導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇城市軌道交通安全分析，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

引 言：隨著軌道交通項(xiàng)目的快速發(fā)展，在其建設(shè)和運(yùn)營過程中的風(fēng)險(xiǎn)和安全問題日益突出。由于軌道交通項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)周期長、技術(shù)復(fù)雜、影響范圍廣的特點(diǎn)，所以簡單的風(fēng)險(xiǎn)分析和規(guī)避已不能滿足其發(fā)展需求，必須要樹立風(fēng)險(xiǎn)管理的理念。

1 風(fēng)險(xiǎn)管理概述

關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點(diǎn)。但是風(fēng)險(xiǎn)管理和所有控制系統(tǒng)有一個(gè)共性，那就是涵蓋了三個(gè)必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)對風(fēng)險(xiǎn)而言，風(fēng)險(xiǎn)是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險(xiǎn)降至最低，并且風(fēng)險(xiǎn)能夠以數(shù)理統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測度[2]。此種思維模式極易被采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險(xiǎn)同生共存，并將風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會(huì)背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險(xiǎn)也是有所不同的。雖然此種觀點(diǎn)看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)管理的框架體系來看，對于風(fēng)險(xiǎn)管理當(dāng)中的風(fēng)險(xiǎn)識別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險(xiǎn)管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點(diǎn)，以此使風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。

城市軌道交通項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)分析與評價(jià)雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價(jià)分析方法大多是借鑒鐵路工程經(jīng)濟(jì)評價(jià)或者建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)的方法，這兩者的側(cè)重點(diǎn)有所不同，但是均與城市軌道交通實(shí)際不符，另外針對項(xiàng)目安全的評價(jià)研究也較少。本文是針對影響項(xiàng)目安全的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評價(jià)，并對典型風(fēng)險(xiǎn)給予相應(yīng)的評價(jià)方法。

2 預(yù)先危險(xiǎn)性分析

預(yù)先危險(xiǎn)性分析是在進(jìn)行某項(xiàng)工程活動(dòng)（包括設(shè)計(jì)、施工、生產(chǎn)、維修等）之前，對系統(tǒng)存在的各種危險(xiǎn)因素（類別、分布）、出現(xiàn)條件和事故可能造成的后果進(jìn)行宏觀、概略分析的系統(tǒng)安全分析方法。其目的是早期發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)因素，確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)等級，提出相應(yīng)的防范措施，防止這些危險(xiǎn)因素發(fā)展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價(jià)。即：討論、分析、確定系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)、有害因素，及其觸發(fā)條件、現(xiàn)象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險(xiǎn)等級，有針對性地提出應(yīng)采取的安全防范措施。

2.1預(yù)先危險(xiǎn)性分析法的功能主要有：

（1）大體識別與系統(tǒng)有關(guān)的主要危險(xiǎn)；

（2）鑒別產(chǎn)生危險(xiǎn)的原因；

（3）估計(jì)事故出現(xiàn)對系統(tǒng)產(chǎn)生的影響；

（4）對已經(jīng)識別的危險(xiǎn)進(jìn)行分級，并提出消除或控制危險(xiǎn)性的措施。

2.2預(yù)先危險(xiǎn)性分析步驟

（1）對分析系統(tǒng)的生產(chǎn)目的、工藝過程以及操作條件和周圍環(huán)境進(jìn)行充分的調(diào)查了解；

（2）收集以往的經(jīng)驗(yàn)和同類生產(chǎn)中發(fā)生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會(huì)出現(xiàn)類似情況，查找能夠造成系統(tǒng)故障、物質(zhì)損失和人員傷害的危險(xiǎn)性；

（3）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)診斷等方法確定危險(xiǎn)源；

（4）識別危險(xiǎn)轉(zhuǎn)化條件，研究危險(xiǎn)因素轉(zhuǎn)變成事故的觸發(fā)條件；

（5）進(jìn)行危險(xiǎn)性分級，確定危險(xiǎn)程度，找出應(yīng)重點(diǎn)控制的危險(xiǎn)源；

（6）制定危險(xiǎn)防范措施。

3 城市軌道交通風(fēng)險(xiǎn)的分析評價(jià)與對策

3.1大客流輸運(yùn)模擬評價(jià)

本評價(jià)主要針對典型地鐵突發(fā)大客流情況下的進(jìn)出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進(jìn)行模擬研究分析和驗(yàn)證。

評價(jià)采用模擬仿真的方法，利用基于個(gè)體的人員動(dòng)力學(xué)模型，建立地鐵車站疏運(yùn)模型，設(shè)定客流量時(shí)間曲線、進(jìn)出站通道、閘機(jī)、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實(shí)際客流進(jìn)行數(shù)值模擬分析。

現(xiàn)階段國內(nèi)外針對大客流輸運(yùn)公認(rèn)的模擬軟件為人員動(dòng)力學(xué)模型Legion進(jìn)行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點(diǎn)就是基于個(gè)體行為（agent-based）和矢量連續(xù)空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個(gè)體行為描述、人員規(guī)模和空間區(qū)域三個(gè)方面，可適用于大規(guī)模大區(qū)域的人群模擬仿真。模型以每個(gè)行人個(gè)體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計(jì)算機(jī)算法計(jì)算，即每個(gè)行人個(gè)體有決定自身行動(dòng)的決策權(quán)，在決策時(shí)考慮周圍環(huán)境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進(jìn)行信息交流，做出相應(yīng)的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時(shí)間、疏散策略與技術(shù)等。

3.2人員疏散模擬分析評價(jià)

