導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇高鐵發(fā)展論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出修建“四縱四橫”客運專線，中國進(jìn)入高速鐵路快速建設(shè)期，對中國城市和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個站點，在布局上呈現(xiàn)出城市邊緣新區(qū)為主的態(tài)勢，超過14個站布置于建成區(qū)，僅有2個站布置于建成區(qū)內(nèi)，其中20個為新建站，僅有3個為既有站改建。上述統(tǒng)計體現(xiàn)了國內(nèi)高鐵“新”和“郊”的特點。

1.2選址理論概述

關(guān)于鐵路站點選址的理論在國外最早出現(xiàn)，主要可以歸納為連續(xù)型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對已提供的備選方案進(jìn)行綜合評價，選出最優(yōu)方案。（1）連續(xù)型選址模型代表性方法為重心法，通過一種連續(xù)模擬方法尋找物體系統(tǒng)的幾何重心，以確定高鐵客運站設(shè)置的最佳地理位置。該方法因其應(yīng)用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內(nèi)進(jìn)行單個站場選址中予以應(yīng)用。然而，這種模型的計算只考慮了客流量需求或總費用，并未涉及站場選址與城市發(fā)展規(guī)劃、既有基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境等之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，計算得到的結(jié)果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運輸成本與建設(shè)成本相加得到的總成本最低為目標(biāo)函數(shù)來進(jìn)行樞紐布局規(guī)劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現(xiàn)實情況的評價指標(biāo)體系，再采用某種合適的綜合評價方法，如層次分析法、模糊綜合評價法、灰色理論評價法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及GIS等方法對備選方案進(jìn)行評價擇優(yōu)。該方法計算過程過于理想化，選址結(jié)果可能由于采集指標(biāo)的差異出現(xiàn)迥異的情況，在實際應(yīng)用中適應(yīng)性有待提升。國內(nèi)也開展了相關(guān)的研究，主要以定性分析為主。定量計算的方法以模糊質(zhì)量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運站為產(chǎn)品，通過對使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。

1.3評價分析

上述理論對于問題的研究廣泛而深入，但是結(jié)合工程規(guī)劃過程的實際應(yīng)用，筆者認(rèn)為需要更多地結(jié)合城市特征和既有規(guī)劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認(rèn)為國內(nèi)高鐵站點布局需要重點考慮以下條件。其一，既有鐵路站點周邊往往與城市商貿(mào)中心在地理空間上疊加。城市的發(fā)展往往依托對外交通設(shè)施，而國內(nèi)早期城市開發(fā)建設(shè)階段并未嚴(yán)格按照規(guī)劃或在缺失規(guī)劃的情況下即開始建設(shè)，往往出現(xiàn)既有鐵路站點周邊高密度開發(fā)、鐵路沿線帶狀開發(fā)的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現(xiàn)狀便成為城市建設(shè)的基礎(chǔ)背景，短期內(nèi)不會出現(xiàn)巨大調(diào)整。因此，高鐵客運樞紐的選址應(yīng)充分考慮這個既有約束條件，不宜過分強調(diào)交通的引導(dǎo)，更切實際的做法是協(xié)調(diào)既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發(fā)的高鐵客運樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高；第三圈層為的影響地區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對于不同規(guī)模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動關(guān)系不盡相同。其三，高鐵建設(shè)的良性循環(huán)需要有良好的經(jīng)濟可持續(xù)性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發(fā)展對于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運輸特征、發(fā)揮各自優(yōu)勢才能獲得最佳的社會效益。作為高投入的交通設(shè)施，平衡好前期投入和后期運營效益是未來建設(shè)可持續(xù)性的前提。只講投入、不講產(chǎn)出的投入性建設(shè)不利于創(chuàng)造未來良好的運營環(huán)境，也將給城市經(jīng)營者埋下隱患。

2理論基礎(chǔ)

2.1城市分區(qū)模型

洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區(qū)域城市”模型提出了將城市三分區(qū)的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區(qū)—邊緣區(qū)—影響區(qū)”3個分區(qū)。（1）城區(qū)———城市核心區(qū)。這一地區(qū)大致包含了相當(dāng)于城市建成區(qū)和城市新區(qū)地帶的范圍，總體特征是沒有農(nóng)業(yè)用地。（2）邊緣區(qū)———位于城市核心區(qū)，其土地利用已處于農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械母呒夒A段，是城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化的地區(qū)，包括城郊結(jié)合部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落。（3）影響區(qū)———位于城市邊緣區(qū)，是城市對其周圍地區(qū)多種經(jīng)濟因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區(qū)以外的市域范圍。

2.2高鐵樞紐布局

根據(jù)高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區(qū)內(nèi)部、城市邊緣區(qū)、城市影響區(qū)。根據(jù)“三分區(qū)”城市分區(qū)模型，高鐵客運站點出行特征具有較大的差異，對高鐵站點選址影響明顯。選址在城區(qū)內(nèi)部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點進(jìn)行改建的。選址于邊緣區(qū)和影響區(qū)的站點往往以新建站為主。由于城區(qū)內(nèi)外在產(chǎn)業(yè)、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現(xiàn)出各自的優(yōu)勢和劣勢。結(jié)合國內(nèi)外實際站點的建設(shè)運營情況。

3選址決策方法

結(jié)合國內(nèi)現(xiàn)狀，采取城市三分區(qū)空間劃分理論，制定一套可操作性強的決策方法。設(shè)定該方法應(yīng)用的假定前提：（1）未來高鐵樞紐建設(shè)投資主體，以投資經(jīng)濟效益最高為終極目標(biāo)。（2）城區(qū)是高鐵樞紐站點建設(shè)的最佳位置，是實現(xiàn)投資經(jīng)濟效益的最理想策略，邊緣區(qū)和影響區(qū)依次為次優(yōu)和最劣策略。（3）政府從經(jīng)營城市的角度出發(fā)，以高鐵樞紐建設(shè)的城市全面提升影響最大、可持續(xù)性發(fā)展最強為終極目標(biāo)。

3.1選址流程

階段一———選址于城區(qū)。根據(jù)站點建設(shè)條件的要求，分析站點新建（對于無鐵路通行的城市）或者改擴建的可行性（以下簡稱該過程為模塊一）。若可行，進(jìn)而對多種因素（選取最關(guān)鍵的5個因素）進(jìn)行分析評判，得到方案的評價指標(biāo)（以下簡稱該過程為模塊二）。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇城區(qū)方案。若新建或改擴建不可行，則重新選址，進(jìn)入階段二（在邊緣區(qū)選址）。階段二———選址于城市邊緣區(qū)。在城市邊緣區(qū)內(nèi)選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇邊緣區(qū)方案。若不可行，則重新選址，進(jìn)入階段三（在影響區(qū)選址）階段三———選址于城市影響區(qū)。在城市影響區(qū)內(nèi)選址，分析站點新建或者改擴建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評價。若評價指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇影響區(qū)方案。若不可行，則重新評估城市鐵路建站的可行性。可出現(xiàn)兩種結(jié)果，即該城市不適宜建設(shè)高鐵樞紐或者橫向比較3個階段選址方案取其優(yōu)者。

