)支梁橋（圖2）為研究對(duì)象，橋跨布置為9×64 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁，梁高5 m，墩（從左至右依次為1#～8#墩）高分別為29、41、44、44、47、47、51和43 m；道碴層厚0.65 m，橋上無(wú)縫線路結(jié)構(gòu)型式與路基一致，線路道床阻力為常數(shù).

主要設(shè)計(jì)參數(shù)：

（1） 設(shè)計(jì)荷載：中活載；

（2） 制動(dòng)力參數(shù)：取豎向靜活載的10%；

（3） 橋臺(tái)線剛度：1 500 kN/cm[1]；

（4） 線路縱向阻力：計(jì)算伸縮力時(shí)，縱向阻力取70 N/cm.計(jì)算撓曲力時(shí)，若軌面無(wú)荷載，縱向阻力取70 N/cm；若軌面有荷載，機(jī)車下縱向阻力取110 N/cm，車輛下縱向阻力取70 N/cm[1]；

（5） 有碴軌道混凝土梁溫度差：15 ℃[1]；

（6） 設(shè)計(jì)采用60型鋼軌.

根據(jù)確定的上述主要設(shè)計(jì)參數(shù)，建立該橋梁的有限元模型.模型中，主梁、橋墩采用Beam188梁?jiǎn)卧M；鋼軌采用Beam4梁?jiǎn)卧M；鋼軌與主梁之間的道碴層以及基礎(chǔ)采用Combin14彈簧單元模擬；固定支座和活動(dòng)支座通過(guò)釋放梁端約束實(shí)現(xiàn).

驗(yàn)算項(xiàng)目?jī)?yōu)化前優(yōu)化后變化率/%規(guī)范限值鋼軌最大附加拉應(yīng)力/MPa工況123.325.28.5181工況227.537.235.2781鋼軌最大附加壓應(yīng)力/MPa工況153.757.67.2661工況230.133.912.6261墩身混凝土最大壓應(yīng)力/MPa1.974.20113.2016.1墩身混凝土最大拉應(yīng)力/MPa0.650.707.691.52梁軌快速相對(duì)位移/mm2.53.436.004墩頂縱向位移/mm11.013.018.1840墩身混凝土總體積/m314 98912 08919.35—

結(jié)果都留有一定的安全儲(chǔ)備.因此，本文的優(yōu)化程序具有較強(qiáng)的通用性.4結(jié)語(yǔ)橋墩縱向水平線剛度是橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)，橋上無(wú)縫線路縱向附加力、梁軌快速相對(duì)位移在很大程度上取決于橋墩縱向水平線剛度.為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全適用性，應(yīng)對(duì)橋梁墩頂縱向水平線剛度進(jìn)行限定.

通過(guò)APDL參數(shù)化語(yǔ)言對(duì)ANSYS進(jìn)行二次開發(fā)，建立參數(shù)化結(jié)構(gòu)分析模型和優(yōu)化模型，利用ANSYS提供的零階優(yōu)化方法對(duì)跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度進(jìn)行了優(yōu)化研究.

優(yōu)化后橋墩混凝土總用量節(jié)約了19.35%，優(yōu)化效果顯著.通過(guò)實(shí)例計(jì)算與分析，建議跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值控制在750 kN/cm以上.此外，采用優(yōu)化技術(shù)，使大跨長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋各橋墩的設(shè)計(jì)自動(dòng)化，縱向剛度相互協(xié)調(diào)，提高了設(shè)計(jì)效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量.

參考文獻(xiàn)：

[1]中國(guó)鐵道科學(xué)研究院. 鐵建設(shè)函[2003]205號(hào) 新建鐵路橋上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S]. 北京：鐵道部辦公廳，2003.

[2]賴一楠，吳明陽(yáng)，賴明珠. 復(fù)雜機(jī)械結(jié)構(gòu)模糊優(yōu)化方法及工程應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2008： 124128.

[3]博弈創(chuàng)作室. APDL參數(shù)化有限元分析技術(shù)及其應(yīng)用實(shí)例[M]. 北京：中國(guó)水利水電出版社，2004： 178216.

[4]蔡小培，田春香，李成輝. 64 m簡(jiǎn)支梁橋鋪設(shè)無(wú)縫線路墩頂縱向水平線剛度研究[J]. 鐵道建筑，2006（10）： 1315.

[5]張迅. ANSYS優(yōu)化設(shè)計(jì)在連續(xù)梁橋墩頂縱向水平線剛度限值研究中的應(yīng)用[J/OL]. 中國(guó)科技論文在線，[20080603]. http：///index.php/default/releasepaper/content/20080654.

[6]廣鐘巖，高慧安. 鐵路無(wú)縫線路[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2010： 193246.

[7]王銳峰，李宏年. 鐵路橋梁列車制動(dòng)力荷載研究[J]. 北方交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2003，27（1）： 6367.

WANG Ruifeng， LI Hongnian. Study of train braking force on railroad bridge[J]. Journal of North Jiaotong University， 2003， 27（1）： 6367.

[8]AKIO S. Development of rail longitudinal force measuring system[J]. Quarterly Reports， 1986， 27（3）： 2324.

[9]ARYA A S， AGRAWAL S R. Dispersion of attractive and braking forces in railway bridges： theoretical analysis [J]. Rail International， 1982， 13（4）： 1224.

[10]THOMAS P O. Use of long welded rails over bridges[J]. Rail International， 1980， 11（3）： 397400.

[11]鐵道部科學(xué)研究院鐵道建筑研究所. 高速鐵路線橋結(jié)構(gòu)與技術(shù)條件（標(biāo)準(zhǔn)）研究報(bào)告之十一：高速鐵路橋梁縱向力傳遞機(jī)理及傳力構(gòu)造的研究[R]. 北京：鐵道部建設(shè)司，1996.

[12]FRYBA L. Quasistatic distribution of braking and starting forces in rails and bridge[J]. Rail International， 1974， 5（11）： 698716.

[13]李宏年.列車制動(dòng)力荷載及對(duì)橋梁作用機(jī)理的研究[D]. 北京：北方交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院，2001.

