導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇高鐵規(guī)劃，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

3、在《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃》及《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市交通設(shè)計(jì)》的編制基礎(chǔ)上，市規(guī)劃管理局結(jié)合《銀川綜合客運(yùn)樞紐改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)》，將從現(xiàn)狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風(fēng)貌等方面開(kāi)展研究，并指導(dǎo)火車(chē)站片區(qū)的未來(lái)建設(shè)。

4、根據(jù)《銀川市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》設(shè)計(jì)，主城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3、4號(hào)線構(gòu)成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號(hào)線在城市東西軸線上沿客流走廊設(shè)置一條主線，同時(shí)向南偏轉(zhuǎn)聯(lián)系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強(qiáng)了城市東西向的聯(lián)系，同時(shí)兼顧了城市向南拓展。

6、2號(hào)線為了加強(qiáng)望遠(yuǎn)組團(tuán)、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務(wù)區(qū)的交通聯(lián)系，帶動(dòng)北部商務(wù)區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠(yuǎn)組團(tuán)，途經(jīng)銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務(wù)區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號(hào)線相交組成十字交叉網(wǎng)，起到線網(wǎng)骨干作用。

篇2

對(duì)于一個(gè)完整的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案而言，通常都包含產(chǎn)品方案、網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化3個(gè)部分的內(nèi)容。產(chǎn)品方案主要關(guān)注設(shè)備（包括主設(shè)備和終端設(shè)備）對(duì)抗多普勒頻偏影響的能力，比如基帶采用增強(qiáng)二次頻偏校正算法，實(shí)現(xiàn)頻偏估計(jì)及頻偏補(bǔ)償，有效提升解調(diào)性能等。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)主要涉及站址規(guī)劃與選擇、基站距鐵路線垂直距離、天線方位角與下傾角的設(shè)置、重疊覆蓋距離、鏈路預(yù)算、平均站點(diǎn)間距、小區(qū)合并路段規(guī)劃等方面。網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化重點(diǎn)研究參數(shù)調(diào)整、鄰區(qū)設(shè)置、主控小區(qū)確立、切換序列調(diào)整、話務(wù)均衡、速率提升及應(yīng)急保障等。

雖然3GPP定義了各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但由于各廠家設(shè)備在實(shí)現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的思路與算法各有千秋、不盡相同，因此在高鐵產(chǎn)品方案與網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化上也是各具特色，但一般來(lái)說(shuō)，高鐵網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)原理具有較強(qiáng)的通用性。

本文將從鏈路預(yù)算與小區(qū)合并功能評(píng)估這2項(xiàng)重要內(nèi)容入手，對(duì)TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)方法展開(kāi)探討。

2   TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)鏈路預(yù)算

在高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鏈路預(yù)算是比較重要的問(wèn)題，它是衡量高鐵站點(diǎn)數(shù)量和站間距是否滿(mǎn)足要求的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)投資規(guī)模及建成后的網(wǎng)絡(luò)性能是否能達(dá)到預(yù)期產(chǎn)生重要影響。

TD-LTE為上行覆蓋受限，下行干擾受限，因此在鏈路預(yù)算中通常是以上行計(jì)算確定小區(qū)半徑。影響高鐵鏈路預(yù)算的主要因素包括：

工作頻段、帶寬、天線類(lèi)型、信道類(lèi)型

列車(chē)速度

車(chē)廂穿透損耗

業(yè)務(wù)類(lèi)型要求（PS 64/128/256/512……）

高鐵場(chǎng)景無(wú)線傳播特性

小區(qū)負(fù)荷

小區(qū)邊緣覆蓋概率

其中，屬于高鐵場(chǎng)景特有影響因素主要包括列車(chē)速度、車(chē)廂穿透損耗和高鐵無(wú)線傳播特性。

2.1  列車(chē)速度

LTE用戶(hù)體驗(yàn)隨列車(chē)速度提升而下降。系統(tǒng)仿真結(jié)果表明，受到UE高速移動(dòng)的影響，進(jìn)行上行鏈路預(yù)算時(shí)，350公里/小時(shí)下要比120公里/小時(shí)下多考慮1dB的額外損耗。

此外，為了保證高速移動(dòng)終端的無(wú)縫切換，需要切換區(qū)的線路長(zhǎng)度必須滿(mǎn)足最低的長(zhǎng)度要求，而最低的切換區(qū)長(zhǎng)度要求由終端移動(dòng)速度和最大的切換時(shí)延推導(dǎo)而出。中國(guó)移動(dòng)TD-LTE網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量指標(biāo)中對(duì)切換時(shí)延的要求是：控制面切換時(shí)延<100毫秒，用戶(hù)面切換時(shí)延<50毫秒。不過(guò)在網(wǎng)絡(luò)工程中計(jì)算小區(qū)重疊覆蓋距離時(shí)，為保留一定冗余，建議按1秒時(shí)長(zhǎng)來(lái)估算最低限度的小區(qū)重疊覆蓋距離（GSM網(wǎng)絡(luò)中則需按10秒來(lái)考慮）。那么，以350公里/小時(shí)（97米/秒）車(chē)速為例，小區(qū)重疊覆蓋距離需求為97米（而GSM網(wǎng)絡(luò)為970米）。

2.2  車(chē)廂穿透損耗

受列車(chē)高速運(yùn)動(dòng)的影響，車(chē)廂穿透損耗并非固定值，高速下穿透損耗隨著入射角的快速變化而變化，從而使得車(chē)廂內(nèi)信號(hào)覆蓋強(qiáng)度處于不斷動(dòng)態(tài)起伏波動(dòng)之中。當(dāng)入射角小于20度時(shí)，穿透損耗將快速增大;特別地，當(dāng)入射角小于10度時(shí)，各類(lèi)列車(chē)的穿透損耗都接近甚至超過(guò)30dB。

因此，在高鐵網(wǎng)絡(luò)無(wú)線規(guī)劃中，有以下幾項(xiàng)重要原則：

高鐵小區(qū)天線方位角需結(jié)合站址分布做精細(xì)規(guī)劃，盡量使天線主瓣方向以20度左右的入射角度沿鐵路（避免平行于鐵路線）進(jìn)行覆蓋;

雖然不同CRH車(chē)型的靜態(tài)穿透損耗差別較大，但是在相鄰兩個(gè)站點(diǎn)的銜接處，即是距左右站點(diǎn)的最遠(yuǎn)處，列車(chē)與兩側(cè)小區(qū)主瓣方向的入射角通常都在10度以?xún)?nèi)，因此建議進(jìn)行室外高鐵鏈路預(yù)算時(shí)，車(chē)廂穿透損耗取最大值30dB;

對(duì)于采用泄漏電纜的隧道覆蓋路段，由于漏纜信號(hào)基本都是接近垂直角度入射進(jìn)車(chē)廂，其穿透損耗將遠(yuǎn)小于室外路段的情形，再考慮一定冗余，建議此時(shí)車(chē)廂穿透損耗值取12dB。

2.3  高鐵場(chǎng)景無(wú)線傳播特點(diǎn)

高鐵途經(jīng)的地形地貌非常多樣且復(fù)雜，包括市區(qū)、郊區(qū)、高架、橋梁、隧道、丘陵、山區(qū)V型槽等諸多環(huán)境。

在高鐵建設(shè)初期，首先出現(xiàn)的是200公里/小時(shí)左右的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，這一階段的列車(chē)提速主要基于車(chē)型更新與電氣化改造，因此動(dòng)車(chē)的鐵軌基本都還是沿地面鋪設(shè)為主。到2011年以后，開(kāi)始出現(xiàn)大量300公里/小時(shí)以上的真正意義上的高鐵線路，比如京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等，這些高鐵線路有一個(gè)共同的新特點(diǎn)，那就是大部分（占全路段80%以上）都架設(shè)在新修建的專(zhuān)用高架橋上。從移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)角度看，這一新現(xiàn)象帶來(lái)的直接影響就是無(wú)線傳播環(huán)境的變化，即UE天線有效高度發(fā)生了重大改變。

眾所周知，在常規(guī)的傳播環(huán)境中，移動(dòng)臺(tái)天線有效高度都默認(rèn)設(shè)置為1.5米，但是在高鐵場(chǎng)景中，高鐵手機(jī)用戶(hù)跟隨列車(chē)一起在高架橋上快速移動(dòng)，其UE天線有效高度被大大提高，對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果將產(chǎn)生重要影響。

在此引用菲涅爾余隙原理來(lái)做深入分析。根據(jù)惠更斯-菲涅爾原理，在電波的傳輸過(guò)程中，波陣面上的每一點(diǎn)都是一個(gè)進(jìn)行二次輻射的球面波的波源，這種波源稱(chēng)為二次波源。而空間任一點(diǎn)的輻射場(chǎng)都是由包圍波面的任意封閉曲面上各點(diǎn)的二次波源發(fā)出的波在該點(diǎn)相互干涉、疊加的結(jié)果。當(dāng)無(wú)線電信號(hào)的發(fā)射機(jī)和接收機(jī)之間的無(wú)線電信號(hào)傳輸路徑被障礙物遮擋時(shí)，會(huì)發(fā)生繞射。由障礙物表面產(chǎn)生的二次波散布于空間，甚至在障礙物的背面。

假設(shè)障礙物與發(fā)射天線、接收天線的相對(duì)位置如圖1所示，圖中x表示障礙物頂點(diǎn)P至直線TR之間的垂直距離，在無(wú)線電信號(hào)傳播理論中，x被稱(chēng)為菲涅爾余隙。從波源T點(diǎn)輻射到R點(diǎn)的電磁能量主要是通過(guò)第一菲涅爾區(qū)傳播的，只要第一菲涅爾區(qū)不被阻擋，就可以獲得近似自由空間的傳播條件。

圖1    菲涅爾余隙

其中，第一菲涅爾半徑x1為：

（1）

障礙物引起的繞射損耗與菲涅爾余隙之間的關(guān)系如圖2所示。

當(dāng)x/x1>0.5（P點(diǎn)低于R點(diǎn)）時(shí)，障礙物對(duì)無(wú)線電信號(hào)的傳播基本沒(méi)有影響。當(dāng)x=0（P點(diǎn)與R點(diǎn)同高度）時(shí)，無(wú)線電信號(hào)從障礙物頂點(diǎn)擦過(guò)，繞射損耗約為6dB。當(dāng)x<0（P點(diǎn)高于R點(diǎn)）時(shí)，無(wú)線電信號(hào)被障礙物直接遮擋，損耗將急劇增加。

由此可見(jiàn)，接收點(diǎn)R（即移動(dòng)臺(tái)UE）有效高度的提升，有助于克服地形地貌中各種障礙物的影響，使得x變大（甚至可由負(fù)變正），從而大大改善無(wú)線 傳播環(huán)境，小區(qū)覆蓋半徑也將明顯增大。

因此，對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)的鏈路預(yù)算，根據(jù)其傳播特性的不同，需要對(duì)“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”這2種情況分別予以考慮。

2.4  采用Cost231-Hata模型進(jìn)行鏈路預(yù)算

當(dāng)前業(yè)內(nèi)的各種鏈路預(yù)算工具主要基于Okumura-Hata和Cost231-Hata的路徑損耗經(jīng)驗(yàn)傳播模型。Okumura-Hata提出了一個(gè)在市區(qū)區(qū)域中的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算路徑損耗的公式，并提供了修正因子來(lái)滿(mǎn)足其他不同的地形區(qū)域，適用頻段為150—1 500MHz。Cost231-Hata模型是修正Okumura-Hata模型而得到的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停俳?jīng)EURO-COST組成的Cost231工作委員會(huì)開(kāi)發(fā)的Hata模型的擴(kuò)展版本，其適用的頻率范圍擴(kuò)充至1 500—2 000MHz。

Cost231-Hata模型公式為：

LossHata=46.3+33.9log（f）-13.82log（hBTS）-a（hMS）+（44.9-6.55log（hBTS））log（d）-Lmorpho                   （2）

a（hMS）=（1.1log（f）-0.7）hMS-（1.56log（f）-0.8）   （3）

其中：

hBTS[m]：BTS有效高度范圍30—200米。

hMS[m]：移動(dòng)臺(tái)有效高度范圍1—10米。

高鐵線路穿越的區(qū)域主要是城市邊緣、郊區(qū)、農(nóng)村等開(kāi)闊地域，另一方面，高鐵高架橋的平均高度大都在5～10米之間，所以可依據(jù)Cost231-Hata模型的郊區(qū)環(huán)境進(jìn)行高鐵鏈路預(yù)算。主要的鏈路預(yù)算輸入條件假定值如下：

工作頻段：1 900MHz

帶寬：20MHz

信道配置：1：3

天線類(lèi)型：2通道

天線增益：18dBi

天線掛高：30米

車(chē)廂損耗：30dB

上行邊緣速率要求：PS 256

據(jù)此通過(guò)鏈路預(yù)算工具可計(jì)算得出，當(dāng)UE有效高度為1.5米時(shí)，小區(qū)半徑為0.55公里;當(dāng)UE有效高度為5米時(shí)，小區(qū)半徑可達(dá)1.07公里。

從該計(jì)算結(jié)果可以看出，“鐵路線沿地面鋪設(shè)”和“鐵路線沿高架鋪設(shè)”的高鐵小區(qū)半徑相差甚遠(yuǎn)，以5米高架橋高度為例，同樣基站高度情況下的小區(qū)覆蓋半徑是鐵路線沿地面鋪設(shè)時(shí)的一倍，這對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)設(shè)計(jì)有著非常重要的指導(dǎo)意義。

2.5  超高路段的鏈路預(yù)算

從Cost231-Hata模型中移動(dòng)臺(tái)有效高度的取值范圍可以看到，當(dāng)UE高度大于10米時(shí)，Cost231-Hata模型不再適用，但現(xiàn)實(shí)情況中存在一些特殊路段，其鐵路高架橋高度可達(dá)20～30米。比如，某移動(dòng)公司就曾遇到過(guò)高鐵高架橋高度為30米、基站高度為45米的情況，這時(shí)應(yīng)該如何進(jìn)行鏈路預(yù)算呢？