城市軌道交通應(yīng)對突發(fā)事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進(jìn)行評價(jià)。評價(jià)方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細(xì)網(wǎng)格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設(shè)計(jì)，適用于模擬大型超級市場、醫(yī)院、電影院、車站、機(jī)場航站樓、危險(xiǎn)建筑物、學(xué)校等場所?？奢斎敫鞣N人員行為特征（如逃生人員生理、心理、行為屬性），及火災(zāi)危險(xiǎn)特性（如濃煙、溫度、毒氣危害屬性）等逃生影響參數(shù)進(jìn)行模擬，以展現(xiàn)更符合實(shí)際情況的較佳化人員逃生模擬結(jié)果。Exodus輸入緊急情況下有關(guān)人類行為的各種信息，資料來源包括火災(zāi)的影像記錄、已公布的調(diào)查報(bào)告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內(nèi)部存在座椅等障礙物與設(shè)有警報(bào)設(shè)備等狀況下進(jìn)行疏散模擬。

3.3火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析方法

對火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬）評價(jià)方法。FDS一種火災(zāi)驅(qū)動(dòng)流體流動(dòng)的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)軟件，其原理是火災(zāi)的場模擬計(jì)算，場模擬是利用計(jì)算機(jī)求解火災(zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的空間及其隨時(shí)間變化的模擬方式，場是指狀態(tài)參數(shù)如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據(jù)是自然界普遍成立的質(zhì)量守恒、動(dòng)量守恒、能量守恒以及化學(xué)反應(yīng)的定律等?；馂?zāi)過程中狀態(tài)參數(shù)的變化也遵循著這些規(guī)律，因而可以用場模擬方法求解火災(zāi)過程。FDS通過大渦模型對連續(xù)方程、動(dòng)量、能量方程以及壓力收斂方程進(jìn)行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數(shù)的空間分布。

火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進(jìn)行數(shù)值模擬，對車站隧道火災(zāi)情況進(jìn)行模擬，其分析評價(jià)內(nèi)容為：

（1）針對典型站臺(tái)和通道結(jié)構(gòu)，研究火災(zāi)的發(fā)生和發(fā)展，獲得站臺(tái)的通道內(nèi)不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；

（2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導(dǎo)熱等）下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的熱效應(yīng)和作用區(qū)域；

（3）火災(zāi)條件下煙氣的動(dòng)態(tài)擴(kuò)散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺(tái)和通道內(nèi)的分布規(guī)律和對人員的影響；

（4）火災(zāi)、煙氣條件下典型站臺(tái)和通道內(nèi)的人員疏散模擬；

（5）基于對典型站臺(tái)和通道內(nèi)火災(zāi)和煙氣的發(fā)生、發(fā)展、擴(kuò)散和傳遞的規(guī)律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預(yù)案。

4 結(jié)語

總之，由于城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營系統(tǒng)的復(fù)雜性，必然帶來生產(chǎn)建設(shè)和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的多變性。因此，我們應(yīng)不斷深入研究風(fēng)險(xiǎn)管理方法和標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)安全風(fēng)險(xiǎn)管理與評價(jià)經(jīng)驗(yàn)，持續(xù)提高安全風(fēng)險(xiǎn)管理水平，為建設(shè)和運(yùn)營提供良好的安全環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

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1、引言

隨著我國城市化的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴(yán)峻。各種由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進(jìn)而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，分析城市軌道交通在運(yùn)營中的危險(xiǎn)因素及應(yīng)急措施對于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺(tái)等方面發(fā)生的事故進(jìn)行了分類統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計(jì)的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會(huì)環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險(xiǎn)有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會(huì)環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強(qiáng)，社會(huì)環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強(qiáng)的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運(yùn)營安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運(yùn)營安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險(xiǎn)；應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。

3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備

城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計(jì)、同步施工和同步投入運(yùn)營。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報(bào)警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護(hù)和更新改造工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運(yùn)營提供充分保障。

3.4 加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全涉及軌道維護(hù)、列車駕駛、機(jī)電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個(gè)崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強(qiáng)，必須加強(qiáng)這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強(qiáng)對乘客的安全乘車意識教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識，并強(qiáng)化乘客的自救意識。

3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練

為提高對城市軌道交通各類事故的應(yīng)對能力，城市交通運(yùn)輸主管部門和運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實(shí)施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)針對不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強(qiáng)應(yīng)對突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4、結(jié)束語

發(fā)展城市軌道交通，對促進(jìn)城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運(yùn)營的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計(jì)分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運(yùn)營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運(yùn)營提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類號：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時(shí)，能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動(dòng)城市的建設(shè)。但是由于軌道交通自身的特點(diǎn),其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關(guān)注。安全是服務(wù)乘客的基本要求,也是軌道交通運(yùn)營管理永恒的主題。運(yùn)營安全不但反映了軌道交通運(yùn)營管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前提。運(yùn)營安全有序是每個(gè)軌道交通運(yùn)營公司所追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。因此,分析軌道交通運(yùn)營存在的安全風(fēng)險(xiǎn),制定預(yù)防事故的相關(guān)對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運(yùn)營的安全現(xiàn)狀、預(yù)防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運(yùn)營安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責(zé)任意識不強(qiáng)，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴(yán)重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結(jié)匯報(bào)，缺少實(shí)際的細(xì)化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認(rèn)同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔(dān)責(zé)任。同時(shí)，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運(yùn)營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設(shè)備問題

安全穩(wěn)定的設(shè)備對于軌道交通的運(yùn)營安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴(yán)重的運(yùn)營安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴(yán)重影響軌道交通的因素沒有得到及時(shí)的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運(yùn)營。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預(yù)測的自然災(zāi)害等原因?qū)е碌幕馂?zāi)、爆炸等災(zāi)難性事故，都會(huì)對公共安全與財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重的損失。