3.2評價指標(biāo)的定義與評價方法

為了對3個階段方案的優(yōu)劣性評判，選取高鐵樞紐建設(shè)對城市影響最顯著的5個量化指標(biāo)。

篇2

注：安徽財經(jīng)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響――以安徽省定遠(yuǎn)縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國各地加速挺進(jìn)“高鐵時代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了非?？捎^的效益。從長遠(yuǎn)看，高鐵不僅能帶來直接的經(jīng)濟效益，而且還會產(chǎn)生巨大的社會效益。史官清和張先平認(rèn)為，高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個方面。李想、楊英法認(rèn)為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負(fù)面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負(fù)面效應(yīng)降低到最小。本文認(rèn)為，“高鐵經(jīng)濟”的發(fā)展，在國民經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經(jīng)濟已經(jīng)成為經(jīng)濟“新常態(tài)”下促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。

2高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的表現(xiàn)

“高鐵經(jīng)濟”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟形態(tài)，其對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟增長方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展有十分重要的促進(jìn)作用。

（一）對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。以高鐵為輻射點的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實現(xiàn)其與公路、航空運輸?shù)木o密對接，因而要堅持功能創(chuàng)新與功能疏解有機結(jié)合，做好各運輸線路規(guī)劃、站點設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進(jìn)一步提高高鐵運行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網(wǎng)的步伐。

（二）對區(qū)域經(jīng)濟增長方式的影響

高鐵經(jīng)濟無疑會推動區(qū)域經(jīng)濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進(jìn)生產(chǎn)要素流通的同時，也加快推動了各區(qū)域合作與開放升級；另一方面，為進(jìn)一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點，在客運站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對接融合，從而把中心城區(qū)做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經(jīng)濟也有顯著優(yōu)勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達(dá)性，因此，要充分依托當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動旅游業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進(jìn)消費型服務(wù)業(yè)的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。

（三）對沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的影響

高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費要素流動的同時提高區(qū)域之間的交流互動功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢職能，帶動地區(qū)職能的分工，推動區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進(jìn)非優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)互相流通，同時以產(chǎn)業(yè)分工為具體導(dǎo)向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進(jìn)了區(qū)域一體化的同時也避免了同質(zhì)化競爭。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時制定跨區(qū)域合作機制，推動重大基礎(chǔ)設(shè)施對接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對接互補和生態(tài)共建共享，促進(jìn)地區(qū)間的經(jīng)濟交往、資源共享和優(yōu)勢互補。高鐵經(jīng)濟效應(yīng)呈現(xiàn)以促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動，推動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導(dǎo)部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對強化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。

3高鐵經(jīng)濟效應(yīng)在京滬高鐵定遠(yuǎn)站上的實例研究

位于滁州市定遠(yuǎn)縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠(yuǎn)站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個客運站之一，同時也是安徽境內(nèi)唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達(dá)，同r合定連高鐵項目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠(yuǎn)的交通通達(dá)度，方便定遠(yuǎn)及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠(yuǎn)縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達(dá)，為旅客實現(xiàn)“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠(yuǎn)站的輻射范圍，定遠(yuǎn)縣積極與鄰近兄弟縣市進(jìn)行磋商。

高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進(jìn)行。高鐵帶給定遠(yuǎn)的是長遠(yuǎn)的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠(yuǎn)縣委托上海市發(fā)改委的一個專家組對高鐵新區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，希望設(shè)計出一套與定遠(yuǎn)現(xiàn)有的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠(yuǎn)依靠靠近南京的地理優(yōu)勢，特別是南京都市圈已將定遠(yuǎn)納入經(jīng)濟發(fā)展范圍，積極引進(jìn)南京、上海等的項目，為定遠(yuǎn)經(jīng)濟發(fā)展注入強大的活力。同時依托高鐵經(jīng)濟效應(yīng)，定遠(yuǎn)正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟。定遠(yuǎn)一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢以及國家對于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠(yuǎn)的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠(yuǎn)正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進(jìn)一步促進(jìn)自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

4應(yīng)對高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產(chǎn)業(yè)升級的同時要積極加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產(chǎn)業(yè)升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國內(nèi)外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。

（二）加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展

要更好的融入周邊經(jīng)濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對發(fā)達(dá)的區(qū)域可以利用積累起來的品牌優(yōu)勢做強總部經(jīng)濟，相對落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區(qū)域發(fā)展機遇，變比較優(yōu)勢為競爭優(yōu)勢，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作發(fā)展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經(jīng)濟的落實與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶的發(fā)展，同時促進(jìn)高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進(jìn)模式，采取各種優(yōu)惠政策增強人才吸引力，引進(jìn)各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟建設(shè)的軟環(huán)境。同時要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺支持高鐵經(jīng)濟發(fā)展的政策措施。

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篇3

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進(jìn)行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護工作，在養(yǎng)護時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

篇4

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟增長的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經(jīng)濟發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評價指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運輸對經(jīng)濟增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟增長量[1]；另一方面，交通運輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經(jīng)濟活動領(lǐng)域。故可以將交通運輸作為獨立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時，交通運輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟效益，交通運輸經(jīng)濟社會效益的評價指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個方面構(gòu)建。

本文對京津城際高鐵經(jīng)濟和社會效應(yīng)評估指標(biāo)的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經(jīng)濟效益并進(jìn)行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經(jīng)濟發(fā)展的重點規(guī)劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關(guān)注的焦點。它在經(jīng)濟發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)?、鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展的典范：它采用了從德國博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運輸?shù)淖陨硖攸c，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點擴大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應(yīng)通過這幾種指標(biāo)定量地描述出來。

二、建立經(jīng)濟效應(yīng)模型

本文建立的交通運輸建設(shè)經(jīng)濟效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進(jìn)步的速度；

――表示城市交通運輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運輸建設(shè)投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；

――表示項目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經(jīng)濟效益（）：

[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設(shè)投資）城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度+城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟增長貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產(chǎn)投資（萬元）