對(duì)于此類(lèi)超高路段，常見(jiàn)的傳播模型已不能適用，無(wú)法直接代入鏈路預(yù)算工具進(jìn)行計(jì)算。但值得注意的是，這類(lèi)路段通常都出現(xiàn)在農(nóng)村開(kāi)闊地，視距基本無(wú)阻擋，因此在基站和移動(dòng)臺(tái)都很高的情形下，可考慮按自由空間傳播模型進(jìn)行估算。

自由空間傳播，指天線周?chē)鸀闊o(wú)限大真空時(shí)的電波傳播，它是理想傳播條件，電波在自由空間傳播時(shí)，其能量既不會(huì)被障礙物所吸收，也不會(huì)產(chǎn)生反射或散射，無(wú)干擾，無(wú)阻擋。通常在實(shí)際情況中，只要地面上空的大氣層是各向同性的均勻媒質(zhì)，其相對(duì)介電常數(shù)和相對(duì)導(dǎo)磁率都等于1，傳播路徑上沒(méi)有障礙物阻擋，到達(dá)接收天線的地面反射信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)也可以忽略不計(jì)，在這種情況下，電波就可以視為在自由空間傳播。

自由空間損耗公式為：

（4）

公式（4）表明，電波在自由空間中的損耗只與工作頻率f和傳播距離d有關(guān)，而與發(fā)射端或接收端的高度無(wú)關(guān)。當(dāng)f或d增大一倍時(shí)，損耗將分別增加6dB。

以中國(guó)移動(dòng)LTE TDD F頻段為例，UE發(fā)射功率a=23dBm，eNB接收靈敏度（UL PS256）b= -110.5dBm，接收天線增益c=18dBi，饋線及接頭損耗d=3dB，車(chē)廂穿透損耗e=30dB，那么按自由空間傳播條件對(duì)高鐵場(chǎng)景允許的最大路徑損耗MAPL=a-b+c -d-e=118.5dB。代入公式（4），計(jì)算得出對(duì)應(yīng)的傳播距離為10.6公里。

可見(jiàn)在高架橋超高路段，無(wú)線傳播條件非常好，小區(qū)覆蓋距離將遠(yuǎn)大于常規(guī)鏈路預(yù)算結(jié)果。

不過(guò)另一方面，雖然在LOS條件下，電波傳播主要靠直射信號(hào)，但與此同時(shí)還存在著地面發(fā)射波。直射波與地面反射波對(duì)合成場(chǎng)強(qiáng)將隨反射系數(shù)（反射波場(chǎng)強(qiáng)與入射波場(chǎng)強(qiáng)的比值）以及路徑差點(diǎn)變化而變化，有時(shí)會(huì)同相相加，有時(shí)會(huì)反相抵消，這就造成了合成波動(dòng)衰落現(xiàn)象，因此高鐵小區(qū)的覆蓋距離會(huì)比理論計(jì)算值d要小一些。

此外，在此類(lèi)超高路段，基站距鐵路線的垂直距離不能太近，經(jīng)驗(yàn)建議值為500～800米，否則基站信號(hào)將基本平行于鐵路線覆蓋，且大部分將從車(chē)廂頂部進(jìn)車(chē)廂內(nèi)部，穿透損耗更大，使得該站點(diǎn)在高鐵車(chē)廂內(nèi)的有效覆蓋距離反而大大縮減。

3   小區(qū)合并功能應(yīng)用價(jià)值評(píng)估

3.1  小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的作用

小區(qū)合并功能最初是在GSM高鐵網(wǎng)絡(luò)中提出并應(yīng)用的，其作用主要體現(xiàn)在以下2個(gè)方面：

（1）減少切換次數(shù)

減少邏輯小區(qū)數(shù)量，從而減少切換次數(shù);

切換次數(shù)的減少可降低切換失敗及掉線的概率，并減少對(duì)信令信道的沖擊。

（2）提升數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐率

減少切換過(guò)程中出現(xiàn)的速率降級(jí);

提高整體吞吐率，進(jìn)而提升用戶(hù)感知。

另一方面，過(guò)多的小區(qū)合并級(jí)數(shù)亦有負(fù)面影響，包括：

（1）小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，邏輯小區(qū)距離越長(zhǎng)，吸納的鐵路線外圍的UE越多，反而會(huì)降低高鐵UE用戶(hù)體驗(yàn)。

（2）高鐵UE所處的邏輯小區(qū)內(nèi)的各站點(diǎn)將同時(shí)處于高負(fù)荷工作狀態(tài)，導(dǎo)致全網(wǎng)的功耗上升，不符合節(jié)能減排原則。

那么，在LTE網(wǎng)絡(luò)中，小區(qū)合并功能的應(yīng)用價(jià)值是怎樣的呢？合并級(jí)數(shù)為多少比較合適？下面以100公里高鐵里程（車(chē)速300公里/小時(shí)）為例，從這2個(gè)方面對(duì)小區(qū)合并功能（One Logical Cell，簡(jiǎn)稱(chēng)OLC）的作用進(jìn)行理論定量分析。

3.2  減少切換次數(shù)

根據(jù)上述鏈路預(yù)算中得出的TD-LTE高鐵小區(qū)理論半徑，可得出100公里高鐵路段內(nèi)理想情況下的切換次數(shù)。切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系如圖3所示：

圖3    切換次數(shù)與OLC級(jí)數(shù)關(guān)系

由圖3可見(jiàn)，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，切換次數(shù)越少。以4并1小區(qū)合并為例，切換次數(shù)可比不合并減少約3/4，從而減少因切換失敗而掉線的概率。合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，切換次數(shù)減少幅度明顯變小。

但需要指出，切換次數(shù)多少對(duì)不同網(wǎng)絡(luò)的影響程度差異也是比較大的。對(duì)于LTE網(wǎng)絡(luò)而言，切換時(shí)長(zhǎng)非常短，只有幾十毫秒，且切換成功 率非常高，基本都接近100%，而GSM網(wǎng)絡(luò)則大大不同，其切換時(shí)長(zhǎng)達(dá)到5秒之多，切換成功率則在96%左右。另一方面，LTE主要承載的是非實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)，而GSM主力承載的則是實(shí)時(shí)的話音業(yè)務(wù)，顯然切換失敗對(duì)GSM網(wǎng)絡(luò)的用戶(hù)感知影響更大，而減少切換次數(shù)對(duì)提升LTE用戶(hù)感知的作用則比較有限。

3.3  提升吞吐率

LTE為硬切換系統(tǒng)，在快速移動(dòng)UE發(fā)生切換時(shí)或多或少都會(huì)出現(xiàn)吞吐速率降級(jí)的情況，稱(chēng)之為“掉坑”現(xiàn)象。路測(cè)結(jié)果顯示由于切換導(dǎo)致的速率降級(jí)持續(xù)時(shí)間約4秒，且最低速率將降至平均速率的1/4左右。以單小區(qū)內(nèi)的單用戶(hù)平均吞吐率30Mbps為例，受切換導(dǎo)致的速率降級(jí)影響而未能傳送的文件大小約60M（圖4中的陰影部分面積）：

圖4    高鐵小區(qū)駐留示意圖

同時(shí)，對(duì)于UE在單小區(qū)內(nèi)的平均駐留時(shí)長(zhǎng)，若鐵軌沿地面鋪設(shè)，小區(qū)半徑是0.55公里，該時(shí)長(zhǎng)為9秒（車(chē)速200公里/小時(shí)）或6秒（車(chē)速300公里/小時(shí)）;若鐵軌沿高架鋪設(shè)，小區(qū)半徑變?yōu)?.07公里，該時(shí)長(zhǎng)則為18秒（車(chē)速200公里/小時(shí)）或12秒（車(chē)速300公里/小時(shí)）。

那么假設(shè)開(kāi)啟小區(qū)合并后可完全消除速率“掉坑”現(xiàn)象，于是有：

高鐵線路上的理論平均吞吐率=（30Mbps×OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)-60Mbps）/（OLC級(jí)數(shù)×小區(qū)內(nèi)駐留時(shí)長(zhǎng)）。

計(jì)算后可作出開(kāi)啟小區(qū)合并功能后的理論平均速率曲線，如圖5所示：

圖5    吞吐率與小區(qū)合并級(jí)數(shù)關(guān)系

由此可見(jiàn)，小區(qū)合并級(jí)數(shù)越多，單用戶(hù)平均吞吐率越大。但在不同鋪軌類(lèi)型下，開(kāi)啟小區(qū)合并對(duì)吞吐率的提升作用差別較大：對(duì)于沿地面鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較小，小區(qū)合并作用會(huì)比較明顯，以4并1為例，開(kāi)啟后吞吐率提升幅度在26%左右;對(duì)于沿高架鋪設(shè)的鐵路線，單個(gè)站點(diǎn)的小區(qū)覆蓋半徑較大，小區(qū)合并對(duì)吞吐率提升作用降至12%左右。同時(shí)，合并級(jí)數(shù)達(dá)到6并1以后，速率提升幅度將明顯變小。

需要說(shuō)明的是，300公里/小時(shí)車(chē)速的高鐵線路基本上都是采用高架橋方式，因此小區(qū)合并功能對(duì)平均吞吐率的理論提升幅度在10%左右。但另一方面，高鐵線路穿過(guò)的地形地貌種類(lèi)繁多，其無(wú)阻擋情形不可能一直保持在理想狀態(tài)，再加上“掉坑”現(xiàn)象不可能被完全消除，小區(qū)合并功能在實(shí)際高鐵（300公里/小時(shí)）網(wǎng)絡(luò)中對(duì)用戶(hù)體驗(yàn)的提升效果將無(wú)法達(dá)到理論水平。表1是對(duì)不同制式系統(tǒng)下小區(qū)合并作用進(jìn)行的對(duì)比。

4   結(jié)束語(yǔ)

上述研究分析表明，在TD-LTE高鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，除了考慮高速移動(dòng)因素外，還需特別關(guān)注UE高度提升帶來(lái)的傳播特性的變化，這對(duì)鏈路預(yù)算結(jié)果有著重要影響。同時(shí)，通過(guò)構(gòu)建理論數(shù)學(xué)模型，對(duì)小區(qū)合并功能在高鐵場(chǎng)景中的應(yīng)用價(jià)值做了定量計(jì)算與分析，以深化對(duì)該功能實(shí)際應(yīng)用效果的理性認(rèn)識(shí)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 蔡躍明，吳啟暉，田華. 現(xiàn)代移動(dòng)通信[M]. 北京： 機(jī)械工業(yè)出版社， 2010.

篇3

1. 規(guī)劃背景

京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，從北京南站至上海虹橋，全線設(shè)站21個(gè)，它的建成拉近了北京與上海的時(shí)空距離，為沿線各城市的發(fā)展提供了時(shí)間和空間上的基礎(chǔ)性資源。無(wú)錫東站位于無(wú)錫市錫東新城，同時(shí)臨近周邊小城市。以此為契機(jī)建設(shè)的無(wú)錫高鐵商務(wù)區(qū)的是未來(lái)規(guī)劃中的無(wú)錫市東部新城核心區(qū)，不僅是未來(lái)無(wú)錫的發(fā)展的重要引擎，同時(shí)從所處的區(qū)域位置為周邊小城市的發(fā)展提供了重要資源和發(fā)展機(jī)遇。而無(wú)錫高鐵東站位于高鐵商務(wù)區(qū)的核心地帶，因而無(wú)錫高鐵東站站區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，將為實(shí)現(xiàn)無(wú)錫高鐵商務(wù)區(qū)的預(yù)期目標(biāo)以及帶動(dòng)周邊區(qū)域的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要的作用。

2. 規(guī)劃原則

2.1 交通為先導(dǎo) 發(fā)展為目標(biāo)

無(wú)錫高鐵東站站區(qū)交通組織及站區(qū)景觀是無(wú)錫高鐵商務(wù)區(qū)的核心功能，是立足于無(wú)錫和周邊區(qū)域城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，服務(wù)于核心區(qū)辦公與居住的城市功能區(qū)。因而，我們首先從宏觀出發(fā)，解決來(lái)自老城和東，北兩個(gè)方向的周邊區(qū)域的人流；其次從微觀出發(fā)解決商務(wù)區(qū)的人流；另外，讓站區(qū)成為一個(gè)城市開(kāi)放空間，為核心區(qū)辦公與居住及過(guò)往行人提供一個(gè)放下疲憊，享受綠色的休憩的場(chǎng)所。

2.2 近遠(yuǎn)期結(jié)合 可持續(xù)集約化

無(wú)錫高鐵東站站區(qū)是以多種交通類(lèi)型為主的交通樞紐項(xiàng)目，同時(shí)兼顧城市開(kāi)放空間及站區(qū)配套建設(shè)的大型，綜合性的建設(shè)項(xiàng)目。因而我們立足目前與未來(lái)，確立近期與遠(yuǎn)期的規(guī)劃目標(biāo)，樹(shù)立可持續(xù)的發(fā)展理念，以緊湊集約化的土地規(guī)劃為原則。參照已經(jīng)編制的控規(guī)指標(biāo)以及相應(yīng)的城市設(shè)計(jì)，確定合理的容積率，預(yù)留一定的建設(shè)用地，設(shè)計(jì)復(fù)合型的建筑空間。為城市的今天和未來(lái)創(chuàng)造出良好的城市環(huán)境。

2.3 無(wú)錫之窗，和諧自然

無(wú)錫高鐵東站站區(qū)的建設(shè)將為無(wú)錫及周邊區(qū)域的發(fā)展注入新的動(dòng)力，同時(shí)也將是展示本地區(qū)的建設(shè)成果和對(duì)未來(lái)發(fā)展期望的窗口。通過(guò)合理和前瞻性的設(shè)計(jì)，將現(xiàn)代、生態(tài)、自然三者相互交融，塑造人與自然相互依存和諧發(fā)展的新城市形態(tài)------城市的綠色客廳。

