導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇城市道路規(guī)劃建設(shè)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路規(guī)劃建設(shè)

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市道路規(guī)劃和建設(shè)的問題日益凸顯出來了，也就產(chǎn)生交通擁擠、交通秩序混亂、交通事故頻繁發(fā)生等后果。

城市道路規(guī)劃建設(shè)是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，但是，本身又與城市規(guī)劃建設(shè)存在著矛盾。比如，城市化的通俗標(biāo)志是城市面積（規(guī)模）的擴(kuò)大，城市高度的增加，城市人口數(shù)量的增多和密度的提高，城市經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的多元化和復(fù)雜化。這一切都意味著對于城市道路的要求越來越高，對于城市交通功能的依賴也越來越高。

衡量城市道路功能有一系列的指標(biāo)，筆者并非是城市規(guī)劃專業(yè)的人士，只能從印象或者是感覺上提出一些評價指標(biāo)。一個是城市道路密度，即每平方公里擁有的道路面積，道路面積是道路長度與寬度的乘積，當(dāng)然，道路長度首先取決于道路的數(shù)量，不如在一公里寬的截面上，有多少條縱或橫的道路，如果平行道路之間的間隔過大，必然會產(chǎn)生道路擁擠的現(xiàn)象。進(jìn)一步說，在道路長度確定的前提下，道路的寬度將決定著通行的速度，否則，在同一條道路中通行的車輛或者人流，就會感到擁堵的問題。城市道路密度越高，就意味著道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于緩解交通壓力。但是該項(xiàng)指標(biāo)不可能無限提高，因?yàn)樵谔囟ǖ娜丝跀?shù)量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建設(shè)用地，就得擴(kuò)大城市范圍，讓城市向周邊郊區(qū)延伸，雖然道路交通速度可能因此而提高，但是，總體上說，路途往返時間仍然不減少，這就是為什么北京現(xiàn)在城區(qū)規(guī)模擴(kuò)大，已經(jīng)發(fā)展到了五環(huán)六環(huán)線，雖然交叉立體的道路設(shè)計，可以提高車速，但是隨著城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大，人們在路上通行的時間并沒有減少，反而，增加了行車油耗。一個是“暢通速度”，前些年，濟(jì)南交警通過提高交通管理水平，嚴(yán)管城市交通秩序，創(chuàng)造出“暢通工程”，筆者所在的省會城市，主干道叫做“長江路”，也被當(dāng)?shù)亟痪块T確定為“嚴(yán)管街”，旨在保證交通的暢通。暢通總有個速度或者效率的標(biāo)準(zhǔn)。如果在某個交通高峰時段，選擇交通主干道的一段，在該時段內(nèi)考察全部通行車輛的流量（在高峰時段的車流量一般都是呈飽和狀態(tài)），或者從該主干道的起點(diǎn)到終點(diǎn)的一段路程中，考察高峰期的平均時速，如果低于城市交通的最低限速（如15公里/小時），那么，顯然存在著交通問題。從某種意義上說，交通擁擠的絕對原因一般都是道路供給不足所造成的。再一個指標(biāo)，就是考察一個城市的GDP總量和道路面積的比例關(guān)系，或者將其轉(zhuǎn)為城市GDP年均增幅與城市道路面積增幅的比例關(guān)系，換個角度，考察一個城區(qū)的常住人口總量與道路面積的比值關(guān)系，或者是城市人口增幅（常住人口、流動人口的增幅）與城市道路增幅的比例關(guān)系，如果這些比例關(guān)系顯示出道路增長跟不上城市GDP或者人口增長的特征，城市道路供給相對不足的問題肯定是存在的。

篇2

由于歷史認(rèn)識經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟(jì)的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長節(jié)拍,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)騰飛,我國各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

篇3

中圖分類號： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號：

引言

城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵，諸如前期評估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計、給排水的設(shè)計、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以及管線的綜合設(shè)計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設(shè)水平與城市的社會生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有密切的關(guān)系，因此道路工程在施工過程中各專業(yè)的協(xié)調(diào)管理工作必不可少。