城市交通運輸投資（萬元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

篇5

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經(jīng)濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導(dǎo)致其無法在短時間內(nèi)回收，如何實現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進(jìn)一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢。因此，結(jié)合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達(dá)不到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，這與經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟效益的經(jīng)驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠(yuǎn)發(fā)展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運產(chǎn)品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標(biāo)市場具有很大差異。且當(dāng)今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分?jǐn)偅沂褂媚晗拮銐蜷L，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預(yù)計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數(shù)

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經(jīng)計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當(dāng)運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠(yuǎn)小于公路，因此，其單位成本遞遠(yuǎn)遞減，當(dāng)運距增大時，高鐵單位成本低的優(yōu)勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠(yuǎn)遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠(yuǎn)低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸?shù)?，體現(xiàn)其良好的經(jīng)濟效益。

1.2 基于社會效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性

除了經(jīng)濟效益，發(fā)展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠(yuǎn)的社會效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.2.1 適應(yīng)快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內(nèi)快運市場形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實現(xiàn)了次晨達(dá)或次日達(dá)，三大快運區(qū)域以公路運輸為主。在國內(nèi)快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務(wù)量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現(xiàn)快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴(yán)重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準(zhǔn)時性，改善快運服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進(jìn)綜合交通運輸發(fā)展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點不僅促進(jìn)了鐵路客運的發(fā)展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當(dāng)發(fā)揮各自優(yōu)勢開展快運物流，做到分工協(xié)作、有機結(jié)合，促進(jìn)綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致快運服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進(jìn)低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運量離達(dá)到飽和還差很遠(yuǎn)，勢必會產(chǎn)生相當(dāng)大的剩余運能，高鐵快運的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運能創(chuàng)造更多財富。

2 發(fā)展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達(dá)到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達(dá)到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗。

2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達(dá)貨運業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運輸產(chǎn)品。

綜合國內(nèi)外鐵路快運的發(fā)展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發(fā)展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當(dāng)綜合考慮快運列車的選擇、作業(yè)站場設(shè)計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運要求設(shè)計的，對于發(fā)展高鐵快運有很大限制。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場設(shè)計配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運要求設(shè)計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設(shè)施。

為了對快件進(jìn)行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M(jìn)行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運作業(yè)線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對站房站臺進(jìn)行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚汀⒇涇噹泊嬗谕涣懈咚倭熊?。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯(lián)掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列?？爝\專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴(yán)格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對于高鐵快運系統(tǒng)運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運物流的重中之重。

3 結(jié)束語

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟效益和社會效益對其進(jìn)行了必要性分析，結(jié)合了國內(nèi)外成功經(jīng)驗與現(xiàn)實技術(shù)條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現(xiàn)代物流的發(fā)展[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，32（9）：1-10.

[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2008.

篇6

關(guān)鍵詞：渭南市；高鐵；城市發(fā)展方向

一、渭南市城市空間發(fā)展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關(guān)中平原東部。渭南地區(qū)在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發(fā)達(dá)，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內(nèi)生產(chǎn)總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區(qū)GDP占全市比重為17.53％，遠(yuǎn)低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總?cè)丝诘?4 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區(qū)人口僅占全市總?cè)丝诘?7.2％，在陜西省及周邊地區(qū)中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區(qū)域中心的地位極不相符。總體城鎮(zhèn)化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區(qū)人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發(fā)展來看，渭南市即將進(jìn)入城市化發(fā)展加速期，城市空間規(guī)模擴張勢在必然。而現(xiàn)狀城區(qū)對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側(cè)面說明渭南城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一定問題，對城市整體用地發(fā)展帶動不足。

二、渭南市城市空間發(fā)展方向分析

渭南市現(xiàn)狀城市空間形態(tài)由于渭南、南部塬地的限制，現(xiàn)狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業(yè)園區(qū)為導(dǎo)向的城市發(fā)展格局。根據(jù)已有研究和經(jīng)驗，高鐵的建設(shè)將給設(shè)站城市帶來了顯著的經(jīng)濟效益、同城效應(yīng)、文化效應(yīng)及政治效應(yīng)[1]。在快速推動城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的同時，由于城市交通區(qū)位的改善將使城市獲得跟多的發(fā)展機會。隨著區(qū)域中心城市西安在產(chǎn)業(yè)升級過程中轉(zhuǎn)移部分以勞動密集為特點產(chǎn)業(yè)的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設(shè)使渭南城市有條件成為這些產(chǎn)業(yè)的落之地，加上站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發(fā)展方向在高鐵建設(shè)的影響下必將發(fā)生變化。

要研究城市發(fā)展方向應(yīng)從城市現(xiàn)狀布局結(jié)構(gòu)的生長方式及規(guī)律入手，綜合評判影響城市發(fā)展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態(tài)和地貌現(xiàn)象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現(xiàn)狀建設(shè)條件因素、其他條件因素（區(qū)位優(yōu)勢、開發(fā)心理、土地本身經(jīng)濟效益）等，最終確定城市發(fā)展方向。

根據(jù)渭南城市現(xiàn)狀建設(shè)和用地適宜性評價分析，向東發(fā)展：從現(xiàn)狀建成區(qū)（以原渭南市化工廠計）東側(cè)邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發(fā)展空間，不適宜發(fā)展。

向西發(fā)展：是歷來城市空間拓展的主導(dǎo)方向之一，但發(fā)展空間不足，從現(xiàn)狀建成區(qū)西側(cè)邊緣（以崇業(yè)路計）向西1公里即到臨潼區(qū)零口鎮(zhèn)行政邊界，只有少量建設(shè)用地存量。鑒于現(xiàn)狀城市空間骨架已經(jīng)拉開，現(xiàn)有城市土地利用效率不高，適合填充式發(fā)展。

向南發(fā)展：南部主要是臺塬地區(qū)，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發(fā)展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態(tài)環(huán)境，因此不適宜發(fā)展。

向北發(fā)展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發(fā)展而言門檻較高。但現(xiàn)有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發(fā)展的一般經(jīng)驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯(lián)系需求，故在一定時期內(nèi)現(xiàn)狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯(lián)系需求?？煽缭介T檻向北發(fā)展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發(fā)展方向存在一定的可能性，在此基礎(chǔ)上。作者通過分析高鐵建設(shè)對發(fā)展方向影響因素的影響，確定對渭南發(fā)展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發(fā)展方向的作用

渭南高鐵的建設(shè)將會影響渭南城市在區(qū)域中的地位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展選擇、城市人口增長，同時站點設(shè)置在主城區(qū)北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務(wù)中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發(fā)展方向產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在：

