導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的1篇地鐵工程設(shè)計(jì)研究3篇，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

地鐵工程設(shè)計(jì)研究1

隨著地鐵工程的高速建設(shè)，地鐵越來(lái)越成為廣大市民出行的主要方式。地鐵車站作為城市人流聚集的重要場(chǎng)所，其消防設(shè)計(jì)不容輕視。為保護(hù)地下車站設(shè)備區(qū)內(nèi)重要設(shè)施的安全，自動(dòng)滅火系統(tǒng)的選擇至關(guān)重要。

1概述

深圳地鐵四期工程共建設(shè)12號(hào)線、13號(hào)線、14號(hào)線、16號(hào)線四條線路，除13號(hào)線外，其余3條線路均計(jì)劃于2022年年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》（GB51298—2018）第7.4.2條的規(guī)定，地下車站的弱電綜合設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、黨政通信設(shè)備房、警用通信設(shè)備室、公用通信設(shè)備室、弱電電源室、環(huán)控電控室、蓄電池室、高壓控制室、站臺(tái)門控制室、35kV開(kāi)關(guān)柜室、整流變壓器室、1.5kV直流開(kāi)關(guān)柜室、0.4kV開(kāi)關(guān)柜室、跟隨變電所等重要電器設(shè)備用房均應(yīng)設(shè)置自動(dòng)滅火系統(tǒng)。

2系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1氣體消防系統(tǒng)選型近年來(lái)，在地鐵工程中應(yīng)用較為廣泛的自動(dòng)滅火系統(tǒng)有自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)、高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)等。由于種種原因，深圳地鐵一直延續(xù)一期工程的做法，一直采用自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)，選擇的氣體滅火介質(zhì)主要為七氟丙烷、IG541混合氣體。深圳地鐵一期至三期工程既有地鐵線路除3號(hào)線外，均采用七氟丙烷滅火系統(tǒng)。深圳地鐵四期工程設(shè)計(jì)初期，在氣體滅火介質(zhì)選用方面也是一如既往地選擇七氟丙烷滅火系統(tǒng)，但隨著不同設(shè)計(jì)階段的層層論證，由于七氟丙烷滅火劑全球增溫潛能值（GWP）與耗減臭氧潛能值（ODP）均很高，隨著低碳環(huán)保、保護(hù)臭氧層、倡導(dǎo)潔凈氣體應(yīng)用等理念的深化，以及國(guó)內(nèi)對(duì)環(huán)境保護(hù)力度的加大，逐步淘汰HFC產(chǎn)品的呼聲越來(lái)越高，同時(shí)由于七氟丙烷的輸送距離受限制，對(duì)于距離遠(yuǎn)、比較分散的防護(hù)區(qū)需增設(shè)滅火系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)多番比選，四期工程對(duì)氣體滅火介質(zhì)有了新的選擇，統(tǒng)一采用IG541混合氣體滅火系統(tǒng)?？紤]到深圳地鐵四期工程與既有線路換乘車站運(yùn)營(yíng)管理方面的便利，設(shè)計(jì)之初統(tǒng)一確定了選擇氣體滅火介質(zhì)的原則：與既有線路十字換乘、平行換乘的車站采用與既有線路一致的氣體滅火介質(zhì)，其余車站采用IG541混合氣體滅火系統(tǒng)。因此，四期工程的線路采用了IG541和七氟丙烷兩種氣體滅火介質(zhì)。

2.2氣體滅火介質(zhì)的輸送距離及管網(wǎng)計(jì)算深圳地鐵一期至三期工程既有線路采用的是儲(chǔ)存容器增壓壓力為5.6MPa的七氟丙烷滅火系統(tǒng)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值，其輸送距離一般不超過(guò)60m；四期工程采用的IG541混合氣體滅火系統(tǒng)，工作壓力選用15.0MPa，其輸送距離一般不超過(guò)150m。由于氣體滅火介質(zhì)及其輸送管網(wǎng)的設(shè)計(jì)計(jì)算比較復(fù)雜煩瑣，很難依靠傳統(tǒng)的手工計(jì)算方法進(jìn)行精確計(jì)算。初期設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)人員可根據(jù)國(guó)家規(guī)范進(jìn)行初步計(jì)算，按照《氣體滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50370—2005）第3.1.4條、第3.1.5條的原則，對(duì)全線所有站點(diǎn)的防護(hù)區(qū)數(shù)量、大小及分布進(jìn)行分析與歸類，合理組合分配系統(tǒng)；根據(jù)氣體滅火介質(zhì)、防護(hù)區(qū)使用功能等選取滅火設(shè)計(jì)濃度，對(duì)管網(wǎng)系統(tǒng)的氣體滅火介質(zhì)設(shè)計(jì)用量進(jìn)行粗算，提交較為準(zhǔn)確的工程量清單及初步設(shè)計(jì)文件，編制投資概算書(shū)。施工圖階段，在招標(biāo)完成后，由中標(biāo)的專業(yè)氣體消防公司或生產(chǎn)廠家介入，采用由專業(yè)氣體消防公司或生產(chǎn)廠家提供的專用計(jì)算軟件或計(jì)算方法進(jìn)行氣體滅火介質(zhì)輸送的管網(wǎng)計(jì)算，進(jìn)一步深化設(shè)計(jì)。

2.3氣瓶間面積、凈高與地面荷載要求自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)的氣瓶間是自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)的核心部位，儲(chǔ)氣瓶組、啟動(dòng)裝置、控制柜等均布置在這里。根據(jù)《氣體消防系統(tǒng)選用、安裝與建筑滅火器配置》（GJBT—1009）有關(guān)氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間布置要求，主氣瓶組之間、主氣瓶組與端墻（無(wú)選擇閥組和啟動(dòng)瓶組）之間的凈寬不應(yīng)小于1.0m，主氣瓶組與端墻（有選擇閥組和啟動(dòng)瓶組）之間的凈寬不應(yīng)小于1.5m。由于深圳地鐵后續(xù)線路不再選擇七氟丙烷滅火系統(tǒng)，本文僅介紹IG541混合氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間的兩種典型布置平面，如圖1、圖2所示。結(jié)合深圳地鐵土建配合的經(jīng)驗(yàn)，氣瓶間凈高要求歸納如下：當(dāng)氣瓶間無(wú)梁時(shí)要求板底凈高不宜低于2.8m；當(dāng)氣瓶間有梁時(shí)，要求氣瓶間的梁底凈高不宜低于2.5m。為便于氣瓶間內(nèi)設(shè)備及管道安裝，建議對(duì)建筑提資為板底凈高最小要求3.0m，梁底凈高最小要求2.7m。氣瓶間地面荷載要求，根據(jù)《氣體消防系統(tǒng)選用、安裝與建筑滅火器配置》給出的氣體滅火系統(tǒng)技術(shù)性能表，結(jié)合管網(wǎng)系統(tǒng)分配及設(shè)計(jì)計(jì)算的瓶組數(shù)量，得出總重量。結(jié)構(gòu)專業(yè)根據(jù)總重量和受力面形狀與大小進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算，復(fù)核樓板厚度是否需要加強(qiáng)。