1.城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開放以來，雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度，隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重，盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建，但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同，即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進(jìn)，這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用，而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則，因此，在現(xiàn)實(shí)操作中，難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路，這些道路兼有“商業(yè)性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業(yè)性” 功能要求，干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施，機(jī)動車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路，減小機(jī)非干擾，保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮，我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來，在道路規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則，導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理， 國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求，因路網(wǎng)級配極不合理，交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理，難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合，故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求。另外，我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度，忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計，存在人行道普遍偏窄，沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5交叉口機(jī)、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來，道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置，忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平，交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2.城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)

2.1道路交叉口規(guī)劃原則

針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。

節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。

以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。

遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。

平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

2.2關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)

城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹?、道路交叉口的匹配等一系列問題。

2.3關(guān)于城市快速路規(guī)劃

城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；（4）快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。

3.結(jié)束語

城市道路規(guī)劃與建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展涉及方面很多，只有依據(jù)我國城市道路交通實(shí)際情況，綜合考慮道路交通供需關(guān)系，路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)，道路功能，道路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市歷史文泳保護(hù)等各個因素，才能使我國的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)走上良性循環(huán)的道路。

參考文獻(xiàn)：

篇4

引言

改革開放以來，我國城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機(jī)動車數(shù)量增加的速度遠(yuǎn)大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1．1 事故頻發(fā)

隨著機(jī)動車保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴤麣?。每年因交通事故所造成的?jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數(shù)量超過城市道路網(wǎng)的承載力，就會導(dǎo)致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯。據(jù)研究，深圳市僅交通擁擠導(dǎo)致的時間延誤損失與空氣污染加重導(dǎo)致的損失，2007年全年深圳市區(qū)范圍內(nèi)按交通擁擠測算的社會總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現(xiàn)為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴(yán)重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴(yán)重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運(yùn)輸而引起的，我國目前由交通運(yùn)輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強(qiáng)我國城市道路交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對策

2.1 城市土地利用應(yīng)當(dāng)通過TOD 進(jìn)行組織

TOD即以公共交通引導(dǎo)土地開發(fā)，它能避免因過度機(jī)動化導(dǎo)致的城市布局分散。運(yùn)送100名乘客,使用公共汽車運(yùn)客與使用小型轎車運(yùn)客相比,道路占用長度減少近90 % ,節(jié)省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰(zhàn)略。

首先應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃層面貫徹公交優(yōu)先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運(yùn)交通樞紐位置，依據(jù)客運(yùn)換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網(wǎng)，依據(jù)公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點(diǎn)，優(yōu)先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設(shè)置，而后考慮小汽車車道的設(shè)置，將高效率運(yùn)輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養(yǎng)成乘公交習(xí)慣，將居民出行引導(dǎo)到公共交通。另外目前各大中城市都在建設(shè)快速軌道交通，軌道交通將能進(jìn)一步引導(dǎo)站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度開發(fā)。我國應(yīng)在功能分區(qū)基礎(chǔ)上，沿軌道交通站點(diǎn)或公共交通站點(diǎn)發(fā)展TOD，土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵居住、辦公和零售開發(fā)集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時，設(shè)計友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施結(jié)合起來，努力營造一個適宜的社區(qū)環(huán)境。

2.2 研究城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以保證道路規(guī)劃彈性

城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時,均以分析預(yù)測為依據(jù),對未來的種種不確定因素的影響估計不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動因素的綜合作用,會逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規(guī)劃時做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對道路交通需求進(jìn)行有效的規(guī)劃管理,才能為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來的發(fā)展留有余地。

2.3 城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計, 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對交通和環(huán)境的要求。例如加拿大的道路規(guī)劃設(shè)計建設(shè)部門,是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來進(jìn)行建設(shè),自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應(yīng)以人為本