第一：渭南城市產(chǎn)業(yè)用地主要布局現(xiàn)已成規(guī)模的工業(yè)園區(qū)，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設(shè)帶來的產(chǎn)業(yè)將布局在這些區(qū)域，而之前在城市發(fā)展動力機制中已明確提出產(chǎn)業(yè)用地的布局一直是渭南城市空間發(fā)展最主要的動力。因此隨著產(chǎn)業(yè)用地的布局，未來城市空間將向西、向北發(fā)展。

第二：渭南高鐵站點設(shè)置在渭河南岸，主城區(qū)北部，站點周邊地區(qū)現(xiàn)階段處于未開發(fā)狀態(tài)，依據(jù)國外高鐵建設(shè)經(jīng)驗，站點周邊將發(fā)展成為市級公共服務(wù)中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內(nèi)河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環(huán)境的創(chuàng)造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發(fā)展的有力跳板。同時站點位于高新區(qū)的西北地區(qū)，站點周邊形成的以第三產(chǎn)業(yè)為特征的城市功能將很好的解決現(xiàn)有高新區(qū)公共服務(wù)設(shè)施缺乏的局面，為城市產(chǎn)業(yè)向西填充和提高城市土地利用率創(chuàng)造條件。

第三：從區(qū)域角度分析，隨著高鐵建設(shè)、關(guān)中環(huán)線、西咸北環(huán)線以及渭蒲高速的建設(shè)，城市跨河向北發(fā)展順應(yīng)了中心城區(qū)與市域北部五縣市的主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，渭河以北地區(qū)將成為渭南中心城區(qū)與市域北部各縣市聯(lián)系的重要空間節(jié)點，為了渭南城市在區(qū)域中影響力的提高，向北發(fā)展已成為一種需求。而高鐵建設(shè)、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構(gòu)成的東西向隴海鐵路經(jīng)濟發(fā)展帶和渭南城市與西安主要經(jīng)濟聯(lián)系方向，城區(qū)西部地區(qū)因此將成為未來城市發(fā)展的重要地區(qū)。

綜合各種發(fā)展條件，向東、向南發(fā)展存在用地條件的限制；向西發(fā)展雖然存在行政區(qū)劃的限制，但還存有發(fā)展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設(shè)影響下發(fā)展條件已經(jīng)成熟，因此，在高鐵建設(shè)影響下渭南城市發(fā)展空間以向北、向西發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 段進(jìn)．城市空間發(fā)展論[M] ．南京：江蘇科學(xué)技術(shù)出版社，2006

篇7

旅游業(yè)的發(fā)展一直受到交通條件的影響。國家發(fā)改委2016年7月份的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將中國高速鐵路網(wǎng)“四縱四橫”升級為“八縱八橫”。一大批主干高鐵將加快建設(shè)進(jìn)度，實現(xiàn)“八縱八橫”的互聯(lián)互通。高鐵這一新型交通工具對人們的生產(chǎn)生活方式將產(chǎn)生極其重大的影響，其中就包括了各種旅游活動。

一、義烏“高鐵時代”的到來

2014年12月10日，杭州到長沙的杭長高鐵全線貫通，從此義烏進(jìn)入高鐵時代。杭長高鐵，東起浙江杭州，西至湖南長沙，全長933公里，線路橫貫浙江、江西、湖南省。杭長高鐵設(shè)計時速高達(dá)350公里，從此義烏到杭州只要30幾分鐘，到金華15分鐘，到衢州30分鐘，到上海1個半小時，到南京、蘇州、南昌2個小時。2個小時的交通圈可以覆蓋華東一大片地區(qū)。

2015年6月，合肥至福州的高鐵開通，通過離義烏只有1個小時高鐵車程的江西上饒，義烏可以非?？旖莸氐竭_(dá)黃山、武夷山、三清山等著名風(fēng)景名勝區(qū)。

溫州到義烏的新義溫鐵路在2015年年底實現(xiàn)通車，時速達(dá)250公里，溫州到義烏1個半小時，到杭州2個小時左右。如此，金華、麗水、臺州、溫州的旅游大交通也只在2個小時以內(nèi)。

2016年9月，義烏高鐵直通西安、鄭州、洛陽，12月直通昆明、曲靖、安順，義烏往西北、西南部開通高鐵；到2017年義烏高鐵可以直通石家莊、太原、九江，與蘭州、西寧，成都、烏魯木齊等西部遠(yuǎn)距離城市也可通過聯(lián)網(wǎng)高鐵抵達(dá)。

二、學(xué)術(shù)界研究情況

汪德根等在《國外高速鐵路對旅游影響研究及啟示》中指出，國外高鐵起步較早，且發(fā)展快速。旅游學(xué)術(shù)界及時關(guān)注高鐵發(fā)展態(tài)勢，重視高鐵對旅游影響的研究，成果較為豐富，以研究論文為主，其他為研究報告。

國內(nèi)關(guān)于高速鐵路對旅游業(yè)的研究最早可以追溯到1999年。胡天軍、申金生《京滬高鐵對沿線經(jīng)濟發(fā)展的影響分析》對京滬高鐵對旅行時間的節(jié)約所產(chǎn)生的社會價值進(jìn)行了評價，但并未鮮明地提出高鐵對旅游業(yè)的影響。

張金霞在《論“高鐵時代”對武漢旅游業(yè)的影響》（2010）一文中指出，高鐵時代將推動地方旅游經(jīng)濟的發(fā)展，會轉(zhuǎn)變旅游市場的格局：由短程旅游市場向中遠(yuǎn)程旅游市場轉(zhuǎn)變，由組團社經(jīng)營模式向地接社經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變，由中低端旅游產(chǎn)品向中高端旅游產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，由注重外部交通向內(nèi)部交通轉(zhuǎn)變。因此要加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強區(qū)域合作，打造精品旅游。

張煒（2010）等人在總結(jié)了國內(nèi)外相關(guān)研究文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，闡述了高鐵對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影。張艷梅（2008）結(jié)合桂林旅游的實際情況，分析了廣西高鐵規(guī)劃中與其相關(guān)的貴廣線、湘桂線對桂林旅游業(yè)產(chǎn)生的影響，并據(jù)此對桂林旅游未來發(fā)展提出了相關(guān)建議；金艷紅、郭芹（2014）研究了江西萍鄉(xiāng)市在高鐵時代旅游發(fā)展的思考，提出了加強區(qū)域合作、創(chuàng)新營銷策略，加強人才培養(yǎng)等對策。