篇6

人才質(zhì)量――求高

專業(yè)發(fā)展走勢(shì)

自上世紀(jì)90年代后，國(guó)內(nèi)高校交通土建專業(yè)的發(fā)展有兩個(gè)走勢(shì)：一種是保持專業(yè)特色和專業(yè)優(yōu)勢(shì)；一種是走“大交通、大土建”的路子，與國(guó)際接軌。作為鐵路運(yùn)輸工科高等職業(yè)院校，何去何從？通過(guò)幾年的理論探索和實(shí)踐，學(xué)校得出這樣一些結(jié)論：

一是專業(yè)定位應(yīng)審視高等教育大眾化與國(guó)際化的發(fā)展形勢(shì)。?？茖W(xué)校交通土建專業(yè)在地位上處于本科與中專學(xué)校相關(guān)專業(yè)之間，發(fā)展服務(wù)空間亦受到兩者的夾擠。隨著高校擴(kuò)招及中國(guó)加入WTO后高等教育的國(guó)際化，交通土建專業(yè)人才市場(chǎng)的供求形勢(shì)及競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了根本性的變化，原來(lái)金字塔人才結(jié)構(gòu)（塔頂為重點(diǎn)院校本科尖子，塔底為中等專業(yè)人才）逐步被腰鼓形人才結(jié)構(gòu)（兩頭分別為重點(diǎn)院校和中等學(xué)校人才）所代替；與此同時(shí)，西方發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其品牌、師資、設(shè)備、資金等優(yōu)勢(shì)，通過(guò)“商業(yè)存在”和“境外消費(fèi)”等形式，將相對(duì)過(guò)剩的交通土建工程教育力量向剛?cè)胧赖奈覈?guó)轉(zhuǎn)移，與我國(guó)高等學(xué)校爭(zhēng)奪招生和就業(yè)市場(chǎng)。在這種形勢(shì)下，一般專科職業(yè)院校交通土建工程專業(yè)所面臨的教育競(jìng)爭(zhēng)與日俱增。

二是基層單位交通土建工程應(yīng)用型、技能型人才短缺，交通、能源等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及各地方的工業(yè)化、城鎮(zhèn)化建設(shè)急需大量的交通土建工程專業(yè)應(yīng)用型和技能型人才。隨著高等教育的大眾化，原有的以培養(yǎng)尖子和骨干為主的交通土建工程精英教育，向以提高隊(duì)伍整體素質(zhì)為目的的大眾化教育轉(zhuǎn)變，原來(lái)的中等專業(yè)技術(shù)人才崗位將由接受了高等交通土建工程教育并具備相應(yīng)素質(zhì)和能力的高等交通土建工程技術(shù)人才和管理人才來(lái)承擔(dān)。

三是專業(yè)建設(shè)適應(yīng)行業(yè)和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。國(guó)家交通體系方面，根據(jù)交通部制定的交通三階段發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，今后30年我國(guó)的交通建設(shè)目標(biāo)是公路總里程超過(guò)300萬(wàn)公里，高速公路8萬(wàn)公里；國(guó)家鐵路體系方面，鐵道部提出至2020年路網(wǎng)總規(guī)模達(dá)到10萬(wàn)公里，在現(xiàn)有7萬(wàn)多公里的基礎(chǔ)上，新增客運(yùn)專線1.2萬(wàn)公里，其他新線1.6萬(wàn)公里。這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，都需要大量的交通土建專業(yè)人才。

四是專業(yè)建設(shè)離不開學(xué)校自身的實(shí)際，應(yīng)重視發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)和特色。在專業(yè)定位過(guò)程中，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院緊緊抓住“交通、地方、基層、應(yīng)用技能型”等要點(diǎn)，進(jìn)一步確立了“立足河北、依托行業(yè)，服務(wù)河北、服務(wù)鐵路，為基層培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展的應(yīng)用技能型高等交通土建技術(shù)人才和管理人才”的培養(yǎng)目標(biāo)。

人才質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

人才定位

根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，交通土建專業(yè)群將人才定位在基層一線?？茖W(xué)的質(zhì)量觀應(yīng)該根據(jù)基層單位對(duì)應(yīng)用型人才的知識(shí)、能力和素質(zhì)的要求來(lái)定義和確定其質(zhì)量。對(duì)于培養(yǎng)面向基層的交通土建應(yīng)用技能型人才來(lái)說(shuō)，應(yīng)該在具有較寬知識(shí)面（包括自然科學(xué)知識(shí)、人文和社會(huì)科學(xué)知識(shí)、基礎(chǔ)知識(shí)）的基礎(chǔ)上，有較扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)，有突出的工程實(shí)踐能力及與基層單位和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的英語(yǔ)及計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，有一技或幾技之長(zhǎng)，有強(qiáng)烈的敬業(yè)精神、創(chuàng)業(yè)精神和吃苦耐勞精神，綜合素質(zhì)高。

培養(yǎng)計(jì)劃

對(duì)交通土建專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃應(yīng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化。

一是專業(yè)口徑扁平化。按交通土建大類制定專業(yè)教學(xué)計(jì)劃，統(tǒng)一基礎(chǔ)課程的教學(xué)，在專業(yè)教學(xué)上設(shè)置教學(xué)模塊，實(shí)行主輔修制度，鼓勵(lì)學(xué)生選修兩個(gè)及兩個(gè)以上的專業(yè)或?qū)I(yè)模塊課程。

二是課程體系優(yōu)質(zhì)化。通過(guò)“整合、精簡(jiǎn)、增加”，使課程體系更好地符合知識(shí)結(jié)構(gòu)的要求及能力與素質(zhì)的培養(yǎng)要求。如已將“理論力學(xué)”與“材料力學(xué)”課整合為“工程力學(xué)”；將“公路勘測(cè)設(shè)計(jì)”、“城市道路設(shè)計(jì)”、“高速公路”合并為“道路勘測(cè)設(shè)計(jì)”；將“土力學(xué)”、“基礎(chǔ)工程”和“橋梁”聚合為“橋梁工程”；將“彈性力學(xué)”和“路面力學(xué)”課由原來(lái)的必修課“精簡(jiǎn)”為任選課；增加了工程經(jīng)濟(jì)、管理、法律等課程的教學(xué)內(nèi)容。

三是實(shí)踐能力技能化。從1998年開始，在實(shí)習(xí)內(nèi)容中增加了認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、生產(chǎn)實(shí)習(xí)和畢業(yè)實(shí)訓(xùn)；在實(shí)訓(xùn)課內(nèi)容中增加了綜合型實(shí)訓(xùn)、設(shè)計(jì)型實(shí)訓(xùn)和創(chuàng)新型實(shí)訓(xùn)。目前，基礎(chǔ)課和專業(yè)課都安排了實(shí)訓(xùn)課或計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)踐課，集中性實(shí)踐教學(xué)時(shí)間占教學(xué)總時(shí)間的40%。實(shí)踐教學(xué)考核方式也進(jìn)行了改革與理論教學(xué)平等對(duì)待，單獨(dú)考核，成績(jī)單獨(dú)進(jìn)檔登記，作為學(xué)生畢業(yè)評(píng)級(jí)的依據(jù)和指標(biāo)。

