導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路貨物運輸現(xiàn)狀，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在我國，將具有易燃、易腐蝕、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品運輸定義為危險品運輸。根據(jù)危險品的運輸方式不同可以分為鐵路運輸、公路運輸、航運和水運，而據(jù)不完全統(tǒng)計，每年通過鐵路運輸?shù)奈ｋU品貨物總量占總的危險品貨物運送總量的百分之六十還多。但同時因為危險品包裝失效而引起的安全事故也占全部危險品事故的百分之九十以上。在鐵路對危險品的運輸過程中，包裝失效將引發(fā)具大的安全事故，給人民的生命和財產(chǎn)帶來巨大損失。危險貨物的運輸包裝是指以保障運輸、存放安全為目的，根據(jù)貨物的特性、按照行業(yè)規(guī)定或國家標準設(shè)計制種造的容器、包裝物或防護技術(shù)措施等。在運輸?shù)倪^程中，因包裝不合理、設(shè)計不達標或者意外事故而造成包裝損壞引起安全事故的稱為鐵路危險貨物運輸包裝安全事故。本文將詳細闡述我國鐵路危險貨物運輸包裝存在的問題，產(chǎn)生的原因和解決的對策思路。

一、我國鐵路危險貨物運輸包裝安全存在的主要問題。

目前，我國鐵路危險貨物運輸包裝安全主要存在以下六個方面的問題：

1、包裝設(shè)計不合規(guī)范，用作包裝的材料質(zhì)量差。包裝的設(shè)計應(yīng)根據(jù)物品的特性、外形、尺寸、物理狀態(tài)進行有效的設(shè)計，但在實際生產(chǎn)過程中，表現(xiàn)出例如包裝尺寸設(shè)計不規(guī)范，緩沖方式不合理，緩沖材料和尺寸選擇的不配套，以及包裝強度不達標等方面的問題。更為惡劣的是，一些公司或單位了為降低運輸成本，人為通過降低包裝質(zhì)量，重復(fù)使用再生材料的包裝和舊包裝等手段，或采用一些沒有經(jīng)過嚴格檢測的包裝材料對危險物口進行包裝，為貨物運輸過程中的安全事故埋下隱患，導(dǎo)致運輸途中包裝破損和貨物外泄。

2、承運前專業(yè)檢測不過關(guān)。我國目前定義的危險物品一共九大類，一萬多個品名，每個品種對環(huán)境、溫度、包裝等要求等都不相同，鐵路貨場工作人員缺乏專業(yè)知識，和專業(yè)的檢測設(shè)備導(dǎo)致對包裝的檢測不到位，不專業(yè)。大部分情況下依舊采取視覺來判別危險貨物包裝的材質(zhì)、結(jié)構(gòu)和工藝質(zhì)量。無法通過專業(yè)檢測業(yè)鑒定運輸?shù)陌踩裕矝]有建立嚴格的承運前、準運和抽檢的檢查驗收制度；包裝檢測環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴，常會出現(xiàn)實際運輸包裝與送檢包裝質(zhì)量不同，乃至同批貨物包裝質(zhì)量各異等。在檢驗檢測時若能及時發(fā)現(xiàn)包裝本身不合格，并更換成符合規(guī)定的合格品，則能在很大的程度上避免事故發(fā)生。

3、運輸物品缺乏包裝標識，標志。托運人在承運之前沒有嚴格按照規(guī)定在包裝的表明做好標志、標識工作?，F(xiàn)行鐵路工作人員在裝卸貨物時多數(shù)靠標志和標識來判別貨物的操作方式及注意事項。沒有標識，標識不清，標識不全將可能導(dǎo)致嚴重的安全事故。正確的危險品包裝應(yīng)在物品包裝的表面注明內(nèi)裝物的正確品名、質(zhì)量等運輸識別標志，以及表明包裝本身的質(zhì)量等級標志。為了說明貨物在裝卸、保管、運輸、開啟時應(yīng)注意事項必須同時粘貼“包裝儲運圖示標志”，使工作人員在作業(yè)時提高警惕。一種危險貨物同時具有兩種以上性質(zhì)時，應(yīng)分別具有表明該貨物主、副特性的主、副標志。一個集合包件內(nèi)具有幾種不同性質(zhì)的貨物時，各貨物的危險性質(zhì)標志都要在集合包件的表面顯示出來。危險貨物包裝標志應(yīng)正確、明顯和牢固、清晰，以便在發(fā)生事故時能及時采取正確的施救措施而一旦發(fā)生事故，就給人員的安全防護和施救工作造成困難，拖延事故處理時間，造成更大損失。

4、包裝封口不嚴問題。主要是瓶裝、桶裝的液體和顆粒狀固體、袋裝粉末封口不嚴密。因生產(chǎn)企業(yè)未規(guī)范封裝固體、液體、氣體的封口，易使搬運、裝卸過程中貨物撒落、泄漏等。其他因素導(dǎo)致的包裝不良。由于運輸?shù)缆凡涣迹蜓b卸操作工藝的原因，造成破、漏、滲的包件；因儲存時間過長，其包裝強度已經(jīng)削弱，此類包件也會危及運輸安全。

5、與危險物品相適應(yīng)的專用鐵路運輸設(shè)備少。目前，一些發(fā)達國家針對危險物品的鐵路運輸都具有專門的車箱、集裝箱，配備專業(yè)裝卸人員，包裝檢測設(shè)備、專業(yè)的裝卸設(shè)備，而我國由于鐵路運輸資源緊張，還沒有具備這樣的條件。將危險物品與其它貨物采取同一包裝、同一裝卸方式、同一運輸環(huán)境將為安全運輸埋下巨大的隱患。

二、加強鐵路危險貨物運輸包裝安全管理的措施

事故的發(fā)生都是其必然性的結(jié)果，是管理不當?shù)闹苯踊蜷g接結(jié)果，對鐵路危險物品的安全管理涉及到很多方面，應(yīng)建立健全的操作規(guī)范、法規(guī)、流程、培養(yǎng)專業(yè)的包裝人員等，這里我們只簡單的討論和危險物品運輸包裝有關(guān)的一些措施：

1、危險物品包裝的材料選擇。

包裝的主要作用是防止雨霧、或者空氣使物品變質(zhì)或者發(fā)生化學(xué)變化而造成事故，也可減少貨物在運輸過程中的碰撞、震動、摩擦和擠壓。每種物品的物理狀態(tài)、質(zhì)量、化學(xué)特性、外觀都不盡相同，因此在選用包裝時應(yīng)遵偱一些基本原則：包裝材質(zhì)不得與所裝物發(fā)生危險反應(yīng)或削弱包裝強度的化學(xué)反應(yīng)；合理的包裝強度能抵抗運輸、裝卸和儲存過程中正常的擠壓、振動和沖擊；科學(xué)的結(jié)構(gòu)設(shè)計便于貨物的裝卸和搬運。襯墊物也不得與內(nèi)裝物發(fā)生反應(yīng)而降低安全性，科學(xué)合理的尺寸能防止內(nèi)裝物移動，起到減震及吸收作用。這就要求嚴格執(zhí)行包裝生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)審批，切實落實定點生產(chǎn)制度，對危險貨物托運人與承運人進行資質(zhì)認證。同時在包裝件表面正確印制或粘貼、拴掛危險貨物標志和包裝儲運圖示標志。改變包裝及使用新包裝時，必須貫徹執(zhí)行申請、審查、批準及試用等制度的要求。讓危險物品的包裝在運輸前做到科學(xué)、規(guī)范、合理、牢固。