3. 主要內(nèi)容

3.1 功能布局

首先從城市的層面上以京滬高鐵發(fā)展軸和高鐵商務(wù)區(qū)的城市發(fā)展軸的垂直交叉形成空間定位，將京滬高鐵發(fā)展和高鐵商務(wù)區(qū)的發(fā)展以?xún)蓷l發(fā)展的軸線緊密結(jié)合在一起。這構(gòu)成我們?cè)O(shè)計(jì)的基礎(chǔ)：在以高鐵站房形成的南北廣場(chǎng)的基礎(chǔ)上形成四個(gè)象限，分別在十字軸的四個(gè)象限布置停車(chē)庫(kù)、交通綜合體等設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)人車(chē)在規(guī)劃范圍內(nèi)的合理分離，并保證各方向到綜合交通樞紐的客流都能方便集散，減少?zèng)_突和繞行。

3.2 交通組織

首先從宏觀的角度對(duì)城市及區(qū)域交通作了細(xì)致分析，確定高鐵南落客平臺(tái)采用和大匝道，小匝道的結(jié)合組織交通，大匝道解決來(lái)自老城的交通，小匝道主要考慮高鐵商務(wù)區(qū)內(nèi)的交通。北落客平臺(tái)采用和小匝道的結(jié)合組織交通，解決來(lái)自東，北方向交通，并考慮未來(lái)發(fā)展預(yù)留北中路連接線，為今后周邊區(qū)域的發(fā)展預(yù)留發(fā)展的空間。

車(chē)行交通包括長(zhǎng)途車(chē)、旅游大巴、公交車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)和市政車(chē)輛。按照高鐵車(chē)站接駁功能高效快捷的原則，通過(guò)立交、渠化、右行等組織原則分別組織各類(lèi)車(chē)行交通。

送客出租車(chē)、私家車(chē)通過(guò)立體匝道快速到達(dá)落客平臺(tái)，落客后出租車(chē)可便捷的到達(dá)出租車(chē)蓄車(chē)區(qū)，私家車(chē)可以通過(guò)匝道直接去停車(chē)樓停車(chē)。長(zhǎng)途汽車(chē)及城市公交采用垂直分流的交通組織模式,在交通綜合體內(nèi)完成各自的上下客。

人行換乘組織：整個(gè)換乘組織圍繞與高鐵的組織展開(kāi)，同事兼顧其他交通組織的換乘。進(jìn)站人行主要分三類(lèi)：地鐵到站客流從地鐵站臺(tái)出站直接通過(guò)豎向交通換乘高鐵；出租車(chē)、旅游大巴和私家車(chē)送客直接到高鐵二層平臺(tái)。公交車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)到達(dá)交通綜合體直接通過(guò)換乘大廳與高鐵換乘。出站人行流線也分三類(lèi)：換乘地鐵的直接通過(guò)豎向交通換乘；換乘出租車(chē)和私家車(chē)的直接到停車(chē)樓換乘；換乘公交車(chē)和長(zhǎng)途車(chē)的直接到交通綜合體換乘。整個(gè)換乘采用立體無(wú)縫銜接，完全達(dá)到零換乘。

3.3 建筑設(shè)計(jì)

無(wú)錫高鐵站區(qū)配套建筑包括停車(chē)辦公樓、交通綜合體、地下商業(yè)。

停車(chē)辦公樓：地下一層為出租車(chē)接駁、地上一到三層為社會(huì)停車(chē)，四到六層為辦公。辦公區(qū)域面對(duì)廣場(chǎng)的立面簡(jiǎn)潔現(xiàn)代，內(nèi)部庭院曲折優(yōu)美；辦公樓以復(fù)合性的空間形態(tài)結(jié)合適宜的面積圍繞庭院和中庭展開(kāi)，形成若干大小不一，可分可合的可持續(xù)性的發(fā)展空間。

交通綜合體：以交通優(yōu)先、功能整合、綜合開(kāi)發(fā)的思路，將公交車(chē)站與長(zhǎng)途車(chē)站分層設(shè)置，利用立體交通分別與出站換乘大廳聯(lián)系，使換乘距離達(dá)到最短；同時(shí)預(yù)留一遠(yuǎn)期發(fā)展用地，在設(shè)計(jì)中與交通綜合體地塊脫離考慮，為可持續(xù)性發(fā)展預(yù)留發(fā)展空間。

地下商業(yè)設(shè)計(jì)造型理念來(lái)源于江南的優(yōu)美象征著無(wú)錫的太湖。設(shè)計(jì)中以廣場(chǎng)為湖水，蜿蜒的商業(yè)界面為岸堤，水岸相合，以神傳形，表達(dá)設(shè)計(jì)理念。具體設(shè)計(jì)中廣場(chǎng)運(yùn)用了一些大輪廓的曲線及一些圓形的綠池表達(dá)出水的意境，商業(yè)設(shè)計(jì)界面上用曲線設(shè)計(jì)，表達(dá)出岸堤的感覺(jué)，同時(shí)整個(gè)流光溢彩的玻璃的立面設(shè)計(jì)也傳達(dá)了太湖的美麗。

3.4 景觀設(shè)計(jì)

無(wú)錫高鐵東站景觀是無(wú)錫高鐵東站站區(qū)設(shè)計(jì)的重要組成部分；是實(shí)現(xiàn)站區(qū)城市開(kāi)放空間的重要設(shè)計(jì)手段；是建立人與廣場(chǎng)親密和諧的重要媒介。因此，無(wú)錫高鐵東站景觀設(shè)計(jì)首先，以高鐵東站為中心向外輻射，寓意著高鐵的發(fā)展影響者人們的生活，同時(shí)以綠色為元素承托高鐵東站，展示高鐵東站親切形象；其次從站區(qū)城市開(kāi)放空間的整體尺度和空間形態(tài)為出發(fā)點(diǎn)，以南北廣場(chǎng)不同的定位為原則，結(jié)合建筑布局和形態(tài)采用植物與硬質(zhì)景觀相結(jié)合的手法進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，表達(dá)出南廣場(chǎng)更多的是城市的門(mén)戶(hù)，北廣場(chǎng)是休閑的廣場(chǎng)；在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上注重行為上的便利和舒適，精神上的感受和體驗(yàn)；讓景觀具有城市的價(jià)值和人們的可看可用。

4.創(chuàng)新與特色

4.1 地下交通樞紐，地面城市開(kāi)放空間

高鐵站區(qū)是為適應(yīng)這一交通模式而產(chǎn)生的一種新的城市形態(tài)。高鐵站區(qū)商務(wù)區(qū)的建設(shè)將為城市和區(qū)域的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的動(dòng)力，成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。對(duì)于這一新的城市形態(tài)，我們從其本身將其分為交通和城市功能兩部分：將各種交通形態(tài)以樞紐的方式設(shè)于地下，建立各種交通的便捷換乘，適應(yīng)高效 便捷的現(xiàn)代的生活方式和節(jié)奏；將以前傳統(tǒng)模式下的地面交通集散廣場(chǎng)解放出來(lái)，給城市提供一開(kāi)放空間，實(shí)現(xiàn)城市開(kāi)放空間的城市功能，給現(xiàn)代生活方式和節(jié)奏下的人們提供一塊可以放下疲憊，轉(zhuǎn)換心情，享受綠色的舒適空間。因此在無(wú)錫高鐵東站站區(qū)的設(shè)計(jì)中，我們創(chuàng)新性的實(shí)現(xiàn)了一種地下交通樞紐，地面城市開(kāi)放空間的新型模式。

4.2 大小匝道結(jié)合落客平臺(tái)

無(wú)錫高鐵東站位于無(wú)錫錫東新城，從區(qū)域和商務(wù)區(qū)兩個(gè)層面來(lái)考慮，既要解決區(qū)域的交通又要解決商務(wù)區(qū)自身的交通，因而我們跳出既有的成規(guī)，設(shè)計(jì)了大小匝道結(jié)合落客平臺(tái)，用大小匝道分別解決了區(qū)域的交通和商務(wù)區(qū)自身的交通，高效便捷的實(shí)現(xiàn)了功能需求，又集約化的利用了土地。

4.3 立體交通 豎向換乘

創(chuàng)新性的實(shí)現(xiàn)了一種地下交通樞紐，地面城市開(kāi)放空間的新型模式，并結(jié)合無(wú)錫高鐵東站特殊的標(biāo)高，通過(guò)緊湊、立體的方式對(duì)各種交通接駁方式進(jìn)行布局，充分利用有效地平面布局和豎向換乘，最大限度減少平面換乘距離。更通過(guò)多專(zhuān)業(yè)協(xié)作，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化的平面與豎向布局有效的節(jié)約空間資源。

4.4 立足現(xiàn)代 承載傳統(tǒng)

高鐵站前廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)恰當(dāng)體現(xiàn)所處江南的典雅和靈動(dòng)優(yōu)秀氣質(zhì)，同時(shí)融合現(xiàn)代、生態(tài)、自然的設(shè)計(jì)理念，結(jié)合現(xiàn)代技術(shù)和材料，造就兼具現(xiàn)代氣質(zhì)和文化特色的景觀要素，并將其充分融合到景觀設(shè)計(jì)的各個(gè)層面，為新形態(tài)的城市開(kāi)放空間設(shè)計(jì)，在所處城市傳統(tǒng)文化的結(jié)合上進(jìn)行了一定的探索。

參考文獻(xiàn)

[1] 無(wú)錫市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.無(wú)錫市錫東新城控制性詳細(xì)規(guī)劃

[2] 亞圖建筑設(shè)計(jì)咨詢(xún)(上海)有限公司.錫東新城商務(wù)核心區(qū)城市設(shè)計(jì)

作者簡(jiǎn)介：

篇4

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.38 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，各大高鐵城市紛紛開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)以高鐵為發(fā)展引擎的交通樞紐發(fā)展區(qū)，而站前廣場(chǎng)因其較強(qiáng)的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運(yùn)樞紐地區(qū)必不可少的重要組成部分，是衡量此地區(qū)城市公共空間體系綜合品質(zhì)高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)理論具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文正是結(jié)合廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，對(duì)高鐵客運(yùn)樞紐地區(qū)站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則及要點(diǎn)進(jìn)行了分析，以期對(duì)同類(lèi)型項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與建設(shè)起到積極意義。

1 交通優(yōu)先原則

高鐵站前廣場(chǎng)承載著大量的人車(chē)流集散與交通換乘功能，因此站前廣場(chǎng)作為交通型城市空間應(yīng)該把解決交通問(wèn)題作為最重要、最關(guān)鍵的問(wèn)題來(lái)處理。

首先，在項(xiàng)目前期階段需要不斷地與交通規(guī)劃師溝通與協(xié)調(diào)，了解交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，根據(jù)預(yù)測(cè)出的站區(qū)客流高峰日平均旅客流量、高峰小時(shí)旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、常規(guī)公交、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛、步行等客流量；然后進(jìn)行靜態(tài)交通規(guī)劃，即明確人行廣場(chǎng)、出租車(chē)落客區(qū)和候客區(qū)、公交車(chē)落客區(qū)和發(fā)車(chē)區(qū)、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)以及軌道交通換乘大廳的規(guī)模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進(jìn)行動(dòng)態(tài)交通規(guī)劃，包括進(jìn)出站行人交通組織、廣場(chǎng)內(nèi)部人車(chē)流交通組織、與城市交通銜接的人車(chē)流交通組織等。同時(shí)，站前廣場(chǎng)的交通規(guī)劃還需要考慮高鐵站周邊地區(qū)大規(guī)模的商業(yè)、商務(wù)、娛樂(lè)、公共服務(wù)等開(kāi)發(fā)用地所帶來(lái)的人車(chē)流量的影響，使整個(gè)高鐵樞紐地區(qū)的交通體系達(dá)到有機(jī)的統(tǒng)一。

在廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，因社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)上落客區(qū)、部分軌道交通換乘區(qū)都已在南站大樓地下空間內(nèi)設(shè)置（如圖1所示），所以廣場(chǎng)交通只需要考慮長(zhǎng)途客運(yùn)、城市公交的車(chē)流組織以及各種人流組織。規(guī)劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個(gè)長(zhǎng)途客運(yùn)站和兩個(gè)城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時(shí)又有利于車(chē)輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場(chǎng)的連續(xù)性，避免了人流與車(chē)流的交叉；東西兩側(cè)人行廣場(chǎng)共長(zhǎng)1.6公里，根據(jù)使用主體的不同劃分為四種功能區(qū)，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場(chǎng)通過(guò)自動(dòng)扶梯、升降電梯、下沉廣場(chǎng)等多種形式與地下空間緊密聯(lián)系，滿(mǎn)足了行人交通換乘與商業(yè)消費(fèi)的需求。廣州南站中軸廣場(chǎng)交通體系基本做到了分區(qū)明確、流線清晰，人車(chē)流運(yùn)行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。

圖1 中軸廣場(chǎng)功能分區(qū)示意圖

2 功能復(fù)合原則

舊有模式的站前廣場(chǎng)僅以站房為服務(wù)對(duì)象，而隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，高鐵站周邊地區(qū)常常形成商業(yè)、商務(wù)、行政、文化等多功能復(fù)合的綜合發(fā)展區(qū)，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場(chǎng)作為城市空間的重要節(jié)點(diǎn)也就相應(yīng)的具有復(fù)合功能的需求，這種趨勢(shì)促使站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能營(yíng)造出豐富多樣的景觀活動(dòng)形式和內(nèi)容場(chǎng)所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產(chǎn)生歸屬感，各得其所。

在廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，根據(jù)廣場(chǎng)兩側(cè)開(kāi)發(fā)用地的用地性質(zhì)和使用主體的不同，把中軸廣場(chǎng)相應(yīng)分為四種功能區(qū)（如圖1所示）：