技能訓(xùn)練

2000年12月，由河北省勞動(dòng)廳批準(zhǔn)，石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院成立國(guó)家職業(yè)技能鑒定所。建所五年來(lái)，在河北省勞動(dòng)廳及職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心的指導(dǎo)下，先后開展了工程測(cè)量工、建材實(shí)驗(yàn)工、電氣設(shè)備安裝工、電腦操作工及電工、儀器儀表裝配工等工種的鑒定工作。其中，鐵道工程技術(shù)、智能建筑和現(xiàn)代測(cè)繪技術(shù)三個(gè)專業(yè)被河北省勞動(dòng)和社會(huì)保障廳、教育廳批準(zhǔn)為職業(yè)技能鑒定“直通車”專業(yè)，學(xué)生在校學(xué)習(xí)期滿成績(jī)合格，在獲得畢業(yè)證書的同時(shí)，可直接頒發(fā)相應(yīng)的職業(yè)資格證書。

近幾年，有5000多名學(xué)生獲得了中級(jí)或高級(jí)技能證書，畢業(yè)中高級(jí)工占60%，為學(xué)生就業(yè)創(chuàng)造了有利條件。

培養(yǎng)模式――求新

創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式是高職高專教育的首要任務(wù)，只有模式新，才能不斷適應(yīng)企業(yè)對(duì)人才的需求。幾年來(lái)，在校企合作的基礎(chǔ)上，學(xué)院進(jìn)行了四種人才培養(yǎng)模式和兩種管理方式的創(chuàng)新。

人才培養(yǎng)模式

“3+2”培養(yǎng)模式

近年來(lái)，學(xué)院與中國(guó)鐵道建筑總公司聯(lián)合辦學(xué)，試行“3+2”的“?？?技師”高技能人才培養(yǎng)模式，即學(xué)生在校三年完成預(yù)備技師培養(yǎng)要求，在企業(yè)二年綜合考評(píng)達(dá)到技師要求。五年培養(yǎng)計(jì)劃，方案整體設(shè)計(jì)，分段實(shí)施，統(tǒng)一管理。

訂單培養(yǎng)模式

訂單式人才培養(yǎng)是學(xué)院近幾年重點(diǎn)探索的培養(yǎng)模式。企業(yè)根據(jù)自身需要，提前到學(xué)院預(yù)選人員，提出培養(yǎng)目標(biāo)；學(xué)院按照企業(yè)的要求變更課程體系，改變教學(xué)方式，對(duì)所選學(xué)生有目的、有針對(duì)性地培養(yǎng)。有些課程學(xué)生直接到企業(yè)去，邊工作邊學(xué)習(xí)。學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)，可以在用人單位學(xué)習(xí)期間，根據(jù)實(shí)際從事的工作，在教師和現(xiàn)場(chǎng)工程技術(shù)人員的指導(dǎo)下，選定題目，“真刀真槍”地做。在考核方式上，學(xué)院也改變以前一卷定終身的做法，從多方面、多層次上對(duì)學(xué)生進(jìn)行考核，其中用人單位的績(jī)效考核占30的比重。目前與學(xué)院簽訂訂單式培養(yǎng)畢業(yè)生的單位已有15個(gè)之多。

聯(lián)合培養(yǎng)模式

校企合作舉辦高職教育，培養(yǎng)目標(biāo)具有很強(qiáng)的針對(duì)性。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院與企業(yè)在開設(shè)聯(lián)合新專業(yè)上做了積極的嘗試。如智能建筑技術(shù)，是現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)在建筑領(lǐng)域的綜合應(yīng)用新技術(shù)。學(xué)院與沈陽(yáng)西東控制技術(shù)有限公司在國(guó)內(nèi)高職院校中較早開設(shè)智能建筑專業(yè)。該專業(yè)于2002年被確定為全國(guó)高職高專教學(xué)改革試點(diǎn)專業(yè)和精品專業(yè)建設(shè)項(xiàng)目。由此而開展的《校企聯(lián)合開設(shè)新專業(yè)模式的探討》教改項(xiàng)目已被列為河北省新世紀(jì)高等教育教學(xué)改革工程省級(jí)立項(xiàng)項(xiàng)目。

“2+1”和“2.5+0.5”培養(yǎng)模式

上世紀(jì)90年代，學(xué)院就實(shí)行了“2.5+0.5”方案，即學(xué)生在基層實(shí)習(xí)半年，結(jié)合生產(chǎn)任務(wù)，完成畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)、畢業(yè)答辯的教學(xué)過(guò)程，取得較好效果。2006年，學(xué)院還選擇了地下工程與隧道專業(yè)實(shí)行“2+1”模式：前2年在校完成必需專業(yè)課的學(xué)習(xí)，提前預(yù)分到工程局結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)和重點(diǎn)工程實(shí)習(xí)一年，以熟悉工程，培養(yǎng)能力，最后一年返回學(xué)校再予提高，進(jìn)行針對(duì)性畢業(yè)設(shè)計(jì)。

管理模式

“三級(jí)教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控模式”

在“政府監(jiān)督、社會(huì)監(jiān)控、自我監(jiān)控”的管理體系中，政府監(jiān)督是導(dǎo)向，社會(huì)監(jiān)控是保障，自我監(jiān)控是基礎(chǔ)。自我監(jiān)督的作用表現(xiàn)為自律、自省、激勵(lì)，能夠更大限度地彌補(bǔ)不足，更正失誤、鼓勵(lì)創(chuàng)新，最終保證教學(xué)質(zhì)量。多年來(lái)，學(xué)院和各系都專門制定有教學(xué)督導(dǎo)條例，每年組織專家對(duì)專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教師備課、教研室業(yè)務(wù)活動(dòng)，學(xué)生學(xué)習(xí)風(fēng)氣、課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)以及教學(xué)管理等進(jìn)行檢查、指導(dǎo)和評(píng)估，對(duì)教師的教學(xué)態(tài)度及教學(xué)質(zhì)量等進(jìn)行監(jiān)督；與此同時(shí)，學(xué)院還成立了專門的“就業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)”，對(duì)學(xué)院的教學(xué)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展方向進(jìn)行檢查和指導(dǎo)；在校外聘請(qǐng)了有名望的資深專家對(duì)辦學(xué)條件、教學(xué)投入、教師教學(xué)質(zhì)量、學(xué)生學(xué)習(xí)情況及人才培養(yǎng)質(zhì)量等獨(dú)立地開展監(jiān)督和管理工作；每年至少一次向用人單位調(diào)查了解畢業(yè)生工作情況以及對(duì)該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量的意見和建議。

實(shí)施全面質(zhì)量管理

全面質(zhì)量管理是指以教學(xué)目標(biāo)管理制為基本，將全面質(zhì)量管理活動(dòng)寓于教學(xué)目標(biāo)管理工作中，堅(jiān)持教學(xué)目標(biāo)管理制度不動(dòng)搖。通過(guò)教學(xué)目標(biāo)管理，進(jìn)行動(dòng)態(tài)教學(xué)管理，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)管理的PDCA循環(huán)。在開展教學(xué)目標(biāo)管理活動(dòng)中，堅(jiān)持“質(zhì)量出自計(jì)劃”的教學(xué)管理理念，將教學(xué)計(jì)劃工作放在教學(xué)質(zhì)量管理的首位，通過(guò)教學(xué)計(jì)劃明確教學(xué)管理目標(biāo)。在實(shí)施中及時(shí)加強(qiáng)教學(xué)檢查（特別是期中檢查和期末檢查）、監(jiān)控和評(píng)價(jià)。