2、承運前嚴格把關(guān)包裝檢測檢驗環(huán)節(jié)。

通過嚴格的、規(guī)范的檢驗檢測來杜絕其他任何潛在的危險因素。設(shè)置專業(yè)包裝檢測機構(gòu)，增加包裝檢測網(wǎng)點，完善包裝承運前、抽檢、準運和復(fù)查的檢查驗收制度。應(yīng)著力培養(yǎng)專業(yè)的危險品運輸檢查處置人員，采購布署一批對危險物品的專業(yè)檢測設(shè)備，如放射物品檢測設(shè)備，化學(xué)藥品泄漏檢測設(shè)備等。在這些危險物品上車前，做好把關(guān)，嚴格檢查檢驗。

3、對危險貨物運輸包裝的要求。

《鐵路危險貨物運輸規(guī)則》中明確規(guī)定，危險貨物包裝根據(jù)其內(nèi)裝物的危險程度劃分為三種包裝類別：Ⅰ類包裝--具有較大危險性；Ⅱ類包裝--具有中等危險性；Ⅲ類包裝--具有較小危險性。除了化分類別外，還應(yīng)嚴格遵守以下規(guī)則：第一、包裝材料的材質(zhì)、規(guī)格和包裝結(jié)構(gòu)應(yīng)與所裝危險貨物的性質(zhì)和重量相適應(yīng)。包裝容器與所裝貨物不得發(fā)生危險反應(yīng)或削弱包裝強度。第二、充裝液體危險貨物，容器應(yīng)至少留有5%的空隙。第三、液體危險貨物要做到液密封口；對可產(chǎn)生有害蒸氣及易潮解或遇酸霧能發(fā)生危險反應(yīng)的應(yīng)做到氣密封口。對必須裝有通氣孔的容器，其設(shè)計和安裝應(yīng)能防止貨物流出和雜質(zhì)、水分進入，排出的氣體不致造成危險或污染。其它危險貨物的包裝應(yīng)做到嚴密不漏。第四、包裝應(yīng)堅固完好，能抗御運輸、儲存和裝卸過程中正常的沖擊，振動和擠壓，并便于裝卸和搬運。第五、包裝的襯墊物不得與所裝貨物發(fā)生反應(yīng)而降低安全性，應(yīng)能防止內(nèi)裝物移動和起到減震及吸收作用。第六、包裝表面應(yīng)清潔，不得沾附所裝物質(zhì)和其它有害物質(zhì)

三、 結(jié)論

事故的發(fā)生源于管理不當直接或間接造成的，因此，加強鐵路危險貨物運輸包裝安全的管理必須從建立科學(xué)、嚴謹?shù)姆ㄒ?guī)、制度開始。運用現(xiàn)代檢測檢驗技術(shù)，建立和完善鐵路危險貨物運輸信息管理系統(tǒng)，提高鐵路危險貨物運輸?shù)谋O(jiān)控、監(jiān)管和調(diào)控能力，實現(xiàn)運輸管理的規(guī)范化、科學(xué)化和現(xiàn)代化，才能從根本上全面提升鐵路危險貨物運輸服務(wù)質(zhì)量與水平。

[參考文獻]

篇2

在社會主義快速發(fā)展下，人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質(zhì)需求急劇增加，化工業(yè)在這種經(jīng)濟體大環(huán)境下快速的發(fā)展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產(chǎn)地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200km以上，鐵路運輸是危險貨物運輸?shù)闹饕\輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業(yè)有自己的貨物運輸專用線。

一. 鐵路危險貨物運輸安全現(xiàn)狀

鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學(xué)品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。在日益繁忙的危險貨物運輸生產(chǎn)中，由于管理水平、設(shè)備條件不足、運輸運輸包裝質(zhì)量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現(xiàn)事故多發(fā)局面。

現(xiàn)階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業(yè)、危險貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應(yīng)急求援體系、技術(shù)保障體系等。

二. 現(xiàn)代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題 導(dǎo)致鐵路危險貨物運輸?shù)囊蛩刂饕校?/p>

（1）危險貨物事故的發(fā)生需要一定的外界條件。當環(huán)境發(fā)生變化時，如超溫、超壓、低溫、高濕度等運輸，對大部分危險貨物是不利的因素。

（2）每一批危險貨物運輸?shù)恼麄€過程的安全完成需要不同的作業(yè)人員逐步實現(xiàn)。管理行為和操作行為是事故隱患，是誘發(fā)事故發(fā)生的主要原因，如：規(guī)章制度的修訂不及時 、臨時文件電未及時生效、作業(yè)規(guī)范化程度低、人員素質(zhì)低、培訓(xùn)不到位應(yīng)急系統(tǒng)不完善等。 （3）設(shè)備故障對危險貨物安全造成直接的影響，包括線路、車輛、信號等，比如：自備車的老化、設(shè)備技術(shù)未達到標準、救護消防設(shè)備的失效等。三.鐵路危險貨物運輸安全對策 （1）加強專用線管理力度

要全面清理危險貨物辦理站和專用線潛在事故隱患，堅決杜絕專用線（專用鐵路）超出安全評價范圍辦理危險貨物運輸?shù)默F(xiàn)象，對不符合安全要求的堅決予以“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”，完善專用線運輸協(xié)議、安全協(xié)議及共用協(xié)議，對新建、擴建等鐵路危險貨物運輸項目嚴格按新《鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則》要求進行安全技術(shù)論證，加強監(jiān)裝卸工作。

（2）加強危貨運輸隊伍建設(shè)

培養(yǎng)危貨運輸人才，加強相關(guān)業(yè)務(wù)人員培訓(xùn)。安全管理的關(guān)鍵在于人才的管理。建設(shè)危貨運輸職工隊伍，培養(yǎng)危貨運輸人才，是解決危險貨物辦理站安全管理問題的治本之策?，F(xiàn)階段鐵路危險貨物運輸人才緊缺，高學(xué)歷人才在從業(yè)人員中比重較小，整體人員素質(zhì)偏低。因此，建設(shè)鐵路危險貨物運輸人才隊伍，培養(yǎng)專業(yè)人才，增加對高校和?？畦F道學(xué)校的合作力度，引進高學(xué)歷人才在危貨運輸貨運員隊伍巾的比例，帶動整體人員素質(zhì)提升，從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識。

（3）加強危險貨物自備罐車管理

加強對企業(yè)自備罐車運營的懲罰力度，引導(dǎo)其將滑管液位計和內(nèi)置式安全閥，分期分批地更換為具有與介質(zhì)物理隔離的磁浮式液位計和外置式安全閥，徹底解決氣體危險貨物跑、冒、滴、漏問題。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研究運用信息控制與監(jiān)測技術(shù)，實現(xiàn)危險貨物鐵路罐車運輸整個過程罐車內(nèi)部的壓力、溫度液面高度、介質(zhì)密度及在途運行位置等方面進行動態(tài)實時監(jiān)控，能有效地消除潛在的事故隱患，防止運輸過程中交接、監(jiān)督不到位、檢修質(zhì)量差等問題的發(fā)生。

（4）組織開展應(yīng)急預(yù)案演練

完善應(yīng)急預(yù)案是提高突發(fā)事件處理能力全面修訂，要建立相應(yīng)安全組織小組和危險貨物事故聯(lián)系網(wǎng)，細化危險貨物運輸事故應(yīng)急預(yù)案、處理方法和應(yīng)急處理信息網(wǎng)絡(luò)等內(nèi)容。加強危險貨物列車途經(jīng)的主要城市的勞動、公安、衛(wèi)生、化工、環(huán)保等部門聯(lián)系，介紹所運貨物性質(zhì)和事故處理的各種措施，添置必要的設(shè)備，建立通訊聯(lián)系發(fā)生事故的應(yīng)急措施，按預(yù)定分門別類的制定有效的事故處理方案和施救對策定期進行演練。在演練過程中及時更新、補充相關(guān)環(huán)節(jié)，通過各種演練，消除發(fā)現(xiàn)的可能出現(xiàn)的潛在的事故隱患，增強有效處置鐵路危險貨物運輸突發(fā)事件的能力，最大限度地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失及對社會的負面影響。

四. 結(jié)論

鐵路危險貨物運輸時鐵路運輸中的重點，因此我們平時要加強鐵路危險貨物運輸保障工作，為鐵路和諧可持續(xù)發(fā)展提供保障。

參考文獻：

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路危險貨物運輸管理規(guī)則[Z].北京：中國鐵道出版社，2008.