3.城市軌道交通運(yùn)營安全的影響因素

3.1技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響軌道交通的運(yùn)營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報(bào)警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件,構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。

3.2網(wǎng)絡(luò)傳播性

城市軌道交通的運(yùn)輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行,而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí),列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會(huì)影響,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全和社會(huì)聲譽(yù)。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,減少列車的運(yùn)行延誤對提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。

3.3運(yùn)營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),乘客的滿意度是軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的一個(gè)重要衡量指標(biāo)，如何組織好運(yùn)營是保證安全的一個(gè)重要因素，運(yùn)營方案應(yīng)該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對客流的實(shí)際情況，逐漸提高運(yùn)營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預(yù)測的潛在風(fēng)險(xiǎn)，對于運(yùn)營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營中斷。因此,必須加強(qiáng)對自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運(yùn)營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點(diǎn)多、面廣、客流密集的特點(diǎn),一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設(shè)想,危害相當(dāng)嚴(yán)重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項(xiàng)重要的政治任務(wù),關(guān)系到國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全,關(guān)系到和諧社會(huì)的構(gòu)建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責(zé)任意識

通過各種方式, 加強(qiáng)對軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓(xùn)，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進(jìn)行突況處理的教育與培訓(xùn)，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責(zé)任意識。

4.2提高技術(shù)裝備水平，強(qiáng)化設(shè)備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應(yīng)用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計(jì)軟硬件系統(tǒng)來增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設(shè)施進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責(zé)任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進(jìn)運(yùn)營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓(xùn)制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項(xiàng)抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計(jì)劃，檢查中有記錄，檢查后有通報(bào)，隱患整改有落實(shí)。同時(shí)，建立安全評價(jià)制度體系，客觀地評價(jià)運(yùn)營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進(jìn)措施，全面治理安全隱患,提高運(yùn)營安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個(gè)城市的發(fā)展水平不一樣，因此應(yīng)該根據(jù)其自身特點(diǎn)盡快出臺(tái)城市軌道建設(shè)管理與運(yùn)營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運(yùn)營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運(yùn)營方人員所應(yīng)履行的各項(xiàng)職責(zé)。盡快出臺(tái)地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運(yùn)行導(dǎo)則、搶險(xiǎn)指南、專項(xiàng)審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時(shí)，政府相關(guān)部門也應(yīng)該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等方面的規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險(xiǎn)品以及違法分子偷盜設(shè)施都對運(yùn)營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規(guī)進(jìn)行阻止,對犯罪分子進(jìn)行嚴(yán)厲打擊。

4.6完善應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系

軌道交通的安全運(yùn)營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運(yùn)必須以預(yù)防為主。應(yīng)對不同的交通事故，應(yīng)該從不同的角度制定不同的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運(yùn)營調(diào)整策略、信息匯報(bào)程序等幾個(gè)方面。并組織開展應(yīng)急演練，以檢驗(yàn)各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和有效性。演練可采取有計(jì)劃的桌面演練、實(shí)作仿真演練、實(shí)操演練，還可采取突擊性演練，在實(shí)施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗(yàn)員工的應(yīng)急應(yīng)變處置能力。

4.7加強(qiáng)業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實(shí)到位

進(jìn)一步加強(qiáng)安全監(jiān)管，強(qiáng)化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運(yùn)營各方主體，加強(qiáng)實(shí)施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運(yùn)營安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺(tái)，定期組織全國城市軌道交通運(yùn)營安全管理座談會(huì)，總結(jié)工作，分析形勢，交流經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)通過堅(jiān)持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點(diǎn)，講究實(shí)效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結(jié)束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢，對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進(jìn)城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運(yùn)營影響因素及其對策的分析總結(jié)，以期望提高城市軌道的運(yùn)營安全水平，推動(dòng)城市軌道管理向更加安全、科學(xué)的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

篇4

引 言：在城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨(dú)立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運(yùn)輸量大、設(shè)施設(shè)備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會(huì)造成很嚴(yán)重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強(qiáng)等造成嚴(yán)重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠(yuǎn)利益出發(fā)，實(shí)施安全管理?xiàng)l例，加強(qiáng)乘客安全知識教育、增強(qiáng)責(zé)任意識等，以保障我國城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會(huì)環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、管理精細(xì)化、安全信息化、裝備機(jī)械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強(qiáng)化管理的重要舉措，實(shí)現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進(jìn)了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個(gè)很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當(dāng)中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動(dòng)城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險(xiǎn)因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責(zé)任機(jī)制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責(zé)任機(jī)制不完善，尤其是在責(zé)任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負(fù)責(zé)人只注重自身的責(zé)任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責(zé)任落實(shí)，沒有將責(zé)任機(jī)制落實(shí)到每一個(gè)工作人員身上，導(dǎo)致責(zé)任機(jī)制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步完善?？梢哉f，在城市軌道交通安全管理工作中責(zé)任機(jī)制落實(shí)不明確，責(zé)任機(jī)制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進(jìn)一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術(shù)支持不足

技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個(gè)重要的影響因素，因?yàn)榧夹g(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進(jìn)行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運(yùn)營的時(shí)候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅(jiān)實(shí)的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計(jì)工作，乃至是施工及其運(yùn)營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進(jìn)行具體的落實(shí)，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

