導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇工程教導(dǎo)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.1.1直接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通直接經(jīng)濟(jì)效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業(yè)開發(fā)，這一部分物業(yè)將由當(dāng)?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營，收入直接歸屬于地鐵公司。

1.1.2間接經(jīng)濟(jì)效益城市軌道交通間接經(jīng)濟(jì)效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運(yùn)行，極大提高了沿線區(qū)域的可達(dá)性，縮短了乘客交通出行的時間，地產(chǎn)價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)約。城市軌道交通運(yùn)營后分擔(dān)了較大的交通運(yùn)量，減少了市政道路的建設(shè)以及公交車輛購置的投入，并可以節(jié)約建設(shè)停車設(shè)施所需花費(fèi)的成本。③促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其可以帶動相關(guān)建筑工程專業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點(diǎn)：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業(yè)和游客的吸引力。

1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運(yùn)量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒有尾氣排放且噪音污染相對較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。

2城市軌道交通建設(shè)融資模式的探討

2.1城市軌道交通工程開發(fā)受益群體及受益關(guān)系分析城市軌道交通工程開發(fā)過程中受益群體及受益關(guān)系。

2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運(yùn)營的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費(fèi)用。這筆費(fèi)用直接流入到城軌運(yùn)營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發(fā)能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應(yīng)住房價格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運(yùn)營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。

2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發(fā)的有關(guān)稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發(fā)周期，特別是當(dāng)沿線物業(yè)進(jìn)行多次轉(zhuǎn)讓或再建設(shè)時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應(yīng)，可以減少公交車輛的購置費(fèi)用及管理費(fèi)用，減少相應(yīng)的停車設(shè)施費(fèi)用，減少道路的擴(kuò)建以及維護(hù)費(fèi)用等。

2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉(zhuǎn)讓或安置費(fèi)用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨(dú)自持有。

2.1.5房地產(chǎn)開發(fā)商由于本次研究僅限于城軌開發(fā)相關(guān)收益，因此僅限于與城軌同步開發(fā)或晚于城軌開發(fā)的地產(chǎn)項(xiàng)目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發(fā)的主要受益對象之一。房地產(chǎn)開發(fā)商的成本主要包括土地開發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費(fèi)。其中土地開發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項(xiàng)目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關(guān)的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協(xié)調(diào)一致，能夠?qū)崿F(xiàn)“誰出資，誰受益”的原則，而出現(xiàn)的問題主要集中在項(xiàng)目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項(xiàng)目整體融資風(fēng)險。

2.2城市軌道交通融資模式探討

2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導(dǎo)，政府同時負(fù)責(zé)投資與經(jīng)營。該種模式下由政府牽頭成立項(xiàng)目法人公司，并由政府向項(xiàng)目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項(xiàng)目公司的名義進(jìn)行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實(shí)現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項(xiàng)目的進(jìn)度，增大了政府的融資風(fēng)險。

2.2.2以項(xiàng)目主導(dǎo)融資模式該種融資模式主要以項(xiàng)目為主導(dǎo)，項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項(xiàng)目開發(fā)的早期投入到項(xiàng)目建設(shè)當(dāng)中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風(fēng)險，加快城市軌道交通工程的建設(shè)進(jìn)度。

2.2.3項(xiàng)目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來建成項(xiàng)目資產(chǎn)化，通過在證券市場發(fā)售證券的方式進(jìn)行融資。如1998年上海地鐵為建設(shè)地鐵2號線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進(jìn)一步拓展了城市軌道交通工程建設(shè)的融資渠道，提高了項(xiàng)目的整體融資能力，與此同時也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權(quán)融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項(xiàng)目整體的金融風(fēng)險。

2.2.4TOD開發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，強(qiáng)調(diào)以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開發(fā)模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發(fā)與二級開發(fā)權(quán)來吸引私人部門進(jìn)行投資，通過土地一、二級開發(fā)的收入來補(bǔ)償城市軌道交通建設(shè)的成本。該種開發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應(yīng)的交易成本，提高項(xiàng)目整體的收益率。

篇2

軌道交通工程投資控制有其自身的特點(diǎn)和規(guī)律，貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的全過程和建設(shè)程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設(shè)前期，投資控制的作用越大。設(shè)計階段是投資控制的關(guān)鍵階段。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)，在設(shè)計階段明確投資控制目標(biāo)、分析結(jié)構(gòu)與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關(guān)系處理、突出控制重點(diǎn)，將對降低工程造價起到關(guān)鍵作用。