混合交通為我國城市交通的特點(diǎn), 在長期的道路規(guī)劃建設(shè)中堅持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規(guī)劃, 忽視機(jī)非分流系統(tǒng)設(shè)計, 造成交叉口處沖突點(diǎn)增多以及機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面，交叉口也成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設(shè)計必須考慮步行友好，注重街道景觀設(shè)計，注意道路綠化配置，注重連續(xù)、安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機(jī)動車交通帶來的噪音、尾氣等環(huán)境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設(shè)計最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進(jìn)口必須拓寬,增加進(jìn)口車道數(shù)量( 原則上應(yīng)達(dá)到路段車道數(shù)的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設(shè)計及路口的交通組織設(shè)計( 包括燈控路口的相位與配時設(shè)計) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.5 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮靜態(tài)交通空間

篇5

關(guān)鍵詞：國外 國內(nèi) 道路交通 規(guī)劃

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

改革開放以來，經(jīng)濟(jì)在迅猛發(fā)展，各級政府都意識到道路建設(shè)的重要性，我國經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，道路交通設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標(biāo)識完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內(nèi)走慣了國內(nèi)高速路的人感到“恐懼”。但在設(shè)計理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學(xué)發(fā)展觀”，是近幾年在國內(nèi)最時髦的設(shè)計理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實(shí)中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機(jī)動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業(yè)步行街，道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業(yè)步行街，在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點(diǎn)灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過街，體現(xiàn)出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學(xué)習(xí)一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計的出發(fā)點(diǎn)，為行車制造一點(diǎn)“小麻煩”。實(shí)現(xiàn)人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設(shè)計理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對自然的征服與占有。可我們在修建道路時，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點(diǎn)可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識到了這些失誤，實(shí)踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實(shí)現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設(shè)計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

道路交通體系各等級道路建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一

我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)積極發(fā)展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財團(tuán)的壓力，以及對拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發(fā)展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔(dān)的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔(dān)30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達(dá)的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達(dá)最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達(dá)，允許乘客一票在限定的時間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場競爭力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗(yàn)表明，20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)的建設(shè)及應(yīng)用

發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費(fèi)。國外的交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡(luò)均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

國內(nèi)，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準(zhǔn)確性。近年國內(nèi)一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實(shí)，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實(shí)現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達(dá)時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗(yàn)表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個長期、復(fù)雜的過程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時期，應(yīng)盡早整合交通、國土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

城市道路交通建設(shè)需要軟硬環(huán)境建設(shè)并重

近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點(diǎn)，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運(yùn)車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規(guī)比我們的就要完善一些，處罰也嚴(yán)厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規(guī)規(guī)定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運(yùn)行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當(dāng)于一個中等司機(jī)的月收入。

通過對國內(nèi)外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設(shè)施的同時，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過管理提高效率。健全自動監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴(yán)格管理。最終在實(shí)現(xiàn)人與車、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到交通設(shè)施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發(fā)揮。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 李朝陽、張永良、葉會哨，面向“人本位”的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討。規(guī)劃師，2002[11]：16～20

篇6

在目前的城市化建設(shè)和發(fā)展中，平面交叉路口是整個道路網(wǎng)絡(luò)中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設(shè)計對于環(huán)節(jié)城市交通堵塞和現(xiàn)有的交通問題至關(guān)重要。在目前的城市化發(fā)展和城市道路設(shè)計工作中，做好合理的交叉口設(shè)計對于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統(tǒng)整體服務(wù)能力有著關(guān)鍵作用。城市道路交叉口相對于其他的工程設(shè)計而言，有著整體性能好、綜合系數(shù)和投資效益快的優(yōu)勢，因此在改善目前現(xiàn)有的城市交通設(shè)計工作中有著極為關(guān)鍵和重要的意義。

一、城市道路交叉通存在的主要問題分析

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國對于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問題。在建設(shè)新道路時，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測建成后城市的交通量，在設(shè)計過程中，對交叉口的幾何設(shè)計不合理，如出口車道設(shè)計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進(jìn)行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強(qiáng)，信號配時對交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計道路時配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。

二、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計

2.1優(yōu)化設(shè)計交叉口的思路

目前，交叉口空間設(shè)計的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設(shè)計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車道，交叉口的設(shè)計就完成了。