3.1 強(qiáng)化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進(jìn)行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強(qiáng)化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運(yùn)行的時(shí)候要將可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險(xiǎn)因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進(jìn)監(jiān)管工作進(jìn)一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強(qiáng)化事中監(jiān)管。強(qiáng)化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運(yùn)行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進(jìn)行監(jiān)管，當(dāng)安全問題引發(fā)的時(shí)候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個(gè)綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進(jìn)行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責(zé)任落實(shí)到各個(gè)地方，強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實(shí)責(zé)任機(jī)制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運(yùn)營管理中要體現(xiàn)出責(zé)任機(jī)制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責(zé)任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任機(jī)制，將責(zé)任機(jī)制落實(shí)到實(shí)處，展現(xiàn)安全管理的切實(shí)性和可行性。

3.3 強(qiáng)化技術(shù)支持

強(qiáng)化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個(gè)方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計(jì)上、工程的建筑上等都需要強(qiáng)化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進(jìn)行運(yùn)營。同時(shí)，在監(jiān)督管理上要強(qiáng)化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進(jìn)行監(jiān)管，使其得到良好的運(yùn)用和拓展。第三，要強(qiáng)化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進(jìn)行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準(zhǔn)的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動(dòng)相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓(xùn)力度

作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運(yùn)行狀況計(jì)量檢測體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度； 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力；給職工營造一個(gè)良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時(shí)間；應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進(jìn)行安全知識培訓(xùn)和教育，使工作人員掌握危險(xiǎn)時(shí)保護(hù)乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)地組織乘客疏散。

3.5 加強(qiáng)對乘客的安全教育

作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時(shí)，處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時(shí)阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時(shí)應(yīng)多注意站廳站臺(tái)上的各種安全標(biāo)識。

4 結(jié)束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進(jìn)一步完善和強(qiáng)化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學(xué)性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻(xiàn)：

篇5

1 前　言

隨著我國城市的發(fā)展，出行需求增加，但由于道路交通的昂貴費(fèi)用和運(yùn)行的擁擠狀況，軌道交通，尤其是地鐵成為成千上萬乘客更適合的選擇，可以說在很多城市，地鐵逐漸成為上班族的生命線。從西方發(fā)達(dá)國家的大城市交通發(fā)展歷史來看，發(fā)展公共交通，尤其是發(fā)展軌道交通是解決交通問題、促進(jìn)城市發(fā)展的最佳途徑，城市軌道交通是城市公共交通的骨干。一方面從城市發(fā)展的角度來說，它對于提高土地利用效率、緩解地面交通、改善人類居住環(huán)境、減少環(huán)境污染等都具有十分顯著的作用;另一方面，它運(yùn)量大，方便快捷，對于乘客的分流有著明顯的積極作用。

從1965年7月1日開始修建第一條地鐵線路以來，我國內(nèi)地已經(jīng)有北京、廣州、上海、天津、香港、深圳、南京、重慶等幾個(gè)城市擁有了地鐵或輕軌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2005年6月，我國試運(yùn)行、試運(yùn)營和正式運(yùn)營的城市軌道交通線路總長為422.52公里，其中地鐵187.52公里、輕軌235公里;正在建設(shè)并將于近期投入運(yùn)行的線路總長287公里，其中地鐵211公里、輕軌76公里[1]。

城市軌道交通安全涉及因素較多，無論在設(shè)計(jì)階段、施工階段還是運(yùn)營階段，都隱含著觸發(fā)事故的潛在條件。城市軌道交通不僅體現(xiàn)了土建工程、機(jī)車車輛、牽引供電、通信信號、運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)營管理等專業(yè)技術(shù)的較高水平，同時(shí)對其安全性也提出了更高的要求。其中軌道作為軌道交通的行車基礎(chǔ)，其堅(jiān)固穩(wěn)定性和正確的幾何形位是車輛安全運(yùn)行的保障。而鋼軌是軌道的主要部件，它直接支撐并引導(dǎo)機(jī)車車輛的運(yùn)行，承受來自車輪的垂直力、橫向水平力、縱向水平力等，并傳遞到軌枕、路基上，同時(shí)，鋼軌還必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動(dòng)表面。因此，鋼軌的質(zhì)量、工作狀態(tài)對整個(gè)線路的質(zhì)量以及行車安全有著直接的影響[2]。

隨著城市軌道交通運(yùn)量的不斷增長，以及機(jī)車條件的變化，鋼軌的傷損問題越來越突出。研究鋼軌傷損成因及防治技術(shù)就顯得越來越迫切。2000年10月17日英國倫敦發(fā)生了由于鋼軌折斷引起的列車出軌事件，導(dǎo)致4人死亡、30余人受傷。2003年4月13日，京廣線武漢段漢水鐵路橋北端一根鋼軌發(fā)生折斷，被守橋武警官兵及時(shí)發(fā)現(xiàn)，守橋武警官兵及鐵路工程技術(shù)人員進(jìn)行了緊急搶修，受此影響，北京至廣州的T15次特快列車被攔停約半小時(shí)。2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬旅客上班受阻。浙贛線上行K529+36處鋼軌右股小腰軌頭裂斷，由于巡道工及時(shí)發(fā)現(xiàn)并采取防護(hù)措施，養(yǎng)路工區(qū)及時(shí)更換鋼軌，才保證了行車安全。2004年12月19日凌晨，北京法塔寺道口鋼軌被凍裂，導(dǎo)致l0輛列車晚點(diǎn)。正確認(rèn)識和掌握鋼軌傷損以及由傷損造成的鋼軌折斷的規(guī)律，主動(dòng)超前進(jìn)行防范，是目前亟待解決的重要課題。

篇6

一、軌道交通屏蔽門的具體內(nèi)容

軌道交通屏蔽門是出現(xiàn)在輕軌、地鐵等交通車站臺(tái)的邊緣部分，能夠起到有效隔絕軌道和站臺(tái)候車區(qū)的作用。軌道交通屏蔽門和列車的門是互相對應(yīng)的，能夠通過多種方式來控制其的開啟或者關(guān)閉。當(dāng)列車到站時(shí)，所有的乘客都可以通過屏蔽門的滑動(dòng)而直接進(jìn)入列車?yán)锩?，保障了乘客的人身安全?/p>

