導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇鐵路貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在我國(guó)，將具有易燃、易腐蝕、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品運(yùn)輸定義為危險(xiǎn)品運(yùn)輸。根據(jù)危險(xiǎn)品的運(yùn)輸方式不同可以分為鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航運(yùn)和水運(yùn)，而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，每年通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品貨物總量占總的危險(xiǎn)品貨物運(yùn)送總量的百分之六十還多。但同時(shí)因?yàn)槲ｋU(xiǎn)品包裝失效而引起的安全事故也占全部危險(xiǎn)品事故的百分之九十以上。在鐵路對(duì)危險(xiǎn)品的運(yùn)輸過(guò)程中，包裝失效將引發(fā)具大的安全事故，給人民的生命和財(cái)產(chǎn)帶來(lái)巨大損失。危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸包裝是指以保障運(yùn)輸、存放安全為目的，根據(jù)貨物的特性、按照行業(yè)規(guī)定或國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)制種造的容器、包裝物或防護(hù)技術(shù)措施等。在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中，因包裝不合理、設(shè)計(jì)不達(dá)標(biāo)或者意外事故而造成包裝損壞引起安全事故的稱(chēng)為鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝安全事故。本文將詳細(xì)闡述我國(guó)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝存在的問(wèn)題，產(chǎn)生的原因和解決的對(duì)策思路。

一、我國(guó)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝安全存在的主要問(wèn)題。

目前，我國(guó)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝安全主要存在以下六個(gè)方面的問(wèn)題：

1、包裝設(shè)計(jì)不合規(guī)范，用作包裝的材料質(zhì)量差。包裝的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)物品的特性、外形、尺寸、物理狀態(tài)進(jìn)行有效的設(shè)計(jì)，但在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中，表現(xiàn)出例如包裝尺寸設(shè)計(jì)不規(guī)范，緩沖方式不合理，緩沖材料和尺寸選擇的不配套，以及包裝強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)等方面的問(wèn)題。更為惡劣的是，一些公司或單位了為降低運(yùn)輸成本，人為通過(guò)降低包裝質(zhì)量，重復(fù)使用再生材料的包裝和舊包裝等手段，或采用一些沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格檢測(cè)的包裝材料對(duì)危險(xiǎn)物口進(jìn)行包裝，為貨物運(yùn)輸過(guò)程中的安全事故埋下隱患，導(dǎo)致運(yùn)輸途中包裝破損和貨物外泄。

2、承運(yùn)前專(zhuān)業(yè)檢測(cè)不過(guò)關(guān)。我國(guó)目前定義的危險(xiǎn)物品一共九大類(lèi)，一萬(wàn)多個(gè)品名，每個(gè)品種對(duì)環(huán)境、溫度、包裝等要求等都不相同，鐵路貨場(chǎng)工作人員缺乏專(zhuān)業(yè)知識(shí)，和專(zhuān)業(yè)的檢測(cè)設(shè)備導(dǎo)致對(duì)包裝的檢測(cè)不到位，不專(zhuān)業(yè)。大部分情況下依舊采取視覺(jué)來(lái)判別危險(xiǎn)貨物包裝的材質(zhì)、結(jié)構(gòu)和工藝質(zhì)量。無(wú)法通過(guò)專(zhuān)業(yè)檢測(cè)業(yè)鑒定運(yùn)輸?shù)陌踩?，也沒(méi)有建立嚴(yán)格的承運(yùn)前、準(zhǔn)運(yùn)和抽檢的檢查驗(yàn)收制度；包裝檢測(cè)環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，常會(huì)出現(xiàn)實(shí)際運(yùn)輸包裝與送檢包裝質(zhì)量不同，乃至同批貨物包裝質(zhì)量各異等。在檢驗(yàn)檢測(cè)時(shí)若能及時(shí)發(fā)現(xiàn)包裝本身不合格，并更換成符合規(guī)定的合格品，則能在很大的程度上避免事故發(fā)生。

3、運(yùn)輸物品缺乏包裝標(biāo)識(shí)，標(biāo)志。托運(yùn)人在承運(yùn)之前沒(méi)有嚴(yán)格按照規(guī)定在包裝的表明做好標(biāo)志、標(biāo)識(shí)工作?，F(xiàn)行鐵路工作人員在裝卸貨物時(shí)多數(shù)靠標(biāo)志和標(biāo)識(shí)來(lái)判別貨物的操作方式及注意事項(xiàng)。沒(méi)有標(biāo)識(shí)，標(biāo)識(shí)不清，標(biāo)識(shí)不全將可能導(dǎo)致嚴(yán)重的安全事故。正確的危險(xiǎn)品包裝應(yīng)在物品包裝的表面注明內(nèi)裝物的正確品名、質(zhì)量等運(yùn)輸識(shí)別標(biāo)志，以及表明包裝本身的質(zhì)量等級(jí)標(biāo)志。為了說(shuō)明貨物在裝卸、保管、運(yùn)輸、開(kāi)啟時(shí)應(yīng)注意事項(xiàng)必須同時(shí)粘貼“包裝儲(chǔ)運(yùn)圖示標(biāo)志”，使工作人員在作業(yè)時(shí)提高警惕。一種危險(xiǎn)貨物同時(shí)具有兩種以上性質(zhì)時(shí)，應(yīng)分別具有表明該貨物主、副特性的主、副標(biāo)志。一個(gè)集合包件內(nèi)具有幾種不同性質(zhì)的貨物時(shí)，各貨物的危險(xiǎn)性質(zhì)標(biāo)志都要在集合包件的表面顯示出來(lái)。危險(xiǎn)貨物包裝標(biāo)志應(yīng)正確、明顯和牢固、清晰，以便在發(fā)生事故時(shí)能及時(shí)采取正確的施救措施而一旦發(fā)生事故，就給人員的安全防護(hù)和施救工作造成困難，拖延事故處理時(shí)間，造成更大損失。

4、包裝封口不嚴(yán)問(wèn)題。主要是瓶裝、桶裝的液體和顆粒狀固體、袋裝粉末封口不嚴(yán)密。因生產(chǎn)企業(yè)未規(guī)范封裝固體、液體、氣體的封口，易使搬運(yùn)、裝卸過(guò)程中貨物撒落、泄漏等。其他因素導(dǎo)致的包裝不良。由于運(yùn)輸?shù)缆凡涣迹蜓b卸操作工藝的原因，造成破、漏、滲的包件；因儲(chǔ)存時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，其包裝強(qiáng)度已經(jīng)削弱，此類(lèi)包件也會(huì)危及運(yùn)輸安全。

5、與危險(xiǎn)物品相適應(yīng)的專(zhuān)用鐵路運(yùn)輸設(shè)備少。目前，一些發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)危險(xiǎn)物品的鐵路運(yùn)輸都具有專(zhuān)門(mén)的車(chē)箱、集裝箱，配備專(zhuān)業(yè)裝卸人員，包裝檢測(cè)設(shè)備、專(zhuān)業(yè)的裝卸設(shè)備，而我國(guó)由于鐵路運(yùn)輸資源緊張，還沒(méi)有具備這樣的條件。將危險(xiǎn)物品與其它貨物采取同一包裝、同一裝卸方式、同一運(yùn)輸環(huán)境將為安全運(yùn)輸埋下巨大的隱患。

二、加強(qiáng)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝安全管理的措施

事故的發(fā)生都是其必然性的結(jié)果，是管理不當(dāng)?shù)闹苯踊蜷g接結(jié)果，對(duì)鐵路危險(xiǎn)物品的安全管理涉及到很多方面，應(yīng)建立健全的操作規(guī)范、法規(guī)、流程、培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)的包裝人員等，這里我們只簡(jiǎn)單的討論和危險(xiǎn)物品運(yùn)輸包裝有關(guān)的一些措施：

1、危險(xiǎn)物品包裝的材料選擇。

包裝的主要作用是防止雨霧、或者空氣使物品變質(zhì)或者發(fā)生化學(xué)變化而造成事故，也可減少貨物在運(yùn)輸過(guò)程中的碰撞、震動(dòng)、摩擦和擠壓。每種物品的物理狀態(tài)、質(zhì)量、化學(xué)特性、外觀都不盡相同，因此在選用包裝時(shí)應(yīng)遵偱一些基本原則：包裝材質(zhì)不得與所裝物發(fā)生危險(xiǎn)反應(yīng)或削弱包裝強(qiáng)度的化學(xué)反應(yīng)；合理的包裝強(qiáng)度能抵抗運(yùn)輸、裝卸和儲(chǔ)存過(guò)程中正常的擠壓、振動(dòng)和沖擊；科學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)便于貨物的裝卸和搬運(yùn)。襯墊物也不得與內(nèi)裝物發(fā)生反應(yīng)而降低安全性，科學(xué)合理的尺寸能防止內(nèi)裝物移動(dòng)，起到減震及吸收作用。這就要求嚴(yán)格執(zhí)行包裝生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)審批，切實(shí)落實(shí)定點(diǎn)生產(chǎn)制度，對(duì)危險(xiǎn)貨物托運(yùn)人與承運(yùn)人進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證。同時(shí)在包裝件表面正確印制或粘貼、拴掛危險(xiǎn)貨物標(biāo)志和包裝儲(chǔ)運(yùn)圖示標(biāo)志。改變包裝及使用新包裝時(shí)，必須貫徹執(zhí)行申請(qǐng)、審查、批準(zhǔn)及試用等制度的要求。讓危險(xiǎn)物品的包裝在運(yùn)輸前做到科學(xué)、規(guī)范、合理、牢固。