2.4氣體滅火系統(tǒng)滅火介質(zhì)輸送管道材質(zhì)選擇及連接方式氣體滅火系統(tǒng)滅火介質(zhì)輸送管道應(yīng)選擇內(nèi)、外壁熱浸鍍鋅無(wú)縫鋼管及管件，鍍層厚度不宜小于15μm；安裝在腐蝕性較強(qiáng)環(huán)境下的輸送管道應(yīng)選擇無(wú)縫不銹鋼管及管件。地鐵工程一般采用內(nèi)外壁熱浸鍍鋅無(wú)縫鋼管及管件。管道的連接方式：當(dāng)管徑不大于DN80時(shí)，采用螺紋連接，螺紋連接時(shí)宜采用厭氧膠帶或聚四氟乙烯膠帶做密封材料；當(dāng)管徑大于DN80時(shí)，采用法蘭連接，法蘭連接常采用金屬墊圈密封。

2.5與其他專業(yè)的設(shè)計(jì)接口及要求

2.5.1對(duì)土建專業(yè)的要求防護(hù)區(qū)圍護(hù)結(jié)構(gòu)及門窗、吊頂?shù)哪突饦O限應(yīng)滿足國(guó)家規(guī)范《氣體滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》第3.2.5條；防護(hù)區(qū)圍護(hù)結(jié)構(gòu)承受內(nèi)壓的允許壓強(qiáng)、泄壓口的設(shè)置位置及面積均應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范的要求；防護(hù)區(qū)的門應(yīng)向疏散方向開(kāi)啟并能自行關(guān)閉，用于疏散的門在任何情況下都應(yīng)能從防護(hù)區(qū)內(nèi)打開(kāi)，以免人員被困在防護(hù)區(qū)內(nèi)；應(yīng)有保證人員在30s內(nèi)疏散完畢的通道及出口；滅火劑噴放前，防護(hù)區(qū)內(nèi)除泄壓口外的開(kāi)口均應(yīng)能自行關(guān)閉，泄壓口上不應(yīng)設(shè)置防火閥等火災(zāi)時(shí)自行關(guān)閉的閥件；儲(chǔ)瓶間宜靠近防護(hù)區(qū)，其平面尺寸、凈高及地面承載能力應(yīng)能滿足滅火劑儲(chǔ)存裝置的安裝需求；儲(chǔ)瓶間的門應(yīng)向外開(kāi)啟，并應(yīng)直接通往疏散走道，以便于人員疏散。

2.5.2對(duì)暖通專業(yè)的設(shè)計(jì)要求所有設(shè)置自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)的電氣設(shè)備房間及氣瓶間應(yīng)設(shè)置下排風(fēng)口，可通過(guò)排風(fēng)管排出室外，滅火后的防護(hù)區(qū)應(yīng)能通風(fēng)換氣，儲(chǔ)瓶間應(yīng)有良好的通風(fēng)條件。

2.5.3對(duì)FAS專業(yè)的設(shè)計(jì)要求FAS專業(yè)向自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置提供24V電源，監(jiān)控主機(jī)電量需求為每個(gè)200W，數(shù)顯壓力表電量需求為每個(gè)2W；防護(hù)區(qū)應(yīng)按相關(guān)規(guī)定設(shè)置火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，并選用靈敏度高的火災(zāi)探測(cè)器；FAS系統(tǒng)監(jiān)測(cè)氣體噴放信號(hào)、電磁閥啟動(dòng)動(dòng)作信號(hào)、電磁閥安裝到位反饋信號(hào)、選擇閥動(dòng)作信號(hào)及氣滅檢測(cè)裝置故障報(bào)警信號(hào)。

2.5.4與綜合監(jiān)控專業(yè)的接口采用RS485通信傳輸，傳輸信號(hào)包括滅火器儲(chǔ)存裝置壓力值、啟動(dòng)儲(chǔ)存裝置壓力值、報(bào)警信號(hào)、故障信號(hào)，接口位置在氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置。

2.5.5對(duì)動(dòng)力照明專業(yè)的要求防護(hù)區(qū)的疏散通道及出口、儲(chǔ)瓶間等應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明，并在距地不高于1.0m的位置設(shè)置疏散指示標(biāo)志；應(yīng)在氣瓶間設(shè)置接地端子箱，氣瓶間內(nèi)瓶組框架滿足接地要求，同時(shí)應(yīng)注意接地端子箱避開(kāi)氣瓶設(shè)備擺放位置。

2.5.6對(duì)安防專業(yè)的要求氣瓶間屬于具有一定危險(xiǎn)性的設(shè)備房間，需在氣瓶間設(shè)置視頻監(jiān)控。

2.6系統(tǒng)設(shè)計(jì)各階段注意事項(xiàng)