二、軌道交通屏蔽門的功能

軌道交通屏蔽門主要是為了保障乘客們的人身安全，同時(shí)也具有其他不同的功能，比如說屏蔽門具有環(huán)保節(jié)的作用。

（一）安全功能

屏蔽門能夠有效隔絕列車和候車區(qū)，乘客在候車區(qū)內(nèi)站立，不會(huì)出現(xiàn)掉入軌道等問題。

（二）提高站臺(tái)面積使用率

在未安裝屏蔽門之前，站臺(tái)與列車臨近的地方都會(huì)預(yù)留一米長的空間來警戒乘客請勿靠近。有了屏蔽門之后，警戒線就可以撤離，節(jié)省了站臺(tái)的空間。

（三）防止他人隨意進(jìn)入

屏蔽門隔絕列車與站臺(tái)候車區(qū)，可以防止他人隨意進(jìn)入。

（四）節(jié)約能源

有了屏蔽門之后，使得候車區(qū)成為一個(gè)密閉的空間，空調(diào)只會(huì)在這個(gè)空間里面發(fā)揮功能，就能夠防止空調(diào)的流失，能夠有效節(jié)約電量。

（五）提高站臺(tái)環(huán)境質(zhì)量

屏蔽門能夠隔絕列車，同時(shí)也能夠隔絕列車經(jīng)過時(shí)帶來的灰塵、噪聲以及經(jīng)過時(shí)產(chǎn)生的氣流，提高了站臺(tái)的環(huán)境質(zhì)量。

三、軌道交通屏蔽門系統(tǒng)安全性維護(hù)要點(diǎn)

（一）安裝

在安裝屏蔽門的時(shí)候，施工單位一定要按照《施工組織設(shè)計(jì)》里面的具體要求來進(jìn)行安裝，防止其中發(fā)生的不合格現(xiàn)象。

（二）驗(yàn)收

按照規(guī)定安裝好屏蔽門之后，還要對其進(jìn)行嚴(yán)格的驗(yàn)收。驗(yàn)收主要有兩個(gè)流程，首先是進(jìn)行樣機(jī)驗(yàn)收和鑒定驗(yàn)收，確定所設(shè)計(jì)的屏蔽門的合理性，確保產(chǎn)品的合格，外觀的合適等；其次就是進(jìn)行現(xiàn)場的驗(yàn)收，在屏蔽門到貨之后，在現(xiàn)場進(jìn)行檢驗(yàn)。

（三）對屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行貝葉斯分析

通過貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行安全性分析，例如下圖：

通過這種安全性分析方式，能夠一目了然的看出屏蔽門系統(tǒng)之中發(fā)生實(shí)踐的概率。如果發(fā)生了屏蔽門夾傷人的事件，能夠采取及時(shí)的補(bǔ)救措施的話，也能夠降低事件帶來的傷害性。通過貝葉斯網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行相對的分析和判斷，一旦發(fā)生類似的事件，會(huì)出現(xiàn)什么情況？并對這些情況作出準(zhǔn)確的補(bǔ)救措施。貝葉斯網(wǎng)絡(luò)就會(huì)作出科學(xué)正確的概率分析，從而協(xié)助工作人員更好的進(jìn)行屏蔽門系統(tǒng)的安全維護(hù)。

下圖就是貝葉斯網(wǎng)絡(luò)對屏蔽門夾傷人的后果分析：

通過貝葉斯網(wǎng)絡(luò)類似的分析結(jié)果，能夠更加準(zhǔn)確客觀的陳述出事件發(fā)生的因果關(guān)系和概率。能夠結(jié)合所發(fā)生的原因，采取相應(yīng)的措施來進(jìn)行事故的補(bǔ)救。

貝葉斯網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用到軌道交通法屏蔽門系統(tǒng)的安全性維護(hù)中，能夠科學(xué)的建立起一種模型，對于屏蔽門夾人可能出現(xiàn)的原因和結(jié)果進(jìn)行系統(tǒng)的分析。通過這種分析方式，能夠有效的降低屏蔽門對乘客的傷害性，同時(shí)也能夠?yàn)槠帘伍T系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和維護(hù)留下一定的參考意見和建議。

（四）對軌道交通屏蔽門系統(tǒng)進(jìn)行定期的檢測

在屏蔽門安裝之后，要對其進(jìn)行質(zhì)量的測試，確保其正常運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)不會(huì)出現(xiàn)問題，將傷害降到最低。要對屏蔽門進(jìn)行手動(dòng)解鎖開門力度的測試、PSL性能的測試、探測障礙物和自動(dòng)開門功能的測試、關(guān)門測試等。通過這種測試，確保屏蔽門系統(tǒng)的安全性。

另外，屏蔽門系統(tǒng)還需要注意的一點(diǎn)就是其緊急后備控制盤的測試。當(dāng)屏蔽門發(fā)生故障，無法正常的開啟或者關(guān)閉的時(shí)候，如果警示燈亮起，那么就說明其功能是正常的。