2、承運(yùn)前嚴(yán)格把關(guān)包裝檢測(cè)檢驗(yàn)環(huán)節(jié)。

通過(guò)嚴(yán)格的、規(guī)范的檢驗(yàn)檢測(cè)來(lái)杜絕其他任何潛在的危險(xiǎn)因素。設(shè)置專(zhuān)業(yè)包裝檢測(cè)機(jī)構(gòu)，增加包裝檢測(cè)網(wǎng)點(diǎn)，完善包裝承運(yùn)前、抽檢、準(zhǔn)運(yùn)和復(fù)查的檢查驗(yàn)收制度。應(yīng)著力培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸檢查處置人員，采購(gòu)布署一批對(duì)危險(xiǎn)物品的專(zhuān)業(yè)檢測(cè)設(shè)備，如放射物品檢測(cè)設(shè)備，化學(xué)藥品泄漏檢測(cè)設(shè)備等。在這些危險(xiǎn)物品上車(chē)前，做好把關(guān)，嚴(yán)格檢查檢驗(yàn)。

3、對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝的要求。

《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》中明確規(guī)定，危險(xiǎn)貨物包裝根據(jù)其內(nèi)裝物的危險(xiǎn)程度劃分為三種包裝類(lèi)別：Ⅰ類(lèi)包裝--具有較大危險(xiǎn)性；Ⅱ類(lèi)包裝--具有中等危險(xiǎn)性；Ⅲ類(lèi)包裝--具有較小危險(xiǎn)性。除了化分類(lèi)別外，還應(yīng)嚴(yán)格遵守以下規(guī)則：第一、包裝材料的材質(zhì)、規(guī)格和包裝結(jié)構(gòu)應(yīng)與所裝危險(xiǎn)貨物的性質(zhì)和重量相適應(yīng)。包裝容器與所裝貨物不得發(fā)生危險(xiǎn)反應(yīng)或削弱包裝強(qiáng)度。第二、充裝液體危險(xiǎn)貨物，容器應(yīng)至少留有5%的空隙。第三、液體危險(xiǎn)貨物要做到液密封口；對(duì)可產(chǎn)生有害蒸氣及易潮解或遇酸霧能發(fā)生危險(xiǎn)反應(yīng)的應(yīng)做到氣密封口。對(duì)必須裝有通氣孔的容器，其設(shè)計(jì)和安裝應(yīng)能防止貨物流出和雜質(zhì)、水分進(jìn)入，排出的氣體不致造成危險(xiǎn)或污染。其它危險(xiǎn)貨物的包裝應(yīng)做到嚴(yán)密不漏。第四、包裝應(yīng)堅(jiān)固完好，能抗御運(yùn)輸、儲(chǔ)存和裝卸過(guò)程中正常的沖擊，振動(dòng)和擠壓，并便于裝卸和搬運(yùn)。第五、包裝的襯墊物不得與所裝貨物發(fā)生反應(yīng)而降低安全性，應(yīng)能防止內(nèi)裝物移動(dòng)和起到減震及吸收作用。第六、包裝表面應(yīng)清潔，不得沾附所裝物質(zhì)和其它有害物質(zhì)

三、 結(jié)論

事故的發(fā)生源于管理不當(dāng)直接或間接造成的，因此，加強(qiáng)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸包裝安全的管理必須從建立科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆ㄒ?guī)、制度開(kāi)始。運(yùn)用現(xiàn)代檢測(cè)檢驗(yàn)技術(shù)，建立和完善鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)，提高鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)控、監(jiān)管和調(diào)控能力，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理的規(guī)范化、科學(xué)化和現(xiàn)代化，才能從根本上全面提升鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與水平。

[參考文獻(xiàn)]

篇2

在社會(huì)主義快速發(fā)展下，人民生活水平較大幅度的提高，人們對(duì)各種物質(zhì)需求急劇增加，化工業(yè)在這種經(jīng)濟(jì)體大環(huán)境下快速的發(fā)展，運(yùn)輸量不斷攀升，從而增加了對(duì)各種運(yùn)輸方式承擔(dān)危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸能力。我國(guó)危險(xiǎn)貨物95%不是在生產(chǎn)地使用，需要長(zhǎng)距離、大噸位的運(yùn)輸，運(yùn)輸半徑一般在200km以上，鐵路運(yùn)輸是危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸通道，50%以上危險(xiǎn)貨物是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成，大型企業(yè)有自己的貨物運(yùn)輸專(zhuān)用線。

一. 鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全現(xiàn)狀

鐵路貨物運(yùn)輸最基本的要求就是運(yùn)輸安全，為了保證運(yùn)輸安全，迫切需要加強(qiáng)對(duì)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全的重視程度，正視運(yùn)輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實(shí)有效的措施，以確保鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。鐵路每年運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品近1.6億噸，共有2187個(gè)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站，其中專(zhuān)辦危險(xiǎn)貨物的330個(gè)，專(zhuān)辦危險(xiǎn)貨物集裝箱的98個(gè)，專(zhuān)辦劇的64個(gè)，還有1695個(gè)車(chē)站銜接的3464條專(zhuān)用線辦理危險(xiǎn)貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。在日益繁忙的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸生產(chǎn)中，由于管理水平、設(shè)備條件不足、運(yùn)輸運(yùn)輸包裝質(zhì)量差等限制，造成危險(xiǎn)貨物事故潛在隱患多，出現(xiàn)事故多發(fā)局面。

現(xiàn)階段鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸過(guò)程中存在的違章作業(yè)、危險(xiǎn)貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車(chē)?yán)匣葷撛诘氖鹿拾踩[患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國(guó)現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要，需要提高管理水平，健全危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸高效有序的安全管理體系、事故應(yīng)急求援體系、技術(shù)保障體系等。

二. 現(xiàn)代我國(guó)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸存在的問(wèn)題 導(dǎo)致鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)囊蛩刂饕校?/p>

（1）危險(xiǎn)貨物事故的發(fā)生需要一定的外界條件。當(dāng)環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，如超溫、超壓、低溫、高濕度等運(yùn)輸，對(duì)大部分危險(xiǎn)貨物是不利的因素。

（2）每一批危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程的安全完成需要不同的作業(yè)人員逐步實(shí)現(xiàn)。管理行為和操作行為是事故隱患，是誘發(fā)事故發(fā)生的主要原因，如：規(guī)章制度的修訂不及時(shí) 、臨時(shí)文件電未及時(shí)生效、作業(yè)規(guī)范化程度低、人員素質(zhì)低、培訓(xùn)不到位應(yīng)急系統(tǒng)不完善等。 （3）設(shè)備故障對(duì)危險(xiǎn)貨物安全造成直接的影響，包括線路、車(chē)輛、信號(hào)等，比如：自備車(chē)的老化、設(shè)備技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)、救護(hù)消防設(shè)備的失效等。三.鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全對(duì)策 （1）加強(qiáng)專(zhuān)用線管理力度

要全面清理危險(xiǎn)貨物辦理站和專(zhuān)用線潛在事故隱患，堅(jiān)決杜絕專(zhuān)用線（專(zhuān)用鐵路）超出安全評(píng)價(jià)范圍辦理危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，對(duì)不符合安全要求的堅(jiān)決予以“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”，完善專(zhuān)用線運(yùn)輸協(xié)議、安全協(xié)議及共用協(xié)議，對(duì)新建、擴(kuò)建等鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸項(xiàng)目嚴(yán)格按新《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則》要求進(jìn)行安全技術(shù)論證，加強(qiáng)監(jiān)裝卸工作。

（2）加強(qiáng)危貨運(yùn)輸隊(duì)伍建設(shè)

培養(yǎng)危貨運(yùn)輸人才，加強(qiáng)相關(guān)業(yè)務(wù)人員培訓(xùn)。安全管理的關(guān)鍵在于人才的管理。建設(shè)危貨運(yùn)輸職工隊(duì)伍，培養(yǎng)危貨運(yùn)輸人才，是解決危險(xiǎn)貨物辦理站安全管理問(wèn)題的治本之策。現(xiàn)階段鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸人才緊缺，高學(xué)歷人才在從業(yè)人員中比重較小，整體人員素質(zhì)偏低。因此，建設(shè)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸人才隊(duì)伍，培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才，增加對(duì)高校和專(zhuān)科鐵道學(xué)校的合作力度，引進(jìn)高學(xué)歷人才在危貨運(yùn)輸貨運(yùn)員隊(duì)伍巾的比例，帶動(dòng)整體人員素質(zhì)提升，從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識(shí)。

（3）加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物自備罐車(chē)管理

加強(qiáng)對(duì)企業(yè)自備罐車(chē)運(yùn)營(yíng)的懲罰力度，引導(dǎo)其將滑管液位計(jì)和內(nèi)置式安全閥，分期分批地更換為具有與介質(zhì)物理隔離的磁浮式液位計(jì)和外置式安全閥，徹底解決氣體危險(xiǎn)貨物跑、冒、滴、漏問(wèn)題。通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研究運(yùn)用信息控制與監(jiān)測(cè)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)貨物鐵路罐車(chē)運(yùn)輸整個(gè)過(guò)程罐車(chē)內(nèi)部的壓力、溫度液面高度、介質(zhì)密度及在途運(yùn)行位置等方面進(jìn)行動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，能有效地消除潛在的事故隱患，防止運(yùn)輸過(guò)程中交接、監(jiān)督不到位、檢修質(zhì)量差等問(wèn)題的發(fā)生。

（4）組織開(kāi)展應(yīng)急預(yù)案演練

完善應(yīng)急預(yù)案是提高突發(fā)事件處理能力全面修訂，要建立相應(yīng)安全組織小組和危險(xiǎn)貨物事故聯(lián)系網(wǎng)，細(xì)化危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故應(yīng)急預(yù)案、處理方法和應(yīng)急處理信息網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容。加強(qiáng)危險(xiǎn)貨物列車(chē)途經(jīng)的主要城市的勞動(dòng)、公安、衛(wèi)生、化工、環(huán)保等部門(mén)聯(lián)系，介紹所運(yùn)貨物性質(zhì)和事故處理的各種措施，添置必要的設(shè)備，建立通訊聯(lián)系發(fā)生事故的應(yīng)急措施，按預(yù)定分門(mén)別類(lèi)的制定有效的事故處理方案和施救對(duì)策定期進(jìn)行演練。在演練過(guò)程中及時(shí)更新、補(bǔ)充相關(guān)環(huán)節(jié)，通過(guò)各種演練，消除發(fā)現(xiàn)的可能出現(xiàn)的潛在的事故隱患，增強(qiáng)有效處置鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸突發(fā)事件的能力，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失及對(duì)社會(huì)的負(fù)面影響。

四. 結(jié)論

鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸時(shí)鐵路運(yùn)輸中的重點(diǎn)，因此我們平時(shí)要加強(qiáng)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸保障工作，為鐵路和諧可持續(xù)發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)則[Z].北京：中國(guó)鐵道出版社，2008.