交通集散區(qū)：位于南站大樓東西兩側(cè)，緊鄰旅客進(jìn)出站口，四角為長(zhǎng)途客運(yùn)和城市公交站場(chǎng)，中間為人流集散廣場(chǎng)。人流集散廣場(chǎng)不僅能滿(mǎn)足客運(yùn)高峰期旅客的集結(jié)和疏散，同時(shí)能作為特殊時(shí)期的避難場(chǎng)所。

文化展示區(qū)：位于文化用地之間，廣場(chǎng)空間可舉行文化交流、展覽展貿(mào)等活動(dòng)，例如作為展示珠江三角洲民間藝術(shù)的舞臺(tái)，表現(xiàn)粵劇、秋色、武術(shù)、獅藝等。

商業(yè)休閑區(qū)：位于商業(yè)商務(wù)用地之間，結(jié)合高架平臺(tái)底部空間設(shè)置小型餐飲、公共服務(wù)等設(shè)施，營(yíng)造現(xiàn)代快捷的商業(yè)景觀氛圍，并充分與地下空間互動(dòng)，滿(mǎn)足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業(yè)設(shè)施不足或布局不合理造成的臨建無(wú)序建設(shè)及景觀混亂局面。

濱水游憩區(qū)：濱臨幸福涌和屏山河，設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境關(guān)懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎(chǔ)上，將水面適當(dāng)放大以形成一個(gè)較大的湖面，布置適當(dāng)?shù)男蓍e游憩設(shè)施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態(tài)功能，打造一個(gè)富有地區(qū)文化內(nèi)涵的生態(tài)景觀區(qū)域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。

四種功能區(qū)集交通、旅游、生態(tài)、文化、藝術(shù)、娛樂(lè)、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿(mǎn)通、商業(yè)、辦公、生活、公共服務(wù)等建設(shè)要求，可適應(yīng)不同類(lèi)型民眾的需要。

3 地域特色原則

對(duì)于站前廣場(chǎng)而言，只有那些具有獨(dú)特的名族特點(diǎn)和地方風(fēng)格、有歷史文脈、有文化內(nèi)涵的環(huán)境才能得到當(dāng)?shù)厥忻竦恼J(rèn)同和產(chǎn)生歸屬感，得到外地旅客的承認(rèn)、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會(huì)特色兩方面的內(nèi)容。首先應(yīng)該突出社會(huì)特色，即人文特性和歷史特性，開(kāi)展具有地方特色的民間活動(dòng)，避免千城一面、似曾相識(shí)之感，增強(qiáng)廣場(chǎng)的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應(yīng)突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術(shù)手法和建筑材料，體現(xiàn)地方山水園林特色，以適應(yīng)當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛埠蜌鉁貧夂驐l件。

作為全國(guó)四大客運(yùn)樞紐之一、華南及泛珠三角地區(qū)的綜合交通中心，廣州南站將成為適應(yīng)廣州現(xiàn)代化中心城市發(fā)展水平的城市新門(mén)戶(hù)。廣州南站中軸廣場(chǎng)作為該區(qū)域最重要的人文生態(tài)景觀復(fù)合軸，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中同時(shí)關(guān)注了社會(huì)特色和自然特色兩方面的內(nèi)容。首先，在突出其社會(huì)特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術(shù)、歷史、商業(yè)等有機(jī)功能與景觀結(jié)合在一起，強(qiáng)調(diào)人文關(guān)懷和人為參與，如在廣場(chǎng)反復(fù)舉行具有當(dāng)?shù)靥厣拿耖g藝術(shù)或者兒童的演出、構(gòu)造表現(xiàn)廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區(qū)的鄉(xiāng)土植物為主，適當(dāng)應(yīng)用外來(lái)園林植物，利用種類(lèi)豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營(yíng)造不同的環(huán)境氣氛，使得植物四季開(kāi)花連綿不絕且景觀各異，充分展現(xiàn)嶺南傳統(tǒng)特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設(shè)置造型簡(jiǎn)樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強(qiáng)地方特色。

篇5

中圖分類(lèi)號(hào)：F590 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-02

一、高速鐵路的建設(shè)

交通運(yùn)輸一直是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要因素，旅游的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅客是否去觀光、去消費(fèi)，進(jìn)而影響旅游地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發(fā)車(chē)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著河南正式進(jìn)入了高速鐵路快速發(fā)展的時(shí)期，這表示從鄭州出發(fā)2時(shí)內(nèi)可以到達(dá)中原城市群的任何一城市；除高速公路外，高速鐵路成為各個(gè)城市間快速聯(lián)系的另一通道。高速鐵路的發(fā)展必會(huì)在產(chǎn)業(yè)組合、區(qū)域格局、區(qū)域內(nèi)旅游流向等多個(gè)方面對(duì)河南旅游業(yè)產(chǎn)生巨大影響，傳統(tǒng)意義上的旅游格局將被打破。在此背景下，利用高鐵促進(jìn)河南旅游業(yè)的發(fā)展將對(duì)整個(gè)中原區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生非常重要的意義。

二、高速鐵路對(duì)河南旅游業(yè)的影響

1.促進(jìn)河南整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

2012年11月，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)的《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》，標(biāo)志著中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)進(jìn)入整體推進(jìn)、全面實(shí)施的新階段。作為關(guān)聯(lián)度大、輻射面廣、復(fù)合度高、綜合性強(qiáng)的旅游產(chǎn)業(yè)，在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)中的地位更加特殊，作用更加重要。特別是在“五位一體”的布局下，在“四化同步”、“兩不三新”的道路中，旅游業(yè)不與農(nóng)業(yè)爭(zhēng)土地，不與工業(yè)爭(zhēng)資源，不與服務(wù)業(yè)爭(zhēng)市場(chǎng)，是一個(gè)為廣大人民群眾送歡樂(lè)、送健康、送和諧、送時(shí)尚的重大民生產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)為整個(gè)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展添形象、添活力、添效益、拓市場(chǎng)的綜合經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。其隨著高速鐵路的開(kāi)通，必然會(huì)給河南帶來(lái)大批的游客，拉動(dòng)河南各個(gè)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)2012年，河南省共接待海內(nèi)外游客3.63億人次，同比增長(zhǎng)18.04%，高于全國(guó)旅游增速8個(gè)百分點(diǎn)。其中：入境游客190.77萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)13.36%；國(guó)內(nèi)游客3.61億人次，同比增長(zhǎng)18.07%。旅游總收入3364.1億元，同比增長(zhǎng)20.06%，高于全國(guó)旅游增速6個(gè)百分點(diǎn)。其中：旅游創(chuàng)匯6.11億美元，同比增長(zhǎng)11.36%；國(guó)內(nèi)旅游收入3325.48億元，同比增長(zhǎng)20.21%。入境游客中接待外國(guó)人118.74萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)13.85%；香港同胞26.48萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)11.1%；澳門(mén)同胞11.25萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)12.45%；臺(tái)灣同胞34.3萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)13.74%。旅游業(yè)發(fā)展保持了良好態(tài)勢(shì)，為推進(jìn)全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展和中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)作出了積極貢獻(xiàn)。隨著高速時(shí)代的來(lái)臨，到河南旅游的游客將大幅度增加，旅游資源對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響將日趨重要。

2.改變整個(gè)區(qū)域旅游空間的格局

高鐵讓城市之間的空間和距離縮短，從省會(huì)鄭州2小時(shí)內(nèi)到達(dá)中原城市群任一城市，具體來(lái)說(shuō)，將形成以鄭州為中心，輻射洛陽(yáng)、開(kāi)封、許昌、漯河、駐馬店、新鄉(xiāng)、焦作等城市的線網(wǎng)構(gòu)架，增加了城市休閑旅游資源的交通基礎(chǔ)。

3.加劇了區(qū)域旅游業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)

高鐵為河南旅游業(yè)帶來(lái)了發(fā)展的機(jī)遇，同時(shí)也帶來(lái)了挑戰(zhàn)。河南作為一個(gè)以農(nóng)業(yè)為主的大省，旅游業(yè)并不是所有產(chǎn)業(yè)中的最強(qiáng)項(xiàng)，高鐵的開(kāi)通雖然拉近了各景區(qū)之間的空間距離，但是也會(huì)對(duì)河南傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)以及旅游業(yè)的基礎(chǔ)建設(shè)帶來(lái)巨大的沖擊。（1）餐飲方面，雖然河南的大部分地區(qū)以面食為主，但是不能形成有名的小吃；這導(dǎo)致了沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的旅游餐飲企業(yè)支持，直接影響了旅游業(yè)的發(fā)展。另外就是個(gè)別接待餐廳對(duì)旅游團(tuán)隊(duì)也不重視，在餐飲業(yè)方面不注重推廣河南餐飲業(yè)的特色。（2）住宿方面，河南主要城市的高星級(jí)酒店比較欠缺；旅游景點(diǎn)的酒店檔次比較低，服務(wù)質(zhì)量不太好，個(gè)別旅游景點(diǎn)高星級(jí)酒店出現(xiàn)一票難求的現(xiàn)象。（3）購(gòu)物方面，部分城市相對(duì)應(yīng)的各個(gè)旅游景點(diǎn)推出的旅游產(chǎn)品檔次較低，產(chǎn)品很難吸引回頭客。各個(gè)城市雖然不乏特色商品，但整合不夠，購(gòu)物點(diǎn)相對(duì)分散，不能滿(mǎn)足游客的集中購(gòu)物需求。還有就是個(gè)別景點(diǎn)有欺騙旅游者的現(xiàn)象，這嚴(yán)重影響了國(guó)內(nèi)外旅游者對(duì)河南的印象。（4）基礎(chǔ)設(shè)施方面，部分旅游景點(diǎn)旅游配套基礎(chǔ)設(shè)施也不盡如人意，重點(diǎn)景區(qū)指示標(biāo)牌少，環(huán)衛(wèi)設(shè)施不完善，獲取旅游信息的渠道不暢等。針對(duì)旅游業(yè)存在的問(wèn)題就要求河南各個(gè)城市的旅游業(yè)獨(dú)樹(shù)一幟，匠心獨(dú)運(yùn)，形成明顯的差異化，并形成規(guī)模效應(yīng)。

三、高鐵時(shí)代河南旅游業(yè)發(fā)展規(guī)劃的對(duì)策

1.加強(qiáng)旅游景點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善城市旅游環(huán)境

高鐵時(shí)代的來(lái)臨必然會(huì)對(duì)高鐵形成的數(shù)小時(shí)旅游圈帶來(lái)巨大的商機(jī)，房地產(chǎn)和商業(yè)會(huì)首先獲益。并帶動(dòng)酒店、餐飲、娛樂(lè)、旅游商品、紀(jì)念品和旅游出版、音像等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還極有可能出現(xiàn)新的服務(wù)行業(yè)和產(chǎn)品；而這些產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)旅游業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。針對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展必須要興建與旅游相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，特別要加大高鐵車(chē)站周邊餐飲配套建設(shè)，以提高餐飲服務(wù)質(zhì)量；完善景區(qū)的道路指示標(biāo)牌以及相應(yīng)的環(huán)衛(wèi)設(shè)施；并建設(shè)相配套的休閑娛樂(lè)中心等。

2.加強(qiáng)河南區(qū)域城市內(nèi)的相互協(xié)作，注重開(kāi)發(fā)品牌建設(shè)

高鐵的建設(shè)使河南各地區(qū)之間聯(lián)系越來(lái)越緊密，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)互惠互利，形成規(guī)模效應(yīng)。在省域范圍內(nèi)，經(jīng)由資本整合、品牌共建、形象共享等多種形式，實(shí)現(xiàn)高鐵沿線城市之間的旅游合作。在這方面，鄭州、開(kāi)封、洛陽(yáng)、焦作已于近期成立了“鄭汴洛焦”旅游履行聯(lián)盟，合營(yíng)推介區(qū)域旅游形象，合作開(kāi)辟旅游客源市場(chǎng)。另外各個(gè)旅游城市的旅游業(yè)在未來(lái)發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，發(fā)揮地方特色，生產(chǎn)游客所感興趣的東西，偏其所向，做大做強(qiáng)各個(gè)地區(qū)旅游項(xiàng)目，展現(xiàn)河南文化特色。比如信陽(yáng)文廣時(shí)空之旅節(jié)目已經(jīng)上演，夜游龍門(mén)已經(jīng)成為龍門(mén)石窟新的亮點(diǎn)。南陽(yáng)市在鎮(zhèn)平玉雕灣景區(qū)成立了旅游商品研發(fā)中心，以玉雕為主，對(duì)全市旅游商品進(jìn)行挖掘、開(kāi)發(fā)、整合、包裝。南召蓮花溫泉水城、嵩山儒道佛文化、殷商遺產(chǎn)文化等體驗(yàn)型旅游目標(biāo)地；伏牛山、南太行、桐柏山等山地度假休閑型旅游等有效帶動(dòng)了景區(qū)人氣，也有效傳播和弘揚(yáng)了當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀傳統(tǒng)文化，大大提升了河南旅游業(yè)的品牌。

3.提高旅游人才建設(shè)，提高旅游管理水平

面對(duì)高鐵時(shí)代的到來(lái)，旅游業(yè)界要主動(dòng)、積極地應(yīng)對(duì)。相關(guān)的旅游主管部門(mén)應(yīng)該從政策、措施、人力等各方面預(yù)先做好準(zhǔn)備，并根據(jù)實(shí)際情況，隨時(shí)調(diào)整，時(shí)時(shí)改進(jìn)。人才作為旅游發(fā)展的主體，其作用就顯得尤為重要；以往個(gè)別旅游城市的旅游景點(diǎn)缺乏優(yōu)秀人才，管理水平比較低，往往給游客帶來(lái)了不必要的麻煩。這就要求必須要培養(yǎng)出優(yōu)秀的旅游管理人才，并提高導(dǎo)游待遇，千方百計(jì)留住人才。還要完善導(dǎo)游服務(wù)公司，擴(kuò)大導(dǎo)游的儲(chǔ)備量，以滿(mǎn)足旅游旺季的游客接待服務(wù)，以此提高旅游業(yè)又快又好的發(fā)展。