三、義烏旅游資源現(xiàn)狀分析

義烏歷史悠久，人杰地靈，旅游資源豐富。早在公元前222年，就設(shè)置了烏傷縣，以“孝”文化聞名于世。義烏名人輩出，先后有“初唐四杰”之一駱賓王、宋代名將宗澤、金元四大名醫(yī)之一的朱丹溪以及現(xiàn)代教育家陳望道、文藝?yán)碚摷?、歷史學(xué)家等歷史名人。義烏位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游資源有德勝巖、華溪森林公園、望道森林公園、松瀑山等。人文旅游資源有佛堂古鎮(zhèn)、千年古剎雙林寺等。義烏國際商貿(mào)是首個國家4AAAA級旅游購物景區(qū)，被稱為“小商品的海洋，購物者的天堂”。近年來義烏會展旅游發(fā)展態(tài)勢喜人，每年有義博會、文博會、旅博會、裝博會等大大小小的展會活動，吸引了很多客商。

從義烏旅游局的官方數(shù)據(jù)來看，2016年1―10月，義烏全市共接待游客1313.85萬人次，同比增長18.64%，其中境外游客72.96萬人次，同比增長23.14%；實現(xiàn)旅游總收入158.0163億元，同比增長20.45%，創(chuàng)旅游外匯45188.5664萬美元，同比增長11.20%。應(yīng)該說來義烏的客流量還是很大的，但是這統(tǒng)計中包括了來義烏國際商貿(mào)城做生意的客商，純粹來觀光和購物的游客就要大打折扣了。其他各個景區(qū)在規(guī)劃建設(shè)、基礎(chǔ)配套設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量、知名度等方面都有待提高。

四、高鐵對義烏旅游發(fā)展帶來的機遇

（一）交通便利，增加客源

義烏位于浙江中部，從之前客源結(jié)構(gòu)來看，主要是金華周邊，浙江省內(nèi)的游客為主。但是高鐵開通以后，上海、蘇州、南京、南昌、武夷山、溫州這一圈都在2個小時以內(nèi)。而且高鐵的開通，使得游客的出行意愿和頻率增加，節(jié)省了出行成本。長三角地區(qū)是中國最富裕的地區(qū)之一，城鄉(xiāng)居民生活富裕，購買力強。義烏作為小商品市場在國內(nèi)外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客來義烏旅游、購物。

（二）與周邊城市形成同城效應(yīng)

義烏以購物旅游為主，本身的自然旅游和人文旅游資源并不出眾。但是高鐵開通之后，義烏可以與杭州、T暨、金華、衢州等形成同城效應(yīng)，解決義烏缺乏高品質(zhì)旅游資源的短板。同時，義烏在國內(nèi)外的知名度很高，也可以為周邊城市帶來充足的客源。從而起到相輔相成，共同發(fā)展的作用。

（三）促進(jìn)義烏全域旅游發(fā)展

借著高鐵的東風(fēng)，義烏可以發(fā)展全域旅游。除了購物旅游、會展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游線路。如駱賓王唐詩文化、朱丹溪中醫(yī)文化、雙林寺佛教文化等等。還可以發(fā)展休閑、生態(tài)旅游。目前義烏有“未來城項目”、“青旅望道時光文化旅游度假區(qū)”等。相信高鐵帶來的客源可以使這些項目有很好的發(fā)展前景。

五、高鐵時代義烏旅游面臨的挑戰(zhàn)

（一）規(guī)劃不足，資金投入少，缺乏專業(yè)的管理

義烏之前一直是注重商貿(mào)名城的發(fā)展，旅游開發(fā)一直處于不溫不火的狀態(tài)。目前義烏只有一個AAAA級購物景區(qū)，兩個AAA級景區(qū)。沒有進(jìn)行合理的開發(fā)利用，錯過了旅游發(fā)展的黃金時間，導(dǎo)致開發(fā)成本壓力太大，令人扼腕嘆息。如佛堂古鎮(zhèn)，歷史悠久，是千年古鎮(zhèn)、清風(fēng)商埠、佛教圣地。但是這么多年開發(fā)，知名度始終無法跟烏鎮(zhèn)、西塘等江南古鎮(zhèn)相比。主要是開發(fā)力度不夠，資金引入不足，缺乏專業(yè)的管理團隊。還有雙林寺最早建于隋朝，北宋時有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被譽為“震旦國中，莊嚴(yán)第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美稱。開發(fā)了20多年，至今沒有形成正規(guī)的景區(qū)。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施落后，進(jìn)入性差

義烏在道路方面的建設(shè)，城市交通是非常發(fā)達(dá)的。但是通往景區(qū)的道路始終沒有引起重視，大巴車無法進(jìn)入景區(qū)內(nèi)部。如德勝巖景區(qū)、華溪森林公園，赤岸的松瀑山，上溪的桃花塢、何斯人路薰衣草景區(qū)等，只能小轎車進(jìn)入，而且停車場等配套實施落后。一到旺季，幾公里以外就開始堵車。景區(qū)的農(nóng)家樂沒有進(jìn)行有效的管理，零零散散不成規(guī)模，衛(wèi)生設(shè)施和住宿餐飲也無法滿足大規(guī)模游客的需求。

（三）產(chǎn)品單一，缺乏精品

義烏最著名的便是國際商貿(mào)城購物旅游，但是在全中國各景區(qū)都在賣從義烏進(jìn)貨的旅游紀(jì)念品的時候，義烏反倒沒了特色。國際商貿(mào)城的這些商品在淘寶網(wǎng)和各大景區(qū)隨處可見。而且義烏市場主要是針對批發(fā)商，大部分產(chǎn)品是不零售的，只有國際商貿(mào)城四區(qū)五樓有旅游購物中心，即便如此，在電商遍地的現(xiàn)在，這里的商品價格和選擇的余地遠(yuǎn)沒有淘寶網(wǎng)多，所以也失去了競爭優(yōu)勢。義烏本地的旅行社地接產(chǎn)品主打就是國際商貿(mào)城購物游，至于前面提到的佛堂古鎮(zhèn)、華溪森林公園等，只能吸引周邊的散客周末休閑游，無法吸引外地的大型團隊游。

（四）營銷能力不強

應(yīng)該說義烏在旅游產(chǎn)品的營銷上也是積極參與的，相關(guān)部門也在全國的旅游推薦會上為義烏旅游做了很多的工作。從2009年開始，每年的中國國際旅游商品博覽會也在義烏舉行，至今已成功舉辦了8屆。但營銷力度和宣傳力度還不夠，主要還是除了購物旅游，沒有形成具有本地文化特色的精品旅游線路。另外營銷手段還比較單一，在多媒體、高科技方面的運用還不夠。