篇3

中圖分類(lèi)號(hào)：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸歷史發(fā)展趨勢(shì)及未來(lái)走向

1.1 我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸總量不斷加大，據(jù)調(diào)查分析，近30年來(lái)，鐵路貨物運(yùn)輸總量從54億t增長(zhǎng)到277億t，大致增長(zhǎng)了4倍；而貨物的周轉(zhuǎn)量從8500億t增長(zhǎng)到83000億t，大致增加了8倍。數(shù)據(jù)表明，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)钠骄嚯x在不斷增加，貨物的周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨物運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度[1]。

1.2 鐵路運(yùn)輸方式占主導(dǎo)地位

近年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸方式迅猛發(fā)展，市場(chǎng)的占有比例顯著擴(kuò)大；公路與其它運(yùn)輸方式則呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢(shì)。去年我國(guó)鐵路運(yùn)輸方式貨物的周轉(zhuǎn)量為32239億t公里，從周轉(zhuǎn)量的份額占有比例的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，由此可見(jiàn)我國(guó)貨物運(yùn)輸方式越來(lái)越趨向于鐵路運(yùn)輸。

1.3 鐵路貨物運(yùn)輸未來(lái)的發(fā)展走向

隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的穩(wěn)定增長(zhǎng)，鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域依然會(huì)保證持續(xù)較高的增長(zhǎng)速率。但伴隨著產(chǎn)業(yè)模式的升級(jí)與經(jīng)濟(jì)模式的優(yōu)化，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)度將逐步降低，貨運(yùn)的總規(guī)模也將緩慢增長(zhǎng)。目前，我國(guó)長(zhǎng)途貨運(yùn)方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運(yùn)則采用公路，這種模式基本不會(huì)改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開(kāi)展，尤其是高峰期專(zhuān)線客運(yùn)干線的建立，將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨物運(yùn)輸能力。

2 提升鐵路貨物運(yùn)輸效率的重要性

2.1 有助于節(jié)約資源與降低成本

貨運(yùn)對(duì)于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展有著本質(zhì)的貢獻(xiàn)：一方面是快捷高速的貨物運(yùn)輸能夠刺激市場(chǎng)快速發(fā)展，從而推動(dòng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)細(xì)化和產(chǎn)業(yè)進(jìn)步；另一方面是快捷高速的貨運(yùn)有助于加快空間經(jīng)濟(jì)的進(jìn)化，高校的貨物運(yùn)輸行業(yè)能夠帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚、擴(kuò)展和城市的發(fā)展。我國(guó)綜合運(yùn)輸體系已經(jīng)逐漸完善，如果貨物運(yùn)輸效率問(wèn)題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國(guó)交通設(shè)施的投資問(wèn)題，減少我國(guó)交通設(shè)施建設(shè)資金的隱形流失，從而有效的提升我國(guó)貨物運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展與升級(jí)。

2.2 有助于加強(qiáng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

從我國(guó)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況來(lái)看，提高鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的工作效率對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)有極其重大的影響，首先是運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有助于我國(guó)各個(gè)沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的距離，有助于我國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)在各個(gè)地區(qū)間的發(fā)展與轉(zhuǎn)移，從而加強(qiáng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)在國(guó)際中的競(jìng)爭(zhēng)力；其次是因我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸效率的提升有效的改變了我國(guó)的貨物運(yùn)輸成本，有助于充分利用我國(guó)各個(gè)大城市建立聚集經(jīng)濟(jì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有效的推動(dòng)了我國(guó)城市化建設(shè)，促進(jìn)我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

總而言之，通過(guò)提高鐵路貨物運(yùn)輸效率，能夠有效的加強(qiáng)我國(guó)貨物運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)與空間經(jīng)濟(jì)的雙重發(fā)展與升級(jí)，促使我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)有很大程度的發(fā)展，從而使我國(guó)從投資驅(qū)動(dòng)型經(jīng)濟(jì)逐漸發(fā)展成為向擴(kuò)大我國(guó)需求與區(qū)域型經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展。

3 如何提高我國(guó)鐵路貨運(yùn)效率

隨著我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)的治理，并轉(zhuǎn)化為以擴(kuò)能為主要的發(fā)展模式，改變運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提升運(yùn)輸?shù)捏w制與機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略升級(jí)。其在一定程度上受是否合理的發(fā)揮了政府與市場(chǎng)各自在運(yùn)輸業(yè)中的優(yōu)勢(shì)影響，制造一個(gè)相對(duì)優(yōu)質(zhì)的規(guī)制環(huán)境，成立一個(gè)科學(xué)、合理的貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)。

3.1 提高我國(guó)鐵路的貨物運(yùn)輸方式

從總體結(jié)構(gòu)上來(lái)看，雖然我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式仍存在一定的問(wèn)題，但是系統(tǒng)性的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問(wèn)題已經(jīng)被徹底解決。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)進(jìn)入提高貨物運(yùn)輸效率的層次，通過(guò)提升鐵路貨物運(yùn)輸效率來(lái)實(shí)現(xiàn)提高貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵式發(fā)展戰(zhàn)略，從而有效的提升鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的發(fā)展戰(zhàn)略。想要高效的轉(zhuǎn)變我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方式，必須提高三個(gè)效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中所需要調(diào)控的整體和局部之間的關(guān)系，提高各個(gè)貨物運(yùn)輸方法間的資源配備問(wèn)題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)在技術(shù)方面的發(fā)展；最后是動(dòng)態(tài)效率，通過(guò)提出管理創(chuàng)新與提高貨運(yùn)技術(shù)來(lái)提升整個(gè)貨物運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)。

3.2 優(yōu)化我國(guó)鐵路物貨運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

想要從根本上對(duì)我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化就必須要實(shí)現(xiàn)四個(gè)優(yōu)化，第一對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的各個(gè)運(yùn)輸方式的資源比重進(jìn)行科學(xué)合理的配置，從而使其運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮，優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸方式的資源結(jié)構(gòu)；第二對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)馁Y源空間進(jìn)行優(yōu)化，從根本上解決運(yùn)貨資源空間布局問(wèn)題；第三通過(guò)解決鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)所出現(xiàn)的壟斷和競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵路貨物運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大而又復(fù)雜的體系，其進(jìn)步需要足夠的時(shí)間與科學(xué)的管理來(lái)支撐，一定要充分的發(fā)揮好鐵路市場(chǎng)對(duì)貨物運(yùn)輸優(yōu)化的作用。同時(shí)國(guó)家更要通過(guò)強(qiáng)有力的制度來(lái)保證鐵路貨運(yùn)水平的不斷提高，引導(dǎo)貨運(yùn)企業(yè)之間公平競(jìng)爭(zhēng)，出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)，讓鐵路貨物運(yùn)輸行業(yè)能夠不斷積極向上的發(fā)展，使我國(guó)貨運(yùn)行業(yè)能更好的服務(wù)于社會(huì)。

參考文獻(xiàn)