1、投資控制目標(biāo)的設(shè)置

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說來，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過程分為5個階段，即項(xiàng)目建議書階段、可行性研究階段、設(shè)計階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營與竣工驗(yàn)收階段。這5個階段的投資控制目標(biāo)既是相對獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對項(xiàng)目總造價起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計階段，可研投資估計是編制設(shè)計概算的依據(jù)，設(shè)計概算一般不應(yīng)超過可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準(zhǔn)。因此，設(shè)計概算是編制投資計劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計概算及設(shè)計為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動確定的中標(biāo)合同價格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車站、區(qū)間等）、設(shè)備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測設(shè)計、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計階段投資控制也是一個逐步推進(jìn)的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準(zhǔn)的可行性研究報告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計招標(biāo)文件（或設(shè)計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計階段投資控制的基本目標(biāo)，無疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計招標(biāo)文件中應(yīng)對設(shè)計目標(biāo)中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價，必須實(shí)行限額設(shè)計。

其次，在設(shè)計招示中重點(diǎn)對設(shè)計投標(biāo)方案作投資控制分析與評價。應(yīng)在考察設(shè)計單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應(yīng)對設(shè)計投標(biāo)方案的設(shè)計指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計單位中標(biāo)。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計招標(biāo)時就將設(shè)計單位的設(shè)計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設(shè)計單位制定經(jīng)濟(jì)評價體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計，選用科學(xué)合理的設(shè)計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對比分析研究，確保設(shè)計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對比，找出差異，才能對控制活動進(jìn)行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設(shè)計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對比的設(shè)計內(nèi)容，均應(yīng)通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計。

價值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設(shè)計方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計價值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計，改變原材料品種、規(guī)程和供應(yīng)來源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設(shè)計的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計單位在設(shè)計中，對全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計招標(biāo)采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計單位在每個設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位在設(shè)計階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設(shè)計、優(yōu)化設(shè)計等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動設(shè)計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎懲既是對設(shè)計成果的價值確定，更是為設(shè)計提供激勵和制約的基本動力。對設(shè)計方在設(shè)計中通過技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎勵。對設(shè)計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計費(fèi)。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設(shè)計方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設(shè)計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對設(shè)計目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計單位設(shè)計的費(fèi)用，與其設(shè)計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設(shè)計費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計費(fèi)的取費(fèi)方式帶來的問題是：進(jìn)行了限額設(shè)計，或通過設(shè)計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設(shè)計費(fèi)，調(diào)動設(shè)計單位和設(shè)計人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計中，設(shè)計總費(fèi)用計算基數(shù)為國家批準(zhǔn)的工程可行性研究報告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計總費(fèi)用?？傮w總包設(shè)計費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計單位設(shè)計工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計獎勵基金和設(shè)計變更費(fèi)。設(shè)計費(fèi)由各設(shè)計單位包干使用。設(shè)計方在確認(rèn)設(shè)計費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計任務(wù)。設(shè)計費(fèi)用與設(shè)計概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計人員科學(xué)對待設(shè)計，推行限額設(shè)計。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計費(fèi)、設(shè)計質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計工作總體評價，盡量使設(shè)計工作量和設(shè)計業(yè)績與設(shè)計費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計工作評價結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對通過精心設(shè)計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設(shè)計、投資控制的設(shè)計除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設(shè)計工作中存在的怪圈：設(shè)計費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰將設(shè)計概算做得大，誰就可以按比例多拿設(shè)計費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計、控制投資的設(shè)計費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

篇3

2運(yùn)營介入策劃

介入工作策劃應(yīng)與新線工期策劃同步進(jìn)行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機(jī)構(gòu)、工作機(jī)制、工作計劃等方面入手精心策劃。

2.1成立組織機(jī)構(gòu)

組織機(jī)構(gòu)需精簡高效。依據(jù)軌道交通項(xiàng)目管理特點(diǎn)，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構(gòu)（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機(jī)構(gòu)專門針對運(yùn)營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗(yàn)收接管、聯(lián)調(diào)演練等工作組織需求。決策層的領(lǐng)導(dǎo)組由監(jiān)管部門、建設(shè)單位、運(yùn)營單位領(lǐng)導(dǎo)組成。負(fù)責(zé)制定介入工作的指導(dǎo)方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設(shè)單位及運(yùn)營單位的相關(guān)部門經(jīng)理組成，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調(diào)處理各類問題、督促相關(guān)方落實(shí)問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設(shè)單位、運(yùn)營單位專業(yè)（車間）負(fù)責(zé)人組成，負(fù)責(zé)介入工作的具體實(shí)施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。