上述的任何一個(gè)流程，都要嚴(yán)格的進(jìn)行。一旦發(fā)生某一環(huán)節(jié)產(chǎn)生問題，就要進(jìn)行解決，不能放過任何一個(gè)細(xì)節(jié)。只有將軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的每一個(gè)流程工作都做好，才能確保其安全性，才能夠保障每一個(gè)乘客的人身安全，同時(shí)還能夠有效節(jié)約軌道交通的各種資源，實(shí)現(xiàn)其健康可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通對于一個(gè)城市的發(fā)展來說起著重要的作用，它便捷了人們的出行方式，節(jié)約了城市表面的土地面積，促進(jìn)了城市的交通發(fā)展。因此，在軌道交通屏蔽門系統(tǒng)的安全性問題上，應(yīng)該嚴(yán)肅對待，盡量避免有任何安全事故的產(chǎn)生。在進(jìn)行屏蔽門系統(tǒng)的安全性維護(hù)時(shí)，要注重科學(xué)結(jié)合實(shí)際，確保其安全性。保障了屏蔽門系統(tǒng)的安全性，也是提高了整個(gè)城市交通的安全性。

參考文獻(xiàn)

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[2]徐新玉.屏蔽門系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用[J].現(xiàn)代交通技術(shù).2011（03）

[3]劉升華.軌道交通站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)[J].中國電子商務(wù).2010（06）.

篇7

1.1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計(jì)開發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)前也與公司的培訓(xùn)部門有關(guān)。因此，需要成立一個(gè)公司級的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。它是全公司開展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計(jì)開發(fā)部門、工藝技術(shù)部門、質(zhì)量管理部門、采購部門(子系統(tǒng)供方管理)的負(fù)責(zé)人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1.2對供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計(jì)，約70%以上的列車故障來源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強(qiáng)子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專業(yè)背景的工作團(tuán)隊(duì)。

1.2.1推薦的分包商

每個(gè)公司都有專門的供方管理機(jī)構(gòu)，也有專用的《供方管理程序》，需要在供方選擇、評估、確定的流程中增加RAMS和全壽命周期費(fèi)用(LCC)要求。

1.2.2對供應(yīng)商的RAMS管理

(1)與供應(yīng)商簽訂的技術(shù)合同(協(xié)議)中，應(yīng)詳述RAMS工作要求，將系統(tǒng)的總體RAM(可靠性、可用性、可維修性)指標(biāo)分配給各子系統(tǒng)，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。

(2)要求供應(yīng)商及時(shí)開展RAMS工作，協(xié)調(diào)、監(jiān)督并審核供應(yīng)商的RAMS活動(dòng)和提交文件。

(3)項(xiàng)目執(zhí)行過程中，供應(yīng)商應(yīng)定期(如每月)參加RAMS工作會(huì)議，推進(jìn)RAMS工作，使RAMS工作與項(xiàng)目同步，保證其與供應(yīng)商之間的接口有良好的溝通。

(4)對子系統(tǒng)提供的RAM指標(biāo)進(jìn)行總體預(yù)計(jì)和分析，通過預(yù)計(jì)發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)薄弱環(huán)節(jié)，改進(jìn)有潛力的子系統(tǒng)，以保證總體RAM指標(biāo)滿足要求。最終，總體RAM指標(biāo)應(yīng)滿足設(shè)計(jì)最低可接受值。RAM指標(biāo)通過，設(shè)計(jì)定型完成。

1.2.3供應(yīng)商的RAMS工作

鑒于當(dāng)前國內(nèi)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀，不建議對子系統(tǒng)RAM指標(biāo)進(jìn)行單獨(dú)的驗(yàn)證。建議子系統(tǒng)RAM指標(biāo)隨整車運(yùn)營考核，每月月末進(jìn)行RAM評估，連續(xù)12個(gè)月達(dá)到子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)視為合格;子系統(tǒng)RAMS指標(biāo)未達(dá)到要求的，子系統(tǒng)供方應(yīng)進(jìn)行改進(jìn)，直至達(dá)到RAM指標(biāo)。

1.3內(nèi)部RAMS審核

內(nèi)審是在公司內(nèi)部推行RAMS工作的一項(xiàng)重要手段。適時(shí)進(jìn)行RAMS審核，可發(fā)現(xiàn)問題，實(shí)施跟蹤，糾正不合格項(xiàng)，并驗(yàn)證糾正措施的實(shí)施。審核內(nèi)容分為例行審核、動(dòng)態(tài)審核和追加審核。為方便推進(jìn)RAMS工作和不增加額外的工作量，此項(xiàng)工作建議與質(zhì)量內(nèi)審結(jié)合進(jìn)行。

2列車的安全性

2.1安全風(fēng)險(xiǎn)管理

隨著軌道交通安全性標(biāo)準(zhǔn)(GB/T21562—2008，IEC62278:2002，EN50126)的出臺(tái)，安全風(fēng)險(xiǎn)管理將成為軌道交通提升安全性不可缺少的設(shè)計(jì)及管理技術(shù)。傳統(tǒng)安全管理與現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理的對比見表2。

2.2安全性分析方法

2.2.1隱患識別

收集和匯總公司產(chǎn)品或同類產(chǎn)品在國內(nèi)外已發(fā)生的安全事故信息，組織相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行初步的分析，建立主要隱患清單(見表3)，供技術(shù)人員設(shè)計(jì)時(shí)考慮。在隱患識別方面，應(yīng)重點(diǎn)考慮單點(diǎn)故障及重要安全電路(如車門控制、車門環(huán)路、制動(dòng)環(huán)路等)導(dǎo)致的隱患。

2.2.2隱患登記及減輕措施方案

根據(jù)隱患清單建立公司內(nèi)或同行業(yè)的《隱患登記冊》。隱患登記的主要內(nèi)容包括:編號、部件、隱患類別、隱患說明、可能原因、影響或后果、原有風(fēng)險(xiǎn)等級、建議減輕措施、剩余風(fēng)險(xiǎn)等級、管控單位、減輕措施類別、驗(yàn)證減輕措施方法、狀態(tài)完成情況等。建議采用表格形式，方便設(shè)計(jì)師填寫和RAMS工程師跟進(jìn)管理。