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中圖分類號：U294 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（a）-0086-01

1 我國鐵路貨物運輸歷史發(fā)展趨勢及未來走向

1.1 我國鐵路貨物運輸?shù)臍v史發(fā)展趨勢

我國鐵路貨物運輸總量不斷加大，據(jù)調(diào)查分析，近30年來，鐵路貨物運輸總量從54億t增長到277億t，大致增長了4倍；而貨物的周轉(zhuǎn)量從8500億t增長到83000億t，大致增加了8倍。數(shù)據(jù)表明，我國鐵路貨物運輸?shù)钠骄嚯x在不斷增加，貨物的周轉(zhuǎn)量增長速度遠遠高于貨物運輸量的增長速度[1]。

1.2 鐵路運輸方式占主導(dǎo)地位

近年來，我國鐵路運輸方式迅猛發(fā)展，市場的占有比例顯著擴大；公路與其它運輸方式則呈現(xiàn)緩慢發(fā)展態(tài)勢。去年我國鐵路運輸方式貨物的周轉(zhuǎn)量為32239億t公里，從周轉(zhuǎn)量的份額占有比例的發(fā)展趨勢來看，由此可見我國貨物運輸方式越來越趨向于鐵路運輸。

1.3 鐵路貨物運輸未來的發(fā)展走向

隨著近年來我國經(jīng)濟水平的穩(wěn)定增長，鐵路貨物運輸領(lǐng)域依然會保證持續(xù)較高的增長速率。但伴隨著產(chǎn)業(yè)模式的升級與經(jīng)濟模式的優(yōu)化，鐵路貨物運輸?shù)膹姸葘⒅鸩浇档停涍\的總規(guī)模也將緩慢增長。目前，我國長途貨運方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運則采用公路，這種模式基本不會改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開展，尤其是高峰期專線客運干線的建立，將大大提升現(xiàn)有鐵路的貨物運輸能力。

2 提升鐵路貨物運輸效率的重要性

2.1 有助于節(jié)約資源與降低成本

貨運對于經(jīng)濟的快速發(fā)展有著本質(zhì)的貢獻：一方面是快捷高速的貨物運輸能夠刺激市場快速發(fā)展，從而推動市場經(jīng)濟細化和產(chǎn)業(yè)進步；另一方面是快捷高速的貨運有助于加快空間經(jīng)濟的進化，高校的貨物運輸行業(yè)能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集聚、擴展和城市的發(fā)展。我國綜合運輸體系已經(jīng)逐漸完善，如果貨物運輸效率問題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國交通設(shè)施的投資問題，減少我國交通設(shè)施建設(shè)資金的隱形流失，從而有效的提升我國貨物運輸業(yè)的整體發(fā)展與升級。

2.2 有助于加強我國經(jīng)濟發(fā)展

從我國經(jīng)濟現(xiàn)狀與運輸業(yè)的發(fā)展情況來看，提高鐵路貨運產(chǎn)業(yè)的工作效率對我國的經(jīng)濟生產(chǎn)有極其重大的影響，首先是運輸業(yè)的發(fā)展有助于我國各個沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的距離，有助于我國經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)在各個地區(qū)間的發(fā)展與轉(zhuǎn)移，從而加強我國國民經(jīng)濟在國際中的競爭力；其次是因我國鐵路貨物運輸效率的提升有效的改變了我國的貨物運輸成本，有助于充分利用我國各個大城市建立聚集經(jīng)濟和規(guī)模經(jīng)濟，從而有效的推動了我國城市化建設(shè)，促進我國區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

總而言之，通過提高鐵路貨物運輸效率，能夠有效的加強我國貨物運輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)經(jīng)濟與空間經(jīng)濟的雙重發(fā)展與升級，促使我國的經(jīng)濟建設(shè)有很大程度的發(fā)展，從而使我國從投資驅(qū)動型經(jīng)濟逐漸發(fā)展成為向擴大我國需求與區(qū)域型經(jīng)濟模式發(fā)展。

3 如何提高我國鐵路貨運效率

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，我國鐵路貨運產(chǎn)業(yè)必須加強對產(chǎn)業(yè)的治理，并轉(zhuǎn)化為以擴能為主要的發(fā)展模式，改變運輸結(jié)構(gòu)，提升運輸?shù)捏w制與機制，從而實現(xiàn)我國貨運行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略升級。其在一定程度上受是否合理的發(fā)揮了政府與市場各自在運輸業(yè)中的優(yōu)勢影響，制造一個相對優(yōu)質(zhì)的規(guī)制環(huán)境，成立一個科學(xué)、合理的貨運運營市場。

3.1 提高我國鐵路的貨物運輸方式

從總體結(jié)構(gòu)上來看，雖然我國鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方式仍存在一定的問題，但是系統(tǒng)性的運輸經(jīng)濟問題已經(jīng)被徹底解決。鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)進入提高貨物運輸效率的層次，通過提升鐵路貨物運輸效率來實現(xiàn)提高貨物運輸?shù)膬?nèi)涵式發(fā)展戰(zhàn)略，從而有效的提升鐵路運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)化的發(fā)展戰(zhàn)略。想要高效的轉(zhuǎn)變我國鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方式，必須提高三個效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運輸發(fā)展過程中所需要調(diào)控的整體和局部之間的關(guān)系，提高各個貨物運輸方法間的資源配備問題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進鐵路貨運企業(yè)在技術(shù)方面的發(fā)展；最后是動態(tài)效率，通過提出管理創(chuàng)新與提高貨運技術(shù)來提升整個貨物運輸業(yè)的經(jīng)濟發(fā)。

3.2 優(yōu)化我國鐵路物貨運輸結(jié)構(gòu)

想要從根本上對我國鐵路貨物運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)進行優(yōu)化就必須要實現(xiàn)四個優(yōu)化，第一對我國現(xiàn)有的各個運輸方式的資源比重進行科學(xué)合理的配置，從而使其運輸優(yōu)勢充分發(fā)揮，優(yōu)化鐵路貨物運輸方式的資源結(jié)構(gòu)；第二對鐵路貨物運輸?shù)馁Y源空間進行優(yōu)化，從根本上解決運貨資源空間布局問題；第三通過解決鐵路貨物運輸市場所出現(xiàn)的壟斷和競爭問題，優(yōu)化鐵路貨物運輸?shù)氖袌鼋Y(jié)構(gòu)來實現(xiàn)貨運的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

4 結(jié)語

鐵路貨物運輸系統(tǒng)是一個非常龐大而又復(fù)雜的體系，其進步需要足夠的時間與科學(xué)的管理來支撐，一定要充分的發(fā)揮好鐵路市場對貨物運輸優(yōu)化的作用。同時國家更要通過強有力的制度來保證鐵路貨運水平的不斷提高，引導(dǎo)貨運企業(yè)之間公平競爭，出臺相關(guān)的法律法規(guī)，讓鐵路貨物運輸行業(yè)能夠不斷積極向上的發(fā)展，使我國貨運行業(yè)能更好的服務(wù)于社會。

參考文獻

[1] 張國強.交通運輸發(fā)展的經(jīng)濟分析：比較優(yōu)勢和制度的觀點[M].北京經(jīng)濟科學(xué)出版社，2010，7（4）：11-14.