2.2建立工作機(jī)制

為使組織機(jī)構(gòu)有效運(yùn)作，必須配套對應(yīng)的工作機(jī)制。運(yùn)營介入需制定系統(tǒng)化工作機(jī)制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運(yùn)營介入總體工作機(jī)制見圖2。（1）審定、《運(yùn)營介入新線建設(shè)管理辦法》。此辦法是運(yùn)營參與新線建設(shè)的核心管理文件，明確界定運(yùn)營介入新線建設(shè)工作中各相關(guān)方職責(zé)，明確工作內(nèi)容、方式、要求等，并組織實(shí)施運(yùn)營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點(diǎn)，與介入工作相關(guān)的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗(yàn)收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調(diào)演練總體方案、試運(yùn)營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結(jié)合前述參與管理辦法相關(guān)規(guī)定進(jìn)行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運(yùn)營介入過程中采取的各種有效運(yùn)作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調(diào)制度、考核制度等。（4）成果總結(jié)與資料歸檔。所有介入過程相關(guān)的技術(shù)資料、會議紀(jì)要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調(diào)試記錄、專題報告等均按照工程驗(yàn)收資料歸檔。在線路開通運(yùn)營后，進(jìn)行運(yùn)營介入總結(jié)，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設(shè)的重要參考依據(jù)。

2.3制定工作計劃

2.3.1采取WBS（工作結(jié)構(gòu)分解）進(jìn)行工作分解原則上軌道交通開通試運(yùn)營前的工程行為均屬于建設(shè)方職能。“運(yùn)營全介入”要求運(yùn)營方全面參與試運(yùn)營前工程建設(shè)相關(guān)工作?？刹扇BS對軌道交通工程進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解（見圖3），以明確運(yùn)營介入工作的主要工作內(nèi)容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎(chǔ)上，提前制定總體計劃及實(shí)施計劃?？傮w計劃應(yīng)結(jié)合軌道交通工程工期總策劃進(jìn)行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實(shí)年度人、財、物等籌備工作計劃。實(shí)施計劃應(yīng)結(jié)合各設(shè)備設(shè)施設(shè)計、施工、調(diào)試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調(diào)整實(shí)施計劃因受諸多因素影響，原工程進(jìn)展會實(shí)時變動。一方面，介入實(shí)施計劃必須隨工期實(shí)況動態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運(yùn)營介入也應(yīng)根據(jù)運(yùn)營籌備的需求（如試運(yùn)行期3個月等），對工期的實(shí)施提出調(diào)整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運(yùn)營。

3運(yùn)營介入組織

軌道交通工程建設(shè)期可劃分為工程前期、工程實(shí)施、驗(yàn)收接管、綜合聯(lián)調(diào)演練等4個階段。運(yùn)營介入新線建設(shè)工作需結(jié)合工程實(shí)況采取有效方式分階段逐步組織實(shí)施。有效地介入工作方式包括組織調(diào)研、開展專題、提供或?qū)徍烁黝愘Y料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進(jìn)施工作業(yè)、參與調(diào)試等。

3.1工程前期階段

（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設(shè)方應(yīng)向運(yùn)營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運(yùn)營方應(yīng)根據(jù)線路運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，對工程可行性報告運(yùn)營相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設(shè)計。建設(shè)方、總體設(shè)計單位就設(shè)計技術(shù)原則及依據(jù)征求運(yùn)營方意見；運(yùn)營方應(yīng)選取部分內(nèi)容進(jìn)行專題研究，并就設(shè)計文件相關(guān)章節(jié)內(nèi)容提出意見。設(shè)計文件編制完成后，建設(shè)方向運(yùn)營方提供設(shè)計文件初稿，安排運(yùn)營方參加設(shè)計文件會審，并就運(yùn)營方所提意見的采納情況進(jìn)行反饋。（3）施工圖設(shè)計。設(shè)計單位完成施工圖設(shè)計（含設(shè)計變更）后，建設(shè)方向運(yùn)營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運(yùn)營方參加施工圖設(shè)計文件會審、強(qiáng)審工作，運(yùn)營方及時提出意見。