2.2交叉口空間設(shè)計的方向

2.2.1對城市道路交通網(wǎng)加以充分利用與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設(shè)計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對車流、人流、非機(jī)動車的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動車、自行車、行人，無論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計合理、附屬設(shè)施設(shè)計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

2.2.2高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運(yùn)行的過程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。

2.2.3注重交通環(huán)境的設(shè)計

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過合理設(shè)計交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動車的延誤時間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。

三、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計

3.1通行能力匹配設(shè)計

按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車道數(shù)，以對通行時間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時，出口車道數(shù)應(yīng)與每個進(jìn)口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設(shè)計要保證交通流空間運(yùn)行秩序

3.2.1機(jī)動車通行空間設(shè)計通過在地面進(jìn)行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡單，設(shè)計時應(yīng)遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車道，從而避免由于過寬的導(dǎo)流車道致使車輛并行、搶道。

3.2.2自行車與行人通行空間設(shè)計目前，我國城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車與行人過街通行區(qū)域，與機(jī)動車相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車可以避免隨機(jī)動車直接斜穿，通過二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機(jī)動車流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計雙停車線，使自行車與機(jī)動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

3.2.3通行效率設(shè)計右轉(zhuǎn)車儲車空間的設(shè)計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機(jī)動車通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動車對行人和直行機(jī)動車以及非機(jī)動車的干擾大大降低。

3.2.4有效處理自行車的膨脹流在交叉口，當(dāng)自行車排隊(duì)時，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當(dāng)自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應(yīng)對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機(jī)動車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

3.2.5交通安全的設(shè)計當(dāng)存在較多的機(jī)動車道，致使人行過街橫道過長時，行人在綠燈末期無法安全通過，為此，在道路中央進(jìn)出口道之間，應(yīng)開辟出一定寬度的區(qū)域（其寬度應(yīng)不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區(qū)，以保證過街行人的安全，否則無法起安全待行的作用。具體的設(shè)計方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區(qū)，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護(hù)駐足的行人；道路無中央分隔帶的，應(yīng)對進(jìn)出口車道寬進(jìn)行壓縮，設(shè)置成安全待行區(qū)；設(shè)計無障礙的自行車與人行道，以及布設(shè)各種管線的位置，不應(yīng)使交通流運(yùn)行通道上產(chǎn)生物理障礙；注意營造動靜協(xié)調(diào)統(tǒng)一的交通環(huán)境。

四、結(jié)語

總之，城市道路平面交叉口空間規(guī)劃的合理性對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設(shè)計是保證各進(jìn)口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設(shè)計中應(yīng)將各幾何關(guān)系予以統(tǒng)籌考慮和計算，才能取得上佳設(shè)計。

篇7

路網(wǎng)等級規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見問題。路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的不合理，就會使得整個道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實(shí)現(xiàn)。交通生成點(diǎn)和管路系統(tǒng)之間沒有連著設(shè)施，對車輛的正常運(yùn)行產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機(jī)動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，需要設(shè)計符合我國現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會效益提供基礎(chǔ)保障?，F(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計沒有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時，機(jī)動車、非機(jī)動車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率低下，浪費(fèi)路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門必須對交叉通進(jìn)行改造，通過增加交叉口車道數(shù)量來減少相互等待的時間，進(jìn)而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計，忽略了對城市交通工程的設(shè)計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設(shè)計方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計方面。首先，在進(jìn)行設(shè)計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒有在交通規(guī)劃設(shè)計時融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進(jìn) 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴(yán)格根據(jù)城市的實(shí)際交通現(xiàn)狀進(jìn)行交叉口規(guī)劃設(shè)計，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計的過程中，必須要進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實(shí)現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過程中，相關(guān)工作人員要進(jìn)行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨(dú)改造某一方面，這樣會對問題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對城市交通規(guī)劃設(shè)計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費(fèi)。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計重要點(diǎn)。城市道路規(guī)劃設(shè)計是保證城市交通運(yùn)行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點(diǎn)。首先，在設(shè)計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機(jī)動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進(jìn)行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進(jìn)行合理設(shè)置。其次，對城市交通規(guī)劃進(jìn)行管理是實(shí)現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測道路交通量，根據(jù)實(shí)際通行能力進(jìn)行設(shè)計，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機(jī)動車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長時間運(yùn)行的情況下，會發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護(hù)需求，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進(jìn)行分期改造。 