4.加大河南旅游城市形象宣傳

隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，各旅游城市可應(yīng)充分發(fā)揮新媒體傳播速度快、傳播范圍廣等優(yōu)勢(shì)，全方位推廣河南旅游。并以重點(diǎn)城市為沖破口，以核心城市、有名景區(qū)為依托的來(lái)宣傳河南旅游業(yè)的形象，改變以往旅游景點(diǎn)給游客留下的不好的現(xiàn)象，并推出自己的品牌。在交通上加強(qiáng)交通疏導(dǎo)和管理，優(yōu)化旅游產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步完善旅游接待服務(wù)體系，從而改善河南的旅游消費(fèi)環(huán)境。

總之，高鐵時(shí)代的到來(lái)對(duì)河南的旅游業(yè)是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，在旅游業(yè)的規(guī)劃發(fā)展中要有“人無(wú)我有”、“人有我全”、“人全我專(zhuān)”的思想意識(shí)，抓住此次機(jī)遇為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)提供強(qiáng)有力的保障。

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中圖分類(lèi)號(hào)：P231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）35-0356-01

一、 引言

建設(shè)銀川至西安鐵路，是落實(shí)西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的重要體現(xiàn)，將進(jìn)一步增強(qiáng)銀川區(qū)域中心城市的輻射帶動(dòng)能力，實(shí)現(xiàn)寧夏與全國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線聯(lián)網(wǎng)，大大縮短銀川至西安、成都、重慶等中心城市的距離，開(kāi)辟銀川、蒙西地區(qū)前往西南、華中、華南的快速運(yùn)輸通道，進(jìn)一步加強(qiáng)西部各城市之間的交流與聯(lián)系，對(duì)加快寧夏、甘肅、陜西三省發(fā)展具有十分重要的意義。

隨著無(wú)人機(jī)技術(shù)的成熟，以及無(wú)人機(jī)的低成本，起降靈活，受氣象條件影響小，反應(yīng)迅速等優(yōu)點(diǎn)，在測(cè)繪領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。本次項(xiàng)目是銀川至西安雙線電氣化高速鐵路寧夏段，區(qū)內(nèi)全長(zhǎng)約161km。線路寧夏段由銀川火車(chē)站引出，經(jīng)吳忠、惠安堡，至甘肅甜水堡。區(qū)為由吳忠k523至甜水堡k422段，長(zhǎng)101km。攝影寬度是以線路方案線為中心，向方案線（包括副線）兩側(cè)各250m寬度構(gòu)成攝區(qū)范圍。以線路走向?yàn)楹骄€方向，任務(wù)為1：1000數(shù)字航空攝影，制作正射影像圖數(shù)據(jù)。區(qū)地勢(shì)北低南高，吳忠段為平原，太陽(yáng)山至甜水堡為丘陵，方案線兩側(cè)交通較便利。

二、 相機(jī)和飛行平臺(tái)選擇

2.1航攝相機(jī)的選用

線路航攝區(qū)域內(nèi)，有約2/3是丘陵地，丘陵地落差較大，考慮到分區(qū)內(nèi)地形高差不應(yīng)大于1/6攝影航高的要求（即h

相機(jī)參數(shù)

焦距： 35.9mm

像幅：7360*4912像素

像素：0.00488mm*0.00488mm

2.2飛行平臺(tái)的選擇

項(xiàng)目攝影的相對(duì)航高為662米，考慮到鐵路線路彎道多，以帶狀延伸，起飛場(chǎng)地條件和航攝精度等。選擇姿態(tài)穩(wěn)定，抗風(fēng)能力強(qiáng)，航時(shí)較長(zhǎng)的固定翼無(wú)人機(jī)Qwb-2，來(lái)完成這項(xiàng)飛行任務(wù)。固定翼輕型無(wú)人機(jī)的基本參數(shù)：

機(jī)長(zhǎng)：2.5m

翼展：2.9m

起飛重量：25kg

最大平飛速度：160km

續(xù)航時(shí)間：2h

最大航程：200km

起飛方式：地面滑跑

動(dòng)力系統(tǒng)：100cc汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

飛控系統(tǒng)：UP30

三、 航線規(guī)劃

1、劃分航分區(qū)

將線路方案線與范圍線套合在已有的地形圖資料上，或google earth上。比較線路資料和已有資料的吻合性，確定資料的準(zhǔn)確無(wú)誤。銀西鐵路寧夏段方案線資料只有方案線數(shù)據(jù)，沒(méi)有其他相關(guān)的地物，線路具體途經(jīng)哪里也不清楚，復(fù)合就顯得尤為重要。方案線有兩個(gè)明顯的特征點(diǎn)。一個(gè)是從銀川火車(chē)站分出，另一個(gè)是特征是線路在老鹽池的道岔立交。套合在特征部位所在1：1萬(wàn)正射影像圖上，確定資料的可靠的情況。

面高1310米，絕對(duì)航高1972米。第三航攝分區(qū)基準(zhǔn)面高1490米，絕對(duì)航高2152米。

2、重疊度及分辨率

（1）重疊度

低空數(shù)字航空攝影規(guī)范要求，像片航向重疊度一般為60%～80%，最小不小于53%；像片旁向重疊度一般為15%～60%，最小不小于8%。根據(jù)本項(xiàng)目航攝任務(wù)的實(shí)際情況確定標(biāo)準(zhǔn)航向重疊度取70%，標(biāo)準(zhǔn)旁向重疊度取40%。

（2）航攝范圍覆蓋

要求航向覆蓋超出區(qū)邊界應(yīng)不少于兩條基線。旁向覆蓋超出區(qū)邊界線一般不少于像幅的50%；便于施測(cè)像片控制點(diǎn)及不影響內(nèi)業(yè)正常加密時(shí)，旁向覆蓋超出區(qū)邊界線應(yīng)不少于像幅的30%。

（3）基線長(zhǎng)度和航線間隔

基線長(zhǎng)度Bx=像幅長(zhǎng)度Lx×（1-航向重疊度px）×H/f

=像素列數(shù)×（1-航向重疊度px）×地面分辨率GSD=4912×（1-0.7）×0.09

=133（米）

航線間隔Dy=像幅寬度Ly×（1-旁向重疊度qy）×H/f

=像素行數(shù)×（1-旁向重疊度qy）×地面分辨率GSD=7360×（1-0.4）×0.09

=397（米）

（4）航攝分區(qū)高低點(diǎn)重疊度

第一航攝分區(qū)

最高點(diǎn)航向重疊度=航向重疊度+（1-航向重疊度）×（基準(zhǔn)面-最高點(diǎn)）/相對(duì)航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1200）/662=68.4%

最高點(diǎn)旁向重疊度=旁向重疊度+（1-旁向重疊度）×（基準(zhǔn)面-最高點(diǎn)）/相對(duì)航高

=0.4+（1-0.4） ×（1165-1200）/662=36.8%

最低點(diǎn)航向重疊度=航向重疊度+（1-航向重疊度）×（基準(zhǔn)面-最低點(diǎn)）/相對(duì)航高

=0.7+（1-0.7） ×（1165-1130）/662=71.6%

最低點(diǎn)旁向重疊度=旁向重疊度+（1-旁向重疊度）×（基準(zhǔn)面-最低點(diǎn)）/相對(duì)航高

篇7

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀(jì)下半葉誕生以來(lái)，高速鐵路以其高效率、大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)受到各國(guó)普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，并成為我國(guó)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟(jì)的必然選擇。依據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國(guó)擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達(dá)到1.6萬(wàn)km以上。伴隨我國(guó)高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實(shí)踐中都已被證明具有推動(dòng)城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對(duì)高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國(guó)TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個(gè)新建站點(diǎn)，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重要的前提，但能否對(duì)高鐵樞紐地區(qū)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開(kāi)發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結(jié)合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢(shì)分析，提出以整合策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢(shì)

隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過(guò)多種交通方式的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)，才能保障人流、物流、信息流，經(jīng)濟(jì)流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國(guó)家或區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對(duì)外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運(yùn)、出租車(chē)及社會(huì)車(chē)輛等多種交通方式中的若干類(lèi)型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

多種交通運(yùn)輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達(dá)性，交通系統(tǒng)和可達(dá)性的改善又使得土地開(kāi)發(fā)利用價(jià)值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動(dòng)城市空間發(fā)展：同時(shí)，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點(diǎn)――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋?zhàn)饔贸蔀橛绊懜哞F樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機(jī)制，而“交通――土地利用”的相互作用機(jī)制則是這一互饋過(guò)程的動(dòng)力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長(zhǎng)極。正是基于對(duì)樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場(chǎng)所功能價(jià)值的認(rèn)識(shí)，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值和功能價(jià)值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進(jìn)行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對(duì)此進(jìn)行了研究，依據(jù)可達(dá)性、功能類(lèi)型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國(guó)內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類(lèi)型進(jìn)行分析，進(jìn)而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開(kāi)始融合，街道、廣場(chǎng)、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)也使得多種城市空間在站場(chǎng)及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因?yàn)槲锢淼幕蚬δ艿穆?lián)系帶來(lái)更大的聚集效益。從功能來(lái)看，高鐵樞紐以高鐵客運(yùn)為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運(yùn)和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補(bǔ)充、相互服務(wù)，形成獨(dú)立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點(diǎn)。正是在這個(gè)意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對(duì)高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類(lèi)型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認(rèn)識(shí)，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價(jià)值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動(dòng)所在城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我們稱(chēng)之為整合策略。

1　TOD開(kāi)發(fā)建設(shè)模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來(lái)的交通便利，根據(jù)TOD的規(guī)劃理念，在公交站點(diǎn)的近距離范圍內(nèi)以較高密度開(kāi)發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開(kāi)發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的推動(dòng)作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級(jí)，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過(guò)合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過(guò)配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)活力。

3　混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)

不同性質(zhì)的用地交錯(cuò)分布，互為補(bǔ)充，降低對(duì)交通工具的需求。結(jié)合站點(diǎn)周邊的較高密度開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對(duì)商務(wù)功能和商業(yè)功能活動(dòng)的時(shí)段特征，通過(guò)土地混合使用保持人群活動(dòng)的延時(shí)性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時(shí)段的人氣。強(qiáng)調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展

通過(guò)樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類(lèi)型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個(gè)空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值與功能價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)密度，無(wú)縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

5　門(mén)戶(hù)景觀與形態(tài)塑造

由于其對(duì)城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔(dān)著城市門(mén)戶(hù)的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對(duì)外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進(jìn)城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強(qiáng)化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿(mǎn)活力、展示地方文脈和社會(huì)進(jìn)步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標(biāo)

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國(guó)家、區(qū)域鐵路干線，形成3場(chǎng)28條客運(yùn)線組成的鐵路樞紐。南京南站車(chē)站總建筑面積367～265m2，遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)達(dá)8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運(yùn)站、公交樞紐站、出租車(chē)?？空镜榷喾N交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項(xiàng)城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對(duì)南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并將其置于更大的范圍內(nèi)進(jìn)行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來(lái)看，京滬高鐵將促使南京處于長(zhǎng)三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強(qiáng)輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來(lái)高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)用?，南京南站的建設(shè)為長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進(jìn)一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點(diǎn)；極大促進(jìn)了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動(dòng)，對(duì)滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長(zhǎng)途客運(yùn)網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強(qiáng)化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團(tuán)布局、多中心、開(kāi)敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過(guò)東山、仙林和浦口三個(gè)新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴(kuò)散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來(lái)的單中心空間格局向多中心組團(tuán)式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點(diǎn)，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(diǎn)(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺(tái)景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風(fēng)景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計(jì)要素；周邊交通條件較好，可開(kāi)發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開(kāi)發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對(duì)南站樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實(shí)踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據(jù)前述對(duì)高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢(shì)的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿(mǎn)足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實(shí)現(xiàn)交通功能的無(wú)縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動(dòng)城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長(zhǎng)三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機(jī)遇，以國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路樞紐站建設(shè)為契機(jī)，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對(duì)城市發(fā)展的催化作用，通過(guò)承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠(yuǎn)期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)、對(duì)發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分發(fā)展?jié)撃埽ㄔO(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。

基于以上近期和遠(yuǎn)期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進(jìn)一步對(duì)以上功能提出功能細(xì)化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對(duì)南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細(xì)化及產(chǎn)業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個(gè)城市自玄武湖、雨花臺(tái)到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過(guò)景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)?！傲鍓K”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合

商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的TOD開(kāi)發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開(kāi)發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點(diǎn)樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對(duì)居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對(duì)接。

整體考慮停車(chē)設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開(kāi)發(fā)以結(jié)合TOD模式沿地鐵站點(diǎn)開(kāi)發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開(kāi)發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開(kāi)發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車(chē)設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場(chǎng)、半地下廣場(chǎng)設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對(duì)地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開(kāi)發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測(cè)表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過(guò)繞城公路以及跨過(guò)繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開(kāi)發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿(mǎn)足未來(lái)南站交通為主導(dǎo)目標(biāo)，以有效滿(mǎn)足和管理地區(qū)開(kāi)發(fā)交通和過(guò)境交通為工作目標(biāo)，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專(zhuān)用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計(jì)，將長(zhǎng)途