六、當(dāng)前義烏旅游發(fā)展的對策

（一）政府主導(dǎo)、合理規(guī)劃、引入資金、加強管理

旅游是一個綠色的朝陽產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在全國各地都在發(fā)展旅游。義烏也在積極發(fā)展宜居宜游的城市，并且還是全國優(yōu)秀旅游城市。義烏依靠商貿(mào)業(yè)的發(fā)展，城市發(fā)展迅速，居民生活富裕，但是旅游景區(qū)開發(fā)管理是一項復(fù)雜的工程，不是小打小鬧各自為政。所以需要政府來主導(dǎo)，引入資金，吸引經(jīng)驗豐富的團隊來進(jìn)行科學(xué)的管理。可喜的是，2016年佛堂古鎮(zhèn)引進(jìn)康輝旅行社集團，成立佛堂古鎮(zhèn)旅游發(fā)展公司。城西街道青旅望道時光國際旅游度假區(qū)，是由青旅國際旅游投資（北京）有限公司打造的全季候、全時性、全景式生態(tài)旅游度假項目。預(yù)計總投資18億元，規(guī)劃面積14000畝。未來城項目以“未來生活體驗”為主題，計劃總投資278億元，規(guī)劃面積9000余畝。

（二）加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

義烏的城市交通、酒店旅行社的數(shù)量規(guī)模已經(jīng)可以滿足接待要求。還需要建設(shè)由高鐵站通往景區(qū)的道路，開通專線旅游車，形成火車站集散中心。設(shè)置交通指示牌，旅游景區(qū)指示牌。景區(qū)的基礎(chǔ)實施是最薄弱的環(huán)節(jié)，主要是道路、停車場、衛(wèi)生設(shè)施、餐飲和住宿的接待能力都亟待提高。

（三）合理利用義烏市場，深度開發(fā)購物旅游

義烏國際商貿(mào)城現(xiàn)已投入運營的有五個區(qū)，共有經(jīng)營面積300多萬平方米，商位5萬余個，經(jīng)營170多萬種單品。義烏傳統(tǒng)的購物旅游市場已經(jīng)做得很大了。但是針對團隊和散客的購物還要不斷完善。國際商貿(mào)城四區(qū)五樓顯然從購物的面積、商品的種類特色、價格都無法滿足游客的購物需求。所以加大旅游產(chǎn)品開發(fā)力度，擴大規(guī)模，完善服務(wù)設(shè)施，增加營銷的方式，才能吸引更多的游客。

另外，出境游持續(xù)增溫，海外購物、國際代購成為了熱門詞匯。其實，義烏國際商貿(mào)城五區(qū)市場就有進(jìn)口商品館，主要經(jīng)營商品涉及珠寶飾品、工藝品、食品（含酒類）、保健品、日用百貨等。義烏可以在保證進(jìn)口產(chǎn)品品質(zhì)、增加熱門商品、加大營銷力度方面著手，借助高鐵的優(yōu)勢，開辟一條進(jìn)口商品購物旅游線路。

（四）挖掘地方文化特色，形成個性鮮明的地域旅游

文化是景區(qū)的靈魂。義烏的地域文化特色鮮明，可以形成多條旅游線路。一是以駱賓王等名人為主的愛國主義游學(xué)旅游線路；二是以雙林寺為主的佛教旅游；三是以佛堂古鎮(zhèn)為主的古鎮(zhèn)旅游；四是華溪森林公園為主的生態(tài)旅游；五是浪莎襪業(yè)等為主的工業(yè)旅游等。但是最關(guān)鍵的還是要打造精品，以點帶面。

此外，新型的休閑旅游度假也越來越受到人們的歡迎。義烏也在緊鑼密鼓地開發(fā)新的旅游產(chǎn)品。青旅望道時光文化旅游度假區(qū)項目、“未來城”項目、勒芒小鎮(zhèn)項目等都是大投資的項目，希望能夠打造成義烏城市新名片。

（五）加強區(qū)域旅游的合作

高鐵沿線的城市可以資源共享，優(yōu)勢互補。采取一致的步調(diào)對外進(jìn)行形象宣傳，形成區(qū)域營銷合力，與周邊著名景點聯(lián)合打造精品旅游線路。如：離義烏最近的景點就是橫店。橫店每年的游客接待量已經(jīng)接近千萬人次。東陽橫店沒有高鐵站，最近的就是義烏高鐵站。所以可以把義烏購物旅游與橫店組合一下。而且義烏和橫店還有輕軌在建設(shè)之中，完全可以實現(xiàn)在橫店看秀來義烏購物。當(dāng)然從長遠(yuǎn)來看，區(qū)域合作不僅限于本地區(qū)，還可以是整個省甚至于與周邊省份的合作。

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基金項目：

篇8

新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區(qū)，東起浙江省杭州市，向西經(jīng)杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進(jìn)入安徽省的績溪縣，繼續(xù)向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的高鐵，也是規(guī)劃的長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分。

杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km,建筑長度265.244km,其中浙江省境內(nèi)184.748km,安徽省境內(nèi)80.496km.按雙線客運專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設(shè)。全段擬設(shè)杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發(fā)改委批準(zhǔn)立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯(lián)合上報調(diào)整可研報告，“十二五”期間將開工建設(shè)。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。

眾所周知，客運交通是旅游業(yè)的重要組成部分，與整個旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切。作為交通運輸行業(yè)革命性的運輸工具，論文格式高速鐵路的成功運營與區(qū)域旅游互動發(fā)展，使城市間的距離不再遙遠(yuǎn)，對旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達(dá)到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網(wǎng)組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區(qū)域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關(guān)注的焦點，被譽為串聯(lián)起浙皖美景的“旅游高鐵”,該項目在規(guī)劃建設(shè)的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔(dān)旅游客流的區(qū)域性鐵路”,可以說是國內(nèi)首條真正意義上的“旅游高鐵”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”

浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區(qū)旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區(qū)之一，自然風(fēng)光與歷史文化交相輝映。其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風(fēng)景旅游城市，素有“魚米之鄉(xiāng)”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠(yuǎn)的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”,元代畫家黃公望隱居富春，費時數(shù)年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”,素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經(jīng)洞庭闊，江入新安清”,是一條聞名中外的“唐詩之路”.