3.2工程實(shí)施階段

（1）工程招標(biāo)。在編制工程招標(biāo)技術(shù)文件時，建設(shè)方安排運(yùn)營方參與用戶需求書及技術(shù)要求的研討工作，運(yùn)營方應(yīng)組織調(diào)研并安排相關(guān)專業(yè)人員對設(shè)備的功能要求、技術(shù)規(guī)格、維護(hù)保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓(xùn)等方面提出明確的需求。建設(shè)方安排運(yùn)營方參與設(shè)備系統(tǒng)開標(biāo)、授標(biāo)前澄清、合同談判等工作，運(yùn)營方及時安排人員參與。（2）設(shè)計聯(lián)絡(luò)。建設(shè)方向運(yùn)營方提供設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)相關(guān)文件，組織運(yùn)營方專業(yè)人員參與設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計聯(lián)絡(luò)、設(shè)計溝通等相關(guān)會議。運(yùn)營方應(yīng)結(jié)合運(yùn)營需求審核技術(shù)資料，對設(shè)備系統(tǒng)的具體技術(shù)細(xì)節(jié)提出意見，積極配合完成設(shè)計聯(lián)絡(luò)工作。（3）設(shè)備系統(tǒng)生產(chǎn)制造。建設(shè)方組織運(yùn)營方相關(guān)專業(yè)人員參與設(shè)備的監(jiān)造、調(diào)試、出廠驗(yàn)收等工作。運(yùn)營方需依據(jù)設(shè)計文件、合同技術(shù)文本、試驗(yàn)大綱、運(yùn)營需求等，參與相關(guān)設(shè)備的制造、驗(yàn)收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設(shè)備安裝、裝修。運(yùn)營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進(jìn)度等相關(guān)文件，跟進(jìn)現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進(jìn)度，掌握工程施工動態(tài)和重點(diǎn)工程進(jìn)度，及時調(diào)整優(yōu)化運(yùn)營籌備工作。建設(shè)方敦促施工單位、供貨商及時提交設(shè)備安裝相關(guān)技術(shù)資料并向運(yùn)營方提供，協(xié)助運(yùn)營方參與現(xiàn)場施工、設(shè)備安裝等監(jiān)理、工地例會。運(yùn)營方依據(jù)技術(shù)資料、相關(guān)規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關(guān)問題。建設(shè)方將相關(guān)例會會議紀(jì)要抄送運(yùn)營方相關(guān)部門。（5）單體（系統(tǒng)）調(diào)試。運(yùn)營方需根據(jù)運(yùn)營籌備、人員培訓(xùn)計劃需要，向建設(shè)方、供貨商提出設(shè)備系統(tǒng)資料需求及培訓(xùn)需求；建設(shè)方、供貨商根據(jù)運(yùn)營方需求，按計劃提供設(shè)備系統(tǒng)的技術(shù)功能說明書、維護(hù)手冊、操作手冊等文件資料。運(yùn)營方應(yīng)及時學(xué)習(xí)研究并提出資料的優(yōu)化及補(bǔ)充意見；各供貨商應(yīng)按要求進(jìn)行修訂，并組織開展相關(guān)技術(shù)培訓(xùn)。建設(shè)方組織運(yùn)營方參與設(shè)備（系統(tǒng)）單體調(diào)試，運(yùn)營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調(diào)試記錄上簽字確認(rèn)。單體（系統(tǒng)）設(shè)備調(diào)試完成后，供貨商向運(yùn)營方提供系統(tǒng)調(diào)試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。

3.3驗(yàn)收接管階段

（1）工程驗(yàn)收。運(yùn)營方應(yīng)作為建設(shè)方代表成員參與各階段工程驗(yàn)收工作，就驗(yàn)收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設(shè)方相關(guān)人員溝通協(xié)商；建設(shè)方相關(guān)人員對問題作跟蹤處理并明確回復(fù)。為確保試運(yùn)營評審順利進(jìn)行，建設(shè)方須在各階段驗(yàn)收后向運(yùn)營方提供1份非正式的驗(yàn)收資料。正式驗(yàn)收資料應(yīng)在竣工資料交接時一并向運(yùn)營方移交。（2）三權(quán)接管。三權(quán)接管主要包括屬地管理權(quán)、設(shè)備使用權(quán)、調(diào)度指揮權(quán)的交接。運(yùn)營方與建設(shè)方共同起草編制接管方案，并經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)組審核后實(shí)施。移交前及移交過程中工作組召開專項(xiàng)工作會議，協(xié)調(diào)解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實(shí)整改措施及期限。對重大行車、消防、設(shè)備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關(guān)單位在規(guī)定的時間內(nèi)進(jìn)行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領(lǐng)導(dǎo)組決定處理意見。