車(chē)、公交車(chē)，以及社會(huì)大巴和出租車(chē)、社會(huì)小汽車(chē)分車(chē)型和到?jīng)r布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺(tái)形成一體化的換乘(圖11)。長(zhǎng)途車(chē)的整備場(chǎng)安排在站房以外，站房?jī)?nèi)只提供到發(fā)場(chǎng)。規(guī)劃設(shè)計(jì)站房南北高架，并和周邊用地進(jìn)行了協(xié)調(diào)，通過(guò)南北高架落客平臺(tái)滿(mǎn)足車(chē)輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計(jì)了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車(chē)輛的聯(lián)系，方便車(chē)輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車(chē)和出租車(chē)區(qū)域的交通組織。公共交通長(zhǎng)途車(chē)區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進(jìn)行地面、地下、以及車(chē)站廣廳的有效溝通，并考慮未來(lái)發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進(jìn)行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢(shì)，以經(jīng)濟(jì)與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門(mén)戶(hù)、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點(diǎn)空間、特色形象展示的城市門(mén)戶(hù)、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強(qiáng)化原有城市肌理等對(duì)策，通過(guò)南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標(biāo)志性的城市門(mén)戶(hù)空間

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強(qiáng)化站前景觀軸空間的設(shè)計(jì)。構(gòu)筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺(jué)上的標(biāo)志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過(guò)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度來(lái)控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點(diǎn))周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低。

(3)構(gòu)筑城市活力中心

構(gòu)筑城市公共開(kāi)放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動(dòng)，同時(shí)以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強(qiáng)調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場(chǎng)所的功能分區(qū)與銜接，通過(guò)地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場(chǎng)，開(kāi)發(fā)多種水上活動(dòng)，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點(diǎn)，形成貫穿夫子廟――紅花――機(jī)場(chǎng)地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結(jié)語(yǔ)

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素，高鐵樞紐的建設(shè)則只是起到外因的作用。我國(guó)中央政府、鐵路部門(mén)在進(jìn)行高速鐵路網(wǎng)和樞紐站點(diǎn)布局時(shí)，已經(jīng)從宏觀層次考慮了它們作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施在國(guó)家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關(guān)城市能否及時(shí)把握機(jī)遇，調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導(dǎo)和強(qiáng)化配套設(shè)施建設(shè)，從而強(qiáng)化和放大高速鐵路所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)功能轉(zhuǎn)移和新興產(chǎn)業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)受到土地、交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù)進(jìn)步，影響因素日趨復(fù)雜，不能簡(jiǎn)單套用理論模型和國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。必須從我國(guó)的國(guó)情出發(fā)，針對(duì)具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)謀劃。

整合策略以整體論為價(jià)值導(dǎo)向，通過(guò)TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)、內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，門(mén)戶(hù)景觀與形態(tài)塑造等具體對(duì)策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設(shè)提供了可行借鑒。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

中圖分類(lèi)號(hào)：TN929 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）11-0111-03

1 概述

近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，已經(jīng)開(kāi)通了滬寧城際高鐵、京津城際高鐵、京寧高鐵、武廣高鐵等多條高鐵線路，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)時(shí)速普遍高于200km/h，部分高鐵列車(chē)時(shí)速已經(jīng)接近300km/h，未來(lái)建設(shè)的高速鐵路時(shí)速有望超過(guò)350km/h。

高鐵列車(chē)的開(kāi)通和不斷提速，方便了人民的出行，但是卻對(duì)高速鐵路移動(dòng)通信的網(wǎng)絡(luò)覆蓋帶來(lái)了挑戰(zhàn)。由于高速鐵路列車(chē)為全密封鋁合金車(chē)體，穿透損耗大，降低了車(chē)廂內(nèi)的覆蓋效果，高鐵列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)速快，接近或超過(guò)300km/h，多普勒頻移和小區(qū)間頻繁切換現(xiàn)象嚴(yán)重，影響了列車(chē)內(nèi)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。

隨著高鐵不斷建設(shè)和開(kāi)通，國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)都受到了嚴(yán)重挑戰(zhàn)，都在積極規(guī)劃和解決高速鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋問(wèn)題，由于國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商各自運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)制式不同、頻段不同，受到的影響程度也不相同，因此其各自制定的高鐵移動(dòng)通信覆蓋解決方案也不相同。本文首先分析了高鐵的開(kāi)通對(duì)移動(dòng)通信的影響，并在此基礎(chǔ)上，結(jié)合各運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)，提出了針對(duì)性的解決方案。

2 高速鐵路對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)影響分析

高鐵列車(chē)對(duì)于移動(dòng)通信的影響，主要有兩方面的

原因：

第一，車(chē)廂結(jié)構(gòu)的變化：由于高鐵列車(chē)車(chē)廂為鋁合金結(jié)構(gòu)，整體密封性能好，無(wú)線信號(hào)的穿透損耗增大，降低了車(chē)廂內(nèi)無(wú)線信號(hào)的強(qiáng)度，從而使高鐵列車(chē)的車(chē)廂內(nèi)信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)比普通列車(chē)低，網(wǎng)絡(luò)覆蓋質(zhì)量變差。

第二，運(yùn)行速度的提升：高鐵列車(chē)的高速運(yùn)行，帶來(lái)的一個(gè)最直接的影響就是多普勒頻移問(wèn)題。多普勒頻移是一個(gè)運(yùn)動(dòng)物體普遍存在的現(xiàn)象，由于普通列車(chē)一般運(yùn)行時(shí)速為120km/h，速度相對(duì)較低，多普勒頻移現(xiàn)象不嚴(yán)重。而在高鐵環(huán)境下，列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)速接近300km/h，遠(yuǎn)高于普通列車(chē)，因此多普勒頻移對(duì)高速鐵路移動(dòng)通信的影響更加嚴(yán)重。另外，移動(dòng)通信單小區(qū)的覆蓋范圍相對(duì)固定，由于高鐵列車(chē)運(yùn)行速度的增加，必然會(huì)縮短列車(chē)在單小區(qū)內(nèi)的停留時(shí)間，小區(qū)間切換次數(shù)增加。而切換時(shí)造成網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降，尤其是掉話的重要原因。

2.1 多普勒頻移

多普勒效應(yīng)的產(chǎn)生主要是由于無(wú)線電波的波源或觀察者相對(duì)于傳播介質(zhì)的運(yùn)動(dòng)而使觀察者接收到波的頻率發(fā)生變化的現(xiàn)象。由于移動(dòng)臺(tái)或者終端相對(duì)于基站的移動(dòng)方向不同，多普勒頻移的影響也不相同。

2.1.1 移動(dòng)臺(tái)（終端）向著基站的方向運(yùn)動(dòng)。假設(shè)移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)速度為V，而基站的下行無(wú)線信號(hào)的發(fā)射頻率為f1。由于多普勒效應(yīng)的影響，移動(dòng)臺(tái)接收到的無(wú)線信號(hào)的頻率為f2，移動(dòng)臺(tái)以f3向基站發(fā)射上行無(wú)線信號(hào)，基站收到的來(lái)自移動(dòng)臺(tái)的上行無(wú)線信號(hào)的頻率為f4，則可以

得到：

2.1.2 移動(dòng)臺(tái)（終端）向遠(yuǎn)離基站的方向移動(dòng)。參考上面的分析，同理可以得到如下公式：

國(guó)內(nèi)規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350km，而現(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行的移動(dòng)通信系統(tǒng)的系統(tǒng)芯片在設(shè)計(jì)的時(shí)候，一般都考慮了頻偏的影響，采用了頻率補(bǔ)償算法，因此現(xiàn)有移動(dòng)通信系統(tǒng)都具有一定頻率偏移的容錯(cuò)能力。雖然在高速鐵路環(huán)境下的多普勒頻移現(xiàn)象對(duì)移動(dòng)通信系統(tǒng)的影響較普通或者慢速移動(dòng)環(huán)境下的影響嚴(yán)重，但整體影響并不嚴(yán)重，移動(dòng)通信系統(tǒng)仍可以正常工作。

2.2 快衰落

國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)開(kāi)通的高速鐵路列車(chē)，一般運(yùn)營(yíng)時(shí)速接近300km/h，最高的時(shí)速接近350km/h。對(duì)于主要工作在800M～2GHz之間的移動(dòng)通信系統(tǒng)，其快衰落的衰落深度嚴(yán)重時(shí)可能達(dá)到20～40dB，這將嚴(yán)重影響網(wǎng)絡(luò)覆蓋。但是我們知道，在高速鐵路覆蓋的環(huán)境下，基站一般沿著鐵路線覆蓋，周邊高大建筑物較少，因此移動(dòng)臺(tái)與基站間一般都存在著直射路徑，故移動(dòng)臺(tái)收到的無(wú)線信號(hào)的電頻主要受路徑損耗影響較大，而受到由多徑效應(yīng)產(chǎn)生的快衰落影響較小。

2.3 車(chē)體穿透損耗

國(guó)內(nèi)正在運(yùn)營(yíng)的高鐵列車(chē)目前主要有四種類(lèi)型，表2為不同型號(hào)的高鐵列車(chē)的基本概況：

根據(jù)相關(guān)測(cè)試統(tǒng)計(jì)，CRH1型號(hào)的高鐵列車(chē)穿透損耗為20～30dB，其他型號(hào)的高鐵列車(chē)的車(chē)廂穿透損耗一般為10～15dB，由上述分析來(lái)看，CRH1型的高鐵列車(chē)的車(chē)體穿透損耗最大，因此在制定覆蓋方案需要充分考慮CRH1列車(chē)的覆蓋要求，滿(mǎn)足了CRH1列車(chē)的覆蓋要求，也就滿(mǎn)足了其他型號(hào)高鐵列車(chē)的覆蓋要求。

2.4 切換與重選

對(duì)于國(guó)內(nèi)三大運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)有的GSM、TD-SCDMA、WCDMA和CDMA2000四張移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，完成一次切換的時(shí)間（工程經(jīng)驗(yàn)值）一次為3～5秒、1.5～3秒、0.8～3秒、0.3～5秒。故對(duì)于上述移動(dòng)通信系統(tǒng)，移動(dòng)成一次切換，要求兩個(gè)基站間的覆蓋重疊區(qū)域的長(zhǎng)度不應(yīng)該小于2×V×T/3600（km），其中V（km/h）為移動(dòng)臺(tái)的移動(dòng)速度，T為系統(tǒng)完成一次切換所需時(shí)間。

根據(jù)上面的表格，不同的系統(tǒng)，由于切換所需的時(shí)間不同，因此切換帶設(shè)置的距離也不相同，整體來(lái)說(shuō)，GSM網(wǎng)絡(luò)需要的切換時(shí)間最長(zhǎng)，需要的切換帶距離也最長(zhǎng)，因此在實(shí)際高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案中GSM網(wǎng)絡(luò)切換帶的設(shè)置也是需要重點(diǎn)關(guān)注。

3 高速鐵路覆蓋解決方案

高鐵列車(chē)高速運(yùn)行對(duì)現(xiàn)有移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線覆蓋在技術(shù)上提出了一定挑戰(zhàn)，根據(jù)前面的分析，高速鐵路列車(chē)的移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋面臨的各種問(wèn)題主要是由于移動(dòng)臺(tái)高速移動(dòng)，造成在多小區(qū)間的頻繁切換；車(chē)體結(jié)構(gòu)變化，車(chē)廂穿透損耗增大；列車(chē)快速移動(dòng)，多普勒效應(yīng)現(xiàn)象嚴(yán)重。針對(duì)上述問(wèn)題，相關(guān)運(yùn)營(yíng)商主要采用了兩種高鐵覆蓋解決方案：現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化和虛擬專(zhuān)網(wǎng)。表4從覆蓋指標(biāo)、切換指標(biāo)、容量指標(biāo)、建設(shè)難度及優(yōu)化難度等方面對(duì)以上兩種建設(shè)方案進(jìn)行了對(duì)比。

4 國(guó)內(nèi)主要的高鐵覆蓋方案對(duì)比

4.1 虛擬專(zhuān)網(wǎng)方案

對(duì)于中國(guó)移動(dòng)，經(jīng)過(guò)多年的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，其基站較密集，尤其在市區(qū)，存在同一覆蓋區(qū)內(nèi)多小區(qū)重復(fù)覆蓋的現(xiàn)象，尤其在市區(qū)的鐵路沿線附近，信號(hào)復(fù)雜，采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案，網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化難度大，同時(shí)對(duì)鐵路沿線的基站進(jìn)行大量?jī)?yōu)化調(diào)整，必將影響原有的大網(wǎng)覆蓋，帶來(lái)大網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降。因此中國(guó)移動(dòng)在高鐵覆蓋方案選擇時(shí)，多選擇建設(shè)專(zhuān)網(wǎng)方式。對(duì)于采用專(zhuān)網(wǎng)建設(shè)方式，主要考慮以下四項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

4.1.1 網(wǎng)絡(luò)帶狀覆蓋。由于高鐵列車(chē)在行使過(guò)程中頻繁跨越不同小區(qū)，切換頻繁，有可能會(huì)造成掉話等網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題，影響網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。一方面，為減少移動(dòng)臺(tái)在高鐵列車(chē)行駛過(guò)程中的切換次數(shù)，需要在高速鐵路沿線建設(shè)以專(zhuān)門(mén)覆蓋鐵路為目的的帶狀虛擬帶狀網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)對(duì)帶狀網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)小區(qū)的位置、天線方向角等參數(shù)的調(diào)整，可以使高速鐵路上的移動(dòng)臺(tái)首選在這個(gè)虛擬專(zhuān)網(wǎng)內(nèi)部小區(qū)之間切換，而不在附近的大網(wǎng)內(nèi)小區(qū)間切換，這樣可以降低切換的次數(shù)，降低了掉話率；另一方面，由于專(zhuān)網(wǎng)內(nèi)的各個(gè)小區(qū)的位置和間距是通過(guò)鏈路預(yù)算獲得，這樣可以在保證覆蓋和小區(qū)間的切換重疊區(qū)域要求的前提下，使切換次數(shù)達(dá)到最小，從而提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量。