打造品牌――求優(yōu)

任何一項(xiàng)教學(xué)改革，其最終目標(biāo)都是提高教學(xué)質(zhì)量；而影響教學(xué)質(zhì)量諸要素中最重要的是師資。專業(yè)建設(shè)中最應(yīng)強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)是師資建設(shè)、以及課程建設(shè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。

以“雙師”為師資建設(shè)理念

從“雙師”和“名師出高徒”的教育管理理念出發(fā)，學(xué)院提出將師資隊(duì)伍建設(shè)作為專業(yè)建設(shè)的重點(diǎn)，按照“充實(shí)數(shù)量、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高質(zhì)量、造就名師”的思路，采取培養(yǎng)、引進(jìn)、穩(wěn)定、整合相結(jié)合的方式，師資隊(duì)伍水平大幅度提高。表現(xiàn)在四個(gè)方面：

一是采用自培、引進(jìn)等多種方式增加高層次師資規(guī)模。截至2006年底，教授達(dá)到26名、學(xué)科帶頭人16名，專業(yè)帶頭人30余名。

二是學(xué)歷結(jié)構(gòu)大大改善。到目前為止，博士后2名，博士8名，博士和在讀博士后占教師總數(shù)5%，碩士占教師總數(shù)的75.6%。

三是雙師隊(duì)伍形成規(guī)模。學(xué)院鼓勵(lì)教師參加各種職業(yè)技能培訓(xùn)，到2006年底，80%的教師達(dá)到“雙師”要求，60%教師持有工程師、監(jiān)理師、經(jīng)濟(jì)師、會(huì)計(jì)師、建筑師、物流師等多種證書。

四是教師的科技成果明顯增多。近兩年，獲得各種獎(jiǎng)勵(lì)56項(xiàng)；教師公開發(fā)表教學(xué)、科研學(xué)術(shù)論文525篇，其中，核心刊物上發(fā)表的論文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收錄論文20篇）。

課程建設(shè)力爭(zhēng)形成“重點(diǎn)群”

在深化教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新中，基本形成“重點(diǎn)群”。具體措施：

一是“測(cè)量工程”、“隧道工程”“橋梁工程”等專業(yè)課，把課堂搬到施工現(xiàn)場(chǎng)，在理論教學(xué)中通過(guò)案例法教學(xué)和形象教學(xué)融思維能力與工程實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Φ呐囵B(yǎng)于一體，在實(shí)踐教學(xué)中結(jié)合工程項(xiàng)目加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)鍛煉等來(lái)培養(yǎng)和提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。目前，“測(cè)量工程”、“隧道工程”已成為國(guó)家級(jí)精品課。

二是對(duì)“理論力學(xué)”、“材料力學(xué)”、“結(jié)構(gòu)力學(xué)”、“土力學(xué)”等力學(xué)系列課，建立“以知識(shí)板塊為主線，加強(qiáng)工程應(yīng)用”的教學(xué)內(nèi)容新體系，通過(guò)“保、刪、增、合”等措施，使教學(xué)內(nèi)容“精、新、強(qiáng)、寬”，改“整齊劃一的教學(xué)”為“按大類分層次教學(xué)”。在教學(xué)中探索開設(shè)創(chuàng)新性討論課，探索使用英文原版教材，開展雙語(yǔ)課教學(xué)試點(diǎn)等。另外，通過(guò)啟發(fā)式教學(xué)和運(yùn)用多媒體進(jìn)行案例教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的思維能力和工程實(shí)踐能力。目前，“理論力學(xué)”和“土力學(xué)”課程被評(píng)為部級(jí)優(yōu)秀課程。

三是對(duì)“工程制圖”、“工程測(cè)量”、“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”等專業(yè)基礎(chǔ)課除通過(guò)開發(fā)（或利用）CAI課件（或制作電教片）加強(qiáng)形象教學(xué)外，在教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)方面上還采取了以下改革措施：“工程制圖”課教學(xué)中融計(jì)算機(jī)繪圖、構(gòu)形設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)的工程制圖于一體，按知識(shí)模塊組織教學(xué)；“工程測(cè)量”課教學(xué)中開展經(jīng)過(guò)勞動(dòng)部認(rèn)定的測(cè)量工職業(yè)技能訓(xùn)練，提高學(xué)生的實(shí)驗(yàn)動(dòng)手能力；“鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)”課程以新結(jié)構(gòu)、新規(guī)范為依據(jù)拓展教學(xué)內(nèi)容，增加了“鋼―混凝土組合構(gòu)件、雙預(yù)應(yīng)力混凝土、橋梁”等新結(jié)構(gòu)的教學(xué)。

四是對(duì)工程經(jīng)濟(jì)、管理及法律知識(shí)系列課，以“四新”即新理念、新理論、新方法、新法規(guī)（規(guī)范）為主線，并結(jié)合交通土建工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，對(duì)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的教材和教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行更新。

五是畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)中結(jié)合學(xué)校承擔(dān)的公路、橋梁勘察設(shè)計(jì)工程測(cè)量選題，采取派出去（即派學(xué)生到實(shí)力雄厚的設(shè)計(jì)單位，結(jié)合對(duì)方的設(shè)計(jì)任務(wù)，由對(duì)方派經(jīng)驗(yàn)豐富的專家擔(dān)任兼職指導(dǎo)教師開展畢業(yè)設(shè)計(jì)）和請(qǐng)進(jìn)來(lái)（即聘請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的教授、專家來(lái)學(xué)校指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)）的方式加強(qiáng)畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)。在指導(dǎo)過(guò)程中，采取答辯檢查、畢業(yè)答辯、校督導(dǎo)組答辯抽查的室（系）、校三結(jié)合的畢業(yè)設(shè)計(jì)檢查考核新模式，保證了畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量。

以“一流”為實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)

建成國(guó)內(nèi)一流、具有先進(jìn)水平的產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的實(shí)踐教學(xué)基地，是學(xué)院實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)。交通土建專業(yè)群的實(shí)訓(xùn)基地可以說(shuō)是獨(dú)樹一幟：有亞洲第二、國(guó)內(nèi)第一的智能建筑實(shí)訓(xùn)中心，同類院校中水平最高的無(wú)線遠(yuǎn)程道橋健康檢測(cè)中心，進(jìn)口了一大批具有當(dāng)代最新國(guó)際水平的實(shí)驗(yàn)儀器與設(shè)備（設(shè)備總值1000萬(wàn)元），實(shí)訓(xùn)中心和建材實(shí)訓(xùn)中心也具有先進(jìn)水平。