3.4聯(lián)調(diào)演練階段

（1）綜合聯(lián)調(diào)。運(yùn)營方牽頭組織，協(xié)同建設(shè)方各部門共同實(shí)施綜合聯(lián)調(diào)工作。運(yùn)營方及時向相關(guān)部門通報綜合聯(lián)調(diào)發(fā)現(xiàn)的問題。建設(shè)方相關(guān)部門敦促各相關(guān)設(shè)計、施工、供貨商積極處理運(yùn)營方提出的問題并作回復(fù)。（2）運(yùn)營演練。運(yùn)營方應(yīng)負(fù)責(zé)編制試運(yùn)行演練方案，并組織實(shí)施；建設(shè)方需組織設(shè)計單位、施工單位、設(shè)備供應(yīng)商配合試運(yùn)行的演練、保障等工作，確保在試運(yùn)營基本條件評審前基本完成試運(yùn)行及各項(xiàng)演練。運(yùn)營方應(yīng)將試運(yùn)行及運(yùn)營演練的有關(guān)情況形成書面報告。建設(shè)方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運(yùn)營基本條件評審。運(yùn)營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運(yùn)營準(zhǔn)備綜合報告及提供相關(guān)資料，并參加評審會議，負(fù)責(zé)運(yùn)營相關(guān)內(nèi)容匯報及交流。根據(jù)試運(yùn)營專家評審會的評審報告，建設(shè)方負(fù)責(zé)實(shí)施相應(yīng)工程整改工作；運(yùn)營方應(yīng)積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關(guān)記錄及備案。

4問題收集與處理

4.1問題收集

運(yùn)營介入實(shí)施過程中，各方應(yīng)采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進(jìn)行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內(nèi)容不限于表1所列項(xiàng)。填寫問題紀(jì)錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。

4.2問題處理

所有發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)按收集、反饋、協(xié)調(diào)、整改或消除、歸檔等進(jìn)行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調(diào)、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領(lǐng)導(dǎo)組處理，具體流程見圖4。

篇4

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時，系統(tǒng)給出報警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對時，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級二級母鐘發(fā)出的時鐘信息，并按此時鐘校準(zhǔn)整個系統(tǒng)的時鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時性能。當(dāng)前國內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時、無間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國際發(fā)展趨勢，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場總線網(wǎng)的趨勢，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對時方式

篇5

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運(yùn)行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時發(fā)生金屬性短路故障，如果此時特別是在運(yùn)行期間不能及時對故障位置進(jìn)行確定和排出，勢必會對軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長時間的運(yùn)行過程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運(yùn)行時間的不斷加長，可能會產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行以及人身安全都帶來了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運(yùn)輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實(shí)現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點(diǎn)。但是其在實(shí)際運(yùn)行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側(cè)系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對該種方法的實(shí)際運(yùn)用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側(cè)系統(tǒng)對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當(dāng)前城市軌道運(yùn)輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運(yùn)用的技術(shù)方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點(diǎn)電壓相等的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實(shí)現(xiàn)故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達(dá)測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進(jìn)行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點(diǎn)，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時，其對測量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實(shí)現(xiàn)

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動作，在該故障造成的過程中，其進(jìn)行故障定位時能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實(shí)現(xiàn)。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時間越來越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

篇6

考慮到信號工程的技術(shù)趨勢和經(jīng)濟(jì)上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現(xiàn)有的各項(xiàng)技術(shù)條件要求,實(shí)現(xiàn)進(jìn)路上的道岔、信號機(jī)和軌道電路的正確聯(lián)鎖關(guān)系,確保列車運(yùn)行安全的同時,還必須進(jìn)行一系列的改進(jìn)和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

根據(jù)北京城市軌道交通的特點(diǎn),對TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進(jìn)。

1.各站通常不設(shè)信號維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機(jī)或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運(yùn)行,將監(jiān)控機(jī)和控制臺納入到了雙機(jī)熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機(jī)申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監(jiān)控機(jī)安裝在聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機(jī)和A控制臺隨著A聯(lián)鎖機(jī)的切換而切換,B監(jiān)控機(jī)和B控制臺也如此。而對站場復(fù)雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),保留聯(lián)鎖總線的切換電路。

2.由于計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機(jī)部分增加了與CTC分機(jī)的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車站分散控制時,系統(tǒng)采用鼠標(biāo)式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進(jìn)行設(shè)計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動電路板均改為6U標(biāo)準(zhǔn),計算機(jī)電源、采集電源、驅(qū)動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應(yīng)北京城市軌道交通機(jī)柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動層在上,計算機(jī)層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機(jī)電路與12V采集、驅(qū)動電路分別布線,并且分開設(shè)置接插件;在接口架的驅(qū)動條件線上增加防雷器件;采集、驅(qū)動32芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實(shí)現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進(jìn)路、自動折返、扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊,具體可分為3類。

1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動的發(fā)車進(jìn)路的信號控制輸出有關(guān);扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實(shí)現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實(shí)現(xiàn),完成扣車作業(yè)。