另外隨著技術(shù)和移動(dòng)通信設(shè)備的發(fā)展，基站的形態(tài)也發(fā)生了根本的變化，現(xiàn)在主流的基站形態(tài)為BBU+RRU方式。在這種基站形態(tài)下，可以采用多RRU共小區(qū)技術(shù)，從而使幾個(gè)RRU的覆蓋區(qū)變成一個(gè)小區(qū)，移動(dòng)臺(tái)在這幾個(gè)RRU之間移動(dòng)，不發(fā)生切換，這樣可以使移動(dòng)臺(tái)在十幾公里的范圍內(nèi)，不發(fā)生切換，從而大大降低了切換次數(shù)，帶來(lái)了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的提升。

4.1.2 多普勒頻移的抑制方法。多普勒頻移主要與移動(dòng)速度有關(guān)，因此我們可以減小列車(chē)相對(duì)與基站的移動(dòng)速度，來(lái)降低多普勒頻移的影響。降低移動(dòng)臺(tái)的相對(duì)移動(dòng)速度，可以通過(guò)拉大基站與鐵路之間的間距來(lái)減小移動(dòng)臺(tái)相對(duì)于基站的移動(dòng)速度，但是由于基站和移動(dòng)臺(tái)的發(fā)射功率有限，其網(wǎng)絡(luò)覆蓋半徑也有限，基站與鐵路之間的距離越遠(yuǎn)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋效果越差，因此不能簡(jiǎn)單地通過(guò)拉大基站與鐵路之間的距離以降低移動(dòng)臺(tái)的相對(duì)移動(dòng)速度，以免影響基站對(duì)鐵路的覆蓋效果?；谏鲜龇治?，在站點(diǎn)資源允許的情況下，建議高鐵覆蓋基站與鐵路之間的垂直距離在100～300m之間。

4.1.3 高增益天線的采用，增加基站的有效覆蓋范圍。一方面，在基站的發(fā)射功率一定的前提下，采用高增益天線，天線的水平波瓣角變小，使無(wú)線信號(hào)的能量在某一方向上集中，從而使這一方向的基站有效覆蓋范圍增加；另一方面，較小的水平波瓣角小，也可以很好地控制專(zhuān)網(wǎng)小區(qū)信號(hào)外泄，降低對(duì)周邊大網(wǎng)的影響。

4.1.4 采用功分器，避免基站內(nèi)部小區(qū)間切換。根據(jù)上述的分析，影響高鐵環(huán)境下移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的主要原因是頻繁切換問(wèn)題。在現(xiàn)網(wǎng)，一般一個(gè)基站有多個(gè)小區(qū)，而在同一基站的多個(gè)小區(qū)間，重疊覆蓋區(qū)小，無(wú)法保證高鐵列車(chē)快速運(yùn)行，對(duì)切換區(qū)域距離的要求。因此在工程建設(shè)中，可以引入功分器這一器件，把一個(gè)小區(qū)的信號(hào)利用功分器平均分成兩部分，用兩幅天線輻射出去，這樣一個(gè)小區(qū)變成兩個(gè)扇區(qū)，而這兩個(gè)扇區(qū)的信號(hào)來(lái)自一個(gè)小區(qū)，在它們之間不存在切換問(wèn)題，從而解決了同一基站不同小區(qū)間的切換距離不夠可能造成掉話的問(wèn)題。

4.2 現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案

對(duì)于中國(guó)電信和中國(guó)聯(lián)通，由于自身的網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)和投資特點(diǎn)，其在高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案選擇上，多采用現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方案。

現(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)方案，考慮重點(diǎn)考慮以下五個(gè)關(guān)鍵技術(shù)：天線調(diào)整、波束寬度調(diào)整、功率調(diào)整、主覆蓋小區(qū)梳理、切換/重選參數(shù)優(yōu)化。

4.2.1 天線調(diào)整。天線調(diào)整是覆蓋優(yōu)化最優(yōu)先考慮的方法，同時(shí)也是最有效的方法。在高鐵沿線基站進(jìn)行天線調(diào)整時(shí)，主要進(jìn)行天線的方向角和下傾角調(diào)整，調(diào)整方向角的目的是為了使高鐵覆蓋基站小區(qū)的主瓣方向沿著鐵路覆蓋，提高鐵路覆蓋效果。在高鐵沿線的基站覆蓋中，應(yīng)盡量減小下傾角的設(shè)置度數(shù)，以提高單站的覆蓋范圍。

4.2.2 波束寬度調(diào)整。結(jié)合基站的位置，小區(qū)天線覆蓋方向，針對(duì)個(gè)別路段信號(hào)覆蓋仍較弱，但又無(wú)法通過(guò)天線調(diào)整來(lái)解決的，可以通過(guò)調(diào)整天線波束寬度來(lái)加強(qiáng)信號(hào)覆蓋。天線的波束寬度一般有四種取值：30、65、90、120。從取值我們可以看出來(lái)，波束寬度取值越小，能量可以更集中在鐵路覆蓋沿線，可以有效提高鐵路沿線的覆蓋效果。

4.2.3 功率調(diào)整。覆蓋的優(yōu)化除了調(diào)整天線和波束寬度調(diào)整之外，還可以調(diào)整小區(qū)的發(fā)射功率。功率設(shè)置過(guò)高，雖然可以提高小區(qū)的覆蓋范圍，但是可能會(huì)造成鄰近的小區(qū)的干擾；設(shè)置過(guò)小，雖然可以降低干擾，但是影響覆蓋，會(huì)造成部分區(qū)域存在弱覆蓋的問(wèn)題，所以在進(jìn)行功率調(diào)整時(shí)，需結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)的測(cè)試，進(jìn)行綜合考慮。

4.2.4 主覆蓋小區(qū)梳理。切換是造成網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量下降的一個(gè)重要因素，所以在滿(mǎn)足覆蓋的前提下，可以通過(guò)手天線調(diào)整、降功率、切換參數(shù)設(shè)置，甚至是刪除鄰區(qū)關(guān)系等手段，盡量將高鐵沿線的某些非必要的小區(qū)剔除出高鐵覆蓋區(qū)，從而達(dá)到高鐵沿線有明確的主覆蓋小區(qū)，減少乒乓效應(yīng)的發(fā)生次數(shù)。

4.2.5 切換/重選參數(shù)優(yōu)化。切換、重選慢導(dǎo)致小區(qū)邊界信號(hào)強(qiáng)度偏弱問(wèn)題，可進(jìn)行小區(qū)合并、調(diào)整切換遲滯、切換時(shí)延、加大小區(qū)偏置、遲滯、重選延遲等參數(shù)來(lái)解決。

乒乓切換問(wèn)題，在車(chē)速很快的情況下，信號(hào)強(qiáng)度變化也快，乒乓切換往往會(huì)造成切換不及時(shí)而導(dǎo)致弱信號(hào)掉話。優(yōu)化的手段有FR優(yōu)化和切換參數(shù)優(yōu)化兩種，F(xiàn)R優(yōu)化是優(yōu)先考慮的方法，但天線調(diào)整往往比較費(fèi)時(shí)，所以有時(shí)也可考慮通過(guò)參數(shù)優(yōu)化來(lái)達(dá)到抑制乒乓切換的效果。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著中國(guó)高速鐵路的不斷提速，為移動(dòng)通信的高鐵覆蓋帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)，造成了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的下降，嚴(yán)重影響了用戶(hù)的感知，因此為了應(yīng)對(duì)高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)對(duì)移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的影響，需要研究和制動(dòng)高速環(huán)境下的通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案，改善高速列車(chē)上的通信質(zhì)量，滿(mǎn)足人們通信的需求，樹(shù)立移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商的良好形象。

篇9

中圖分類(lèi)號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、高鐵站區(qū)的規(guī)劃理論

高鐵站區(qū)的“三圈層”結(jié)構(gòu)

根據(jù)Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的案例研究，提出了“三圈層”結(jié)構(gòu)模型。將高鐵站的影響區(qū)域劃分為：核心區(qū)/第一圈層（primarydevelopment zones），布置交通樞紐、商業(yè)、商務(wù)、貿(mào)易、辦公設(shè)施等城市公共設(shè)施，服務(wù)半徑800m以?xún)?nèi)；影響區(qū)/第二圈層（secondary development zones），擴(kuò)散影響區(qū)布置居住和公共服務(wù)用地混合功能，半徑約1500m；影響區(qū)/第三圈層（tertiary developmentzones），半徑1500m以外區(qū)域，布置對(duì)外服務(wù)功能以及主體功能配套的功能區(qū)（圖1）。

2、“三圈層”結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)

由圖1和表1可以看出，每個(gè)圈層都有各自不同的特點(diǎn)，其產(chǎn)業(yè)功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業(yè)在“三圈層”中的核心區(qū)和影響區(qū)均有涉及，與高體站區(qū)樞紐作用的關(guān)聯(lián)性也較高。

第一圈層內(nèi)包括交通、餐飲、賓館、旅游、商務(wù)、信息、辦公等，此類(lèi)功能與高鐵站場(chǎng)樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制“最大，是高鐵站場(chǎng)交通服務(wù)區(qū)域?？臻g和功能布局上具有一定的“剛性”，邊界容易界定。因此這個(gè)圈層是每個(gè)城市高鐵站場(chǎng)樞紐的焦點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)。重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車(chē)站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)，商業(yè)在其中扮演著重要的角色。

第二圈層是對(duì)第一圈層功能的補(bǔ)充和相關(guān)功能的延伸拓展。用地包括辦公、商務(wù)、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類(lèi)功能用地與車(chē)站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市功能組織、空間結(jié)構(gòu)和土地利用平衡過(guò)渡。該范圍是高鐵站場(chǎng)樞紐直接拉動(dòng)區(qū)域。重點(diǎn)是根據(jù)各城市具體情況，判斷車(chē)站樞紐功能外延的位置和內(nèi)容，發(fā)揮樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。在此圈層內(nèi)以商業(yè)和辦公為主導(dǎo)的同時(shí)，住宅也開(kāi)始出現(xiàn)，因此為社區(qū)居民服務(wù)的他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)也有所布局。

第三圈層是間接催化區(qū)域。在功能組織、空間結(jié)構(gòu)等方面與高鐵站場(chǎng)樞紐關(guān)聯(lián)性更弱，已經(jīng)“恢復(fù)”正常的城市功能結(jié)構(gòu)，或者說(shuō)各種城市建設(shè)用地與車(chē)站樞紐需求沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)。規(guī)劃重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站場(chǎng)地區(qū)的交通組織，提高站場(chǎng)服務(wù)效率，保持站場(chǎng)地區(qū)與城市的整體布局和功能協(xié)調(diào)，以實(shí)現(xiàn)城市區(qū)域地位提高、輻射能量擴(kuò)大等戰(zhàn)略目標(biāo)。

表1“三圈層”發(fā)展區(qū)域的特征分析

核心區(qū) 影響區(qū) 影響區(qū)

進(jìn)入高鐵站的可達(dá)性 最高，直接聯(lián)系，5-10分鐘步行 較高，間接聯(lián)系，10-15分鐘（乘車(chē)），通過(guò)多種交通方式 整個(gè)市域，甚至周邊相鄰城市部分地區(qū)

平均規(guī)模 1-1.5平方千米 2-3.5平方千米（不含核心區(qū)） 開(kāi)放的城市區(qū)域

建筑密度與高度 均非常高 相對(duì)較高 較高依賴(lài)于特殊功能

發(fā)展動(dòng)力 高 較高 適度

主要影響方面 道路、用地布局、功能、地價(jià)、商業(yè)地產(chǎn) 功能、人口、投資、房地產(chǎn)、地價(jià) 無(wú)直接關(guān)聯(lián)

邊界界定 鄰接地塊，邊界清晰 周邊街坊，邊界弱化 不直接體現(xiàn)在用地功能上，邊界開(kāi)放

高度關(guān)聯(lián)的功能 餐飲、賓館、商務(wù)、

辦公、信息、旅游 商務(wù)、辦公、信息、居住、文化、教育、工業(yè) 無(wú)直接關(guān)聯(lián)

二、我國(guó)高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響

1、影響區(qū)域的‘同城化’發(fā)展

高速鐵路拉近了沿路地區(qū)之間的距離,也拉近了城鄉(xiāng)之間和城際之間的距離。初步實(shí)現(xiàn)了‘同城化’。‘同城化’最主要的目標(biāo)是加強(qiáng)相鄰區(qū)域湘鄰城市之間的經(jīng)濟(jì)合作。如果實(shí)現(xiàn)不同城市間的交流暢通就能使各城市的作用發(fā)揮到最大。在很多公共基礎(chǔ)設(shè)施上就能夠做到盡量的節(jié)約不耗費(fèi)多余的資源和材料還能實(shí)現(xiàn)各城市之間的產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)。“同城化”的實(shí)現(xiàn)可以促近各地區(qū)之間的技術(shù)流、信息流、人才流和資金流的快速流通。并且在流通的過(guò)程中帶動(dòng)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。進(jìn)而帶動(dòng)很多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的萌發(fā)和發(fā)展。比如說(shuō)休閑娛樂(lè)業(yè)、金融業(yè)和旅游業(yè)等。“同城化”的實(shí)現(xiàn)在促使信息和資金流通之外還能改善人們的生活方式,減少了兩個(gè)城市的生活成本。對(duì)生活質(zhì)量的提高和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。

2.推動(dòng)經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長(zhǎng)

沿線城市的GOp指標(biāo)隨著高速鐵路建成到運(yùn)營(yíng)都有不同程度的上漲。比如說(shuō):京滬高鐵的運(yùn)行帶動(dòng)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率是3.45%。高鐵的建成到運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)起著很重要的促進(jìn)作用,這就側(cè)面體現(xiàn)了高鐵投資的收益效果。也是高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的直接經(jīng)濟(jì)成果。高速鐵路的優(yōu)勢(shì)在于降低運(yùn)輸成本、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間。能夠增加沿線城市的房地產(chǎn)市場(chǎng)規(guī)模加大沿線城市的開(kāi)發(fā)力度提升土地升值的潛力。還能夠推動(dòng)科學(xué)的進(jìn)步和帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的影響會(huì)隨著時(shí)間的推移更加明顯。高速鐵路建成后后線會(huì)設(shè)立一大批的中小城市群肩利于城市帶動(dòng)農(nóng)村的發(fā)展,讓農(nóng)村快速實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化。還在一定程度上帶動(dòng)沿線區(qū)域與外界的人員、物資、技術(shù)、商品的流通。學(xué)習(xí)新的資本投入方式,改善投資的環(huán)境形成一個(gè)全新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群。為我國(guó)的工業(yè)化、信息化和城鎮(zhèn)化打下了基礎(chǔ)。