黃山是國家5A級旅游景區(qū)，1990年被聯(lián)合國教科文組織列入世界文化與自然遺產(chǎn)名錄，2004年入選世界地質(zhì)公園。此外，黃山市境內(nèi)還擁有世界文化遺產(chǎn)西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區(qū)屯溪老街以及國家地質(zhì)公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網(wǎng)）日前在其官網(wǎng)上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認(rèn)為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。

有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻(xiàn)。杭黃鐵路是串聯(lián)名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）等著名風(fēng)景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風(fēng)景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風(fēng)景線，風(fēng)光無限！”

三、區(qū)域旅游格局發(fā)生變化，高鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”

隨著高速鐵路網(wǎng)的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區(qū)域旅游格局發(fā)生變化。在高鐵出現(xiàn)以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區(qū)域旅游發(fā)展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區(qū)域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應(yīng)，這些相對與交通不發(fā)達(dá)區(qū)域的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢將會得到重大改變。[ LunWenData.Com]

長三角地區(qū)的華東線路歷來是國際國內(nèi)旅游的重點線路，其中杭州已經(jīng)成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯(lián)系，黃山至杭州需要經(jīng)皖贛線，過宣城經(jīng)宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸。現(xiàn)在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經(jīng)千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區(qū)域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內(nèi)的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區(qū)的后花園，必將改變長三角區(qū)域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。

杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區(qū)聯(lián)系的輔助通路，也是皖南、浙西地區(qū)融入長三角的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，更是長三角城際鐵路網(wǎng)的延伸。建成后，在路網(wǎng)上，將使長三角地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區(qū)并向其他區(qū)域輻射的快速客運網(wǎng)，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯(lián)在一起，成為一個內(nèi)循環(huán)，使長三角地區(qū)高速鐵路網(wǎng)形成“環(huán)形對接”、閉合成網(wǎng)狀態(tài)。

四、區(qū)域旅游資源實現(xiàn)整合，提升旅游產(chǎn)業(yè)“品牌效應(yīng)”

從經(jīng)濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應(yīng)該就是旅游業(yè)。旅游業(yè)是靠客流支持的行業(yè)，客流對旅游業(yè)來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養(yǎng)在山中人未識的區(qū)域，高鐵開通后，以前被忽視的區(qū)域?qū)⒊蔀樾碌穆糜螣狳c，將給其帶來難得的發(fā)展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內(nèi)快速流動成為可能，這勢必推動區(qū)域間旅游合作的進(jìn)程，帶動更大范圍的區(qū)域旅游合作。以前的區(qū)域旅游合作呈現(xiàn)的是塊狀合作，更多是臨近區(qū)域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現(xiàn)出線狀的特征，并在更大范圍內(nèi)對旅游資源進(jìn)行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區(qū)，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區(qū)域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內(nèi)長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。

長三角地區(qū)集聚了眾多國際國內(nèi)旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進(jìn)一步打造品牌效應(yīng)、提高旅游知名度的基礎(chǔ)。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯(lián)網(wǎng)，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區(qū)間合作和協(xié)調(diào)配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的“品牌效應(yīng)”.

五、發(fā)揮長三角經(jīng)濟輻射作用，以旅游業(yè)催生“城市蝶變”

旅游業(yè)是一個綜合性很強的產(chǎn)業(yè)，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進(jìn)得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應(yīng)是巨大的。當(dāng)前，長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)模式正在朝著大力發(fā)展金融、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)方向調(diào)整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區(qū)，建成后將成為長三角地區(qū)與皖南之間以及杭州城鎮(zhèn)間的交通紐帶，明顯縮短地區(qū)間的時空距離，推進(jìn)長三角與周邊區(qū)域合作與發(fā)展，極大發(fā)揮長三角經(jīng)濟輻射作用。

篇9

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設(shè)。城際鐵路使用雙 線，區(qū)段最高設(shè)計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經(jīng)圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經(jīng)白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經(jīng)昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經(jīng)長沙市政府北側(cè)至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調(diào)車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態(tài)勢分析法，它是由舊金山大學(xué)的管理學(xué)教授與20世紀(jì)80年代提出來的，是一種能夠客觀而準(zhǔn)確地分析和研究一個單位現(xiàn)實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優(yōu)勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優(yōu)勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結(jié)論，然后再調(diào)整企業(yè)資源及企業(yè)策略，來達(dá)成企業(yè)的目標(biāo)。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區(qū)域經(jīng)濟的效應(yīng)分析

3.1 優(yōu)勢

（1）促進(jìn)長株潭經(jīng)濟一體化發(fā)展

首先，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以使三個城市的經(jīng)濟要素更加充分自由的流動，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實質(zhì)上就是通過要素的有序流動形成區(qū)域間合作、分工與競爭，實現(xiàn)生產(chǎn)要素在區(qū)域整體上的基本最優(yōu)配置。其次可以促進(jìn)城市群產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作的深化及產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術(shù)等要素以某種方式實現(xiàn)跨區(qū)域的流動，助于轉(zhuǎn)入地區(qū)更好的利用內(nèi)外部資源、市場、技術(shù)等等，擴大本地區(qū)經(jīng)濟的影響力和吸引力，形成區(qū)域動態(tài)競爭優(yōu)勢，進(jìn)而促進(jìn)本區(qū)域的經(jīng)濟增長。

（2）滿足區(qū)域間客運需求，提高區(qū)域的可達(dá)性[1]

長株潭區(qū)域范圍內(nèi)，現(xiàn)在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區(qū)域間的時間距離，但是高鐵車站建設(shè)地點相對來比較偏，離市區(qū)比較遠(yuǎn)，而長株潭城際高鐵在市區(qū)有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達(dá)性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設(shè)站城市到其他地區(qū)的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區(qū)域可達(dá)性水平提高，在經(jīng)濟發(fā)展方面將促進(jìn)經(jīng)濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以增強城市間產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業(yè)所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產(chǎn)業(yè)布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優(yōu)化高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產(chǎn)生壁壘，阻礙了地區(qū)優(yōu)勢的充分發(fā)揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理布局。長株潭城際高鐵的建設(shè)概述運輸基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設(shè)可以促進(jìn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展。高鐵的發(fā)展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發(fā)趨于平穩(wěn)，服務(wù)設(shè)施日漸成熟，逐漸形成的新商業(yè)和服務(wù)中心，將承接大量人口和服務(wù)需求，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第四，城際高鐵的建設(shè)可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區(qū)域間距來優(yōu)化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態(tài)邊界，有利于產(chǎn)需銜接和互動，促進(jìn)有限資金、技術(shù)和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經(jīng)濟發(fā)展。

（2）拉動區(qū)域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經(jīng)濟增長的貢獻(xiàn)分為建設(shè)本身促進(jìn)的經(jīng)濟增長和建成后運營促進(jìn)的經(jīng)濟增長。城際高鐵建設(shè)對經(jīng)濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設(shè)包括線路建設(shè)、車輛設(shè)備生產(chǎn)等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構(gòu)成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設(shè)備對技術(shù)的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設(shè)運營對經(jīng)濟發(fā)展的影響還表現(xiàn)為與之前后關(guān)聯(lián)的加工制造業(yè)、機械機車制造業(yè)、冶金業(yè)、信息技術(shù)產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)部門的發(fā)展方面，產(chǎn)生波及效果。