3 加強(qiáng)道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，才能為提高我國的建設(shè)水平提供堅實(shí)基礎(chǔ)。在進(jìn)行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行方案設(shè)計，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標(biāo)就是安全施工，根據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴(yán)格要求施工人員按照規(guī)定制度進(jìn)行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時，還要制定詳細(xì)的實(shí)際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強(qiáng)道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設(shè)施工進(jìn)行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強(qiáng)施工過程的管理，對施工方向進(jìn)行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環(huán)節(jié)的進(jìn)度。在道路工程工程建設(shè)管理的過程中，對施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問題時，及時發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴(yán)格按照事先制定的道路工程施工方案進(jìn)行施工，建立崗位責(zé)任機(jī)制，防止在發(fā)生問題時沒有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進(jìn)行，還要制定清晰透明的獎罰機(jī)制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計具體、詳細(xì)的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進(jìn)行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語 

隨著社會化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容，也是我國國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對相關(guān)部門與施工技術(shù)人員提出了更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)與要求。現(xiàn)階段我國城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問題，要求相關(guān)研究人員對其進(jìn)行探討與分析，提出有效的安全實(shí)施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 

參考文獻(xiàn) 

篇8

改革開放以來，我們的城市建設(shè)已經(jīng)取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設(shè)進(jìn)程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎(chǔ)內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當(dāng)前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結(jié)構(gòu)不發(fā)達(dá)、交通設(shè)施陳舊等方面，導(dǎo)致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進(jìn)一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

城市道路規(guī)劃缺乏嚴(yán)肅性，道路交通擁擠現(xiàn)象層出不窮。

城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃嚴(yán)肅性應(yīng)突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因?yàn)槿藶榈囊蛩氐母淖兌淖?。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實(shí)行"招手停"，隨處停車，公交車公司設(shè)計路線不夠嚴(yán)肅，公交點(diǎn)過于密集，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴(yán)肅性的道路規(guī)劃，導(dǎo)致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發(fā)展速度和質(zhì)量，也使城市建設(shè)缺乏檔次

（一）車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

（三）城市道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)"以民為本"的原則

我們大多數(shù)的道路規(guī)劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規(guī)劃缺乏獨(dú)立性和公開性，人們的需要得不到反應(yīng)。城市的道路規(guī)劃的約束力不強(qiáng)，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進(jìn)的理論與實(shí)踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標(biāo)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

（一）改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑τ诘缆方ㄔO(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠(yuǎn)看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學(xué)的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項(xiàng)道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置；城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置；城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機(jī)場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實(shí)施。

（三）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。 道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點(diǎn)附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

（四）保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃，關(guān)系到城市的當(dāng)前及未來發(fā)展，關(guān)系到人們的日常出行，必須加強(qiáng)當(dāng)前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求，我國的城市道路建設(shè)還需要在相當(dāng)長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設(shè)和管理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學(xué)的決策機(jī)制、激勵機(jī)制、運(yùn)行管理機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類號：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 城市道路規(guī)劃設(shè)計中的現(xiàn)狀以及應(yīng)注意的問題

中國的城市建設(shè)已經(jīng)取得舉世成就,同時也面臨的問題也許多大。如果不能夠迅速的解決這個問題,,勢必會對我國的城市規(guī)劃建設(shè)有一定的影響。

城市建設(shè)依附與道路的規(guī)劃。城市的廣場,社區(qū)街道,旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃的行列中。而在目前的城市建設(shè)中,道路規(guī)劃通常表現(xiàn)的很隨意。主要表現(xiàn)有如下幾個因素:首先,只顧眼前,沒有長遠(yuǎn)的發(fā)展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性應(yīng)突出地表現(xiàn)出來,一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來,不能因?yàn)槿藶榈囊蛩氐母淖兌淖?。無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗(yàn)者,他們更愿意在利益的驅(qū)使下,為尋求更多的財力,將土地出讓。