2.6.1土建配合階段地鐵車站數(shù)量多，土建施工圖配合期間，設(shè)計(jì)人員將工作重點(diǎn)放在了氣瓶間房間的配合上面，未將各車站的穿板孔洞考慮周全并預(yù)留，對(duì)后續(xù)的施工安裝造成了較大的影響。建議從專業(yè)角度出發(fā)，統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，做好預(yù)留、預(yù)埋工作，后續(xù)線路以此為戒，在土建施工圖配合階段完成。此外，深圳地鐵從四期工程開(kāi)始，站臺(tái)層臨軌旁的設(shè)備隔墻均采用鋼筋混凝土墻體，自動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)的管道穿墻及泄壓口孔洞位置均需提前做好預(yù)留、預(yù)埋。要做好這項(xiàng)工作，需要與綜合管線專業(yè)協(xié)調(diào)管位、孔位，并應(yīng)考慮到設(shè)備招標(biāo)后不同廠家產(chǎn)品的差異，對(duì)孔洞預(yù)埋件進(jìn)行調(diào)整，對(duì)國(guó)內(nèi)多家廠家的產(chǎn)品規(guī)格加強(qiáng)了解，盡量做到包容化預(yù)留。

2.6.2設(shè)備招標(biāo)階段設(shè)備招標(biāo)階段，除了對(duì)招標(biāo)文件技術(shù)部分進(jìn)行完善外，還要認(rèn)真核查甲供設(shè)備招標(biāo)的開(kāi)項(xiàng)及數(shù)量，重點(diǎn)對(duì)氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置和氣瓶爆裂預(yù)警監(jiān)測(cè)裝置進(jìn)行復(fù)核，對(duì)無(wú)管網(wǎng)七氟丙烷氣體滅火系統(tǒng)的壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)要有初步的考慮和討論。經(jīng)過(guò)充分的溝通后對(duì)招標(biāo)文件達(dá)成一致。四期工程部分線路在初步設(shè)計(jì)階段和設(shè)備招標(biāo)階段均未考慮對(duì)柜式七氟丙烷設(shè)置單獨(dú)的氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，設(shè)備招標(biāo)后，在探討柜式系統(tǒng)與FAS專業(yè)的接口時(shí)，經(jīng)過(guò)幾次會(huì)議討論，部分柜式系統(tǒng)仍需要單獨(dú)設(shè)置氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置，才能實(shí)現(xiàn)對(duì)柜式系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)。因此，建議在設(shè)備招標(biāo)階段，包容性考慮氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置的數(shù)量。

2.6.3施工圖設(shè)計(jì)階段施工圖深化設(shè)計(jì)前，收集前期階段的過(guò)程性成果，主要有已經(jīng)報(bào)建通過(guò)的消防報(bào)建文件、土建配合資料，以及綜合管線、綜合支吊架施工圖資料等，對(duì)于深化設(shè)計(jì)有一定的限制。確定好原則，制定好模板后，后續(xù)工作開(kāi)展就會(huì)順暢很多。設(shè)計(jì)人員出圖前，務(wù)必要認(rèn)真復(fù)核成果文件，是否與土建配合及綜合管線成果資料保持一致，尤其注意七氟丙烷氣體滅火系統(tǒng)深化后的系統(tǒng)分配情況，如存在不一致且必須在原資料基礎(chǔ)上做修改時(shí)，及時(shí)反提資料給相關(guān)專業(yè)進(jìn)行調(diào)整。另外需要注意，一般情況下，一個(gè)氣瓶間內(nèi)僅設(shè)置一套氣體滅火管網(wǎng)系統(tǒng)，當(dāng)一個(gè)氣瓶間設(shè)置一套以上系統(tǒng)，且當(dāng)總防護(hù)區(qū)數(shù)量大于12時(shí)，氣體滅火系統(tǒng)監(jiān)測(cè)裝置配置數(shù)量應(yīng)相應(yīng)增加。

3結(jié)論

自動(dòng)滅火系統(tǒng)在地鐵工程項(xiàng)目中是不可或缺的一個(gè)系統(tǒng)，在系統(tǒng)選擇方面建議后期線路在確定自動(dòng)滅火系統(tǒng)方案時(shí)，選擇潔凈氣體或綠色環(huán)保的介質(zhì)。IG541混合氣體滅火系統(tǒng)在深圳地鐵四期工程中才得以應(yīng)用，要全面掌握這方面的知識(shí)還需要不斷地學(xué)習(xí)、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)質(zhì)量，為今后的線路設(shè)計(jì)提供思路及借鑒.

作者:戴東瓊 單位:深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司

地鐵工程設(shè)計(jì)研究2

0引言

地鐵工程建設(shè)過(guò)程中，常因?qū)土鲾?shù)量預(yù)測(cè)高、站間距離過(guò)短、站內(nèi)設(shè)計(jì)空間偏大等不合理因素，造成了工程造價(jià)提高。傳統(tǒng)分散式管理模式，難以實(shí)現(xiàn)工程的全生命周期造價(jià)管理需求，工程建設(shè)不同階段及參建各主體之間難以實(shí)現(xiàn)信息交互，組織管理模式相對(duì)落后，難以通過(guò)合理競(jìng)爭(zhēng)提升管理效率，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避能力較差。針對(duì)上述問(wèn)題，應(yīng)通過(guò)集成式管理模式，形成全生命周期造價(jià)的確定及管控策略，在工程早期設(shè)計(jì)策劃時(shí)期綜合收集、分析運(yùn)營(yíng)階段回報(bào)和投資數(shù)據(jù)，統(tǒng)籌確定地鐵工程全生命周期造價(jià)數(shù)額。并根據(jù)造價(jià)設(shè)計(jì)計(jì)劃嚴(yán)格管控地鐵工程施工階段投資，以在根源科學(xué)解決地鐵工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題。