校園文化――求實(shí)

通過(guò)政策導(dǎo)向，合理配置人才

各工程局都承擔(dān)著繁重的鐵路交通建設(shè)任務(wù)――鉆山溝、住帳篷、工作流動(dòng)性大、工作條件非常艱苦……因此，人才下不去、留不住的現(xiàn)象十分突出。石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為培養(yǎng)鐵路基建工程技術(shù)人才的基地，畢業(yè)生基本上面向鐵路工程局鐵路施工第一線。因此，解決需求與培養(yǎng)輸送的矛盾，是學(xué)院工作重點(diǎn)之一。

針對(duì)這一情況，學(xué)院積極推進(jìn)招生與就業(yè)制度改革，通過(guò)政策導(dǎo)向，合理地配置鐵路基建所需人才。具體措施：

一是建立學(xué)院與用人單位聯(lián)系制度，讓工程局直接參與招生就業(yè)計(jì)劃的制訂。學(xué)院成立了由20個(gè)工程局和工廠組成的校企招生就業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)，協(xié)調(diào)招生計(jì)劃和畢業(yè)生就業(yè)事宜，從而提高了培養(yǎng)針對(duì)性和畢業(yè)生就業(yè)到位率。

二是根據(jù)鐵路發(fā)展與改革需要，根據(jù)工程部門擔(dān)負(fù)的任務(wù)情況，不斷調(diào)整各專業(yè)的招生數(shù)量。長(zhǎng)線專業(yè)有的暫時(shí)停招，有的減少招生數(shù)量；短線專業(yè)則盡力增加招生數(shù)量。

三是為工程局單獨(dú)建立“人才市場(chǎng)”，每年都專門召開只有鐵道工程單位參加的“雙向選擇”會(huì)議，讓用人單位與畢業(yè)生早見面，效果非常顯著，“成交率”每年穩(wěn)定在95％。

加強(qiáng)思想教育，引導(dǎo)畢業(yè)生到基層建功立業(yè)

篇7

從目前我國(guó)的高速鐵路的開通情況來(lái)看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導(dǎo)致的跳閘也是其中的一個(gè)重要因素。隨著我國(guó)鐵道運(yùn)營(yíng)里程的快速發(fā)展，重載以及高速鐵路的迅猛發(fā)展，從而減少因接觸網(wǎng)發(fā)生雷擊故障而造成的事故發(fā)生，它具有重要的理論意義與工程應(yīng)用價(jià)值。我們可以利用電氣化的幾何模型來(lái)分析回流線對(duì)于接觸網(wǎng)雷擊的屏蔽效果，并通過(guò)仿真軟件分析雷擊回流線的時(shí)候接觸網(wǎng)上所感應(yīng)的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網(wǎng)避雷線的保護(hù)情況，從而推導(dǎo)出高架橋單線與復(fù)線鐵路的避雷線設(shè)計(jì)高度。

一、國(guó)內(nèi)外高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的現(xiàn)狀

隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展，應(yīng)考慮牽引高鐵線路的結(jié)構(gòu)等級(jí)與所經(jīng)過(guò)的地區(qū)的雷電災(zāi)害頻率，所經(jīng)過(guò)的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來(lái)設(shè)計(jì)牽引系統(tǒng)所進(jìn)行的防雷設(shè)計(jì)。歐洲率先就擁有高速鐵路的國(guó)家之一，它對(duì)雷擊的接觸網(wǎng)造成了牽引性的供電系統(tǒng)災(zāi)害有著豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)是一年時(shí)間之內(nèi) 100千米牽引網(wǎng)將會(huì)遭受雷擊的次數(shù)來(lái)做為評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動(dòng)重合閘與避雷器來(lái)限制雷電電壓過(guò)高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網(wǎng)的次數(shù)，只能夠?qū)佑|網(wǎng)的過(guò)電壓起到有效的保護(hù)作用。無(wú)論是對(duì)于歐洲的氣候條件還是經(jīng)濟(jì)等方面的因素考慮高鐵的接觸網(wǎng)進(jìn)行有效的避雷也是十分重要的。

二、國(guó)內(nèi)接觸網(wǎng)防雷接地設(shè)計(jì)的概況

我國(guó)鐵道接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)主要是依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定》來(lái)進(jìn)行規(guī)定的。根據(jù)雷電日的數(shù)量來(lái)分為4個(gè)等級(jí)管理區(qū)域：年平均雷電日在20d及以下地區(qū)為少雷區(qū)，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區(qū)為多雷區(qū)，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區(qū)為高雷區(qū)，年平均雷電日在60d以上地區(qū)為強(qiáng)雷區(qū)?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定重污染或是重雷區(qū)以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網(wǎng)應(yīng)該增設(shè)氧化鋅避雷器。接觸網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要是指接觸網(wǎng)上所安裝的避雷器，為了減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備的影響。

三、高速鐵路接觸網(wǎng)防雷的措施

（一）接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時(shí)的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應(yīng)為：幾何模型與先導(dǎo)發(fā)展模型的應(yīng)計(jì)算該安裝形式下的接觸網(wǎng)線路來(lái)直接減少落雷的閃絡(luò)概率，將它調(diào)試為自然雷中的90%為負(fù)極性。雷擊閃絡(luò)的次數(shù)和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關(guān)的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)。PW線位置提高后還可對(duì)AF線與T線產(chǎn)生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數(shù)將會(huì)大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時(shí)侯還是會(huì)造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡(luò)，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網(wǎng)重合閘失敗，將會(huì)導(dǎo)致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續(xù)流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進(jìn)行恢復(fù)，重合閘就會(huì)失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡(luò)與工頻電弧建立。目前，我國(guó)輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會(huì)發(fā)生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發(fā)，合成的絕緣子對(duì)提高線路 重合閘成功概率有一定的優(yōu)勢(shì)，并不能夠完全解決線路的防雷問(wèn)題，建議作為其它主要防護(hù)手段的輔助手段規(guī)避。

（三）接觸網(wǎng)防雷接地

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：對(duì)于國(guó)家級(jí)的會(huì)堂、大型展覽與博覽建筑物、國(guó)家級(jí)檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應(yīng)該劃為第二類的防雷建筑物。對(duì)第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應(yīng)接地設(shè)置，相應(yīng)同時(shí)設(shè)定方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷、電氣與電子系統(tǒng)等接地共用裝置建設(shè)，雷擊時(shí)都會(huì)成為雷電流的引下線路。當(dāng)采用綜合性的接地系統(tǒng)時(shí)，綜合性接地系統(tǒng)的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過(guò)程中要及時(shí)施工完成，還應(yīng)實(shí)測(cè)接地的電阻，如果達(dá)不到建網(wǎng)的要求，應(yīng)該采取可靠有效的降阻措施。

四、結(jié)論

鑒于高鐵的雷電防護(hù)問(wèn)題它從原理上是無(wú)論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應(yīng)認(rèn)真做好接觸網(wǎng)的防雷接地措施。我國(guó)目前的規(guī)范都只有相關(guān)的措施要求，但是沒(méi)有接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規(guī)避標(biāo)準(zhǔn)，防雷設(shè)計(jì)的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國(guó)高鐵的接觸網(wǎng)系統(tǒng)的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標(biāo)，應(yīng)積極設(shè)定科學(xué)合理的規(guī)避方針，鐵路綜合性接地系統(tǒng)便是極好的雷電引下接地裝置，應(yīng)該充分利用。

參考文獻(xiàn)

[1] 馮金柱.世界電氣化鐵路概況[J].世界鐵路，2003，（3） ：14-15.