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篇4

1公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是面對(duì)新形勢(shì)、新任務(wù)的客觀需要，是落實(shí)國(guó)家降低全社會(huì)物流總成本戰(zhàn)略思維的重要舉措。近年來(lái)，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，零散白貨運(yùn)輸產(chǎn)品成為現(xiàn)代物流市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，鐵路與公路物流企業(yè)必然形成聯(lián)動(dòng)。《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出開(kāi)發(fā)快捷運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，加大對(duì)高附加值、高運(yùn)價(jià)、遠(yuǎn)距離貨物運(yùn)輸?shù)恼加蟹蓊~，拓展貨運(yùn)市場(chǎng)的要求在各類(lèi)鐵路貨物快運(yùn)列車(chē)的開(kāi)行已經(jīng)初見(jiàn)成效[1]。鐵路貨物運(yùn)輸具有安全、環(huán)保、適應(yīng)環(huán)境變化能力強(qiáng)、適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，現(xiàn)已成為現(xiàn)代物流行業(yè)的重要組成部分和優(yōu)先被選擇的運(yùn)輸方式之一。以沈陽(yáng)鐵路局沈陽(yáng)貨運(yùn)中心為例，零散貨物運(yùn)輸開(kāi)展以來(lái)，零散貨物運(yùn)輸正在持續(xù)上量，2015年中心裝車(chē)總數(shù)為401397車(chē)，零散貨物裝車(chē)數(shù)為35150車(chē)，占中心總裝車(chē)數(shù)的0.9%；2016年裝車(chē)總數(shù)為535866車(chē)，零散貨物裝車(chē)數(shù)為145679車(chē)，占中心總裝車(chē)數(shù)的27.2%，其中公鐵聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品占有率達(dá)98%。隨著公鐵聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品占有率的提升，鐵路零散貨物在運(yùn)輸中仍然存在以下安全問(wèn)題。（1）安檢制度難以落實(shí)到位。零散貨物的公鐵聯(lián)運(yùn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業(yè)的收貨方式，公路物流企業(yè)目前采取按件收貨，一些中小型物流企業(yè)收貨時(shí)不重視貨物物理和化學(xué)性質(zhì)檢查，隨意承運(yùn)。二是多家公路物流企業(yè)載貨車(chē)輛進(jìn)入物流基地或貨場(chǎng)時(shí)，受城市貨車(chē)通行限行影響，進(jìn)入物流基地(貨場(chǎng))時(shí)間段相對(duì)集中，造成貨物站臺(tái)上堆碼的零散貨物數(shù)量較大、品類(lèi)繁多，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)貨運(yùn)人員很難做到對(duì)貨物進(jìn)行安檢全覆蓋。三是零散貨物運(yùn)輸對(duì)運(yùn)到時(shí)限要求緊，聚集時(shí)間較為集中，留給鐵路裝車(chē)前的安檢時(shí)間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據(jù)貨物形狀和顏色特征進(jìn)行辨別，一些貨物的化學(xué)特性不能或不易識(shí)別。因此，容易造成零散貨物在裝上車(chē)前不能?chē)?yán)格落實(shí)貨物安檢制度，給鐵路貨物運(yùn)輸安全帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)[2-3]。（2）貨物重量檢測(cè)數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確。一是裝車(chē)前無(wú)法確定預(yù)裝貨物的實(shí)際重量。公路物流企業(yè)一輛汽車(chē)裝運(yùn)的貨物有可能是發(fā)往不同方向的，需要到站臺(tái)后進(jìn)行分裝至不同方向的棚車(chē)內(nèi)；而一輛鐵路棚車(chē)裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車(chē)上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車(chē)內(nèi)。這樣，就使單個(gè)載貨汽車(chē)經(jīng)過(guò)汽車(chē)衡得到的重量結(jié)果失去價(jià)值，導(dǎo)致最終裝滿鐵路棚車(chē)的貨物重量無(wú)法得到確認(rèn)。二是既有軌道衡檢測(cè)數(shù)據(jù)誤差大，主要是因?yàn)樵诟脑炝闵⒇浳镅b車(chē)線過(guò)程中，沒(méi)有同步考慮軌道衡的應(yīng)用問(wèn)題，受制于多因素影響，軌道衡架設(shè)的位置不便于為零散貨物車(chē)輛檢斤使用。三是貨運(yùn)辦理站對(duì)軌道衡檢斤設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)不到位，維修保養(yǎng)制度不健全，設(shè)備日常分析和故障處理不及時(shí)，影響運(yùn)用質(zhì)量，致使軌道衡有漏檢情況時(shí)有發(fā)生。（3）裝車(chē)作業(yè)流程不規(guī)范。一是現(xiàn)場(chǎng)裝車(chē)作業(yè)組織缺乏有效的實(shí)施方案，無(wú)配裝計(jì)劃。當(dāng)前鐵路零散貨物裝車(chē)由物流企業(yè)自行完成，物流企業(yè)為減少企業(yè)成本和自身便利，一般不組織在站臺(tái)備貨，而且物流企業(yè)組織上貨裝車(chē)時(shí)間大多集中在開(kāi)車(chē)前時(shí)段，裝車(chē)作業(yè)時(shí)間前松后緊，經(jīng)常造成為搶時(shí)間而簡(jiǎn)化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；物流企業(yè)對(duì)攬貨的信息掌握不全面，不能提供準(zhǔn)確的裝載清單，往往是貨到后就裝車(chē)，極易造成車(chē)輛偏重、偏載[4-5]。二是監(jiān)裝貨運(yùn)員素質(zhì)不高裝車(chē)時(shí)抓不住重點(diǎn)和關(guān)鍵，難以做到逐車(chē)監(jiān)裝，全方位檢查，容易產(chǎn)生各類(lèi)不安全問(wèn)題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴(yán)格。一是物流企業(yè)為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物，或?qū)⑽ｋU(xiǎn)貨物利用其他違法手段公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物安全管理對(duì)策研究王曉東將危險(xiǎn)貨物標(biāo)識(shí)、危險(xiǎn)貨物名稱(chēng)遮擋清除、偽裝普通貨物裝運(yùn)，蒙混過(guò)關(guān)，惡意將危險(xiǎn)品違法裝運(yùn)。二是物流企業(yè)由于收貨程序不完善，對(duì)收攬的貨物無(wú)法識(shí)別是否為鐵路嚴(yán)禁裝運(yùn)的貨物，容易造成物流企業(yè)錯(cuò)誤地將危險(xiǎn)貨物當(dāng)成普通貨物通過(guò)鐵路運(yùn)輸發(fā)運(yùn)。一旦零散貨物夾帶危險(xiǎn)貨物上車(chē)，在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，各種不確定條件發(fā)生偶合，或者貨物發(fā)生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會(huì)引起火災(zāi)、爆炸等行車(chē)事故的發(fā)生。（5）作業(yè)人員培訓(xùn)不到位。一是現(xiàn)場(chǎng)裝卸作業(yè)人員為物流企業(yè)臨時(shí)雇傭的社會(huì)廉價(jià)勞動(dòng)力，非鐵路貨運(yùn)裝卸專(zhuān)業(yè)固定人員，對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸安全規(guī)定等相關(guān)內(nèi)容不掌握；此外，由于公路物流企業(yè)為了節(jié)約人力成本，其裝卸車(chē)作業(yè)人員多為臨時(shí)外雇人員，日常更換頻繁，使貨運(yùn)辦理站工作人員對(duì)物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員難以掌握，造成對(duì)新入職的裝卸作業(yè)人員鐵路安全規(guī)定培訓(xùn)不到位、不及時(shí)。二是貨運(yùn)辦理站對(duì)現(xiàn)場(chǎng)貨運(yùn)員危險(xiǎn)貨物識(shí)別方法的指導(dǎo)、培訓(xùn)不到位，有的現(xiàn)場(chǎng)工作人員只是憑借經(jīng)驗(yàn)判斷貨物是否為危險(xiǎn)貨物，而不是依靠專(zhuān)業(yè)的技術(shù)手段方法驗(yàn)證，導(dǎo)致錯(cuò)誤識(shí)別，將危險(xiǎn)貨物當(dāng)成普通貨物發(fā)運(yùn)。

2公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下零散貨物運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