2.2.3風(fēng)險(xiǎn)等級評估

風(fēng)險(xiǎn)分析按照GB/T21562—2008及IEC62278:2002方法執(zhí)行。采用“頻率－后果”矩陣的形式，評估風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果、風(fēng)險(xiǎn)分類和風(fēng)險(xiǎn)驗(yàn)收。風(fēng)險(xiǎn)矩陣見表4。表中，R1表示必須消除的風(fēng)險(xiǎn);R2表示當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)減少不可行時(shí)，應(yīng)經(jīng)軌道交通主管部門或安全規(guī)章主管部門同意后方可接受;R3表示采用充分控制并經(jīng)軌道交通主管部門同意后方可接受;R4表示有或無軌道交通主管部門同意都可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.4隱患的減輕措施

由RAMS工程師組織設(shè)計(jì)師、工藝師等提出減輕風(fēng)險(xiǎn)的措施，首先考慮設(shè)計(jì)，其次是制造，最后考慮運(yùn)營及維修方面。各階段考慮的主要內(nèi)容為:(1)設(shè)計(jì)———冗余，保護(hù)設(shè)施，材料分析，負(fù)載分析計(jì)算;(2)制造———工藝標(biāo)準(zhǔn)，檢測，驗(yàn)收，試驗(yàn);(3)運(yùn)營———危害的處理程序，警告標(biāo)志，員工訓(xùn)練;(4)維修———定期維修，檢查，測試設(shè)備，維修程序。

2.2.5驗(yàn)證減輕措施

每一個(gè)隱患減輕措施都應(yīng)有對應(yīng)的安全驗(yàn)證方法。由RAMS工程師對其進(jìn)行跟蹤管理和落實(shí)，并對完成狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和通報(bào)，直到所有減輕措施正式完成。安全驗(yàn)證的主要方法包括:(1)實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行的試驗(yàn);(2)供貨商廠內(nèi)進(jìn)行的試驗(yàn);(3)調(diào)試試驗(yàn);(4)型式試驗(yàn);(5)模擬試驗(yàn)。

2.2.6安全原則及規(guī)范要求的符合性評估

首先應(yīng)列舉所采用的設(shè)計(jì)原則、運(yùn)營安全原則、工業(yè)守則或法例。在設(shè)計(jì)完成前，應(yīng)逐條評估系統(tǒng)設(shè)計(jì)是否符合相關(guān)的安全要求。已識別的安全要求或功能，應(yīng)在試驗(yàn)階段對其進(jìn)行安全驗(yàn)證，證明設(shè)計(jì)符合所需的安全功能或標(biāo)準(zhǔn)要求。安全驗(yàn)證可包括在安全關(guān)鍵設(shè)備的型式試驗(yàn)和調(diào)試試驗(yàn)中。在車輛試運(yùn)營前，應(yīng)完成全部安全驗(yàn)證工作，并確認(rèn)完全符合所需的安全功能和標(biāo)準(zhǔn)要求。以上內(nèi)容建議用表格形式完成，形象直觀，便于管理。

2.2.7安全分析報(bào)告內(nèi)容

安全分析報(bào)告通常包括以下兩部分內(nèi)容:第一部分，安全原則及規(guī)范要求的符合性評估;第二部分，故障樹分析(FTA)報(bào)告。

2.3安全性小結(jié)

產(chǎn)品安全是公司運(yùn)作的前提和基礎(chǔ)，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)有一票否決權(quán)。如果產(chǎn)品存在風(fēng)險(xiǎn)等級不能接受的安全隱患，那就無從談起產(chǎn)品的性能、可靠性、維修性等。產(chǎn)品安全性工作復(fù)雜、繁瑣，許多細(xì)節(jié)往往容易被忽略。應(yīng)將安全工作視為公司的“國防、公安”，將其作為重點(diǎn)工作來抓，如果只是當(dāng)成“保安”工作來抓，產(chǎn)品安全性工作將很難開展或大打折扣。

3列車的可靠性、可用性及可維修性(RAM)

3.1列車系統(tǒng)RAM分析及方法

3.1.1子系統(tǒng)的可靠性分配

對全車各組成子系統(tǒng)進(jìn)行分類，建立全車的基本可靠性模型和框圖。該模型為全串聯(lián)模型。結(jié)合可靠性框圖，根據(jù)列車的合同指標(biāo)平均無故障時(shí)間(MTBF)，對整車的可靠性指標(biāo)進(jìn)行逐級分配，完成從整體到局部的分解?？煽啃苑峙涑Ｓ霉綖?λi=Ki•λs式中:λi———子系統(tǒng)故障率;λs———整車故障率;Ki———子系統(tǒng)故障率百分比。對有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用比例法進(jìn)行分配;對暫時(shí)沒有產(chǎn)品故障數(shù)據(jù)庫的公司，建議用評分法計(jì)算故障百分比?？煽啃苑峙涫垢鞴?yīng)商和各開發(fā)人員明確設(shè)計(jì)要求，保證總體RAM目標(biāo)理論上滿足要求。