[2] 于增.接觸網(wǎng)防雷技術(shù)研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001，1：89-94.

[3] 梁曦東，陳昌漁，周遠(yuǎn)翔.高電壓工程[M].清華大學(xué)出版社，2005.

[4] 劉靖.牽引網(wǎng)雷擊跳閘研究[D]：[碩士學(xué)位論文].北京：北京交通大學(xué)， 2009.

篇8

摘 要：畢業(yè)設(shè)計(jì)是本科教學(xué)計(jì)劃的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)本科培養(yǎng)目標(biāo)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，做好畢業(yè)設(shè)計(jì)工作對(duì)提高本科教學(xué)質(zhì)量具有

>> 機(jī)械專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 市政、環(huán)境類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 石油工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 機(jī)械設(shè)計(jì)制造專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革實(shí)踐與探索 機(jī)械設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)課程的教學(xué)改革與實(shí)踐 給排水科學(xué)與工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)選題的改革與實(shí)踐 多媒體技術(shù)專業(yè)以就業(yè)為導(dǎo)向開展畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 應(yīng)用化學(xué)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式的改革與實(shí)踐 就業(yè)導(dǎo)向的高職化工設(shè)備專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院機(jī)械類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式改革的研究與實(shí)踐 海洋類院校工科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與實(shí)踐 基于CDIO理念的土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 熱能與動(dòng)力工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革與實(shí)踐 土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)改革與實(shí)踐的研究 《石油化工》特色專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新 基于就業(yè)導(dǎo)向的工程監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）改革研究與實(shí)踐 專業(yè)認(rèn)證模式下的機(jī)械類畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 提前畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 常見問(wèn)題解答 當(dāng)前所在位置：，2008-12-22.

[3]趙文靜，祁飛，何箐.以科研項(xiàng)目促進(jìn)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的提升[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2006，（3）.

[4]王福亮.結(jié)合科研課題選擇本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)題目的探索[J].長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2009，（1）.

[5]孟梅，范世東，陳永志.高校畢業(yè)設(shè)計(jì)論文質(zhì)量管理的研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)：信息與管理工程版，2007，（1）.

篇9

中圖分類號(hào):F293.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

我國(guó)改革開放以來(lái),社會(huì)經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)事業(yè)迅速發(fā)展,大、中型城市數(shù)量大大增加,城市本身的規(guī)模也在迅速擴(kuò)大。與此同時(shí),城市交通擁堵問(wèn)題也日益突現(xiàn)出來(lái),制約各大城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。交通擁堵問(wèn)題增加了居民出行的時(shí)間、降低了通行的效率、相對(duì)增加了交通成本、甚至導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。傳統(tǒng)的道路交通方式已經(jīng)不能滿足居民日益增長(zhǎng)的交通需求。城市的地鐵交通項(xiàng)目能在相當(dāng)大程度上解決市內(nèi)的交通阻塞狀況,緩解交通擁堵問(wèn)題,并提升周圍環(huán)境質(zhì)量,是解決城市交通擁堵的有效途徑之一。

一、西安地鐵2號(hào)線概況

西安市近期建設(shè)規(guī)劃(2006～2015年)確定建設(shè)的兩條地鐵線路,總長(zhǎng)50.3公里,總投資179.5億元,每公里平均造價(jià)3.57億元,其中2號(hào)線(鐵路北客站―韋曲)為南北向主客流走廊,兩條線路構(gòu)成“十字”骨架。2006年9月29日地鐵2號(hào)線試驗(yàn)段張家堡車站開工建設(shè),緊接著地鐵2號(hào)線二期工程全線開工。

西安地鐵2號(hào)線路線全長(zhǎng)26.4公里,其中地下線20.9公里,全線共設(shè)23座車站,其中5座車站分別與后期建設(shè)的其他軌道交通線換站。2號(hào)線北起西安火車北站,向南經(jīng)運(yùn)動(dòng)公園,沿未央路經(jīng)行政中心、市圖書館、龍首原、自強(qiáng)路至北門,線路穿越古城墻后,沿北大街經(jīng)蓮湖路,繞鐘樓沿南大街至南門,穿越古城墻后,沿長(zhǎng)安路經(jīng)南稍門、友誼路、省體育場(chǎng)、小寨、八里村至長(zhǎng)延堡,繞電視塔繼續(xù)南行,經(jīng)長(zhǎng)安區(qū)長(zhǎng)安北街、長(zhǎng)安南街至終點(diǎn)西寨村,設(shè)終點(diǎn)站韋曲站。

二、影響住宅價(jià)格的特征變量

通過(guò)對(duì)現(xiàn)有文獻(xiàn)的分析,住宅價(jià)格的特征有建筑特征、區(qū)位特征和鄰里特征三大類。建筑特征是指房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目建筑自身的條件,這部分因素的變化對(duì)住宅價(jià)格有著重要的影響,主要包括:住宅的面積、住宅的戶型結(jié)構(gòu)、建筑年齡、裝修程度、服務(wù)設(shè)施、有無(wú)停車位等;區(qū)位特征是從住宅項(xiàng)目所在城市里位置的角度進(jìn)行評(píng)估,其對(duì)住宅價(jià)格的影響程度非常大,包括住宅項(xiàng)目的空間地理位置及其延伸的相關(guān)特征等。這些特征主要包括:所處城市的環(huán)線、公共交通便利度、軌道交通便利度等。其中,住宅項(xiàng)目周邊的地鐵條件是反映區(qū)域?qū)ν饨煌ǚ绞降亩嘣推渌鶐?lái)的便利程度,將其量化為住宅項(xiàng)目所在地距離最近的地鐵站的距離,該距離是將直線交通距離乘以1.3的系數(shù),作為居民乘坐地鐵前的實(shí)際交通距離;鄰里環(huán)境特征是指房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目周邊區(qū)域中影響住宅銷售價(jià)格的一些因素,主要有:周邊的醫(yī)療條件、教育機(jī)構(gòu)、大型超市、附近的公園、景觀環(huán)境和商業(yè)繁華程度等因素。