（1）強(qiáng)化安檢制度的有效落實(shí)。一是嚴(yán)格按照“誰(shuí)受理、誰(shuí)安檢、誰(shuí)簽字(蓋章)、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，貨運(yùn)辦理站與物流企業(yè)簽訂運(yùn)輸安全協(xié)議或合同的方式，彼此明確責(zé)任，由物流企業(yè)通過(guò)規(guī)范收貨流程對(duì)貨物安全性進(jìn)行源頭卡控。貨運(yùn)辦理站和物流企業(yè)相關(guān)人員可通過(guò)建立微信、QQ群等共享平臺(tái)，進(jìn)行技術(shù)信息交流。二是采取查危儀與人檢相結(jié)合的檢查方式來(lái)解決單方不可靠的問(wèn)題。零散貨物站臺(tái)上可安設(shè)貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門(mén)式安檢儀，使貨物通過(guò)傳送帶裝車(chē)，使機(jī)檢與人檢同步進(jìn)行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開(kāi)包檢查條件的全部依法開(kāi)包檢查，實(shí)施二次包裝。四是所有貨物實(shí)行實(shí)名制認(rèn)證，對(duì)理化性質(zhì)不明的貨物，必須由發(fā)貨人出具安檢證明。（2）優(yōu)化測(cè)重設(shè)備的配置與管理。一是重新優(yōu)化軌道衡、超偏載設(shè)備的使用功能。軌道衡的安設(shè)位置應(yīng)同時(shí)考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測(cè)，應(yīng)考慮安設(shè)在貨場(chǎng)到站內(nèi)的必經(jīng)通道上，發(fā)車(chē)站站內(nèi)應(yīng)考慮固定零散貨物發(fā)車(chē)線，并應(yīng)具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設(shè)置貨物分撿區(qū)，物流企業(yè)汽車(chē)到達(dá)的貨物，必須經(jīng)過(guò)分檢、測(cè)重后，方可裝車(chē)。三是零散貨物裝車(chē)站應(yīng)考慮開(kāi)發(fā)地面感應(yīng)測(cè)量偏載偏重設(shè)備，使裝車(chē)過(guò)程中隨時(shí)能通過(guò)儀器查看貨物裝載的實(shí)時(shí)均衡狀態(tài)。四是健全設(shè)備管理制度，加強(qiáng)設(shè)備設(shè)施的“管、用、養(yǎng)、修”管理，完善設(shè)備維保協(xié)議，提高維修能力，加強(qiáng)設(shè)備日常保養(yǎng)與維護(hù)；五是加強(qiáng)信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)納入大數(shù)據(jù)管理，建立統(tǒng)一數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，對(duì)超重、偏重的問(wèn)題車(chē)輛及時(shí)預(yù)警、報(bào)警、進(jìn)行信息傳遞和應(yīng)急反應(yīng)。（3）規(guī)范裝車(chē)作業(yè)流程。一是貨運(yùn)辦理站要做好裝車(chē)前的作業(yè)組織，對(duì)物流企業(yè)自裝貨物，組織托運(yùn)人提前備貨，裝車(chē)前組織檢斤并要求物流企業(yè)提供物品清單，指導(dǎo)、協(xié)助裝車(chē)擬定配裝計(jì)劃，裝車(chē)時(shí)，組織相關(guān)人員召開(kāi)車(chē)前會(huì)，指導(dǎo)裝車(chē)人員根據(jù)貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時(shí)管理人員要重點(diǎn)抓好現(xiàn)場(chǎng)安全控制，加大現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，嚴(yán)把裝載加固質(zhì)量關(guān)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運(yùn)辦理站掌握裝車(chē)重點(diǎn)，對(duì)圓形、圓柱形以及機(jī)動(dòng)車(chē)輛等貨物裝車(chē)時(shí)必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動(dòng)、防止?jié)L動(dòng)、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動(dòng)、竄動(dòng)、倒塌，對(duì)于無(wú)法加固且不能保證運(yùn)輸安全時(shí)，一律禁止裝車(chē)[7-8]。三是有效利用視頻監(jiān)控等現(xiàn)代信息手段對(duì)各作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控回放、盯防，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題立即整改，消除隱患。四是增強(qiáng)干部職工安全責(zé)任意識(shí)，牢固樹(shù)立安全第一、安全無(wú)小事的理念，切實(shí)發(fā)揮現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員指導(dǎo)、監(jiān)裝作用。（4）完善查處夾帶危險(xiǎn)品卡控措施。一是在受理時(shí)要認(rèn)真核對(duì)貨物品名，嚴(yán)格落實(shí)實(shí)名收寄、過(guò)機(jī)安檢、開(kāi)包驗(yàn)視“三個(gè)100%”，即貨物托運(yùn)受理必須實(shí)行實(shí)名制、有安檢儀設(shè)備的必須使用安檢儀進(jìn)行檢查，未設(shè)安檢儀設(shè)備的辦理站必須進(jìn)行人工開(kāi)包檢查。二是提升職工識(shí)別危險(xiǎn)貨物標(biāo)識(shí)的能力，對(duì)于貨物的危險(xiǎn)性鑒別，熟知《鐵路危險(xiǎn)貨物品名表》《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》。對(duì)于無(wú)法判別的，要求物流企業(yè)提供該批貨物為非危險(xiǎn)貨物的鑒定報(bào)告，否則不得裝車(chē)。（5）加強(qiáng)零散貨物運(yùn)輸安全宣傳及培訓(xùn)。一是加大對(duì)物流企業(yè)關(guān)于嚴(yán)禁危險(xiǎn)品裝車(chē)的法制教育，貨運(yùn)辦理站可利用微信、QQ群、送達(dá)告知書(shū)等各種形式加大對(duì)物流企業(yè)關(guān)于嚴(yán)禁危險(xiǎn)品、違禁品()裝車(chē)的法制教育，明確危險(xiǎn)品、違禁品()夾帶的危險(xiǎn)性、嚴(yán)重性及所承擔(dān)的法律責(zé)任。定期召開(kāi)公鐵聯(lián)運(yùn)會(huì)議，通報(bào)安全問(wèn)題，明確整改措施，通過(guò)鮮活的案例教育，增強(qiáng)相關(guān)作業(yè)人員的安全意識(shí)和業(yè)務(wù)能力[9]。二是貨運(yùn)辦理站組織業(yè)務(wù)精湛人員，協(xié)助公路物流企業(yè)對(duì)裝卸作業(yè)人員的培訓(xùn)，使其對(duì)形態(tài)不規(guī)則貨物、易滾動(dòng)貨物、易倒塌貨物的裝載標(biāo)準(zhǔn)有正確的認(rèn)識(shí)，提升裝卸作業(yè)人員的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí)，解決公路物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員不會(huì)干的問(wèn)題，從而降低貨物偏載偏重風(fēng)險(xiǎn)。三是采取集中學(xué)習(xí)與現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)的方式，對(duì)鐵路從業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)。把常見(jiàn)的零散貨物分門(mén)別類(lèi)的講清理化特性，增強(qiáng)從業(yè)人員識(shí)別危險(xiǎn)品、違禁品的能力[10]。

3結(jié)束語(yǔ)

公鐵聯(lián)運(yùn)物流是中國(guó)物流發(fā)展的一個(gè)重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運(yùn)輸安全管理成為鐵路實(shí)現(xiàn)“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”戰(zhàn)略的重要保障，加強(qiáng)鐵路零散貨物運(yùn)輸安全管理對(duì)于提高鐵路企業(yè)安全管理具有重要作用。結(jié)合公鐵聯(lián)運(yùn)形勢(shì)下鐵路零散貨物安全管理對(duì)策研究，有針對(duì)性地強(qiáng)化鐵路零散貨物過(guò)程控制，加強(qiáng)零散貨物運(yùn)輸?shù)陌踩a(chǎn)管理，并通過(guò)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的研判，及時(shí)消除和控制零散貨物的安全風(fēng)險(xiǎn)，有效防范零散貨物運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)，確保公鐵聯(lián)運(yùn)零散貨物運(yùn)輸安全。

篇5

隨著我國(guó)物流業(yè)的快速l展，道路貨物運(yùn)輸總量也在不斷增加。2014年我國(guó)全社會(huì)完成貨物運(yùn)輸量為432億噸，公路貨運(yùn)量為332億噸，占總貨運(yùn)量76.8%：2015年全社會(huì)完成貨物運(yùn)量為450.2億噸，其中公路貨運(yùn)量達(dá)315億噸，占總貨運(yùn)量69.9%。雖然鐵路和民航運(yùn)輸保持快速增長(zhǎng)，但是公路運(yùn)輸依舊是主力運(yùn)輸方式。但是，由于我國(guó)路物流運(yùn)輸組織化程度不高，大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小，運(yùn)輸組織技術(shù)與方式較落后，致使道路物流運(yùn)輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家與地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，采用汽車(chē)甩掛運(yùn)輸組織方式，是提高汽車(chē)運(yùn)輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運(yùn)輸基本內(nèi)涵

甩掛運(yùn)輸?shù)幕驹硎菭恳?chē)與半掛車(chē)、全掛車(chē)的靈活分離與組合，到達(dá)目的地后，將掛車(chē)連同掛車(chē)上的貨物一同留在目的地，再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車(chē)駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時(shí)間大大縮短，提高了運(yùn)輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕?lèi)型有整批貨物運(yùn)輸、零擔(dān)貨物運(yùn)輸、快件貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、特殊貨物運(yùn)輸（包括危險(xiǎn)貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專(zhuān)用運(yùn)輸（如冷藏貨物運(yùn)輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、商品汽車(chē)運(yùn)輸和水泥混凝土運(yùn)輸?shù)龋?。這些類(lèi)型中并不是所有的都適合甩掛運(yùn)輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運(yùn)輸，零擔(dān)貨物及快件貨物運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸。其中集裝箱甩掛運(yùn)輸在實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)方面發(fā)揮重要作用，將港口和鐵路車(chē)站的集裝箱進(jìn)行甩掛運(yùn)輸，節(jié)省了裝卸貨時(shí)間，降低運(yùn)輸成本。而具有一定運(yùn)輸規(guī)模的企業(yè)，通過(guò)整合企業(yè)資源，占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢(shì)，結(jié)合企業(yè)自身?xiàng)l件，通過(guò)進(jìn)行甩掛運(yùn)輸?shù)姆绞絹?lái)提高運(yùn)輸效率，降低物流成本。

甩掛運(yùn)輸組織模式可以分為兩種：公路內(nèi)部甩掛運(yùn)輸模式以及與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運(yùn)輸模式主要可以分為四種：“一線多點(diǎn)、沿途甩掛”：“循環(huán)甩掛”：“一線兩點(diǎn)、兩端甩掛”：“多線一點(diǎn)、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運(yùn)相結(jié)合的甩掛運(yùn)輸模式可以分為水路滾裝甩掛運(yùn)輸、鐵路駝背甩掛運(yùn)輸。

1.2開(kāi)展甩掛運(yùn)輸?shù)囊饬x

（1）開(kāi)展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)海鐵、公鐵多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以汽車(chē)甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的鐵路駝背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)确绞降穆?lián)合運(yùn)輸，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù)，協(xié)調(diào)貨物運(yùn)輸與等待時(shí)間，提高車(chē)輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開(kāi)展甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展，促進(jìn)道路物流運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，從而推動(dòng)道路物流運(yùn)輸向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)水平。

（3）甩掛運(yùn)輸能在一定程度上減少牽引車(chē)的數(shù)量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據(jù)測(cè)算，甩掛運(yùn)輸可以提高車(chē)輛運(yùn)輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車(chē)燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題及對(duì)策

2.1甩掛運(yùn)輸發(fā)展存在問(wèn)題

篇6

中圖分類(lèi)號(hào)：U294.83 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在鐵路運(yùn)輸中，危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸必須嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家和鐵道部關(guān)于危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定，對(duì)危險(xiǎn)貨物辦理站、專(zhuān)用線和運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格的安全管理和安全控制。近年來(lái)，鐵道部采取危險(xiǎn)貨物專(zhuān)項(xiàng)整治和安全綜合評(píng)價(jià)等措施，已經(jīng)使得危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸安全環(huán)境的到了極大的提高和完善。但由于受到設(shè)備、辦理品名、人員素質(zhì)以及企業(yè)利益等方面因素的影響，在個(gè)別的辦理站和專(zhuān)用線上，其安全現(xiàn)狀仍有讓人堪憂。