3.1.2故障模式及影響分析

故障模式及影響分析(FMEA)是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)或工藝設(shè)計(jì)過程中，通過對產(chǎn)品所有組成單元或工序潛在的各種故障模式及其影響進(jìn)行分析，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施，以提高產(chǎn)品安全性和可靠性的一種設(shè)計(jì)方法或工藝分析方法。它是一種預(yù)防性技術(shù)，是事先的行為，也是開展故障導(dǎo)向安全設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。FMEA為系統(tǒng)的可靠性預(yù)計(jì)和安全性評價(jià)提供依據(jù)。建議車輛公司參考汽車行業(yè)的FMEA表格建立適合本公司的FMEA表。FMEA分析過程注意事項(xiàng)如下:(1)應(yīng)建立產(chǎn)品分層架構(gòu)表或工序表(這樣不會(huì)造成漏件或漏工序);(2)應(yīng)建立產(chǎn)品的故障模式庫(有助于設(shè)計(jì)師分析時(shí)考慮全面);(3)必須由設(shè)計(jì)師、工藝師填寫FMEA表(有助于FMEA技術(shù)在設(shè)計(jì)、工藝中應(yīng)用);(4)對FMEA表中提出的設(shè)計(jì)、工藝改進(jìn)措施，應(yīng)進(jìn)行審查和驗(yàn)證。

3.1.3系統(tǒng)的可靠性預(yù)計(jì)

可靠性預(yù)計(jì)是針對產(chǎn)品成熟期的可靠性水平進(jìn)行的，設(shè)計(jì)完成時(shí)，應(yīng)完成產(chǎn)品的可靠性預(yù)計(jì)。預(yù)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮設(shè)計(jì)、工藝改進(jìn)的潛力和整個(gè)研發(fā)過程中的可靠性增長。

3.2列車系統(tǒng)RAM預(yù)計(jì)實(shí)例

軌道交通車輛系統(tǒng)極為復(fù)雜，元器件數(shù)量過多，任務(wù)可靠性框圖也較復(fù)雜。本文介紹一種實(shí)用預(yù)計(jì)方法。(1)建立產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表:建立表5所示的產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表，按子系統(tǒng)部件組件零件，建立整車的分層架構(gòu)，分層至可更換組件層面(表5的第二列)。

(2)填寫產(chǎn)品RAM預(yù)計(jì)表:設(shè)計(jì)師填寫產(chǎn)品

RAM預(yù)計(jì)表，并在產(chǎn)品故障影響欄中(掉線、晚點(diǎn))作出標(biāo)記，納入任務(wù)可靠性考慮，并作為任務(wù)可靠性預(yù)計(jì)的依據(jù)。

(3)掉線(或延誤)任務(wù)可靠性預(yù)計(jì):應(yīng)用元件計(jì)數(shù)法，將表5中掉線(或延誤)欄中標(biāo)記為Y的工作失效率相加，將影響列車掉線(或晚點(diǎn))的元器件工作失效率相加，計(jì)算整車的掉線(或延誤)λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計(jì)，掉線(或延誤)的MTBF約為10000h。

(4)基本可靠性預(yù)計(jì):根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，應(yīng)用元件計(jì)數(shù)法，將所有零部件故障率相加，計(jì)算整車的λ或MTBF。根據(jù)現(xiàn)車統(tǒng)計(jì)，整車的MTBF在100～200h之間。

(5)維修性預(yù)計(jì):根據(jù)表5中的數(shù)據(jù)，按以下公式，利用EXCEL表格可很方便地計(jì)算平均修復(fù)時(shí)間(MTTR，式中表示為tMTTR)。tMTTRs=∑ni=1(tMTTRi•λi•Ni)∑ni=1(λi•Ni)式中:Ni———設(shè)備數(shù)量。

(6)備品備件預(yù)計(jì):根據(jù)表5中產(chǎn)品每年的故障數(shù)，建立備品備件庫，避免浪費(fèi)。

(7)可用性計(jì)算:通過上述計(jì)算得到MTBF和MTTR，按公式可計(jì)算列車的可用性。車輛的可用性約為96%。

3.3可靠性試驗(yàn)

實(shí)際工程中，部分產(chǎn)品會(huì)出現(xiàn)在型式試驗(yàn)和壽命試驗(yàn)中表現(xiàn)良好、但在實(shí)際運(yùn)營中故障率較高的情況。因此，建議對關(guān)鍵電子設(shè)備進(jìn)行必要的高加速壽命試驗(yàn)(HALT)。HALT是一種發(fā)現(xiàn)缺陷的工序，它通過設(shè)置逐級遞增的加嚴(yán)的環(huán)境應(yīng)力，來加速暴露試驗(yàn)樣品的缺陷和薄弱點(diǎn)，并從設(shè)計(jì)、工藝和用料等諸方面進(jìn)行分析和改進(jìn)，從而達(dá)到提升可靠性的目的。其最大的特點(diǎn)是設(shè)置高于樣品設(shè)計(jì)運(yùn)行極限的環(huán)境應(yīng)力，從而使暴露故障的時(shí)間大大短于正常可靠性應(yīng)力條件下所需的時(shí)間。

3.4RAM驗(yàn)證

RAM驗(yàn)證期一般從上線運(yùn)營開始計(jì)算，為期2年。此階段列車故障信息收集相對容易和全面，可靠性增長形象直觀，容易接受，效果明顯(見圖1)。RAM驗(yàn)證期前半年為車輛早期故障期，半年后車輛故障率趨于穩(wěn)定，進(jìn)入車輛故障率的穩(wěn)定期。上線運(yùn)營后，每月月末應(yīng)計(jì)算車輛可靠性指標(biāo)，將車輛運(yùn)營的實(shí)際故障率與車輛合同值進(jìn)行比較(如圖1所示)，待車輛運(yùn)營實(shí)際故障率持續(xù)低于合同要求值連續(xù)12個(gè)月，車輛可靠性通過考核。同時(shí)，通過故障曲線可以評估本型號車輛的可靠性水平。

4故障報(bào)告及糾正措施系統(tǒng)