三、房地產(chǎn)住宅特征價(jià)格模型

在特征價(jià)格理論中,居民對(duì)住宅產(chǎn)品的需求也就是對(duì)住宅所包含各個(gè)特征的需求,居民購(gòu)買住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各個(gè)特征轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生活中的效用,各個(gè)特征的效用水平高低取決于每一個(gè)特征的數(shù)量和每一個(gè)特征能發(fā)揮出的最大效用。在房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)上,住宅項(xiàng)目中每一個(gè)單位產(chǎn)品的特征都存在著一個(gè)隱含的價(jià)格,在詳細(xì)分析居民消費(fèi)者為每一個(gè)新增加的特征所愿意額外支付的最高費(fèi)用就是這個(gè)特征的隱含價(jià)格,那么各個(gè)特征的隱含價(jià)格數(shù)量之和就是單位住宅的價(jià)格。

特征價(jià)格模型是指在居民消費(fèi)者追求所購(gòu)買的效用最大化的驅(qū)動(dòng)下,其為每一個(gè)新增加的特征所愿意額外支付的最高費(fèi)用就是這個(gè)特征的隱含價(jià)格,同時(shí)也是特征價(jià)格理論中所指的特征價(jià)格的量化。從國(guó)內(nèi)外的研究資料來(lái)看,特征價(jià)格模型用來(lái)研究地鐵交通對(duì)住宅價(jià)值影響的函數(shù)方程主要有三種,本文選擇的半對(duì)數(shù)模型為:

在對(duì)住宅特征變量量化后,分別代入半對(duì)數(shù)模型反復(fù)進(jìn)行試算,本文采取標(biāo)準(zhǔn)的回歸方程和各特征變量的回歸系數(shù)建立西安市房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)特征價(jià)格模型:lnP=3.611-0.011x1(所處環(huán)線)-0.038x2(地鐵條件)+0.009x5(醫(yī)療條件)-0.003X6(景觀環(huán)境)。通過(guò)對(duì)進(jìn)入模型的特征變量系數(shù)的分析可知,目前在西安市房地產(chǎn)住宅市場(chǎng)上地鐵因素已經(jīng)成為影響住宅產(chǎn)品價(jià)格的重要因素之一。

四、研究結(jié)論

(一)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格超前的時(shí)間效應(yīng)。2005年11月,西安市地下鐵道有限責(zé)任公司成立,主要負(fù)責(zé)西安市地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理。2006年9月,西安市地鐵2號(hào)線的建設(shè)正式獲得國(guó)務(wù)院的批準(zhǔn),而沿線住宅價(jià)格從2006年就開始呈現(xiàn)出上漲的趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)比分析地鐵2號(hào)線施工建設(shè)前后沿線住宅的價(jià)格變化,自2006年下半年至2009年初,地鐵沿線住宅項(xiàng)目的銷售價(jià)格平均上漲了大約54.67%的幅度,同期西安市房地產(chǎn)市場(chǎng)住宅價(jià)格平均上漲了大約26.37%的幅度,則地鐵因素對(duì)沿線住宅價(jià)格的平均增值幅度在28.30%左右。根據(jù)國(guó)內(nèi)上海、北京、廣州等地地鐵投入運(yùn)營(yíng)后沿線住宅價(jià)格繼續(xù)大幅度上漲的現(xiàn)象,可以預(yù)見,2號(hào)線投入運(yùn)行后,沿線的住宅價(jià)格仍會(huì)保持繼續(xù)上漲的趨勢(shì),但是進(jìn)入運(yùn)營(yíng)的中、后期后,地鐵因素的影響程度將逐漸地減弱。

(二)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線各圈層住宅價(jià)格的影響范圍。本文對(duì)地鐵沿線住宅項(xiàng)目所處的環(huán)線分別以圈層的概念來(lái)考慮,根據(jù)對(duì)不同圈層內(nèi)地鐵2號(hào)線的效應(yīng)分析,整體來(lái)看,西安市地鐵2號(hào)線對(duì)沿線房地產(chǎn)住宅項(xiàng)目?jī)r(jià)格的影響主要集中在以2,000米為半徑的范圍內(nèi)。一環(huán)以內(nèi)圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在800米半徑區(qū)域內(nèi);一二環(huán)之間圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在1,200米半徑區(qū)域內(nèi);二三環(huán)之間圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在1,500米半徑區(qū)域內(nèi);三環(huán)以外圈層地鐵2號(hào)線的輻射范圍在2,000米半徑區(qū)域內(nèi)。

(三)地鐵2號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格的增值幅度。西安地鐵2號(hào)線工程沿線住宅2,000米以內(nèi)的住宅價(jià)格影響較為顯著,相對(duì)非沿線住宅項(xiàng)目,地鐵2號(hào)線沿線住宅價(jià)格的平均上漲的幅度為28.58%。住宅項(xiàng)目與最近地鐵站點(diǎn)的距離每減少1米,住宅價(jià)格平均上漲0.16762元/平方米。地鐵2號(hào)線對(duì)沿線2,000米范圍內(nèi)每個(gè)住宅項(xiàng)目平均增值2,854萬(wàn)元,則其對(duì)49個(gè)住宅項(xiàng)目樣本總增值約為139,829萬(wàn)元。

(作者單位:西安建筑科技大學(xué)管理學(xué)院)

主要參考文獻(xiàn):

[1]文丹.城市交通問(wèn)題對(duì)策探討[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2006.1.

[2]李飛.城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響的定量分析[D].碩士學(xué)位論文,河海大學(xué),2007.

[3]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002.30.

[4]程軍民.淺談我國(guó)城市軌道交通的現(xiàn)狀和發(fā)展[EB/0L].2005.10.21.

篇10

 

地鐵工程施工測(cè)量的施測(cè)環(huán)境和條件復(fù)雜，要求的施測(cè)精度又相當(dāng)高，必須精心施測(cè)和進(jìn)行成果整理，工程測(cè)量成果必須符合相關(guān)規(guī)范的要求。論文參考網(wǎng)。

地鐵工程測(cè)量的測(cè)量特點(diǎn)

（1）車站包括主體結(jié)構(gòu)、出入口和風(fēng)道。采用明挖及蓋挖順作法施工方法，施工工藝復(fù)雜，工序轉(zhuǎn)換快，地下施測(cè)條件差，測(cè)量工作量大。

（2）地面導(dǎo)線控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)由地面?zhèn)鬟f到地下，必須保證精度，且要布設(shè)形成檢測(cè)條件并經(jīng)常復(fù)測(cè)控制點(diǎn)。

（3）對(duì)于車站主體結(jié)構(gòu)，凈寬尺寸在建筑限界之外，還應(yīng)考慮如下的加寬量：50mm綜合施工誤差＋H/150鉆孔灌注樁施工誤差及水平位移。論文參考網(wǎng)。