1 危險(xiǎn)貨物安全影響因素分析

1.1 人員素質(zhì)問(wèn)題

危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全管理是一件復(fù)雜的工作，是搞好危險(xiǎn)貨物安全運(yùn)輸?shù)闹匾侄?。因此，?duì)危險(xiǎn)貨物辦理人員的素質(zhì)要求就會(huì)更高。危險(xiǎn)貨物辦理站、專(zhuān)用線數(shù)量多，辦理的品名繁雜，同時(shí)考慮各品名的危險(xiǎn)品的理化性質(zhì)差別較大。及時(shí)有效的組織危險(xiǎn)貨物貨運(yùn)員、企業(yè)運(yùn)輸員等相關(guān)人員的定期培訓(xùn)工作是安全管理的首要任務(wù)。通過(guò)培訓(xùn)可以加強(qiáng)人員的文化素質(zhì)和思想素質(zhì)，增強(qiáng)安全觀念和責(zé)任意識(shí)。

1.2 管理制度的完善

各種技術(shù)規(guī)章、人員管理、作業(yè)安全管理、安全宣傳等制度的制定，將會(huì)有效的保障危險(xiǎn)貨物安全管理。如：編組計(jì)劃、取送車(chē)計(jì)劃、安全崗位責(zé)任制、安全操作規(guī)程、安全教育、培訓(xùn)制度、安全檢查制度、消防防火制度、設(shè)備管理制度、倉(cāng)庫(kù)管理制度、運(yùn)輸管理制度、事故應(yīng)急救援預(yù)案等。

1.3 設(shè)備齊全

危險(xiǎn)貨物裝卸作業(yè)線、儲(chǔ)罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、雨棚、消防設(shè)施，防雷防靜電設(shè)備等齊全。裝卸車(chē)作業(yè)線的設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足作業(yè)安全及裝卸車(chē)、取送車(chē)的需要。儲(chǔ)罐是用來(lái)存儲(chǔ)液體的危險(xiǎn)貨物使用的裝置，應(yīng)更具與所辦理的品名相符的罐體，并要求其具有整體性好、強(qiáng)度高、無(wú)焊縫、抗沖擊、抗老化、不滲漏、重量輕、壽命長(zhǎng)、耐腐蝕等特點(diǎn)。同時(shí)，鐵路裝卸棧橋其高度和寬度應(yīng)滿足所裝卸貨物的需要，鶴管和輸送管道的材質(zhì)應(yīng)與裝卸貨物的性質(zhì)相容。為了避免受自然條件影響而在普通貨物站臺(tái)上修建有頂棚的雨棚或貨棚，或者修建封閉式的建筑物（倉(cāng)庫(kù)）。另外，為保證儲(chǔ)罐區(qū)和裝卸車(chē)地點(diǎn)、倉(cāng)庫(kù)等設(shè)施的安全應(yīng)設(shè)置消防設(shè)施，用于火災(zāi)事故的施救；設(shè)置防靜電設(shè)施，用于防止雷電產(chǎn)生的巨大電磁能、熱能、機(jī)械效應(yīng)和靜電作用而引起火災(zāi)。在儲(chǔ)罐區(qū)、泵房（棚）和裝卸車(chē)點(diǎn)及建筑物上應(yīng)設(shè)置避雷裝置，避免雷電造成事故。為了能及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患，在庫(kù)區(qū)、有關(guān)作業(yè)區(qū)和各裝卸車(chē)地點(diǎn)應(yīng)配備安全檢查及報(bào)警設(shè)備。

1.4 包裝符合要求

對(duì)于使用包裝袋、箱、桶、鋼瓶等運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)貨物來(lái)說(shuō)，要求其必須符合相關(guān)的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，并有專(zhuān)門(mén)的檢驗(yàn)證明才能使用。

2 危險(xiǎn)貨物安全管理存在問(wèn)題分析

2.1 產(chǎn)權(quán)變動(dòng)問(wèn)題

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，由于企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況不佳，經(jīng)常出現(xiàn)倒閉、破產(chǎn)和被收購(gòu)等情況。這就造成了原有專(zhuān)用線產(chǎn)權(quán)的變更。隨著產(chǎn)權(quán)變更，其運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品的品類(lèi)、品名可能也隨之改變。而按照現(xiàn)行《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站（專(zhuān)用線、專(zhuān)用鐵路）辦理規(guī)定》進(jìn)行品名變更和產(chǎn)權(quán)變更，必須要求企業(yè)上新的設(shè)備或改造就有設(shè)備才能進(jìn)行。然而，各別的企業(yè)為減少投資，甚至不投資通過(guò)欺瞞等手段來(lái)完成這種變更。這將為安全埋下極大的隱患。

2.2 設(shè)施（設(shè)備）不能滿足運(yùn)輸要求

該企業(yè)專(zhuān)用線鐵路運(yùn)輸主要技術(shù)設(shè)施（設(shè)備）應(yīng)有裝卸作業(yè)線、儲(chǔ)罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、雨棚、消防設(shè)施，防雷防靜電設(shè)備等。為降低成本，提高效益，企業(yè)仍用一起的陳舊設(shè)備進(jìn)行裝卸，這些設(shè)備很容易出現(xiàn)跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人員培訓(xùn)不到位

人員培訓(xùn)不僅包括危險(xiǎn)品經(jīng)辦人（企業(yè)運(yùn)輸員）的培訓(xùn)，而且更應(yīng)該對(duì)危險(xiǎn)品的裝卸和管理人員進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)培訓(xùn)。以防止由于其在作業(yè)過(guò)程中出現(xiàn)誤操作的情況而造成事故。

2.4 廠區(qū)位置不合理

現(xiàn)有很大一部分危險(xiǎn)貨物專(zhuān)用線，特別是一些老的專(zhuān)用線，由于城市擴(kuò)建改建等原因造成其周?chē)痪用駞^(qū)和城市道路包圍。在進(jìn)行取送車(chē)或?qū)Ｓ镁€內(nèi)的調(diào)車(chē)作業(yè)時(shí)，往往要跨越一個(gè)甚至幾個(gè)道口，這進(jìn)一步增加了危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全隱患。

2.5 安全管理不符合實(shí)際要求

目前，對(duì)企業(yè)專(zhuān)用線的管理中，著重要求其必須有完善的安全管理制度，這一點(diǎn)大多數(shù)企業(yè)都可以做到。以該企業(yè)為例，其制定了《鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸應(yīng)急救援預(yù)案》、《重大危險(xiǎn)源管理程序》、《安全檢查及隱患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全設(shè)施管理程序》、《安全聯(lián)防標(biāo)準(zhǔn)》、《安全檢修管理程序》、《危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車(chē)輛廠內(nèi)安全行駛管理程序》、《防塵、防毒安全管理程序》、《鐵路棚車(chē)裝卸作業(yè)程序》、《倉(cāng)庫(kù)安全管理程序》、《危險(xiǎn)品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故應(yīng)急救援預(yù)案》、等。但其在這些預(yù)案中缺乏與辦理站聯(lián)動(dòng)機(jī)制，而且消防演練趨于形式，演練的內(nèi)容多以產(chǎn)區(qū)內(nèi)有關(guān)生產(chǎn)事故為主，而無(wú)專(zhuān)門(mén)針對(duì)于在專(zhuān)用線上發(fā)生相應(yīng)事故的演練。

3 危險(xiǎn)貨物安全管理應(yīng)對(duì)措施思考

（1）加強(qiáng)人員培訓(xùn)。為提高專(zhuān)用線安全管理相關(guān)人員素質(zhì)，有必要有求各企業(yè)針對(duì)其所運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品類(lèi)進(jìn)行定期專(zhuān)項(xiàng)培訓(xùn)。但考慮到企業(yè)的實(shí)際情況，可以適當(dāng)?shù)慕档团嘤?xùn)費(fèi)用，甚至可以考慮免費(fèi)培訓(xùn)，以吸引企業(yè)參與到危險(xiǎn)貨物安全管理中來(lái)，增加專(zhuān)用線相關(guān)人員的整體素質(zhì)。避免由于素質(zhì)地下所引發(fā)的事故發(fā)生。

（2）嚴(yán)把檢查關(guān)。需要定期或不定期的組織專(zhuān)業(yè)人士或?qū)＜医M對(duì)企業(yè)的設(shè)備、設(shè)施及各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、預(yù)案進(jìn)行檢查。以敦促企業(yè)加強(qiáng)對(duì)專(zhuān)用線的安全管理。

（3）做好預(yù)案演練。危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸安全是關(guān)系到整個(gè)鐵路運(yùn)輸安全的命脈。因此，要求各站段對(duì)其管理的專(zhuān)用線進(jìn)行定期的，有針對(duì)性的事故演練。通過(guò)演練及可以降低專(zhuān)用線發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也是對(duì)站段本身安全管理的一個(gè)警示。

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中圖分類(lèi)號(hào)： U294.8+3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月線為太原鐵路局繁忙干線之一，承擔(dān)著晉煤外運(yùn)主通道功能。隨著2014年6月份侯閻線雙線電氣化改造完成后，點(diǎn)線能力得到進(jìn)一步提升，侯月、侯閻線車(chē)流量將進(jìn)一步增加，侯馬北站作為侯北樞紐的核心車(chē)站，在路網(wǎng)中的地位將得到進(jìn)一步提升，隨之而來(lái)的，是對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理提出更高的要求。因此，對(duì)侯馬北站進(jìn)行危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全管理分析是刻不容緩的，需要盡快得出較完善的管理方法，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展。

1 危險(xiǎn)貨物的危險(xiǎn)性

1.1 爆炸危險(xiǎn)性

爆炸的特點(diǎn)是，迅速、殺傷力強(qiáng)，因?yàn)楹铖R北站是侯月線的龍頭車(chē)站，所以在侯馬北站中，一旦發(fā)生爆炸性危險(xiǎn)貨物發(fā)生事故，將會(huì)造成線路中斷，對(duì)鐵路樞紐運(yùn)輸產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。據(jù)有效統(tǒng)計(jì)，爆炸性危險(xiǎn)貨物給運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)的危害是最嚴(yán)重的。