2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術(shù)條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類似的緊急關(guān)閉模塊來實(shí)現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。

3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進(jìn)行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認(rèn)該道岔區(qū)段無車時,可以采用非常手段實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔作業(yè)。

雖然實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計,不會影響原有計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實(shí)現(xiàn)。

3安全編碼邏輯功能的實(shí)現(xiàn)

北京城市軌道交通計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實(shí)現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進(jìn)行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應(yīng)位置插入對應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計方法,如需增加或改動某個環(huán)節(jié),也只需增加或改動相應(yīng)的模塊。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運(yùn)行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言,對于非道岔區(qū)段,每1個軌道區(qū)段均設(shè)有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨(dú)立的速度碼繼電器,因此也分設(shè)2個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層,以及程序運(yùn)行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后,在聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進(jìn)路控制的編碼模塊,另一類是受進(jìn)路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按進(jìn)路管理緩沖區(qū)掃描。

篇7

城市作為社會文明進(jìn)步標(biāo)志之一,在國家政治、經(jīng)濟(jì)及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設(shè),對城市進(jìn)行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設(shè)計、施工、運(yùn)營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設(shè)計作為城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計單位及其廣大設(shè)計人員，應(yīng)如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進(jìn)行探討。

一、城市軌道交通安全工程的概念

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項(xiàng)目帶來財產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。二、安全工程的設(shè)計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運(yùn)營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運(yùn)營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運(yùn)營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語

城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。

篇8

設(shè)計施工原因是指在施工過程中，因施工企業(yè)的工藝水平和設(shè)計單位的設(shè)計合理性等原因?qū)е碌乃绞鹿?。設(shè)計單位如果對圍巖勘探失誤會導(dǎo)致施工企業(yè)在施工的過程中，對施工尺度的把握出現(xiàn)偏差，不了解施工地段詳細(xì)的地質(zhì)情況。施工企業(yè)如果沒有清楚認(rèn)識到設(shè)計圍巖和實(shí)際圍巖間的偏差，會因?yàn)閲鷰r暴露在空氣中的時間過長、支護(hù)襯砌等原因，造成塌方。

2地質(zhì)原因

隧道工程的地質(zhì)條件十分復(fù)雜，導(dǎo)致施工難度加劇、施工安全性降低。同時，勘測施工地段地質(zhì)情況受到較多因素影響，不可預(yù)見性較多，容易產(chǎn)生勘測不徹底等問題，使塌方的可能性增加。

3人為原因

人為原因是指因施工企業(yè)忽視地質(zhì)預(yù)報工作、地質(zhì)勘測工作、私自變更設(shè)計等因素導(dǎo)致的塌方事故，施工企業(yè)為了獲得更大的利潤，縮減預(yù)定工期，在一定程度上存在著僥幸心理，對施工方法進(jìn)行私自修改，未按照施工規(guī)范的要求進(jìn)行施工，最終導(dǎo)致隧道工程質(zhì)量較低。

二、隧道工程施工措施

施工措施的基本原理是對塌方體進(jìn)行及時處理，對掌子面圍巖進(jìn)行整體加固，依靠經(jīng)濟(jì)、可靠、合理的施工措施，針對塌方的不同情況，施工企業(yè)可以最大限度的減少因隧道工程塌方帶來的風(fēng)險和損失。在洞口、地表位置及洞內(nèi)采用不同的施工措施。在洞口及地表裂縫處應(yīng)該使用黏土進(jìn)行夯填，設(shè)置截排水溝，引導(dǎo)地面水合理排放，避免因地表水的下滲造成的施工危害，同時，為了避免在洞口位置產(chǎn)生再次塌方，提高施工的安全性，應(yīng)該在開挖隧道前加固邊仰坡。在洞內(nèi)可采用管棚法、冷凍法、插板法、錨桿法、注漿法及注漿管棚法等施工措施。

1管棚法

管棚法是指從掌子面的水平方向上，斜向打入鋼管，最終在掌子面的拱部產(chǎn)生管棚，通過鋼管超前支撐的作用避免產(chǎn)生拱部塌方。管棚法的施工范圍較大，但是如果在砂石層施工，會產(chǎn)生較大的施工難度。

2冷凍法

冷凍法是指運(yùn)用制冷設(shè)備和儀器，對塌方段進(jìn)行及時凍結(jié)，在凍結(jié)位置掘進(jìn)支護(hù)，避免二次塌方。冷凍法對施工環(huán)境的要求較高、施工時間較長、施工成本較高，在砂石層施工的施工難度較大。