1地鐵工程全過(guò)程造價(jià)管理現(xiàn)狀

地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目具有施工規(guī)模大、實(shí)施工期長(zhǎng)、建設(shè)成本高、技術(shù)難度大、參建方多等特點(diǎn)，為此建設(shè)時(shí)應(yīng)綜合考慮城市及交通發(fā)展，處理好各階段工序施工順序、管線合理布局、資源共享等問(wèn)題，并合理分配工程設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等方面的資源[1]。地鐵工程造價(jià)過(guò)高的原因，主要是設(shè)計(jì)、施工階段未系統(tǒng)考量運(yùn)營(yíng)階段投資和收益數(shù)據(jù)。基于這一原因，在地鐵工程項(xiàng)目中應(yīng)合理應(yīng)用全生命周期造價(jià)管控理念實(shí)施造價(jià)控制。在可行性調(diào)研和工程設(shè)計(jì)階段從效益角度，對(duì)地鐵線路設(shè)計(jì)、站內(nèi)建設(shè)規(guī)模、施工標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)設(shè)施情況、裝修標(biāo)準(zhǔn)等完成綜合評(píng)測(cè)分析。在達(dá)到設(shè)計(jì)功能的基礎(chǔ)上，對(duì)項(xiàng)目造價(jià)實(shí)施科學(xué)管控。當(dāng)前國(guó)內(nèi)地鐵工程項(xiàng)目主要為“四分開(kāi)”和“一體化”管理方式[2]。“四分開(kāi)”方式即投資、監(jiān)管、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)相互獨(dú)立，政府負(fù)責(zé)投資和監(jiān)管，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)由幾個(gè)公司展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。該模式弱化了經(jīng)營(yíng)、建設(shè)和資源應(yīng)用之間的內(nèi)在聯(lián)系，未實(shí)現(xiàn)管理過(guò)程的統(tǒng)一和管理內(nèi)容的整體性?！耙惑w化”方式的投資主體是政府，其與融資、經(jīng)營(yíng)、建設(shè)和資源應(yīng)用由同一公司負(fù)責(zé)。此方式的弊端是經(jīng)營(yíng)、建設(shè)管理過(guò)程，并未發(fā)揮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)選擇作用，也未對(duì)地鐵工程項(xiàng)目全過(guò)程形成監(jiān)管和控制?；谝陨戏治?，應(yīng)建立創(chuàng)新模式下的地鐵項(xiàng)目全生命周期集成式管理模式，利用市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)代替政府委托的模式確定管理團(tuán)隊(duì)，在運(yùn)營(yíng)和建設(shè)整體管理的前提下，綜合考量、分析、確定地鐵工程全生命周期的造價(jià)，并實(shí)施有效管控。

2地鐵項(xiàng)目全生命周期造價(jià)確定與管控

地鐵工程具有復(fù)雜和系統(tǒng)性特征，以往常規(guī)的項(xiàng)目管控方式，已難以滿足工程項(xiàng)目全生命周期的造價(jià)管控要求。應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際要求建立一個(gè)穩(wěn)定的地鐵公司管理團(tuán)隊(duì)，以全面提升全生命周期造價(jià)管控水平[3]。地鐵項(xiàng)目不同建設(shè)管理模式，對(duì)全生命周期項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)、建設(shè)目標(biāo)平衡及工程造價(jià)管控的影響如圖1所示。盡管針對(duì)當(dāng)今地鐵建設(shè)項(xiàng)目，在工程初期的設(shè)計(jì)階段，參建方雖會(huì)主動(dòng)考量一些工程全生命周期投資成本的數(shù)據(jù)，但主要還是站在投資方本身角度，考量工程全生命周期的造價(jià)。此種造價(jià)確定模式，會(huì)與工程的客觀經(jīng)濟(jì)屬性形成背離，影響工程造價(jià)確定的客觀性[4]。如今多數(shù)地鐵建設(shè)項(xiàng)目全生命周期的造價(jià)管控，并未真正考量工程運(yùn)營(yíng)階段的數(shù)據(jù)信息?；诳土鲾?shù)量預(yù)測(cè)高、站間距離過(guò)短、站內(nèi)設(shè)計(jì)空間偏大等不合理因素，并未真正意義的應(yīng)用價(jià)值管理、施工合理性等手段，完成地鐵工程造價(jià)的有效管控。在工程初始的決策時(shí)期及設(shè)計(jì)時(shí)期，其影響工程投入成本的概率約占整體造價(jià)80%~90%，而施工過(guò)程影響工程投入成本的概率僅為整體造價(jià)的5%~10%。盡管如此，如今工程造價(jià)管控依舊將重點(diǎn)放在施工時(shí)期，由此造成項(xiàng)目管控效果不理想[5]。

3地鐵工程全生命周期造價(jià)成本確定

地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目全生命周期造價(jià)成本，包含工程設(shè)計(jì)、施工建設(shè)、管理運(yùn)營(yíng)涉及的一切成本。在最大化滿足目標(biāo)使用者和投資者利益的前提下，通過(guò)分解訴求，分析確定工程全生命周期總成本。在充分參考利益者需求的前提下，確定工程項(xiàng)目功能要求，建立項(xiàng)目總體功能目標(biāo)，并逐個(gè)對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)目標(biāo)進(jìn)行分類，然后根據(jù)歸類，確定地鐵建設(shè)工程全生命周期造價(jià)成本。具體造價(jià)成本確定流程如圖2所示。

3.1識(shí)別地鐵工程利益相關(guān)者地鐵工程利益主要體現(xiàn)在工程結(jié)束成果交付階段中，并通過(guò)專用資產(chǎn)識(shí)別利益相關(guān)者，實(shí)際識(shí)別原則如下：利益相關(guān)者自身應(yīng)具備公共項(xiàng)目專用投資屬性，不具備此屬性的個(gè)人或團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)排除在外。利益相關(guān)者可承擔(dān)工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。通常此類風(fēng)險(xiǎn)的程度，應(yīng)與利益相關(guān)者在工程中總投資專用性情況密切關(guān)聯(lián)，隨著投資專用性程度的提高，其套牢效應(yīng)越高，即承擔(dān)越高的風(fēng)險(xiǎn)，越不容易從工程中退出。利益相關(guān)者應(yīng)同工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)存在主動(dòng)或被動(dòng)的聯(lián)系。

3.2建立利益相關(guān)者需求分析和協(xié)調(diào)方案建立工程利益相關(guān)者的需求分析，主要采取調(diào)查問(wèn)卷模式完成。針對(duì)地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目，交付成果確立，應(yīng)基于投資者和使用者需求分析的前提下得到。通過(guò)利益相關(guān)者識(shí)別利益需求，業(yè)主或委托組織形成對(duì)應(yīng)的博弈模型，進(jìn)行協(xié)調(diào)不同利益需求的關(guān)聯(lián)性，從而形成協(xié)調(diào)方案。