（3）增加就業(yè)

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業(yè)機會[4]。據(jù)調(diào)研，國內(nèi)地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態(tài)投資193.85億元，建設(shè)期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應(yīng)的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導(dǎo)致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經(jīng)濟效應(yīng)。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向?qū)嵙姷某鞘小８哞F的發(fā)展加快了客流的周轉(zhuǎn)速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發(fā)展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結(jié)

長株潭城際高鐵的建設(shè)運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產(chǎn)的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有一系列的驅(qū)動作用，可以形成良好的經(jīng)濟效應(yīng)。通過長株潭城際的建設(shè)運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術(shù)資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進(jìn)一步增加長沙中心城市的輻射效應(yīng)，帶動周邊地區(qū)共同發(fā)展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現(xiàn)各自的功能定位，通過優(yōu)勢互補，共同推動長株潭地區(qū)經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]趙玉，龔超.中國高鐵經(jīng)濟的經(jīng)驗分析[N].中國集體經(jīng)濟，2010-12

[2]王萍.交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作用分析[J].邊疆經(jīng)濟與文化，2007（07）：29-31.

[3]張文嘗，金鳳君，樊杰.交通經(jīng)濟帶[M].北京：科學(xué)出版社，2002：10-12.

篇10

一、選題依據(jù)(目的、意義、學(xué)術(shù)價值、該課題國內(nèi)外研究現(xiàn)狀、本人學(xué)術(shù)準(zhǔn)備情況)

1、選題目的、意義和學(xué)術(shù)價值：

雨花區(qū)是1996年長沙市區(qū)劃調(diào)整成立的新區(qū)，它地區(qū)長株潭城市群的樞紐位置，武廣高鐵、京珠高速、繞城高速、機場高速和城際鐵路、城市地鐵在區(qū)內(nèi)縱橫交錯，隨著城市開發(fā)的深入，雨花區(qū)在長沙市的“窗口”地位日益凸顯，在市場經(jīng)濟條件下，如何構(gòu)建和諧雨花，這是擺在區(qū)政府面前的一個重大課題，在建設(shè)和諧社會的諸多力量中，政府肯定居于主導(dǎo)地位和發(fā)揮著重要作用。政府只有真正實現(xiàn)從經(jīng)濟建設(shè)向服務(wù)型政府的轉(zhuǎn)變，才能擔(dān)當(dāng)起和諧社會建設(shè)的主導(dǎo)者和組織者的任務(wù)，才能充分利用作為公共權(quán)力機關(guān)的地位，促進(jìn)社會主義和諧社會的建立。我們必須抓住長株潭城市群建設(shè)“兩型社會”綜合配套改革試驗區(qū)的機遇，加快雨花區(qū)的發(fā)展步伐，為中部崛起作出應(yīng)盡的貢獻(xiàn)。加強這一領(lǐng)域的研究，對于城市發(fā)展具有極大的社會價值和經(jīng)濟價值。

2、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀：

關(guān)于和諧社會的建設(shè)，許多國家和地區(qū)都有所研究，近年我國這方面的著述也頗多，但專門側(cè)重從建設(shè)服務(wù)型政府的角度來研究構(gòu)建和諧社會的文章比較少。

3、本人學(xué)術(shù)準(zhǔn)備情況：

本人是雨花區(qū)政府交通局的副局長，長期從事城市管理、交通監(jiān)管、社會服務(wù)工作，多年的實踐，深感政府的服務(wù)程度、工作人員的服務(wù)能力和水平，對于和諧社會的構(gòu)建影響極大。在平時的學(xué)習(xí)中，我有意識地收集相關(guān)的領(lǐng)導(dǎo)講話、調(diào)查資料、理論文章百余萬字，特別是長株潭“兩型社會”建設(shè)的資料較多，還在工作之余翻閱了大量的有關(guān)服務(wù)型政府、和諧社會建設(shè)的報刊、雜志、書籍，做了讀書筆記，為畢業(yè)論文的寫作做了充分的準(zhǔn)備。

主要參考資料：

1、《構(gòu)建社會主義和諧社會戰(zhàn)略難題研究》，中央黨校出版社出版，XX年。

2、《推進(jìn)服務(wù)型政府研究》，湖南人民出版社，XX年版。

3、《和諧社會，重在建設(shè)》，研究出版社，XX年版。

4、《社會科學(xué)研究方法論》，中央文獻(xiàn)出版社，XX年版。

5、《當(dāng)代社會問題研究》，中央黨校出版社，XX年版。

6、雨花區(qū)XX年工作情況匯報材料，等等。

二、論文結(jié)構(gòu)(提綱)

一、服務(wù)型政府與和諧社會的關(guān)系

第一，服務(wù)型政府建設(shè)與和諧社會構(gòu)建在方向和內(nèi)容上一致

第二，服務(wù)型政府主導(dǎo)和諧社會的建設(shè)

第三，服務(wù)型政府建設(shè)與和諧社會的構(gòu)建相互依存

二、構(gòu)建和諧社會對政府的基本要求

第一，要求政府發(fā)揚民主，健全法治

第二，政府要大力促進(jìn)社會公平、正義

第三，政府應(yīng)采取各種措施促進(jìn)人與人、人與自然之間的和諧

第四，政府必須維護好社會的安定與有序

三、建設(shè)服務(wù)型政府、努力構(gòu)建和諧雨花

第一，堅持抓好經(jīng)濟建設(shè)，為構(gòu)建和諧雨花提供物質(zhì)條件

第二，轉(zhuǎn)變政府職能，為構(gòu)建和諧雨花打好制度基礎(chǔ)

第三，優(yōu)化雨花區(qū)財政支出結(jié)構(gòu)，促進(jìn)社會公平正義

第四，推進(jìn)民主法治建設(shè)，努力維護雨花區(qū)社會穩(wěn)定

第五，著眼雨花區(qū)的社會長遠(yuǎn)發(fā)展，促進(jìn)人與人、人與自然的和諧

三、論文寫作安排(進(jìn)程安排、待解決的問題)

(一)寫作進(jìn)程安排

XX年7~8月，畢業(yè)論文選題，收集相關(guān)資料。

XX年9月，撰寫開題報告和畢業(yè)論文提綱。

XX年10~12月，撰寫論文初稿。

XX年1~3月，修改論文并定稿。

(二)待解決的問題

主要是工學(xué)矛盾，基層工作辛苦、勞累、時間緊張，資料還有待繼續(xù)的充實。