3、保障經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展

中國(guó)有著耕地少、人口多、資源儲(chǔ)量大但是人均占有少,開(kāi)采難度大這樣一個(gè)基本國(guó)情。中國(guó)想要走可持續(xù)發(fā)展道路,還受到很多方面的影響和阻礙。環(huán)境的快速惡化、資源越發(fā)短缺、生態(tài)逐漸失衡制約著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。高速鐵路有很多的優(yōu)勢(shì)污染小、占地省、運(yùn)能大、能耗低等優(yōu)勢(shì)能讓高速鐵路被廣泛運(yùn)用。高速鐵路具有適應(yīng)性強(qiáng)、全天候的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最有節(jié)約特性的一種綠色環(huán)保型交通運(yùn)輸方式,公路和航路則不具備這樣的特性。高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)完全符合可持續(xù)發(fā)展觀念的要求,能夠有效的促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

4、解決社會(huì)就業(yè)問(wèn)題

高速鐵路的修建到投入運(yùn)營(yíng),能夠給沿線地區(qū)帶去很多就業(yè)崗位,6499人的就業(yè)問(wèn)題可以由1億元的鐵路投資來(lái)解決。鐵路建筑業(yè)的就業(yè)人數(shù)除外還能為社會(huì)解決5349人的就業(yè)問(wèn)題。例如:京滬鐵路的建設(shè)在建設(shè)時(shí)期一共提供了印多萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位解決了很大一部分的就業(yè)問(wèn)題。站在長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃的角度來(lái)看,高鐵的建設(shè)還會(huì)促使農(nóng)村剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)向第二、第三產(chǎn)業(yè)。這樣一來(lái)就可以提高人們的居民收入很好地解決剩余勞動(dòng)力的問(wèn)題。

5、形成走廊經(jīng)濟(jì)帶

高速鐵路能夠促使沿線區(qū)域的大中小城市連接在一起,很大尺度的改變空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),形成一個(gè)整體經(jīng)濟(jì)走廊或者交通走廊。采用上述可以說(shuō)明京滬高速鐵路的運(yùn)營(yíng),將山東半島環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈和全國(guó)的經(jīng)濟(jì)管理中心和政治文化中心北京所處的京津唐經(jīng)濟(jì)圈和全國(guó)最繁榮、經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲緊密的聯(lián)系在一起形成一體的京滬大都市帶。促進(jìn)三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的各個(gè)地區(qū)間的交流,加深了三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈之間的聯(lián)系。根據(jù)自身所具備的的資源優(yōu)勢(shì)去優(yōu)化布局致力改善華北區(qū)的整個(gè)投資環(huán)境?？梢杂行У脑黾訉?duì)外資的吸引力,加強(qiáng)對(duì)東部地區(qū)甚至全國(guó)的覆蓋和帶動(dòng)。

6、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐

高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)探深的影響著第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值。這種影響主要因?yàn)楦咚勹F路的投資很高,對(duì)建材和鋼鐵的需求很大帶動(dòng)沿線地區(qū)的建筑業(yè)和工業(yè)的發(fā)展。高速鐵路的建設(shè)對(duì)第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)同樣起著很重要的作用,但對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)高速鐵路發(fā)揮的作用相對(duì)較少。主要原因是地方政府圍繞高速鐵路的規(guī)劃新城和站點(diǎn)建設(shè)去帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐姆?wù)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展,使得高速鐵路的建設(shè)到運(yùn)營(yíng)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)產(chǎn)生正面影響。但是隨著時(shí)間的推移高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的影響越來(lái)越大朋顯超過(guò)了第二產(chǎn)業(yè)。高速鐵路的建設(shè)會(huì)導(dǎo)致沿線區(qū)域的產(chǎn)業(yè)布局發(fā)生變化,促使產(chǎn)業(yè)布局不斷完善加快產(chǎn)業(yè)調(diào)整步伐。京滬高鐵就是一個(gè)很好的例子。建設(shè)京滬高鐵的時(shí)候,沿線區(qū)域的三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),在高鐵建成之后發(fā)生了明顯的變化。產(chǎn)值轉(zhuǎn)向了第三產(chǎn)業(yè)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值均有所下降。

結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路作為社會(huì)性公共基礎(chǔ)設(shè)施，其社會(huì)效益是長(zhǎng)期的和隱性的，多數(shù)無(wú)法在短期內(nèi)用某些指標(biāo)進(jìn)行衡量。媒體對(duì)高鐵項(xiàng)目建設(shè)的高負(fù)債和虧損經(jīng)營(yíng)多有詬病，學(xué)界的討論也多集中于高鐵對(duì)城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，而對(duì)高鐵的社會(huì)效益研究重視不夠。從社會(huì)發(fā)展的角度來(lái)看，高鐵將帶來(lái)旅客時(shí)間節(jié)省的社會(huì)價(jià)值、人口就業(yè)與收入的增長(zhǎng)、知識(shí)技術(shù)的外溢擴(kuò)散以及促進(jìn)綠色低碳發(fā)展等諸多社會(huì)效益，其對(duì)中國(guó)社會(huì)發(fā)展的長(zhǎng)期影響是難以估量的。

參考文獻(xiàn)

篇10

Abstract: This article briefly describes the Wan Bao new district concept planning and the core area city design superior scheme from the area, location, idea, traffic and other aspects, and does a preliminary discussion on the new city area planning ,which is as the high-speed rail station the core, in order to increase reference for the same type project.

Key words: high-speed rail hub station; city new area ; city planning; city design

中圖分類(lèi)號(hào)：U291.7+3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

引言

隨著50多年的全球高鐵建設(shè)歷史，特別是法國(guó)、德國(guó)、日本等積累了大量的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)高鐵事業(yè)的開(kāi)展提供了眾多的參考。而中國(guó)幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，給高鐵的發(fā)展帶來(lái)了極大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。我國(guó)高鐵站建設(shè)大多數(shù)選擇建在新城區(qū)，結(jié)合高鐵效應(yīng)，往往形成以高鐵站為空間核心和交通核心的新城區(qū)，在城市規(guī)劃上如何處理好高鐵站與新城區(qū)的建設(shè)就尤為重要。

1 項(xiàng)目背景

新建上海至昆明的高速鐵路專(zhuān)線，在湖南境內(nèi)將通過(guò)婁底市萬(wàn)寶新區(qū)，同時(shí)在建的洛湛鐵路婁邵段、規(guī)劃中的湘潭-婁底、益陽(yáng)-婁底-衡陽(yáng)兩條城際軌道線路以及安-張-衡鐵路線都將并入婁底南站。由此，萬(wàn)寶新區(qū)的湘中鐵路交通樞紐地位日漸突出，為新區(qū)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，為萬(wàn)寶新區(qū)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、城市、產(chǎn)業(yè)等方方面面的改變。本次規(guī)劃目標(biāo)：a.依托新火車(chē)站建設(shè)規(guī)劃現(xiàn)代、高效、特色的新城市中心區(qū)，打造婁底新名片；b.建設(shè)綜合性客運(yùn)樞紐，實(shí)現(xiàn)交通綜合化、立體化；c.承擔(dān)婁底“南擴(kuò)”啟動(dòng)區(qū)的重要作用，帶動(dòng)萬(wàn)寶、百畝、大埠橋等地區(qū)發(fā)展；d.利用綜合交通樞紐發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，打造婁底經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎。新的規(guī)劃將使這里成為婁底市乃至湖南省兩型新城的典范。

2 項(xiàng)目區(qū)位范圍和現(xiàn)狀

婁底歷史悠久，人文薈萃， 風(fēng)光旖旎。市內(nèi)有清代名臣故居等人文景觀和各類(lèi)風(fēng)景名勝旅游點(diǎn)。萬(wàn)寶新區(qū)位于婁底市西南部，緊鄰老城區(qū)和百畝片區(qū)，是婁底市南北城市發(fā)展軸上的重要組成部分。概念規(guī)劃范圍針對(duì)萬(wàn)寶新區(qū)，面積約28km2，其中核心區(qū)規(guī)劃面積約207公頃。

基地內(nèi)山水資源豐富，有仙女寨和尖山寨兩個(gè)山脈伏于基地中部，北面臨孫水河，永昌河貫穿基地南部，梯田景觀保留較好。

3 功能定位

3.1 區(qū)域性的客運(yùn)樞紐

滬昆高鐵、城際鐵路以及普通鐵路的匯集已經(jīng)構(gòu)成了婁底市對(duì)外通行的鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，另外長(zhǎng)途汽車(chē)站、有軌電車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)以及自助自行車(chē)的綜合交通體系的設(shè)置，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)外交通一體化，賦予婁底南站綜合通樞紐的功能，并將成為婁底市未來(lái)的南大門(mén)。

3.2 婁底新綜合中心區(qū)

婁底南站應(yīng)該朝著打造多元化復(fù)合功能的城市聚集區(qū)的方向發(fā)展，努力打破傳統(tǒng)交通樞紐的單一模式。在包含現(xiàn)代服務(wù)、商貿(mào)物流與文化娛樂(lè)多種功能的同時(shí)介入居住與休閑旅游，強(qiáng)化市民公共生活的功能，促使多元功能之間互動(dòng)，增強(qiáng)城市活力，使萬(wàn)寶新區(qū)成為“生態(tài)宜居、創(chuàng)新宜業(yè)、低碳宜游”的魅力新城。

4規(guī)劃理念

規(guī)劃從城市的功能布局，道路交通系統(tǒng)及生態(tài)環(huán)境各方面入手，營(yíng)造婁底市乃至湖南省的“兩型社會(huì)示范片區(qū)”。

4.1 多元的復(fù)合功能

正如之前功能定位里所提到的將萬(wàn)寶新區(qū)打造成多元化復(fù)合功能的城市副中心，而城市中心往往需要多個(gè)不同城市功能的單元來(lái)支撐。同時(shí)，在空間上對(duì)這些功能單元進(jìn)行合理的配置，開(kāi)發(fā)上做到嚴(yán)謹(jǐn)有序，為城市高效穩(wěn)定的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

4.2 高效安全的交通系統(tǒng)

建立合理的道路系統(tǒng)與交通組織，保障火車(chē)站地區(qū)的交通便捷與安全，特別是科學(xué)組織各類(lèi)交通之間的人性化銜接。

4.3 別出心裁的城市景觀

結(jié)合婁底青山綠水等自然環(huán)境，通過(guò)山水湖濱、城市公園、景觀綠軸及休閑廣場(chǎng)等多種表現(xiàn)形式，打造一個(gè)顯山露水的生態(tài)宜居新城。

5 空間結(jié)構(gòu)和功能布局的合理性

本方案以生態(tài)、宜居、活力、和諧、高效為主題，融合萬(wàn)寶新區(qū)的自然特征和婁底文化脈絡(luò)，大力打造功能復(fù)合、宜居宜業(yè)的“山水萬(wàn)寶、兩型芯城”。最終形成萬(wàn)寶新區(qū)的高品質(zhì)空間結(jié)構(gòu)“一核、兩帶、三廊、四軸、五區(qū)、多中心”。

一核：高鐵站商貿(mào)中心區(qū)

兩帶：孫水河風(fēng)光帶和永昌河風(fēng)光帶

三廊：以牛心房山-鴨婆山-白毛塘山德生態(tài)廊道、以尖山寨及仙女寨為主的生態(tài)廊道、以及高鐵站南部礦山與永昌河生態(tài)綠地聯(lián)通的生態(tài)廊道。

四軸：一個(gè)城市發(fā)展主軸和三個(gè)次軸

五片區(qū)：-高鐵站為核心的中心區(qū)；-商貿(mào)物流區(qū)；-永昌河以東生態(tài)居住片區(qū)；-北部山水居住片區(qū)；-孫水河南岸行政辦公居住片區(qū)

多中心：高鐵站商務(wù)中心區(qū)，商貿(mào)物流服務(wù)中心，教育科研中心，濱水娛樂(lè)休閑中心，以及各居住組團(tuán)內(nèi)的商業(yè)服務(wù)中心。

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)，將萬(wàn)寶新區(qū)劃分為七個(gè)功能分區(qū)，包括火車(chē)南站綜合商務(wù)區(qū)、生態(tài)文化休閑區(qū)、生態(tài)居住區(qū)、商貿(mào)物流區(qū)、濱水休閑生態(tài)區(qū)、山水生態(tài)居住區(qū)和萬(wàn)寶生態(tài)保護(hù)區(qū)。這些功能區(qū)各有主題，同時(shí)也是功能混合的組團(tuán)，以減少交通出行。各分區(qū)圍繞高鐵站為核心有機(jī)布置，并通過(guò)生態(tài)廊道及各種步行空間緊密聯(lián)系。

6道路交通規(guī)劃

道路系統(tǒng)規(guī)劃思路

本區(qū)規(guī)劃南二環(huán)為快速路，并且構(gòu)建“六橫四縱”主干道路系統(tǒng)。道路網(wǎng)規(guī)劃方面，一是增加城市干道與對(duì)外交通設(shè)施的銜接，使高鐵站樞紐可以快速到達(dá)及疏解，二是在保留現(xiàn)有山體地貌的同時(shí)，在內(nèi)部形成結(jié)構(gòu)合理、功能明晰的道路網(wǎng)系統(tǒng)。

6.2 交通系統(tǒng)規(guī)劃