3.3形成工程整體需求方案及目標(biāo)體系地鐵工程建設(shè)中，政府機(jī)構(gòu)的利益需求等同于投資者的利益需求，不同需求間存在聯(lián)系。使用者與投資者利益需求之間也存在聯(lián)系，二者之間形成對(duì)應(yīng)關(guān)系，進(jìn)而建立供給與需求的關(guān)聯(lián)。投資者利益需求是政府需求的體現(xiàn)，利用一系列相互制衡，可形成最終的需求方案。

3.4確立地鐵建設(shè)工程全生命周期造價(jià)成本參照工程目標(biāo)體系及對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)，分析工程中不同構(gòu)成部分運(yùn)營(yíng)階段盈虧情況，集合工程建設(shè)階段成本，確立地鐵建設(shè)項(xiàng)目全生命周期成本和具體內(nèi)部成本，通過(guò)成本確立形成造價(jià)管控工作的科學(xué)指導(dǎo)。

4地鐵工程全生命周期造價(jià)管控策略

應(yīng)用全生命周期造價(jià)管控理念，依據(jù)地鐵工程運(yùn)營(yíng)期數(shù)據(jù)信息，從工程初期對(duì)全生命周期造價(jià)成本實(shí)施合理管控。

4.1科學(xué)預(yù)測(cè)地鐵客流量地鐵客流量數(shù)據(jù)是工程方案設(shè)計(jì)、建設(shè)施工及管理運(yùn)營(yíng)的主要參考依據(jù)，客流量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的科學(xué)性關(guān)乎到后續(xù)地鐵工程的項(xiàng)目投資成本、管理運(yùn)營(yíng)效果及經(jīng)濟(jì)效益[6]。在項(xiàng)目可行性調(diào)研階段，決策分析對(duì)地鐵工程項(xiàng)目投資造價(jià)的影響程度可達(dá)近90%。在工程設(shè)計(jì)、施工建設(shè)期，地鐵系統(tǒng)運(yùn)載能力、站內(nèi)整體規(guī)模與站內(nèi)施工成本、機(jī)車型號(hào)選擇與編排、機(jī)車數(shù)與實(shí)際容量等，都應(yīng)參照客流量數(shù)據(jù)形成具體方案?？土髁款A(yù)測(cè)數(shù)據(jù)方案在一定程度上，影響了地鐵工程線路模式及整體投資造價(jià)，所以要科學(xué)精確的預(yù)估地鐵工程客流量，保證站內(nèi)規(guī)模和形式、機(jī)車編排、站間距離與實(shí)際客流變化需求相符。地鐵管理運(yùn)營(yíng)中，若前期客流量預(yù)測(cè)偏小會(huì)直接造車給使用者乘坐擁擠，降低服務(wù)功能質(zhì)量；若前期客流量預(yù)測(cè)偏大，則會(huì)導(dǎo)致客流量不足，直接導(dǎo)致管理費(fèi)用及維護(hù)費(fèi)用增大，管理運(yùn)營(yíng)投資資金回流速度減緩。影響地鐵投資造價(jià)環(huán)節(jié)如圖3所示。

4.2應(yīng)用性與經(jīng)濟(jì)性要兼顧在工程初期應(yīng)通過(guò)價(jià)值管理手段，降低全生命周期實(shí)施成本，穩(wěn)定實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目需求功能，刪除非必要功能而降低投資造價(jià)，并優(yōu)化實(shí)際功能以提升地鐵工程整體價(jià)值，從而獲取最優(yōu)整體效益[7]。在確定地鐵站內(nèi)規(guī)模和站間距離過(guò)程中，通過(guò)價(jià)值管理手段，綜合分析實(shí)際功能與投資造價(jià)的聯(lián)系，在滿足關(guān)鍵利益相關(guān)者功能需求基礎(chǔ)上，科學(xué)制定地鐵站內(nèi)規(guī)模和站間距離方案，以防設(shè)計(jì)不科學(xué)而引起投資造價(jià)的增加。應(yīng)加強(qiáng)施工可行性手段使用，使施工技術(shù)人員參與到初期設(shè)計(jì)階段方案制定中，保證工程設(shè)計(jì)階段充分參考到施工可行性和實(shí)際需求。將施工同設(shè)計(jì)相互融合，實(shí)現(xiàn)工序流程簡(jiǎn)化，減少工程全生命周期投資成本。工程決策和方案設(shè)計(jì)包含地鐵線路、地下埋深內(nèi)容確定時(shí)，讓施工技術(shù)人員將施工經(jīng)驗(yàn)充分共享，幫助設(shè)計(jì)人員和決策者形成優(yōu)化方案，降低后期設(shè)計(jì)變更幾率，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)科學(xué)管控。

4.3降低造價(jià)具體措施

4.3.1科學(xué)選定地鐵車站間距離將地鐵車站之間距離延長(zhǎng)，會(huì)減少車站建設(shè)數(shù)，有效減少地鐵工程整體造價(jià)。但這樣會(huì)使得乘客到達(dá)車站距離增加，降低服務(wù)滿意度；而延長(zhǎng)車站間距離，車站數(shù)增加，勢(shì)必會(huì)提高工程造價(jià)。為此地鐵工程設(shè)計(jì)應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際，在滿足使用功能及服務(wù)需求的基礎(chǔ)上，科學(xué)設(shè)計(jì)站間長(zhǎng)度。

4.3.2優(yōu)化設(shè)計(jì)地鐵工程埋深工程設(shè)計(jì)時(shí)，地鐵埋深的確定相對(duì)復(fù)雜，涉及因素較多?；诘罔F隧道挖掘形變不對(duì)地表產(chǎn)生影響，在滿足洞室安全穩(wěn)定的前提下，應(yīng)充分考慮運(yùn)營(yíng)和建設(shè)施工投資，即在保證隧洞安全、質(zhì)量及施工可行性等因素的基礎(chǔ)上，應(yīng)減少隧洞埋深高度，盡可能實(shí)現(xiàn)隧洞貫穿同一土質(zhì)層。