[2] 張國強，張寧.我國鐵路發(fā)展績效與其它六國的比較[J].中國鐵道科學(xué)，2011，8（3）：130-133.

篇4

1公鐵聯(lián)運形勢下鐵路零散貨物運輸現(xiàn)狀

鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，是面對新形勢、新任務(wù)的客觀需要，是落實國家降低全社會物流總成本戰(zhàn)略思維的重要舉措。近年來，隨著運輸市場競爭加劇，零散白貨運輸產(chǎn)品成為現(xiàn)代物流市場的競爭焦點，鐵路與公路物流企業(yè)必然形成聯(lián)動?！惰F路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出開發(fā)快捷運輸、多式聯(lián)運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸?shù)恼加蟹蓊~，拓展貨運市場的要求在各類鐵路貨物快運列車的開行已經(jīng)初見成效[1]。鐵路貨物運輸具有安全、環(huán)保、適應(yīng)環(huán)境變化能力強、適合長距離運輸?shù)膬?yōu)勢，現(xiàn)已成為現(xiàn)代物流行業(yè)的重要組成部分和優(yōu)先被選擇的運輸方式之一。以沈陽鐵路局沈陽貨運中心為例，零散貨物運輸開展以來，零散貨物運輸正在持續(xù)上量，2015年中心裝車總數(shù)為401397車，零散貨物裝車數(shù)為35150車，占中心總裝車數(shù)的0.9%；2016年裝車總數(shù)為535866車，零散貨物裝車數(shù)為145679車，占中心總裝車數(shù)的27.2%，其中公鐵聯(lián)合運輸產(chǎn)品占有率達98%。隨著公鐵聯(lián)合運輸產(chǎn)品占有率的提升，鐵路零散貨物在運輸中仍然存在以下安全問題。（1）安檢制度難以落實到位。零散貨物的公鐵聯(lián)運，對鐵路運輸承運的貨物安全檢查提出了新的課題。一是受限于公路物流企業(yè)的收貨方式，公路物流企業(yè)目前采取按件收貨，一些中小型物流企業(yè)收貨時不重視貨物物理和化學(xué)性質(zhì)檢查，隨意承運。二是多家公路物流企業(yè)載貨車輛進入物流基地或貨場時，受城市貨車通行限行影響，進入物流基地(貨場)時間段相對集中，造成貨物站臺上堆碼的零散貨物數(shù)量較大、品類繁多，導(dǎo)致現(xiàn)場貨運人員很難做到對貨物進行安檢全覆蓋。三是零散貨物運輸對運到時限要求緊，聚集時間較為集中，留給鐵路裝車前的安檢時間有限。四是安檢查危儀本身的工作原理是依據(jù)貨物形狀和顏色特征進行辨別，一些貨物的化學(xué)特性不能或不易識別。因此，容易造成零散貨物在裝上車前不能嚴格落實貨物安檢制度，給鐵路貨物運輸安全帶來風險[2-3]。（2）貨物重量檢測數(shù)據(jù)不夠準確。一是裝車前無法確定預(yù)裝貨物的實際重量。公路物流企業(yè)一輛汽車裝運的貨物有可能是發(fā)往不同方向的，需要到站臺后進行分裝至不同方向的棚車內(nèi)；而一輛鐵路棚車裝載的貨物組成更有可能是從多輛汽車上卸下的貨物，而后裝載在同一輛棚車內(nèi)。這樣，就使單個載貨汽車經(jīng)過汽車衡得到的重量結(jié)果失去價值，導(dǎo)致最終裝滿鐵路棚車的貨物重量無法得到確認。二是既有軌道衡檢測數(shù)據(jù)誤差大，主要是因為在改造零散貨物裝車線過程中，沒有同步考慮軌道衡的應(yīng)用問題，受制于多因素影響，軌道衡架設(shè)的位置不便于為零散貨物車輛檢斤使用。三是貨運辦理站對軌道衡檢斤設(shè)備日常維護保養(yǎng)不到位，維修保養(yǎng)制度不健全，設(shè)備日常分析和故障處理不及時，影響運用質(zhì)量，致使軌道衡有漏檢情況時有發(fā)生。（3）裝車作業(yè)流程不規(guī)范。一是現(xiàn)場裝車作業(yè)組織缺乏有效的實施方案，無配裝計劃。當前鐵路零散貨物裝車由物流企業(yè)自行完成，物流企業(yè)為減少企業(yè)成本和自身便利，一般不組織在站臺備貨，而且物流企業(yè)組織上貨裝車時間大多集中在開車前時段，裝車作業(yè)時間前松后緊，經(jīng)常造成為搶時間而簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標準；物流企業(yè)對攬貨的信息掌握不全面，不能提供準確的裝載清單，往往是貨到后就裝車，極易造成車輛偏重、偏載[4-5]。二是監(jiān)裝貨運員素質(zhì)不高裝車時抓不住重點和關(guān)鍵，難以做到逐車監(jiān)裝，全方位檢查，容易產(chǎn)生各類不安全問題。（4）夾帶違禁品卡控不嚴格。一是物流企業(yè)為了自身利益最大化、往往心存僥幸，使用普通貨物的包裝裝運危險貨物，或?qū)⑽ｋU貨物利用其他違法手段公鐵聯(lián)運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究王曉東將危險貨物標識、危險貨物名稱遮擋清除、偽裝普通貨物裝運，蒙混過關(guān)，惡意將危險品違法裝運。二是物流企業(yè)由于收貨程序不完善，對收攬的貨物無法識別是否為鐵路嚴禁裝運的貨物，容易造成物流企業(yè)錯誤地將危險貨物當成普通貨物通過鐵路運輸發(fā)運。一旦零散貨物夾帶危險貨物上車，在車輛運行過程中，各種不確定條件發(fā)生偶合，或者貨物發(fā)生碰撞或受到自然因素的影響(如高溫天氣)，就會引起火災(zāi)、爆炸等行車事故的發(fā)生。（5）作業(yè)人員培訓(xùn)不到位。一是現(xiàn)場裝卸作業(yè)人員為物流企業(yè)臨時雇傭的社會廉價勞動力，非鐵路貨運裝卸專業(yè)固定人員，對鐵路貨物運輸安全規(guī)定等相關(guān)內(nèi)容不掌握；此外，由于公路物流企業(yè)為了節(jié)約人力成本，其裝卸車作業(yè)人員多為臨時外雇人員，日常更換頻繁，使貨運辦理站工作人員對物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員難以掌握，造成對新入職的裝卸作業(yè)人員鐵路安全規(guī)定培訓(xùn)不到位、不及時。二是貨運辦理站對現(xiàn)場貨運員危險貨物識別方法的指導(dǎo)、培訓(xùn)不到位，有的現(xiàn)場工作人員只是憑借經(jīng)驗判斷貨物是否為危險貨物，而不是依靠專業(yè)的技術(shù)手段方法驗證，導(dǎo)致錯誤識別，將危險貨物當成普通貨物發(fā)運。