（4）區(qū)間暗挖先通過(guò)豎井，再通過(guò)橫通道分別進(jìn)入左、右線隧道，并且曲線半徑較小，造成了后視距離短、轉(zhuǎn)角多，給正洞內(nèi)導(dǎo)線延伸帶來(lái)一定難度。

平面控制測(cè)量

根據(jù)地鐵工程特點(diǎn)，利用建設(shè)管理方提供的測(cè)量控制點(diǎn)，在場(chǎng)區(qū)內(nèi)按精密導(dǎo)線網(wǎng)布設(shè)。

精密導(dǎo)線技術(shù)精度要求：導(dǎo)線全長(zhǎng)3～5km，平均邊長(zhǎng)為350m，測(cè)角中誤差≤±2.5″，最弱點(diǎn)的點(diǎn)位中誤差≤±15mm，相鄰點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位中誤差≤±8mm，方位角閉合差≤±5（n為導(dǎo)線的角度個(gè)數(shù)）,導(dǎo)線全長(zhǎng)相對(duì)閉合差≤1/35000；導(dǎo)線點(diǎn)位可充分利用城市已埋設(shè)的永久標(biāo)志，或按城市導(dǎo)線標(biāo)志埋設(shè)。位于車站地區(qū)的導(dǎo)線點(diǎn)必須選在基坑開挖影響范圍之外，穩(wěn)定可靠，而且應(yīng)能與附近的GPS點(diǎn)通視。

車站平面控制測(cè)量

利用測(cè)設(shè)好的平面控制網(wǎng)，以車站的兩個(gè)軸線方向?yàn)榛€方向，直接把軸線控制點(diǎn)測(cè)設(shè)于車站基坑邊，經(jīng)檢查復(fù)核無(wú)誤后，設(shè)立護(hù)樁，利用軸線控制點(diǎn)通過(guò)全站儀把車站軸線直接投測(cè)到基坑內(nèi)，并對(duì)車站結(jié)構(gòu)進(jìn)一步進(jìn)行施工放線。若受場(chǎng)地影響，為保證測(cè)量精度，也可按以下分步方法進(jìn)行測(cè)設(shè)。

區(qū)間暗挖隧道平面控制測(cè)量

施工豎井平面尺寸較小，井深多在20米左右，擬采用豎井聯(lián)系三角形測(cè)量,即通過(guò)豎井懸掛兩根鋼絲，由近井點(diǎn)測(cè)定與鋼絲的距離和角度，從而算得鋼絲的坐標(biāo)以及它們的方位角，然后在井下認(rèn)為鋼絲的坐標(biāo)和方位角已知，通過(guò)測(cè)量和計(jì)算便可得出地下導(dǎo)線的坐標(biāo)和方位角，這樣就把地上和地下聯(lián)系起來(lái)了。

施工放樣測(cè)量

施工中的測(cè)量控制采用極坐標(biāo)法進(jìn)行施測(cè)。為了加強(qiáng)放樣點(diǎn)的檢核條件，可用另外兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)作起算數(shù)據(jù)，用同樣方法來(lái)檢測(cè)放樣點(diǎn)正確與否，或利用全站儀的坐標(biāo)實(shí)測(cè)功能，用另兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)來(lái)實(shí)測(cè)放樣點(diǎn)的坐標(biāo)，放樣點(diǎn)理論坐標(biāo)與檢測(cè)后的實(shí)測(cè)坐標(biāo)X、Y值相差均在±3mm以內(nèi)，可用這些放樣點(diǎn)指導(dǎo)隧道施工。也可用放線兩個(gè)點(diǎn)，用尺子量測(cè)兩點(diǎn)的距離進(jìn)行復(fù)核，距離相差在±2mm以內(nèi)，可用這些點(diǎn)指導(dǎo)隧道施工。

暗挖區(qū)間隧道施工放樣主要是控制線路設(shè)計(jì)中線、里程、高程和同步線。隧道開挖時(shí)，在隧道中線上安置激光指向儀，調(diào)節(jié)后的激光代表線路中線或隧道中線的切線或弦線的方向及線路縱斷面的坡度。每個(gè)洞的上部開挖可用激光指向儀控制標(biāo)高，下部開挖采用放起拱線標(biāo)高來(lái)控制。施工期間要經(jīng)常檢測(cè)激光指向儀的中線和坡度，采用往返或變動(dòng)兩次儀器高法進(jìn)行水準(zhǔn)測(cè)量。在隧道初支過(guò)程中，架設(shè)鋼格柵時(shí)要嚴(yán)格的控制中線、垂直度和同步線，其中格柵中線和同步線的測(cè)量允許誤差為±20mm，格柵垂直度允許誤差為3°。

高程控制測(cè)量

（1）車站高程控制測(cè)量

對(duì)于車站施工時(shí)的高程測(cè)量控制，利用復(fù)核或增設(shè)的水準(zhǔn)基點(diǎn)，按精密水準(zhǔn)測(cè)量要求把高程引測(cè)到基坑內(nèi)，并在基坑內(nèi)設(shè)置水準(zhǔn)基點(diǎn)，且不能少于兩個(gè)，通過(guò)基坑內(nèi)和地面上的水準(zhǔn)基點(diǎn)對(duì)車站施工進(jìn)行高程測(cè)量控制。

（2）區(qū)間隧道高程控制測(cè)量

區(qū)間隧道高程測(cè)量控制，通過(guò)豎井采用長(zhǎng)鋼卷尺導(dǎo)入法把高程傳遞至井下，向地下傳遞高程的次數(shù)，與坐標(biāo)傳遞同步進(jìn)行。論文參考網(wǎng)。先作趨近水準(zhǔn)測(cè)量，再作豎井高程傳遞。

地下控制網(wǎng)平差和中線調(diào)整

隧道貫通后，地下導(dǎo)線則由支導(dǎo)線經(jīng)與另一端基線邊聯(lián)測(cè)變成了附合導(dǎo)線，支線水準(zhǔn)也變成了附合水準(zhǔn)，當(dāng)閉合差不超過(guò)限差規(guī)定時(shí)，進(jìn)行平差計(jì)算。

按導(dǎo)線點(diǎn)平差后的坐標(biāo)值調(diào)整線路中線點(diǎn)，改點(diǎn)后再進(jìn)行中線點(diǎn)的檢測(cè)，直線夾角不符值≤±6″，曲線上折角互差≤±7″，高程亦要使用平差后的成果。

隧道貫通后導(dǎo)線平差的新成果將作為凈空測(cè)量、調(diào)整中線、測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)及進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)的起始數(shù)據(jù)。

參考文獻(xiàn)：《城市測(cè)量規(guī)范》CJJ8

《地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范》GB50308

《工程測(cè)量規(guī)范》GB50026

《工程測(cè)量》 邵自修 冶金工業(yè)出版社 1997

《工程測(cè)量》 揚(yáng)松林 中國(guó)鐵道出版社 2002