現(xiàn)今道路規(guī)劃過程中領(lǐng)導(dǎo)們總是以自己的意志進(jìn)行判斷好壞是非,使得道路規(guī)劃的約束力不強(qiáng),降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。首先,在城市的道路規(guī)劃中,完全忽視了那些有深厚文化的底蘊(yùn)的文物古跡,名勝風(fēng)景,文化遺產(chǎn)已經(jīng)遭到嚴(yán)重的損壞;其次,在城市的道路規(guī)劃中,一方面帶來了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。最后,在城市的道路規(guī)劃中,完全是追求速度忽視質(zhì)量。有些城市完全是為了早日完成任務(wù),早出功績,僅僅是追求城市的道路建設(shè)速度,完全忽視質(zhì)量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴(yán)重?fù)p失。

城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。為了解決許多機(jī)動車的要求,一般規(guī)劃都是舊街道巷子加寬,增加機(jī)動車道。但是增加機(jī)動車的道路,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。

其次在道路的交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市主要交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn),在交叉口范圍內(nèi),車速運(yùn)行速度慢,通行的能力小,事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計中,交通設(shè)施不夠完善,主干道數(shù)不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設(shè)施不暢,在下雨陰天雨水堆積;

城市道路功能跟公路相比具有多樣性,組織很復(fù)雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設(shè)的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標(biāo)準(zhǔn)。許多主干道路由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠,沒有采用科學(xué)的原理建設(shè),在投入使用的不久,就出現(xiàn)路面斷裂,下沉等一些現(xiàn)象,嚴(yán)重影響了道路的使用質(zhì)量。在道路規(guī)劃建設(shè)中,城鎮(zhèn)化建設(shè)也在如火如荼的展開，初步統(tǒng)計將有2億人口進(jìn)入城市. 在當(dāng)今城鎮(zhèn)化高速發(fā)展和機(jī)動車迅猛發(fā)展的今天,之前的道路規(guī)劃大幅度的壓縮人行道與非機(jī)動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機(jī)動車道,致使行人們隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現(xiàn)象導(dǎo)致了交通事故發(fā)生率逐年增高。

2 城市道路規(guī)劃設(shè)計的基本措施

在交叉口增強(qiáng)交通的信號,避免行人與機(jī)動車和非機(jī)動車相互的干擾對交通信號產(chǎn)生影響。道路上的排水設(shè)施要經(jīng)常的檢查和維護(hù),不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。今年北京暴雨對我們了很大的警示。道路中路面設(shè)計要根據(jù)科學(xué)依據(jù),減少政府的影響違背科學(xué)的原理,要做好根基工作避免剛投入使用的路面就沉降,路面斷開。

在城市道路規(guī)劃過程中,遵循以下幾點(diǎn)要求：

規(guī)劃城市的建設(shè)需要采用先進(jìn)的理論與實(shí)踐知識相結(jié)合,

需要依據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位,做好定位,制定有效的城市發(fā)展目標(biāo)。

城市道路規(guī)劃要堅持維護(hù)權(quán)威性和嚴(yán)肅性,反對搞政績而朝令夕改,減少建設(shè)工作的失誤。

遵循科學(xué)發(fā)展觀，運(yùn)用馬克思辯證主義考慮問題,從基礎(chǔ)著手,根據(jù)形勢進(jìn)行研究,這對于城市的建設(shè)規(guī)劃很重要。不斷的結(jié)合本身的問題,完善城市道路的規(guī)劃體系,因地制宜,編造出更詳細(xì)更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計。加強(qiáng)對于城市道路規(guī)劃的宣傳力度,要人人參與,發(fā)動廣大群眾,多多為城市的道路建設(shè)提出寶貴的意見。