2公鐵聯(lián)運形勢下零散貨物運輸發(fā)展對策

（1）強化安檢制度的有效落實。一是嚴格按照“誰受理、誰安檢、誰簽字(蓋章)、誰負責”的原則，貨運辦理站與物流企業(yè)簽訂運輸安全協(xié)議或合同的方式，彼此明確責任，由物流企業(yè)通過規(guī)范收貨流程對貨物安全性進行源頭卡控。貨運辦理站和物流企業(yè)相關(guān)人員可通過建立微信、QQ群等共享平臺，進行技術(shù)信息交流。二是采取查危儀與人檢相結(jié)合的檢查方式來解決單方不可靠的問題。零散貨物站臺上可安設(shè)貨物傳送帶，傳送帶上方加裝小型門式安檢儀，使貨物通過傳送帶裝車，使機檢與人檢同步進行。三是配備齊全的二次包裝用具，符合開包檢查條件的全部依法開包檢查，實施二次包裝。四是所有貨物實行實名制認證，對理化性質(zhì)不明的貨物，必須由發(fā)貨人出具安檢證明。（2）優(yōu)化測重設(shè)備的配置與管理。一是重新優(yōu)化軌道衡、超偏載設(shè)備的使用功能。軌道衡的安設(shè)位置應(yīng)同時考慮方便大宗貨物與零散貨物的檢測，應(yīng)考慮安設(shè)在貨場到站內(nèi)的必經(jīng)通道上，發(fā)車站站內(nèi)應(yīng)考慮固定零散貨物發(fā)車線，并應(yīng)具有零散貨物在線整理的條件[6]。二是在有條件的物流基地設(shè)置貨物分撿區(qū)，物流企業(yè)汽車到達的貨物，必須經(jīng)過分檢、測重后，方可裝車。三是零散貨物裝車站應(yīng)考慮開發(fā)地面感應(yīng)測量偏載偏重設(shè)備，使裝車過程中隨時能通過儀器查看貨物裝載的實時均衡狀態(tài)。四是健全設(shè)備管理制度，加強設(shè)備設(shè)施的“管、用、養(yǎng)、修”管理，完善設(shè)備維保協(xié)議，提高維修能力，加強設(shè)備日常保養(yǎng)與維護；五是加強信息反饋。將軌道衡、超偏載檢測監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)納入大數(shù)據(jù)管理，建立統(tǒng)一數(shù)據(jù)管理平臺，對超重、偏重的問題車輛及時預(yù)警、報警、進行信息傳遞和應(yīng)急反應(yīng)。（3）規(guī)范裝車作業(yè)流程。一是貨運辦理站要做好裝車前的作業(yè)組織，對物流企業(yè)自裝貨物，組織托運人提前備貨，裝車前組織檢斤并要求物流企業(yè)提供物品清單，指導(dǎo)、協(xié)助裝車擬定配裝計劃，裝車時，組織相關(guān)人員召開車前會，指導(dǎo)裝車人員根據(jù)貨物重量、體積合理配裝，保證裝載均衡，同時管理人員要重點抓好現(xiàn)場安全控制，加大現(xiàn)場檢查力度，嚴把裝載加固質(zhì)量關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)并排除貨物裝載安全隱患。二是貨運辦理站掌握裝車重點，對圓形、圓柱形以及機動車輛等貨物裝車時必須排擺緊密，并采取有效的、可靠的防止滑動、防止?jié)L動、防止傾倒的加固措施，防止零散貨物滾動、竄動、倒塌，對于無法加固且不能保證運輸安全時，一律禁止裝車[7-8]。三是有效利用視頻監(jiān)控等現(xiàn)代信息手段對各作業(yè)環(huán)節(jié)進行監(jiān)控回放、盯防，發(fā)現(xiàn)問題立即整改，消除隱患。四是增強干部職工安全責任意識，牢固樹立安全第一、安全無小事的理念，切實發(fā)揮現(xiàn)場作業(yè)人員指導(dǎo)、監(jiān)裝作用。（4）完善查處夾帶危險品卡控措施。一是在受理時要認真核對貨物品名，嚴格落實實名收寄、過機安檢、開包驗視“三個100%”，即貨物托運受理必須實行實名制、有安檢儀設(shè)備的必須使用安檢儀進行檢查，未設(shè)安檢儀設(shè)備的辦理站必須進行人工開包檢查。二是提升職工識別危險貨物標識的能力，對于貨物的危險性鑒別，熟知《鐵路危險貨物品名表》《危險化學(xué)品目錄》。對于無法判別的，要求物流企業(yè)提供該批貨物為非危險貨物的鑒定報告，否則不得裝車。（5）加強零散貨物運輸安全宣傳及培訓(xùn)。一是加大對物流企業(yè)關(guān)于嚴禁危險品裝車的法制教育，貨運辦理站可利用微信、QQ群、送達告知書等各種形式加大對物流企業(yè)關(guān)于嚴禁危險品、違禁品()裝車的法制教育，明確危險品、違禁品()夾帶的危險性、嚴重性及所承擔的法律責任。定期召開公鐵聯(lián)運會議，通報安全問題，明確整改措施，通過鮮活的案例教育，增強相關(guān)作業(yè)人員的安全意識和業(yè)務(wù)能力[9]。二是貨運辦理站組織業(yè)務(wù)精湛人員，協(xié)助公路物流企業(yè)對裝卸作業(yè)人員的培訓(xùn)，使其對形態(tài)不規(guī)則貨物、易滾動貨物、易倒塌貨物的裝載標準有正確的認識，提升裝卸作業(yè)人員的作業(yè)標準化意識，解決公路物流企業(yè)裝卸作業(yè)人員不會干的問題，從而降低貨物偏載偏重風險。三是采取集中學(xué)習與現(xiàn)場教學(xué)的方式，對鐵路從業(yè)人員進行培訓(xùn)。把常見的零散貨物分門別類的講清理化特性，增強從業(yè)人員識別危險品、違禁品的能力[10]。

3結(jié)束語

公鐵聯(lián)運物流是中國物流發(fā)展的一個重要途徑，隨著鐵路改革的不斷深入，鐵路貨物運輸安全管理成為鐵路實現(xiàn)“強基達標、提質(zhì)增效”戰(zhàn)略的重要保障，加強鐵路零散貨物運輸安全管理對于提高鐵路企業(yè)安全管理具有重要作用。結(jié)合公鐵聯(lián)運形勢下鐵路零散貨物安全管理對策研究，有針對性地強化鐵路零散貨物過程控制，加強零散貨物運輸?shù)陌踩a(chǎn)管理，并通過對安全風險的研判，及時消除和控制零散貨物的安全風險，有效防范零散貨物運輸安全風險，確保公鐵聯(lián)運零散貨物運輸安全。

篇5

隨著我國物流業(yè)的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數(shù)企業(yè)規(guī)模較小，運輸組織技術(shù)與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據(jù)發(fā)達國家與地區(qū)的經(jīng)驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。

1甩掛運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1甩掛運輸基本內(nèi)涵

甩掛運輸?shù)幕驹硎菭恳嚺c半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經(jīng)裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。

根據(jù)貨物性質(zhì)的不同，我國道路貨物運輸?shù)闹饕愋陀姓浳镞\輸、零擔貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸?shù)龋?。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現(xiàn)海鐵聯(lián)運方面發(fā)揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進行甩掛運輸，節(jié)省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規(guī)模的企業(yè)，通過整合企業(yè)資源，占據(jù)充足而穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢，結(jié)合企業(yè)自身條件，通過進行甩掛運輸?shù)姆绞絹硖岣哌\輸效率，降低物流成本。

甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內(nèi)部甩掛運輸模式以及與多式聯(lián)運相結(jié)合的甩掛運輸模式。公路內(nèi)部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環(huán)甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯(lián)運相結(jié)合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。

1.2開展甩掛運輸?shù)囊饬x

（1）開展甩掛運輸可以促進海鐵、公鐵多式聯(lián)運的發(fā)展，實現(xiàn)以汽車甩掛運輸為基礎(chǔ)的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸?shù)确绞降穆?lián)合運輸，充分發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢。減少貨物裝卸作業(yè)的次數(shù)，協(xié)調(diào)貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。

（2）開展甩掛運輸可以促進物流節(jié)點的建設(shè)與發(fā)展，促進道路物流運輸實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，從而推動道路物流運輸向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)水平。