1.2 燃燒危險(xiǎn)性

一旦物在運(yùn)輸過(guò)程中起火，就要在開(kāi)始階段抑制其蔓延開(kāi)來(lái)，所以如果沒(méi)有提前進(jìn)行很好的消防演練，是無(wú)法在現(xiàn)場(chǎng)做到很好的應(yīng)急措施的，就會(huì)導(dǎo)致災(zāi)情越來(lái)越嚴(yán)重。更值得注意的一點(diǎn)是，具有燃燒危險(xiǎn)性的貨物很常見(jiàn)，卻很難完全排查出來(lái)，所以最需要監(jiān)管和管理。

1.3 毒害危險(xiǎn)性

毒害性危險(xiǎn)貨物，主要分為三大類(lèi)：氰化物、砷、異氰酸酯。很多造成集體性傷亡的事故都因?yàn)榫哂袕?qiáng)毒害性的貨物燃燒、泄露，更不用說(shuō)被列入國(guó)家重點(diǎn)監(jiān)管的毒害物了。

1.4 放射危險(xiǎn)性

統(tǒng)計(jì)了大部分放射性事故后，我們發(fā)現(xiàn)，事故的主因是容器內(nèi)膽損壞。而且，在整理、放置放射性貨物時(shí)，工作人員穿戴防護(hù)用品、按時(shí)按規(guī)定擺放貨物可以大大降低發(fā)生事故的概率。

1.5 腐蝕危險(xiǎn)性

腐蝕就是指壞物質(zhì)內(nèi)部或外部的化學(xué)反應(yīng)。通過(guò)強(qiáng)烈的反應(yīng)，不僅能高強(qiáng)度的損害各種物質(zhì)，還可以通過(guò)散發(fā)氣體來(lái)傷害人體內(nèi)部。下圖為侯馬北樞紐示意圖。

2 安全防護(hù)常見(jiàn)問(wèn)題

相較于普通貨物，危險(xiǎn)貨物的裝卸、運(yùn)輸有更高的要求，同時(shí)需要更全面的設(shè)備以及系統(tǒng)和結(jié)合實(shí)際的管理體系和方法。侯馬北站作為侯月線的龍頭車(chē)站，應(yīng)該加大對(duì)危險(xiǎn)貨物管理的重視，根據(jù)以下常見(jiàn)的安全防護(hù)問(wèn)題來(lái)設(shè)立安全設(shè)施和制定完善的管理制度。

2.1 技術(shù)

衡量一個(gè)車(chē)站的安全防護(hù)工作的重要因素就是安置危險(xiǎn)貨物的儲(chǔ)存，根據(jù)要求必須是專(zhuān)門(mén)用于儲(chǔ)存危險(xiǎn)貨物的倉(cāng)庫(kù)，但目前，侯馬北樞紐的危險(xiǎn)貨物辦理站的專(zhuān)用倉(cāng)庫(kù)尚未達(dá)到數(shù)量和質(zhì)量上的要求，仍采用舊式建筑改造的倉(cāng)庫(kù)。其次，侯馬北樞紐內(nèi)侯馬北、侯馬、曲沃車(chē)站，承擔(dān)著機(jī)務(wù)段油庫(kù)、侯馬油庫(kù)專(zhuān)用線、曲沃油庫(kù)專(zhuān)用線的卸車(chē)及取送作業(yè)，以及樞紐內(nèi)危險(xiǎn)貨物車(chē)輛的改編、取送、中轉(zhuǎn)作業(yè)及貨運(yùn)檢查工作。作業(yè)復(fù)雜、環(huán)節(jié)多，存在安全隱患。在發(fā)生事故時(shí)，一個(gè)具有綜合素質(zhì)的車(chē)站中，會(huì)有用于危險(xiǎn)貨物檢漏、檢測(cè)放射性的檢查設(shè)施。一旦事故發(fā)生，工作人員通過(guò)測(cè)試結(jié)果可以掌握貨物危險(xiǎn)性，為安全防護(hù)做好第一道防線。

2.2 運(yùn)輸設(shè)備

運(yùn)輸設(shè)備最容易出現(xiàn)的就是液體貨物泄漏，其中有三大主因：①設(shè)備老化，當(dāng)今運(yùn)輸中常用的是常壓罐車(chē)，在孔蓋處的密封膠墊損壞或老化。②工作疏忽，在裝貨時(shí)，人為的因素而導(dǎo)致孔蓋松動(dòng)、貨物裝得過(guò)滿。③貨物腐蝕，鐵罐車(chē)很容易和液體貨物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，致使罐車(chē)壁厚度減小，因此，在裝貨物時(shí)要根據(jù)貨物的具體類(lèi)型而科學(xué)的選擇裝運(yùn)設(shè)備。一旦貨物泄漏，接觸到火星或者明火，都極易發(fā)生燃燒甚至是爆炸事故。

2.3 油罐裝卸及運(yùn)輸方面的現(xiàn)狀

近些年伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)及化工業(yè)的高速發(fā)展，危險(xiǎn)品占據(jù)的地位越來(lái)越重要，而且對(duì)危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)男枨笠彩侨找嬖鲩L(zhǎng)。危險(xiǎn)化學(xué)品的容易爆炸、容易燃燒、具有腐蝕性、具有放射性、容易發(fā)生毒害等特殊危險(xiǎn)性質(zhì)，造成危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故頻發(fā)，因此油罐裝卸運(yùn)輸?shù)陌踩詥?wèn)題，受到運(yùn)輸相關(guān)部門(mén)的高度關(guān)注。在危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸中，油罐裝卸狀況是非常關(guān)鍵的。比如液體危化品運(yùn)輸就因油罐裝卸損壞導(dǎo)致泄漏，在常溫下很容易爆炸，從而造成重大事故。此類(lèi)事故的根本原因是鐵路單位不顧車(chē)輛、人員的安全，只關(guān)注眼前利益所造成的。盡管我國(guó)一直在油罐裝卸的學(xué)習(xí)，但是很多基層工作人員或者是托運(yùn)員在這方面依舊有很大的認(rèn)識(shí)缺失，常常出現(xiàn)操作失誤。

2.4 人員業(yè)務(wù)素質(zhì)狀況

當(dāng)今鐵路發(fā)展飛速，導(dǎo)致大部分危險(xiǎn)貨物現(xiàn)場(chǎng)工作人員的綜合素質(zhì)跟不上時(shí)代步伐。其原因有三：①舊的規(guī)章制度繁多，而且更新速度很快，從而使要學(xué)習(xí)的制度累積起來(lái)的量越來(lái)越大。②人動(dòng)大，舊的工作人員淘汰速度過(guò)快，而新入職的員工崗前培訓(xùn)卻仍達(dá)不到要求。③在很多中間小站，貨運(yùn)人員缺乏，時(shí)間都被忙碌的工作占據(jù)了，無(wú)法很好的開(kāi)展培訓(xùn)、學(xué)習(xí)。

3 鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全管理對(duì)策

3.1 管理對(duì)策

①把好受理承運(yùn)關(guān)。在辦理危險(xiǎn)貨物的手續(xù)時(shí)，要保證相關(guān)信息的準(zhǔn)確性，以及核實(shí)辦理人員提供的相關(guān)文件。②把好簽認(rèn)關(guān)。從貨物承運(yùn)到裝上車(chē)以及運(yùn)送到目的地的整個(gè)流程中，其中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要有相關(guān)人員的簽認(rèn)保障。落實(shí)責(zé)任制，從制度上防止運(yùn)輸出錯(cuò)。③把好押運(yùn)關(guān)。在每一個(gè)區(qū)段都做到嚴(yán)謹(jǐn)、認(rèn)真，處理危險(xiǎn)貨物要特殊對(duì)待。④把好調(diào)度指揮關(guān)。嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行任務(wù)，如“鐵路禁止溜放和限制連掛”“車(chē)輛編組隔離表”，嚴(yán)禁違規(guī)運(yùn)輸和調(diào)車(chē)溜放操作。⑤把好劇運(yùn)輸跟蹤關(guān)。加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的定期、定量培訓(xùn)，優(yōu)化貨運(yùn)管理制度，不僅要熟悉業(yè)務(wù)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還要提升工作人員在處理危險(xiǎn)貨物事故時(shí)的應(yīng)變能力。讓侯馬北站的危險(xiǎn)貨物管理能夠在侯月、侯西線的貨物運(yùn)輸安全管理中，把好第一道關(guān)。

3.2 設(shè)備管理對(duì)策

侯馬北站調(diào)車(chē)場(chǎng)1道為運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物的特殊車(chē)輛劃分了固定停留線。B1道停有裝載危險(xiǎn)貨物的特殊車(chē)輛時(shí)，應(yīng)當(dāng)將道岔開(kāi)通至鄰線并鎖閉之后調(diào)車(chē)，以防止車(chē)輛進(jìn)入B1道。

3.3 調(diào)車(chē)作業(yè)對(duì)策

緊盯調(diào)車(chē)作業(yè)制度的落實(shí)。調(diào)動(dòng)裝有爆炸品、氣體類(lèi)危險(xiǎn)貨物的車(chē)輛及一級(jí)易燃液體的罐車(chē)時(shí)，調(diào)車(chē)作業(yè)前，須將計(jì)劃及注意事項(xiàng)通知司機(jī)，掛車(chē)前應(yīng)派人檢查防溜措施，掛車(chē)時(shí)嚴(yán)格掌握速度，嚴(yán)禁沖撞。