4.3.3科學(xué)設(shè)計(jì)鐵車站間站內(nèi)空間上海地鐵靜安寺站內(nèi)長(zhǎng)263m，北京西單站內(nèi)長(zhǎng)260m，華盛頓某地鐵站長(zhǎng)度為186m，比較而言，國(guó)內(nèi)地鐵站內(nèi)平面距離普遍偏長(zhǎng)。為了有效降低工程投資造價(jià)，應(yīng)在保證實(shí)用性的基礎(chǔ)上有效減少站內(nèi)面積，減少雙層站廳設(shè)置，降低站內(nèi)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)房間。5結(jié)語(yǔ)地鐵因其工程投資量大、實(shí)施周期長(zhǎng)、施工工序復(fù)雜等因素，使得工程造價(jià)管控難度大，所以應(yīng)按地鐵工程項(xiàng)目全生命周期分階段、持續(xù)性實(shí)施投資造價(jià)管控，保證工程造價(jià)趨于合理。本文通過(guò)針對(duì)地鐵工程項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程造價(jià)管理現(xiàn)狀分析，闡述地鐵項(xiàng)目全生命周期造價(jià)確定和管控問(wèn)題，提出工程項(xiàng)目全生命周期造價(jià)成本確定方式，形成地鐵工程建設(shè)項(xiàng)目全生命周期造價(jià)管控策略，可為相關(guān)地鐵工程工程造價(jià)的降低提供參考。

作者:郭宇 單位:中鐵十九局集團(tuán)有限公司

地鐵工程設(shè)計(jì)研究3

1引言

隧道施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件錯(cuò)綜復(fù)雜，加之安全文明施工和高效率施工要求的逐步提高，單一掘進(jìn)模式在隧道工程中可行性不足的局限性逐步顯現(xiàn)。TBM隧道掘進(jìn)機(jī)是隧道工程中的重要設(shè)備，用主機(jī)皮帶機(jī)出渣，但若施工期間存在局部富水的特殊條件，易由于防控不當(dāng)而誘發(fā)噴涌、噴砂等事故。相比敞開(kāi)式的TBM隧道掘進(jìn)機(jī)，土壓盾構(gòu)屬于封閉形式，出渣由螺旋輸送機(jī)完成，但現(xiàn)場(chǎng)存在全斷面硬巖地層時(shí)，該模式的適用性不足，掘進(jìn)效率偏低?？梢?jiàn)，兩種方式均有各自的應(yīng)用優(yōu)劣勢(shì)，為適應(yīng)不同地層條件，可考慮雙模式盾構(gòu)的方案。

2多模式盾構(gòu)概述

縱觀現(xiàn)階段的隧道盾構(gòu)施工技術(shù)，常見(jiàn)的有土壓平衡盾構(gòu)、硬巖掘進(jìn)機(jī)（TBM）和泥水平衡盾構(gòu)3類，各自對(duì)地層的適用范圍有所不同。隧道掘進(jìn)期間所遇地層條件普遍復(fù)雜，僅采用單一設(shè)備可能由于設(shè)備在某些地層的適應(yīng)性不強(qiáng)而出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題乃至安全問(wèn)題。為了適應(yīng)復(fù)雜多變的地質(zhì)條件，可以考慮雙模式乃至多模式盾構(gòu)的方案，集多項(xiàng)盾構(gòu)方式的優(yōu)勢(shì)于一體，有效盾構(gòu)掘進(jìn)。多模式盾構(gòu)是一項(xiàng)優(yōu)質(zhì)的工程資源整合方案，將土壓和泥水平衡盾構(gòu)的功能部件集為一體，共同布置在單臺(tái)盾構(gòu)上，其集成了兩種乃至更多的盾構(gòu)模式，可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件靈活切換，以安全盾構(gòu)為基本前提，實(shí)現(xiàn)高效率和高效益的盾構(gòu)目標(biāo)[1-2]。

3雙模式土壓/TBM與單護(hù)盾TBM的多角度對(duì)比分析

1）適應(yīng)性的對(duì)比分析。單護(hù)盾TBM在全斷面硬巖地層中具有可行性，雙模式土壓/TBM在敞開(kāi)模式下運(yùn)行時(shí)，出渣采取和單護(hù)盾TBM相同的方法；若現(xiàn)場(chǎng)為軟土地層，在雙模式的方案中采用土壓模式時(shí)，可適應(yīng)軟土地層，相比之下單護(hù)盾的盾構(gòu)效果較差。2）掘進(jìn)效率的對(duì)比分析。從刀盤(pán)轉(zhuǎn)速來(lái)看，雙模式土壓/TBM略低于單護(hù)盾TBM，若現(xiàn)場(chǎng)為硬巖地層，前者的掘進(jìn)效率較低，但相比于單一模式的土壓或TBM盾構(gòu)，仍具有較高的掘進(jìn)效率，通常可提升1.2～1.5倍。3）成本的對(duì)比分析。從施工成本的角度來(lái)看，兩者均采用敞開(kāi)模式，成本投入基本一致。進(jìn)一步考慮設(shè)備成本，相比雙模式土壓/TBM的設(shè)備成本，單護(hù)盾TBM約為該值的1.5倍，因此，認(rèn)為雙模式土壓/TBM的成本控制效果更佳。