（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數(shù)量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據(jù)測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。

2甩掛運輸發(fā)展問題及對策

2.1甩掛運輸發(fā)展存在問題

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中圖分類號：U294.83 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）12（b）-0228-01

在鐵路運輸中，危險貨物的運輸必須嚴格執(zhí)行國家和鐵道部關(guān)于危險貨物運輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定，對危險貨物辦理站、專用線和運輸過程進行嚴格的安全管理和安全控制。近年來，鐵道部采取危險貨物專項整治和安全綜合評價等措施，已經(jīng)使得危險貨物的運輸安全環(huán)境的到了極大的提高和完善。但由于受到設(shè)備、辦理品名、人員素質(zhì)以及企業(yè)利益等方面因素的影響，在個別的辦理站和專用線上，其安全現(xiàn)狀仍有讓人堪憂。

1 危險貨物安全影響因素分析

1.1 人員素質(zhì)問題

危險貨物運輸安全管理是一件復(fù)雜的工作，是搞好危險貨物安全運輸?shù)闹匾侄巍Ｒ虼?，對危險貨物辦理人員的素質(zhì)要求就會更高。危險貨物辦理站、專用線數(shù)量多，辦理的品名繁雜，同時考慮各品名的危險品的理化性質(zhì)差別較大。及時有效的組織危險貨物貨運員、企業(yè)運輸員等相關(guān)人員的定期培訓(xùn)工作是安全管理的首要任務(wù)。通過培訓(xùn)可以加強人員的文化素質(zhì)和思想素質(zhì)，增強安全觀念和責任意識。

1.2 管理制度的完善

各種技術(shù)規(guī)章、人員管理、作業(yè)安全管理、安全宣傳等制度的制定，將會有效的保障危險貨物安全管理。如：編組計劃、取送車計劃、安全崗位責任制、安全操作規(guī)程、安全教育、培訓(xùn)制度、安全檢查制度、消防防火制度、設(shè)備管理制度、倉庫管理制度、運輸管理制度、事故應(yīng)急救援預(yù)案等。

1.3 設(shè)備齊全

危險貨物裝卸作業(yè)線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設(shè)施，防雷防靜電設(shè)備等齊全。裝卸車作業(yè)線的設(shè)計應(yīng)能滿足作業(yè)安全及裝卸車、取送車的需要。儲罐是用來存儲液體的危險貨物使用的裝置，應(yīng)更具與所辦理的品名相符的罐體，并要求其具有整體性好、強度高、無焊縫、抗沖擊、抗老化、不滲漏、重量輕、壽命長、耐腐蝕等特點。同時，鐵路裝卸棧橋其高度和寬度應(yīng)滿足所裝卸貨物的需要，鶴管和輸送管道的材質(zhì)應(yīng)與裝卸貨物的性質(zhì)相容。為了避免受自然條件影響而在普通貨物站臺上修建有頂棚的雨棚或貨棚，或者修建封閉式的建筑物（倉庫）。另外，為保證儲罐區(qū)和裝卸車地點、倉庫等設(shè)施的安全應(yīng)設(shè)置消防設(shè)施，用于火災(zāi)事故的施救；設(shè)置防靜電設(shè)施，用于防止雷電產(chǎn)生的巨大電磁能、熱能、機械效應(yīng)和靜電作用而引起火災(zāi)。在儲罐區(qū)、泵房（棚）和裝卸車點及建筑物上應(yīng)設(shè)置避雷裝置，避免雷電造成事故。為了能及時發(fā)現(xiàn)事故隱患，在庫區(qū)、有關(guān)作業(yè)區(qū)和各裝卸車地點應(yīng)配備安全檢查及報警設(shè)備。

1.4 包裝符合要求

對于使用包裝袋、箱、桶、鋼瓶等運輸?shù)奈ｋU貨物來說，要求其必須符合相關(guān)的規(guī)定標準，并有專門的檢驗證明才能使用。

2 危險貨物安全管理存在問題分析

2.1 產(chǎn)權(quán)變動問題

在市場經(jīng)濟條件下，由于企業(yè)經(jīng)營狀況不佳，經(jīng)常出現(xiàn)倒閉、破產(chǎn)和被收購等情況。這就造成了原有專用線產(chǎn)權(quán)的變更。隨著產(chǎn)權(quán)變更，其運輸?shù)奈ｋU品的品類、品名可能也隨之改變。而按照現(xiàn)行《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線、專用鐵路）辦理規(guī)定》進行品名變更和產(chǎn)權(quán)變更，必須要求企業(yè)上新的設(shè)備或改造就有設(shè)備才能進行。然而，各別的企業(yè)為減少投資，甚至不投資通過欺瞞等手段來完成這種變更。這將為安全埋下極大的隱患。

2.2 設(shè)施（設(shè)備）不能滿足運輸要求

該企業(yè)專用線鐵路運輸主要技術(shù)設(shè)施（設(shè)備）應(yīng)有裝卸作業(yè)線、儲罐、棧橋、鶴管、輸送管道、泵、站臺、倉庫、雨棚、消防設(shè)施，防雷防靜電設(shè)備等。為降低成本，提高效益，企業(yè)仍用一起的陳舊設(shè)備進行裝卸，這些設(shè)備很容易出現(xiàn)跑、冒、滴、漏等事故。

2.3 人員培訓(xùn)不到位

人員培訓(xùn)不僅包括危險品經(jīng)辦人（企業(yè)運輸員）的培訓(xùn)，而且更應(yīng)該對危險品的裝卸和管理人員進行專項培訓(xùn)。以防止由于其在作業(yè)過程中出現(xiàn)誤操作的情況而造成事故。

2.4 廠區(qū)位置不合理

現(xiàn)有很大一部分危險貨物專用線，特別是一些老的專用線，由于城市擴建改建等原因造成其周圍被居民區(qū)和城市道路包圍。在進行取送車或?qū)Ｓ镁€內(nèi)的調(diào)車作業(yè)時，往往要跨越一個甚至幾個道口，這進一步增加了危險貨物運輸安全隱患。

2.5 安全管理不符合實際要求

目前，對企業(yè)專用線的管理中，著重要求其必須有完善的安全管理制度，這一點大多數(shù)企業(yè)都可以做到。以該企業(yè)為例，其制定了《鐵路危險貨物運輸應(yīng)急救援預(yù)案》、《重大危險源管理程序》、《安全檢查及隱患管理程序》、《安全教育管理程序》、《安全設(shè)施管理程序》、《安全聯(lián)防標準》、《安全檢修管理程序》、《危險化學(xué)品運輸車輛廠內(nèi)安全行駛管理程序》、《防塵、防毒安全管理程序》、《鐵路棚車裝卸作業(yè)程序》、《倉庫安全管理程序》、《危險品安全管理程序》、《消防制度》、《重大事故應(yīng)急救援預(yù)案》、等。但其在這些預(yù)案中缺乏與辦理站聯(lián)動機制，而且消防演練趨于形式，演練的內(nèi)容多以產(chǎn)區(qū)內(nèi)有關(guān)生產(chǎn)事故為主，而無專門針對于在專用線上發(fā)生相應(yīng)事故的演練。

3 危險貨物安全管理應(yīng)對措施思考

（1）加強人員培訓(xùn)。為提高專用線安全管理相關(guān)人員素質(zhì)，有必要有求各企業(yè)針對其所運輸?shù)奈ｋU品類進行定期專項培訓(xùn)。但考慮到企業(yè)的實際情況，可以適當?shù)慕档团嘤?xùn)費用，甚至可以考慮免費培訓(xùn)，以吸引企業(yè)參與到危險貨物安全管理中來，增加專用線相關(guān)人員的整體素質(zhì)。避免由于素質(zhì)地下所引發(fā)的事故發(fā)生。