4 結(jié)論

想要保障鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锇踩?，就必須要做好安全管理，其工作好壞不僅直接影響到自身站點(diǎn)的安全，更直接關(guān)系到與站點(diǎn)相連的各線路運(yùn)輸安全性，因而要想提高路網(wǎng)安全性首先應(yīng)從提高技術(shù)站危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理能力著手。侯馬北站作為晉煤外運(yùn)南通道――侯月線的龍頭車(chē)站，保障危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理的質(zhì)量好壞直接影響整條侯月線，關(guān)系到山西、河南、山東、江蘇等地區(qū)主要能源企業(yè)的正常生產(chǎn)狀態(tài)，通過(guò)上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線作用發(fā)揮、運(yùn)輸增量提供重要安全保證。

參 考 文 獻(xiàn)

篇8

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展――客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車(chē)包括三種：蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)。蒸汽機(jī)車(chē)主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車(chē)主要燃料為柴油、而電力機(jī)車(chē)主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車(chē)主要有電氣機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)兩種。電力機(jī)車(chē)雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車(chē)，而且內(nèi)燃機(jī)車(chē)還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車(chē)更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車(chē)逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車(chē)保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車(chē)數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車(chē)絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車(chē)的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車(chē)，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車(chē)的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子,且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類(lèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車(chē)能源消耗的計(jì)算公式如下：

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=機(jī)車(chē)數(shù)目×每列機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴(lài)?yán)╓.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車(chē)的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。

2.由于臺(tái)灣省、沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車(chē)貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱(chēng)“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。

3.通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車(chē)的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[7]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)交通統(tǒng)計(jì)司、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源局《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó)

統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

[8]王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財(cái)政和經(jīng)濟(jì)政策研究參考資料，北京能源基金會(huì)《中國(guó)能源數(shù)據(jù)2009》

[9]上海統(tǒng)計(jì)局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計(jì)年鑒2009》 中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社,2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書(shū)》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

篇9

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車(chē)包括三種：蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)、電力機(jī)車(chē)。蒸汽機(jī)車(chē)主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車(chē)主要燃料為柴油、而電力機(jī)車(chē)主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車(chē)主要有電氣機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)兩種。電力機(jī)車(chē)雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車(chē)，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車(chē)，而且內(nèi)燃機(jī)車(chē)還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車(chē)更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車(chē)的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車(chē)逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車(chē)保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車(chē)與內(nèi)燃機(jī)車(chē)的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車(chē)數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車(chē)絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車(chē)的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車(chē)，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車(chē)相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車(chē)的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類(lèi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車(chē)能源消耗的計(jì)算公式

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=機(jī)車(chē)數(shù)目×每列機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)每日平均能源消耗×每列機(jī)車(chē)每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車(chē)能源消耗=總機(jī)車(chē)全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴(lài)?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車(chē)的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。 由于臺(tái)灣省、西藏沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車(chē)貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝凇⒊鞘谢?、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。 鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱(chēng)“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。 通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車(chē)的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升。可見(jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)(IPCC)出版，2007

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中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2000》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2009

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中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)交通統(tǒng)計(jì)司、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源局《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó) 統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財(cái)政和經(jīng)濟(jì)政策研究參考資料，北京能源基金會(huì)《中國(guó)能源數(shù)據(jù)2009》

上海統(tǒng)計(jì)局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計(jì)年鑒2009》 中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書(shū)》 上海人民出版社，2006

篇10

2.鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)專(zhuān)業(yè)化程度較低。鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專(zhuān)業(yè)化程度將直接影響鐵路運(yùn)輸安全，成為鐵路運(yùn)輸安全管理中存在的一大問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸管理的行政化體制下，運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)人員隊(duì)伍建設(shè)存在較大的隨意性。鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專(zhuān)業(yè)化程度影響著鐵路運(yùn)輸安全和鐵路貨運(yùn)管理的水平，由于鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專(zhuān)業(yè)性技術(shù)不夠強(qiáng)，再加上缺乏長(zhǎng)期有效的、專(zhuān)業(yè)化的職業(yè)技能培訓(xùn)，使得管理團(tuán)隊(duì)整體的專(zhuān)業(yè)化程度受到限制，不能較好的開(kāi)展鐵路運(yùn)輸安全管理活動(dòng)，對(duì)鐵路運(yùn)輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設(shè)存在問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，特別是信息技術(shù)在全社會(huì)各領(lǐng)域的普及和應(yīng)用，鐵路事業(yè)的信息化和數(shù)字化趨勢(shì)日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運(yùn)行過(guò)程中發(fā)揮著保障性的作用，是鐵路現(xiàn)代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門(mén)進(jìn)行信息交流互動(dòng)，保持信息聯(lián)動(dòng)，保證鐵路平穩(wěn)運(yùn)作的一項(xiàng)重要工作。伴隨著鐵路列車(chē)向高速化的方向不斷發(fā)展，為了確保列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行，提高列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的信息互動(dòng)，提高列車(chē)控制系統(tǒng)性能，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)有效的人機(jī)控制，亟待建立一個(gè)功能更加完善、技術(shù)構(gòu)成更加先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路通信工程施工活動(dòng)順應(yīng)信息社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，要求施工過(guò)程中注重技術(shù)的管理和創(chuàng)新，在傳統(tǒng)的通信工程施工技術(shù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大幅度的飛躍，促進(jìn)鐵路通信工程施工技術(shù)的科學(xué)化、數(shù)字化、信息化，實(shí)現(xiàn)鐵路通信的快速升級(jí)，從而使鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)造更大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，為了適應(yīng)當(dāng)前鐵路速度不斷提升和運(yùn)載量增大的特點(diǎn)，鐵路通信工程必須作為一項(xiàng)重要手段。我國(guó)快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路通信工程施工技術(shù)提出了新的要求，因此必須從我國(guó)鐵路通信工程施工的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，在對(duì)鐵路通信工程施工技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，抓住我國(guó)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，實(shí)現(xiàn)鐵路通信工程施工技術(shù)的發(fā)展。

4.鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系不健全。鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系不健全是影響鐵路運(yùn)輸安全的另一個(gè)因素。監(jiān)管體系不健全集中表現(xiàn)在兩個(gè)方面，即監(jiān)管體系的持續(xù)性不強(qiáng)和監(jiān)管體系的執(zhí)行力度不夠。鐵路運(yùn)輸管理?xiàng)l例中不缺乏相應(yīng)的監(jiān)管體系，在通過(guò)分析監(jiān)管體系我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國(guó)的鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系未能實(shí)現(xiàn)微觀的安全監(jiān)控的目標(biāo)，只是從宏觀上加以把握和調(diào)控，執(zhí)行力不夠。此外，鐵路運(yùn)輸公司未能建立起長(zhǎng)效化、制度化和體系化的運(yùn)輸監(jiān)管體系，因此，監(jiān)管體制執(zhí)行的持續(xù)性不強(qiáng)，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全構(gòu)成一定的隱患。

二、鐵路貨運(yùn)管理體制改革方案

1.增強(qiáng)市場(chǎng)適應(yīng)性。增強(qiáng)市場(chǎng)的適應(yīng)性，加強(qiáng)市場(chǎng)化改革是鐵路貨運(yùn)管理體制改革的一項(xiàng)重點(diǎn)和核心工作。當(dāng)前，我國(guó)鐵路市場(chǎng)自2008年以來(lái)盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業(yè)負(fù)債累累，嚴(yán)重影響了鐵路基礎(chǔ)性設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，而作為鐵路公司收入的主要來(lái)源，貨運(yùn)運(yùn)輸體制改革首當(dāng)其沖。當(dāng)前我國(guó)的鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運(yùn)輸量占據(jù)首位，然而大量貨物的運(yùn)輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運(yùn)輸，因此急需加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)管理體制改革。改革首先應(yīng)從貨運(yùn)價(jià)格改革入手，應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)的需求和運(yùn)輸需求的變化適當(dāng)調(diào)整鐵路貨運(yùn)定價(jià)，適當(dāng)提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格。此外，要促進(jìn)貨運(yùn)流程的改革，以充分提高貨運(yùn)運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的方式，從而實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”的運(yùn)輸，要進(jìn)一步深化“實(shí)貨制”運(yùn)輸方式改革，加強(qiáng)營(yíng)銷(xiāo)力度，簡(jiǎn)化貨運(yùn)受理方式，為鐵路貨運(yùn)范圍和效率的提高創(chuàng)造良好的制度和政策環(huán)境。

2.堅(jiān)持以“服務(wù)型”導(dǎo)向?yàn)橐罁?jù)。當(dāng)前我國(guó)鐵路貨運(yùn)管理體制改革的另一項(xiàng)重要措施是加強(qiáng)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)管理觀念，以“服務(wù)型”為導(dǎo)向，讓更多的貨主感受到實(shí)惠和利益，增強(qiáng)貨主的安全感。鐵路貨運(yùn)管理體制改革應(yīng)該堅(jiān)持服務(wù)型的原則，使得貨物運(yùn)輸更好地適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展要求。因此，我們需要從貨物運(yùn)輸管理的實(shí)際情況出發(fā)，為貨主提高便捷、實(shí)用、精簡(jiǎn)的貨物辦理流程，進(jìn)一步降低貨物運(yùn)輸辦理門(mén)檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運(yùn)輸。此外，鐵路貨物運(yùn)輸要充分尊重和適應(yīng)市場(chǎng)的發(fā)展要求，增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)撵`活性，從貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)男枨蟪霭l(fā)，調(diào)整貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機(jī)會(huì)。要進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，要以最簡(jiǎn)單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運(yùn)輸，為貨主提供最大的便利，增強(qiáng)貨主的滿意度。