4項(xiàng)目概況

廣州地鐵軌道交通某區(qū)間全長(zhǎng)約2229.3m，盾構(gòu)掘進(jìn)采用的是2臺(tái)土壓平衡/TBM雙模盾構(gòu)。盾構(gòu)從始發(fā)站始發(fā)，從接收井吊出。盾構(gòu)首先采取TBM模式，以便適應(yīng)微風(fēng)化混合花崗巖地質(zhì)條件，在該處掘進(jìn)285m；隨后調(diào)整為土壓平衡模式，于強(qiáng)風(fēng)化混合花崗巖中掘進(jìn)400.6m；再調(diào)整為TBM模式，在微風(fēng)化混合花崗巖中掘進(jìn)1543.7m，到達(dá)接收井。整個(gè)區(qū)間的地質(zhì)條件復(fù)雜，硬巖和軟巖的地層分界面明顯，在采取雙模式的盾構(gòu)方案后，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)方法，在硬巖層和軟巖層快速切換盾構(gòu)模式，既保證盾構(gòu)安全，又提高盾構(gòu)效率，在指定工期內(nèi)保質(zhì)保量完成盾構(gòu)作業(yè)。5模式轉(zhuǎn)換位置的選擇TBM模式轉(zhuǎn)土壓平衡模式有其特定的條件，需要考慮如下幾項(xiàng)位置選型原則：一是盾構(gòu)所處位置在全斷面硬巖中，刀盤(pán)前方有10m長(zhǎng)全斷面硬巖、上方有3m厚硬巖；二是地面無(wú)重要建（構(gòu)）物或管線；三是掌子面無(wú)滲漏水。根據(jù)前述提及的條件，在施工中加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)勘察，全面分析，在確認(rèn)條件適宜時(shí)方可轉(zhuǎn)換盾構(gòu)模式。其中，區(qū)間右線279～281m隧道拱頂埋深達(dá)35.215m，全斷面微風(fēng)化混合花崗巖可作為轉(zhuǎn)換位置。1）模式轉(zhuǎn)換位置的掌子面前方為15m長(zhǎng)的全斷面硬巖，刀盤(pán)上方為8m厚的硬巖，該處詳勘點(diǎn)埋深為26.9m處為微風(fēng)化混合花崗巖。2）在279～281m周邊補(bǔ)勘點(diǎn)埋深27.0m以下為微風(fēng)化花崗巖，此項(xiàng)補(bǔ)勘資料與詳勘內(nèi)容保持一致。3）加強(qiáng)對(duì)地面的觀察，發(fā)現(xiàn)在279～281m處地面周邊并未建設(shè)重要的建（構(gòu)）筑物，且影響范圍內(nèi)未分布管線。4）隨著盾構(gòu)掘進(jìn)的持續(xù)進(jìn)行，達(dá)到279m時(shí)安排進(jìn)艙檢查，以便更加準(zhǔn)確地判斷現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)條件。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，掌子面為全斷面硬巖，倉(cāng)內(nèi)底部有少量積水。經(jīng)綜合分析，認(rèn)為右線279m處具備盾構(gòu)模式轉(zhuǎn)換的條件，因此，在該處安排模式轉(zhuǎn)換。
6模式轉(zhuǎn)換的流程及具體技術(shù)

6.1模式轉(zhuǎn)換流程TBM模式轉(zhuǎn)土壓平衡模式以階段性的方式完成：第一階段：拆除TBM專用設(shè)施，包含刀盤(pán)刮渣板、格柵板、主機(jī)皮帶機(jī)等。第二階段：安裝土壓平衡模式的配套專用設(shè)施，包含螺旋輸送機(jī)、中心回轉(zhuǎn)接頭等。第三階段：調(diào)試、檢驗(yàn)土壓平衡模式的運(yùn)行狀態(tài)，以便在該模式下有效掘進(jìn)。

6.2準(zhǔn)備工作1）設(shè)備的配套。模式轉(zhuǎn)換前，根據(jù)盾構(gòu)模式要求做好設(shè)備的準(zhǔn)備工作，將各項(xiàng)設(shè)備配置到位，建立良好的硬件基礎(chǔ)，以便高效掘進(jìn)。模式轉(zhuǎn)換涉及的關(guān)鍵設(shè)備及其數(shù)量關(guān)系如見(jiàn)表1。2）系統(tǒng)的全方位檢查。檢查冷卻水系統(tǒng)、泡沫系統(tǒng)、膨潤(rùn)土系統(tǒng)，判斷是否可正常運(yùn)行；檢查遞進(jìn)分配閥，判斷其是否可正常使用，并檢查伸縮手動(dòng)潤(rùn)滑點(diǎn)；檢查各土壓傳感器，要求其正常運(yùn)行且有足夠的精度；檢查螺旋機(jī)前閘門系統(tǒng)，要求其正常運(yùn)行；檢查是否存在主機(jī)供電問(wèn)題、后退管線斷開(kāi)問(wèn)題，若有則予以處理，并判斷現(xiàn)場(chǎng)是否有必要進(jìn)行管線延伸。3）現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備。盾構(gòu)TBM向土壓平衡模式轉(zhuǎn)換前，做好如下幾項(xiàng)準(zhǔn)備工作，以便轉(zhuǎn)換順利進(jìn)行：（1）最后一環(huán)推進(jìn)后拼裝下半環(huán)，回收正上方油缸；（2）完成對(duì)頂部盾尾外10環(huán)位置螺栓的更換作業(yè)；（3）開(kāi)倉(cāng)門，清理土艙和中前盾殘留渣土；（4）分解中心回轉(zhuǎn)體；（5）拆除螺旋輸送機(jī)蓋板；（6）停機(jī)前盾尾注膨潤(rùn)土，適量補(bǔ)充注漿以便建立穩(wěn)定的封閉環(huán)，用此結(jié)構(gòu)阻隔地下水，以免其進(jìn)入土艙內(nèi)。

6.3模式轉(zhuǎn)換的第一階段拆除后配套皮帶機(jī)尾部總成，將拆除后的各類構(gòu)件用管片運(yùn)輸車裝載、運(yùn)出；拆除主機(jī)皮帶機(jī)上的除塵風(fēng)管，適當(dāng)向后移動(dòng)主機(jī)皮帶機(jī)，完成該裝置前段和后段的拆除作業(yè)，用管片運(yùn)輸車將拆除后的管片運(yùn)出，避免堆放在現(xiàn)場(chǎng)；主機(jī)皮帶機(jī)軌道也需拆除。分離溜渣結(jié)構(gòu)與刀盤(pán)主體結(jié)構(gòu)（此項(xiàng)操作在土艙內(nèi)完成），分解溜渣結(jié)構(gòu)，在經(jīng)過(guò)“化整為零”的處理后，將分解產(chǎn)生的小構(gòu)件有序移出土艙；拆除溜渣槽，用螺機(jī)筒運(yùn)出。經(jīng)前述流程后，拆除溜渣槽和刮渣板，安排盾體被動(dòng)攪拌棒的安裝作業(yè)，再連接管路，保證管路的完整性和嚴(yán)密性；割除螺旋輸送機(jī)口的格柵板，此階段產(chǎn)生的構(gòu)件統(tǒng)一由螺機(jī)筒運(yùn)出；詳細(xì)檢查螺旋機(jī)前閘門的安裝情況，要求其位置準(zhǔn)確、動(dòng)作順暢。