（2）嚴把檢查關(guān)。需要定期或不定期的組織專業(yè)人士或?qū)＜医M對企業(yè)的設(shè)備、設(shè)施及各項作業(yè)標準、預(yù)案進行檢查。以敦促企業(yè)加強對專用線的安全管理。

（3）做好預(yù)案演練。危險貨物的運輸安全是關(guān)系到整個鐵路運輸安全的命脈。因此，要求各站段對其管理的專用線進行定期的，有針對性的事故演練。通過演練及可以降低專用線發(fā)生事故的風險，同時也是對站段本身安全管理的一個警示。

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中圖分類號： U294.8+3 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-26-2

0 引言

侯月線為太原鐵路局繁忙干線之一，承擔著晉煤外運主通道功能。隨著2014年6月份侯閻線雙線電氣化改造完成后，點線能力得到進一步提升，侯月、侯閻線車流量將進一步增加，侯馬北站作為侯北樞紐的核心車站，在路網(wǎng)中的地位將得到進一步提升，隨之而來的，是對危險貨物運輸管理提出更高的要求。因此，對侯馬北站進行危險貨物運輸安全管理分析是刻不容緩的，需要盡快得出較完善的管理方法，以適應(yīng)鐵路運輸?shù)娘w速發(fā)展。

1 危險貨物的危險性

1.1 爆炸危險性

爆炸的特點是，迅速、殺傷力強，因為侯馬北站是侯月線的龍頭車站，所以在侯馬北站中，一旦發(fā)生爆炸性危險貨物發(fā)生事故，將會造成線路中斷，對鐵路樞紐運輸產(chǎn)生嚴重的影響。據(jù)有效統(tǒng)計，爆炸性危險貨物給運輸行業(yè)帶來的危害是最嚴重的。

1.2 燃燒危險性

一旦物在運輸過程中起火，就要在開始階段抑制其蔓延開來，所以如果沒有提前進行很好的消防演練，是無法在現(xiàn)場做到很好的應(yīng)急措施的，就會導(dǎo)致災(zāi)情越來越嚴重。更值得注意的一點是，具有燃燒危險性的貨物很常見，卻很難完全排查出來，所以最需要監(jiān)管和管理。

1.3 毒害危險性

毒害性危險貨物，主要分為三大類：氰化物、砷、異氰酸酯。很多造成集體性傷亡的事故都因為具有強毒害性的貨物燃燒、泄露，更不用說被列入國家重點監(jiān)管的毒害物了。

1.4 放射危險性

統(tǒng)計了大部分放射性事故后，我們發(fā)現(xiàn)，事故的主因是容器內(nèi)膽損壞。而且，在整理、放置放射性貨物時，工作人員穿戴防護用品、按時按規(guī)定擺放貨物可以大大降低發(fā)生事故的概率。

1.5 腐蝕危險性

腐蝕就是指壞物質(zhì)內(nèi)部或外部的化學(xué)反應(yīng)。通過強烈的反應(yīng)，不僅能高強度的損害各種物質(zhì)，還可以通過散發(fā)氣體來傷害人體內(nèi)部。下圖為侯馬北樞紐示意圖。

2 安全防護常見問題

相較于普通貨物，危險貨物的裝卸、運輸有更高的要求，同時需要更全面的設(shè)備以及系統(tǒng)和結(jié)合實際的管理體系和方法。侯馬北站作為侯月線的龍頭車站，應(yīng)該加大對危險貨物管理的重視，根據(jù)以下常見的安全防護問題來設(shè)立安全設(shè)施和制定完善的管理制度。

2.1 技術(shù)

衡量一個車站的安全防護工作的重要因素就是安置危險貨物的儲存，根據(jù)要求必須是專門用于儲存危險貨物的倉庫，但目前，侯馬北樞紐的危險貨物辦理站的專用倉庫尚未達到數(shù)量和質(zhì)量上的要求，仍采用舊式建筑改造的倉庫。其次，侯馬北樞紐內(nèi)侯馬北、侯馬、曲沃車站，承擔著機務(wù)段油庫、侯馬油庫專用線、曲沃油庫專用線的卸車及取送作業(yè)，以及樞紐內(nèi)危險貨物車輛的改編、取送、中轉(zhuǎn)作業(yè)及貨運檢查工作。作業(yè)復(fù)雜、環(huán)節(jié)多，存在安全隱患。在發(fā)生事故時，一個具有綜合素質(zhì)的車站中，會有用于危險貨物檢漏、檢測放射性的檢查設(shè)施。一旦事故發(fā)生，工作人員通過測試結(jié)果可以掌握貨物危險性，為安全防護做好第一道防線。

2.2 運輸設(shè)備

運輸設(shè)備最容易出現(xiàn)的就是液體貨物泄漏，其中有三大主因：①設(shè)備老化，當今運輸中常用的是常壓罐車，在孔蓋處的密封膠墊損壞或老化。②工作疏忽，在裝貨時，人為的因素而導(dǎo)致孔蓋松動、貨物裝得過滿。③貨物腐蝕，鐵罐車很容易和液體貨物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，致使罐車壁厚度減小，因此，在裝貨物時要根據(jù)貨物的具體類型而科學(xué)的選擇裝運設(shè)備。一旦貨物泄漏，接觸到火星或者明火，都極易發(fā)生燃燒甚至是爆炸事故。

2.3 油罐裝卸及運輸方面的現(xiàn)狀

近些年伴隨我國經(jīng)濟及化工業(yè)的高速發(fā)展，危險品占據(jù)的地位越來越重要，而且對危險化學(xué)品運輸?shù)男枨笠彩侨找嬖鲩L。危險化學(xué)品的容易爆炸、容易燃燒、具有腐蝕性、具有放射性、容易發(fā)生毒害等特殊危險性質(zhì)，造成危險貨物運輸事故頻發(fā)，因此油罐裝卸運輸?shù)陌踩詥栴}，受到運輸相關(guān)部門的高度關(guān)注。在危險貨物的運輸中，油罐裝卸狀況是非常關(guān)鍵的。比如液體?；愤\輸就因油罐裝卸損壞導(dǎo)致泄漏，在常溫下很容易爆炸，從而造成重大事故。此類事故的根本原因是鐵路單位不顧車輛、人員的安全，只關(guān)注眼前利益所造成的。盡管我國一直在油罐裝卸的學(xué)習，但是很多基層工作人員或者是托運員在這方面依舊有很大的認識缺失，常常出現(xiàn)操作失誤。

2.4 人員業(yè)務(wù)素質(zhì)狀況

當今鐵路發(fā)展飛速，導(dǎo)致大部分危險貨物現(xiàn)場工作人員的綜合素質(zhì)跟不上時代步伐。其原因有三：①舊的規(guī)章制度繁多，而且更新速度很快，從而使要學(xué)習的制度累積起來的量越來越大。②人動大，舊的工作人員淘汰速度過快，而新入職的員工崗前培訓(xùn)卻仍達不到要求。③在很多中間小站，貨運人員缺乏，時間都被忙碌的工作占據(jù)了，無法很好的開展培訓(xùn)、學(xué)習。