城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。各級城市市政建設(shè)部門需要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。國土資源局做好土地的審批和使用,市政建設(shè)部門嚴(yán)格監(jiān)督正在進(jìn)行的規(guī)劃工程要經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)督檢查,若發(fā)現(xiàn)有些違法的行為,要按照相關(guān)的制度進(jìn)行糾正或處理。只有相應(yīng)的制度才能維護(hù)監(jiān)督的權(quán)益,使得管理規(guī)劃工程更順利的進(jìn)行下去。

道路的規(guī)劃是衡量一個城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提升城市道路規(guī)劃的管理水平,是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。城市道路規(guī)劃管理的工作需要進(jìn)一步落到實(shí)處, 提高城市道路規(guī)劃管理工作人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和道德水準(zhǔn),是保障規(guī)劃道路切實(shí)發(fā)揮作用的關(guān)鍵一步。而規(guī)劃人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和道德水準(zhǔn)的高低, 具體的操作水平直接關(guān)系到道路規(guī)劃管理的效果,關(guān)系到能否正確的實(shí)施。在道路的規(guī)劃過程中要嚴(yán)格堅持“以民為本”的原則,要樹立一定的權(quán)威性和嚴(yán)肅性,要重視對于文化遺產(chǎn)的保護(hù),要著重保護(hù)生態(tài)的平衡,也要將道路的規(guī)劃建設(shè)有一個科學(xué)論證,理性分析,合理定位,要不斷的加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督,提高道路規(guī)劃管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。從而有利的提高城市道路規(guī)劃設(shè)計水平。

參考文獻(xiàn)

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1、城市道路規(guī)劃設(shè)計中的現(xiàn)狀以及應(yīng)注意的問題

在歷史的浪潮中，取得巨大的輝煌必然會有一系列的問題產(chǎn)生。中國的城市建設(shè)已經(jīng)取得讓世人所羨慕的成績，同時也面臨著許多大的問題。如果這些問題沒有被合理迅速的解決，那勢必會對我國的城市規(guī)劃建設(shè)有一定的影響。

1.1 城市道路規(guī)劃設(shè)計的現(xiàn)狀

1.1.1 城市的道路規(guī)劃隨意性

城市的建設(shè)，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設(shè)中的地位很重要，城市建設(shè)依附與道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如，城市的廣場，社區(qū)街道，旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃的行列中。而在目前的城市建設(shè)中，很難看到完整的道路規(guī)劃，通常表現(xiàn)的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑颍紫?，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應(yīng)的利益，無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗(yàn)者，他們更愿意在利益的驅(qū)使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。

1.1.2 城市的道路規(guī)劃缺乏權(quán)威性和嚴(yán)肅性

在城市中一些領(lǐng)導(dǎo)為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規(guī)劃都是由人為而改變的，缺少嚴(yán)肅性。城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃權(quán)威性和嚴(yán)肅性應(yīng)突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因?yàn)槿藶榈囊蛩氐母淖兌淖?。但目前的城市道路?guī)劃中存在這樣的現(xiàn)象，即換屆、換領(lǐng)導(dǎo)，道路規(guī)劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉(zhuǎn)移，沒有考慮到道路規(guī)劃的權(quán)威性和嚴(yán)肅性，導(dǎo)致消耗了大量的城市的資源，影響城市的發(fā)展速度和質(zhì)量。

1.1.3 城市的道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)出“以民為本”的原則

首先，從道路規(guī)劃過程看，人們?nèi)罕妳⑴c的程度是不夠的。其次，在道路規(guī)劃過程中，領(lǐng)導(dǎo)們總是以自己的意志進(jìn)行判斷好壞是非，使道路規(guī)劃的獨(dú)立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應(yīng)。最后，城市的道路規(guī)劃的約束力不強(qiáng)，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。

1.1.4 道路規(guī)劃中有一系列不良的影響

首先，在城市的道路規(guī)劃中，完全忽視了對文化的保護(hù)意識。一個城市的發(fā)展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產(chǎn)遺留下來。在城市的道路規(guī)劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊(yùn)的文物古跡，名勝風(fēng)景，文化遺產(chǎn)已經(jīng)遭到嚴(yán)重的損壞；其次，在城市的道路規(guī)劃中，生態(tài)環(huán)境遭到破壞。在城市建設(shè)規(guī)劃一方面帶來了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。再次，在城市的道路規(guī)劃中，完全是追求速度忽視質(zhì)量。有些城市完全是為了早日完成任務(wù)，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設(shè)速度，完全忽視質(zhì)量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴(yán)重?fù)p失。