3插板法

插板法是指將中空錨桿從掌子面打入，并在錨桿中注入一定量的化學(xué)錨故漿液，提高對圍巖的改良效果，避免拱部的坍塌。插板法具有施工設(shè)備占地面積小、操作便捷、性能優(yōu)良的優(yōu)點(diǎn)，對圍巖整體性進(jìn)行了改良，避免二次塌方，具有較高的可靠性，但是施工的范圍較小，對大型塌方而言，施工難度較大，同時會增加施工成本，造成施工進(jìn)度的拖延。

4錨桿法

錨桿法是指通過對鑿巖機(jī)進(jìn)行合理運(yùn)用，在掌子面的位置鉆孔打眼，在打眼處打入錨桿，通過錨桿對塌方體進(jìn)行固結(jié)。錨桿法的的效果和范圍具有較高的局限性，僅能夠在近地表和塌方面積較小的情況下使用，但是此方法的安全性和可靠性較高。

5注漿法

注漿法是指在掌子面中灌注化學(xué)錨故漿液或水泥漿液，實(shí)現(xiàn)對圍巖整體性的改善，此種方法有助于解決在特殊地層中發(fā)生的塌方事故，運(yùn)用范圍較廣。

6注漿管棚法

注漿管棚法是指通過飛腿鑿巖機(jī)，在掌子面的位置進(jìn)行鉆孔打眼，在打眼處插入管棚后注漿，實(shí)現(xiàn)加固圍巖的目的，具有效果顯著和適用范圍廣的特點(diǎn)。除上述施工措施外，設(shè)計單位和施工企業(yè)還應(yīng)該在塌方事故發(fā)生前，從設(shè)計階段和施工階段著手，通過有效的措施避免塌方事故的產(chǎn)生。

第一，在設(shè)計過程中，應(yīng)該對地質(zhì)情況進(jìn)行準(zhǔn)確勘測。隧道工程的安全性和質(zhì)量水平受到地質(zhì)條件的制約，在地質(zhì)條件較為復(fù)雜的地段，塌方事故產(chǎn)生的可能性較高，在地質(zhì)條件較好的地段，塌方事故發(fā)生的可能性較低。因此，對施工地段進(jìn)行準(zhǔn)確、科學(xué)的勘測，有助于從源頭上減少塌方事故。在實(shí)際勘測的過程中，應(yīng)該避免一味減少勘測費(fèi)用而造成的地質(zhì)資料不全面的現(xiàn)象，避免盲目施工，使施工企業(yè)在施工前做好物資上、技術(shù)上和思想上的準(zhǔn)備，對支護(hù)措施和開挖方法的選擇進(jìn)行充分考慮。根據(jù)地質(zhì)勘測結(jié)果，對施工地點(diǎn)土石分布情況和質(zhì)量進(jìn)行分析，對隧道線型進(jìn)行合理設(shè)計。

第二，在施工過程中，應(yīng)該通過有針對性的施工技術(shù)和地質(zhì)預(yù)測避免發(fā)生塌方事故。如果在地質(zhì)條件較差的地段施工，可以通過科學(xué)的支護(hù)方法和開挖方法，降低塌方事故的發(fā)生幾率。開挖掌子面之后，圍巖的自穩(wěn)時間受到包括圍巖條件在內(nèi)的多種因素的影響，如果在爆破之后無法對圍巖情況進(jìn)行判斷，應(yīng)該立即采取支護(hù)措施，避免因圍巖變形導(dǎo)致的塌方事故。隧道工程的不可預(yù)見性和復(fù)雜性較大，在設(shè)計階段應(yīng)該對施工地段進(jìn)行勘測，但是因?yàn)轭A(yù)測的不可見因素較多，因此，應(yīng)該在施工過程中及時進(jìn)行預(yù)測，提醒施工人員預(yù)防塌方事故。

篇9

二、焊接工藝操作要點(diǎn)

1準(zhǔn)備階段在進(jìn)行止水帶焊接工作前應(yīng)做好準(zhǔn)備工作，工作場地應(yīng)清除現(xiàn)場易燃易爆物品、強(qiáng)熱源、油類或強(qiáng)烈氧化作用溶劑等，保持場地整潔。準(zhǔn)備好磨光機(jī)及焊接設(shè)備，本標(biāo)段采用的焊接設(shè)備為溫州泳恒科技公司生產(chǎn)的YH-8030型號止水帶焊接機(jī)。首先將水箱內(nèi)所有配件取出，把水泵放好，并向水箱注水，注水后水箱水位應(yīng)高于水泵，低于出水口。然后將熱硫化焊機(jī)進(jìn)行線路連接，熱硫化焊機(jī)采用三相四線交流電源，電源線與溫控箱電源接頭連接，將控制電箱與焊接模具進(jìn)行連接，再將焊接模具打開，上下兩面均勻涂刷機(jī)油，防止機(jī)具在高溫條件下與止水帶粘結(jié)。將兩條止水帶接頭切割整齊，用磨光機(jī)將需要焊接的兩個接頭上的膠梗及污漬全部打磨，使止水帶粘合面平整且無污漬。縱向打磨長度為10~15cm。