3 鐵路危險貨物運輸安全管理對策

3.1 管理對策

①把好受理承運關(guān)。在辦理危險貨物的手續(xù)時，要保證相關(guān)信息的準確性，以及核實辦理人員提供的相關(guān)文件。②把好簽認關(guān)。從貨物承運到裝上車以及運送到目的地的整個流程中，其中的每一個環(huán)節(jié)都要有相關(guān)人員的簽認保障。落實責任制，從制度上防止運輸出錯。③把好押運關(guān)。在每一個區(qū)段都做到嚴謹、認真，處理危險貨物要特殊對待。④把好調(diào)度指揮關(guān)。嚴格按規(guī)定執(zhí)行任務(wù)，如“鐵路禁止溜放和限制連掛”“車輛編組隔離表”，嚴禁違規(guī)運輸和調(diào)車溜放操作。⑤把好劇運輸跟蹤關(guān)。加強對貨運人員的定期、定量培訓(xùn)，優(yōu)化貨運管理制度，不僅要熟悉業(yè)務(wù)、行業(yè)標準，還要提升工作人員在處理危險貨物事故時的應(yīng)變能力。讓侯馬北站的危險貨物管理能夠在侯月、侯西線的貨物運輸安全管理中，把好第一道關(guān)。

3.2 設(shè)備管理對策

侯馬北站調(diào)車場1道為運輸危險貨物的特殊車輛劃分了固定停留線。B1道停有裝載危險貨物的特殊車輛時，應(yīng)當將道岔開通至鄰線并鎖閉之后調(diào)車，以防止車輛進入B1道。

3.3 調(diào)車作業(yè)對策

緊盯調(diào)車作業(yè)制度的落實。調(diào)動裝有爆炸品、氣體類危險貨物的車輛及一級易燃液體的罐車時，調(diào)車作業(yè)前，須將計劃及注意事項通知司機，掛車前應(yīng)派人檢查防溜措施，掛車時嚴格掌握速度，嚴禁沖撞。

4 結(jié)論

想要保障鐵路運輸?shù)呢浳锇踩?，就必須要做好安全管理，其工作好壞不僅直接影響到自身站點的安全，更直接關(guān)系到與站點相連的各線路運輸安全性，因而要想提高路網(wǎng)安全性首先應(yīng)從提高技術(shù)站危險貨物運輸管理能力著手。侯馬北站作為晉煤外運南通道――侯月線的龍頭車站，保障危險貨物運輸管理的質(zhì)量好壞直接影響整條侯月線，關(guān)系到山西、河南、山東、江蘇等地區(qū)主要能源企業(yè)的正常生產(chǎn)狀態(tài)，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線作用發(fā)揮、運輸增量提供重要安全保證。

參 考 文 獻

篇8

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎模浳镞\輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數(shù)、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰藴拭?萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學(xué)者賴利（W.J.Reilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝凇⒚禾可a(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

參考文獻：

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[10]上海市發(fā)展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

篇9

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數(shù)、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰藴拭?萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學(xué)者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。 鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。 通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

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國家統(tǒng)計局工業(yè)交通統(tǒng)計司、國家發(fā)展和改革委員會能源局《中國能源統(tǒng)計年鑒2000－2009》中國 統(tǒng)計出版社，2001－2010

王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財政和經(jīng)濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數(shù)據(jù)2009》

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[10]上海市發(fā)展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

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2.鐵路運輸安全管理團隊專業(yè)化程度較低。鐵路運輸安全管理團隊的專業(yè)化程度將直接影響鐵路運輸安全，成為鐵路運輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運輸管理的行政化體制下，運輸安全管理團隊人員隊伍建設(shè)存在較大的隨意性。鐵路運輸安全管理團隊的專業(yè)化程度影響著鐵路運輸安全和鐵路貨運管理的水平，由于鐵路運輸安全管理團隊的專業(yè)性技術(shù)不夠強，再加上缺乏長期有效的、專業(yè)化的職業(yè)技能培訓(xùn)，使得管理團隊整體的專業(yè)化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運輸安全管理活動，對鐵路運輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設(shè)存在問題。隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，特別是信息技術(shù)在全社會各領(lǐng)域的普及和應(yīng)用，鐵路事業(yè)的信息化和數(shù)字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運行過程中發(fā)揮著保障性的作用，是鐵路現(xiàn)代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進行信息交流互動，保持信息聯(lián)動，保證鐵路平穩(wěn)運作的一項重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發(fā)展，為了確保列車的平穩(wěn)運行，提高列車運行過程中的信息互動，提高列車控制系統(tǒng)性能，進一步實現(xiàn)有效的人機控制，亟待建立一個功能更加完善、技術(shù)構(gòu)成更加先進的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路通信工程施工活動順應(yīng)信息社會發(fā)展趨勢，要求施工過程中注重技術(shù)的管理和創(chuàng)新，在傳統(tǒng)的通信工程施工技術(shù)的基礎(chǔ)上實現(xiàn)大幅度的飛躍，促進鐵路通信工程施工技術(shù)的科學(xué)化、數(shù)字化、信息化，實現(xiàn)鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在國民經(jīng)濟中創(chuàng)造更大的社會效益和經(jīng)濟效益。在鐵路運輸過程中，為了適應(yīng)當前鐵路速度不斷提升和運載量增大的特點，鐵路通信工程必須作為一項重要手段。我國快速發(fā)展的經(jīng)濟對鐵路通信工程施工技術(shù)提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，在對鐵路通信工程施工技術(shù)特點進行分析的基礎(chǔ)上，抓住我國當前經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期，實現(xiàn)鐵路通信工程施工技術(shù)的發(fā)展。

4.鐵路運輸監(jiān)管體系不健全。鐵路運輸監(jiān)管體系不健全是影響鐵路運輸安全的另一個因素。監(jiān)管體系不健全集中表現(xiàn)在兩個方面，即監(jiān)管體系的持續(xù)性不強和監(jiān)管體系的執(zhí)行力度不夠。鐵路運輸管理條例中不缺乏相應(yīng)的監(jiān)管體系，在通過分析監(jiān)管體系我們不難發(fā)現(xiàn)，當前我國的鐵路運輸監(jiān)管體系未能實現(xiàn)微觀的安全監(jiān)控的目標，只是從宏觀上加以把握和調(diào)控，執(zhí)行力不夠。此外，鐵路運輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運輸監(jiān)管體系，因此，監(jiān)管體制執(zhí)行的持續(xù)性不強，對鐵路運輸安全構(gòu)成一定的隱患。

二、鐵路貨運管理體制改革方案

1.增強市場適應(yīng)性。增強市場的適應(yīng)性，加強市場化改革是鐵路貨運管理體制改革的一項重點和核心工作。當前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業(yè)負債累累，嚴重影響了鐵路基礎(chǔ)性設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運運輸體制改革首當其沖。當前我國的鐵路貨運運輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運輸量占據(jù)首位，然而大量貨物的運輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運輸，因此急需加強鐵路貨運管理體制改革。改革首先應(yīng)從貨運價格改革入手，應(yīng)根據(jù)市場的需求和運輸需求的變化適當調(diào)整鐵路貨運定價，適當提高鐵路貨物運輸?shù)膬r格。此外，要促進貨運流程的改革，以充分提高貨運運量，實現(xiàn)多式聯(lián)運的方式，從而實現(xiàn)“門到門”的運輸，要進一步深化“實貨制”運輸方式改革，加強營銷力度，簡化貨運受理方式，為鐵路貨運范圍和效率的提高創(chuàng)造良好的制度和政策環(huán)境。

2.堅持以“服務(wù)型”導(dǎo)向為依據(jù)。當前我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，以“服務(wù)型”為導(dǎo)向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應(yīng)該堅持服務(wù)型的原則，使得貨物運輸更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展要求。因此，我們需要從貨物運輸管理的實際情況出發(fā)，為貨主提高便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。此外，鐵路貨物運輸要充分尊重和適應(yīng)市場的發(fā)展要求，增強運輸?shù)撵`活性，從貨運運輸?shù)男枨蟪霭l(fā)，調(diào)整貨物運輸?shù)倪\輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機會。要進一步提高運輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運輸，為貨主提供最大的便利，增強貨主的滿意度。