1.2 城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機(jī)動車道的道數(shù)較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。為了解決許多機(jī)動車的要求，許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機(jī)動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機(jī)動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點(diǎn)，更是交通控制的地點(diǎn)，在交叉口范圍內(nèi)，車速運(yùn)行速度慢，通行的能力小，事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計中，交通設(shè)施不夠完善，主干道數(shù)不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設(shè)施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區(qū)別。城市道路功能的多樣性，組織很復(fù)雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標(biāo)準(zhǔn)。有許多主要的干道根本沒有采用科學(xué)的原理建設(shè)，由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現(xiàn)路面斷裂，下沉等一些現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了道路的使用質(zhì)量。最后，在道路規(guī)劃建設(shè)中，忽視了我國的人口密集，行人與非機(jī)動車的交通量也是一個龐大的數(shù)目。在機(jī)動車迅猛發(fā)展的今天，行人與非機(jī)動車的交通量依然沒有變化。在九十年代末期，為了滿足機(jī)動車輛的增長，大幅度的壓縮人行道與非機(jī)動車道的占地面積，許多主干道路，相隔700～800m，甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機(jī)動車道，致使行人們過街不方便，隨意的穿梭在大街上，輪闖紅燈的現(xiàn)象很普遍。導(dǎo)致了交通事故發(fā)生率逐年增高。

2、城市道路規(guī)劃設(shè)計的基本措施

2.1 解決在城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄，主干道的機(jī)動車道是比較少的，但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機(jī)動車道，使得土地更加的緊張。在交叉口增強(qiáng)交通的信號，避免行人與機(jī)動車和非機(jī)動車相互的干擾對交通信號產(chǎn)生影響。對于道路上的排水設(shè)施要經(jīng)常的檢查和維護(hù)，不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設(shè)計的問題，要根據(jù)科學(xué)來建造，不能因?yàn)檎挠绊懚`背科學(xué)的原理，要做好根基工作，將路基做好，不能使得剛剛投入使用的路面就沉降，路面斷開等問題產(chǎn)生。還有一些在城市道路規(guī)劃中工作的人員，在工作的過程中工作人員沒有一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度沒有一個高的道德標(biāo)準(zhǔn)，不能完全的保證城市道路規(guī)劃設(shè)計有序的進(jìn)行。

2.2 在城市道路的規(guī)劃過程中堅持“以民為本”的原則

在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進(jìn)的理論與實(shí)踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標(biāo)。城市道路規(guī)劃要堅持維護(hù)權(quán)威性和嚴(yán)肅性，不要頻繁的變換，否則必將導(dǎo)致建設(shè)工作的失誤。不能脫離實(shí)際的問題，可以從基礎(chǔ)著手，根據(jù)形勢進(jìn)行研究，這對于城市的建設(shè)規(guī)劃很重要。要不斷的結(jié)合本身的問題，不斷完善城市道路的規(guī)劃體系，因地制宜，編造出更詳細(xì)更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計。要不斷加強(qiáng)對于城市道路規(guī)劃的宣傳力度，要人人參與，發(fā)動廣大群眾，多多為城市的道路建設(shè)提出寶貴的意見。

2.3 加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督

城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。要保證城市的道路規(guī)劃的順利實(shí)施、順利進(jìn)行，各級城市行政主管部門需要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。首先要做好土地的審批，使用，建設(shè)工作，嚴(yán)格監(jiān)督正在進(jìn)行的規(guī)劃工程，按照主管部門提出的要求完成。要經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)督檢查，若發(fā)現(xiàn)有些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進(jìn)行糾正或處理。只有相應(yīng)的制度才能維護(hù)監(jiān)督的權(quán)益，使得管理規(guī)劃工程更順利的進(jìn)行下去。

2.4 提高道路規(guī)劃管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)