2熱熔階段橡膠止水帶熱硫化焊接時間短、效率高，全程自動化，非常方便。事先接通電源，對焊機(jī)進(jìn)行預(yù)熱，預(yù)熱的溫度沒有固定的標(biāo)準(zhǔn)，可根據(jù)現(xiàn)場氣溫的高低以及施工條件來定，一般的情況下預(yù)熱不超過20分鐘。先將一條止水帶接頭放入熱熔模具中，使其打磨面朝上水平放置，取出專用生膠片（生膠片是隨焊機(jī)一起購買配置），生膠片長約35cm，寬10cm，將其粘在止水帶上，然后將另一條止水帶打磨面朝下放置，位置對正，與第一條止水帶搭接長度不小于10cm，用手將止水帶與生膠片壓實(shí)密貼，夾緊模具，并用手輪鎖緊。將水泵電源接通，在熱硫化焊機(jī)溫度控制箱的溫度調(diào)節(jié)器上將熱硫化焊機(jī)加熱溫度調(diào)為145℃，將加熱時間調(diào)整到10分鐘左右，將冷卻固化時間調(diào)整到8分鐘左右，按下電源開關(guān)，再按下啟動開關(guān)，焊接機(jī)開始工作，直至指示燈亮起，焊接完成，拆除加固裝置檢查接縫處質(zhì)量。

3質(zhì)量控制要點(diǎn)由于橡膠止水帶在隧道施工縫中具有重要作用，應(yīng)嚴(yán)格控制其焊接接頭質(zhì)量。焊接質(zhì)量的控制應(yīng)該從下面幾個方面注意：（1）作業(yè)工人必須熟悉操作流程，工具準(zhǔn)備到位。橡膠止水帶接頭熱硫化焊接操作人員必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，培訓(xùn)合格后方可進(jìn)行作業(yè)操作；（2）清除焊接場地周圍存在的易燃易爆物品、強(qiáng)氧化劑、油類等物品，防止橡膠止水帶受到氧化侵蝕和污染。熱熔焊接不宜在低溫環(huán)境施工，適宜溫度在5℃~30℃范圍內(nèi)；（3）止水帶連接前需對連接位置的兩端止水帶進(jìn)行打磨處理，使其表面清潔，寬度不小于10cm。焊接前，止水帶擺放時止水帶肋紋應(yīng)與底板對應(yīng)凹槽對齊，焊接時需控制好焊接溫度，防止溫度過高造成止水帶起泡；（4）熱粘結(jié)后先進(jìn)行外觀檢查，主要檢查接頭處是否平整，有無燒焦、炭化現(xiàn)象等，要對接頭進(jìn)行質(zhì)量抽檢，接頭的抗拉強(qiáng)度不得低于母材抗拉強(qiáng)度的50％。橡膠止水帶接頭處必須焊接密實(shí)，如發(fā)現(xiàn)有縫隙則需重新進(jìn)行加熱焊接，以保證止水帶接頭質(zhì)量滿足工程需要。

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二、培養(yǎng)方式與教學(xué)計劃

1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種。在國內(nèi)，大中專院校中還沒有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓(xùn)3到6個月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。

2.培養(yǎng)課程計劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。

（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學(xué)生基礎(chǔ)知識及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機(jī)應(yīng)用知識與技能。

（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。

1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺課程。

2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。

3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開展的實(shí)訓(xùn)來訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過赴軌道交通運(yùn)營公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識實(shí)習(xí)，增加對現(xiàn)場設(shè)備的作感性認(rèn)識，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運(yùn)營班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場實(shí)習(xí)。

（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設(shè)計。

（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時間。

三、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立

教學(xué)資源共享。共享圖書、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫教學(xué)資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場所，開展職業(yè)資格認(rèn)定合作。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營動態(tài)。

四、就業(yè)服務(wù)與保障

就業(yè)服務(wù)的對象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計劃的認(rèn)識參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險與醫(yī)療?，F(xiàn)有軌道交通公司對于實(shí)習(xí)的每個學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。