6.4模式轉(zhuǎn)換的第二階段1）刮渣板被割除后，將設(shè)置在配套臺(tái)車與主機(jī)間的設(shè)施斷開(kāi)，即兩者間的管路、結(jié)構(gòu)件均要被斷開(kāi)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步斷開(kāi)管路。此環(huán)節(jié)的基本流程為：（1）斷開(kāi)設(shè)置在拼裝機(jī)與后配套間的電纜和管線；（2）準(zhǔn)備好設(shè)備橋移動(dòng)工裝，以焊接的方法將其設(shè)置到位；（3）聯(lián)合應(yīng)用2輛電瓶車，在兩者的協(xié)同下帶動(dòng)后配套前移約15m；（4）組織設(shè)備橋的焊接作業(yè)，并將工裝安裝至指定位置固定，使其精準(zhǔn)到位且維持穩(wěn)定。2）刀盤(pán)中心后部的液壓回轉(zhuǎn)接頭、管路等設(shè)施均要被拆除，然后在刀盤(pán)背部的管路塊油路口焊接堵頭，以有效封堵油路口，在大回轉(zhuǎn)接頭尾部的位置將小回轉(zhuǎn)接頭安裝到位。3）安裝中心回轉(zhuǎn)接頭，質(zhì)量約1100kg。驅(qū)動(dòng)中心連接法蘭和變接法蘭均被運(yùn)送至洞內(nèi)后，用螺栓連接；準(zhǔn)備D30×120mm的圓柱銷（8個(gè)）和M30×110mm的內(nèi)六角螺釘（48個(gè)），通過(guò)兩類零件的應(yīng)用連接法蘭和驅(qū)動(dòng)盤(pán)。4）扭腿兩側(cè)的管路上配套了堵頭和保護(hù)塊，為順利實(shí)現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換，將兩者拆除；全面檢查管路接口，判斷是否有受損的異常狀況，連接刀盤(pán)管路后做保壓試驗(yàn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)管路泄漏問(wèn)題；待保壓試驗(yàn)結(jié)果合格后，在扭腿兩側(cè)管路塊處安裝原保護(hù)塊螺栓，以便封堵螺紋孔，使該處有嚴(yán)密性。安裝作業(yè)規(guī)范進(jìn)行，加強(qiáng)對(duì)刀盤(pán)管路的防護(hù)，并用螺栓將該管路安裝至主驅(qū)動(dòng)隔板上?？紤]到安裝的緊密性要求，為螺栓涂適量的螺紋緊固膠，打緊螺栓，使其穩(wěn)定。刀盤(pán)管路保護(hù)采取的是“周邊4塊+中間1塊”的組合方案，單塊重量為150kg，共計(jì)5塊。5）安裝拉桿，以焊接的方法在拼裝機(jī)上穩(wěn)定設(shè)置門字架；準(zhǔn)備后續(xù)盾構(gòu)掘進(jìn)所需的螺旋輸送機(jī)，用管片運(yùn)輸車運(yùn)送至洞內(nèi)。從現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況來(lái)看，現(xiàn)場(chǎng)空間有限，螺旋輸送機(jī)質(zhì)量達(dá)到32t，在此條件下安裝工裝屬于高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)，對(duì)安全防控水平提出較高的要求。原計(jì)劃采取固定吊點(diǎn)吊裝螺栓輸送機(jī)的方法，但礙于現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)條件的特殊性，螺機(jī)前移難度較大，完成安裝所需耗費(fèi)的時(shí)間達(dá)到4d。針對(duì)此問(wèn)題，除了在人倉(cāng)底部、盾尾上部、拼裝機(jī)門字架處設(shè)置吊點(diǎn)外，在平板車上焊接門字架，增加1處吊點(diǎn)，在該優(yōu)化方式下，突破現(xiàn)場(chǎng)條件對(duì)螺旋輸送機(jī)安裝的制約作用，安裝耗時(shí)僅為1d，效率明顯提高。6）螺機(jī)安裝后，將螺機(jī)工裝拆除。

6.5模式轉(zhuǎn)換的第三階段前移后配套臺(tái)車，待其準(zhǔn)確就位后，完成主機(jī)與5#臺(tái)車及6#臺(tái)車管線、設(shè)備橋管線的連接，具體連接對(duì)象包含注漿管、泡沫管、油脂管路、流體管路、膨潤(rùn)土管、液壓及電氣管路，要求各處連接均準(zhǔn)確，連接部位均嚴(yán)密。經(jīng)過(guò)管線連接作業(yè)后，進(jìn)入空載調(diào)試環(huán)節(jié)，此階段的重點(diǎn)調(diào)試系統(tǒng)包含配電系統(tǒng)、潤(rùn)滑系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、注漿系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、控制系統(tǒng)，要求各系統(tǒng)均可穩(wěn)定運(yùn)行。此外，校正各儀表，保證各儀表具有足夠的精度。待各項(xiàng)空載調(diào)試工作均結(jié)束后，安排盾構(gòu)的負(fù)載調(diào)試。全方位檢查管線及密封設(shè)備的負(fù)載能力，準(zhǔn)確判斷各部分的實(shí)際工作狀態(tài)，對(duì)不足之處做出調(diào)整，確保盾構(gòu)各工作系統(tǒng)及其配套的輔助系統(tǒng)均可正常運(yùn)行，以便后續(xù)盾構(gòu)掘進(jìn)順利進(jìn)行。

7結(jié)語(yǔ)

在盾構(gòu)地質(zhì)條件錯(cuò)綜復(fù)雜的工程環(huán)境中，單一的盾構(gòu)方式缺乏足夠的適應(yīng)性，易由于現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件的特殊性而難以順利盾構(gòu)，此時(shí)土壓/TBM雙模式盾構(gòu)成為重要的解決方案，集多項(xiàng)盾構(gòu)模式的優(yōu)勢(shì)于一體，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)條件靈活調(diào)整盾構(gòu)模式，有效盾構(gòu)。本文分析了提出常見(jiàn)的幾種盾構(gòu)模式，并重點(diǎn)研究土壓/TBM雙模式盾構(gòu)轉(zhuǎn)換刀盤(pán)的施工技術(shù)，提出在模式轉(zhuǎn)換前需做好的準(zhǔn)備工作和正式轉(zhuǎn)換時(shí)的操作要點(diǎn)，希望對(duì)類似工程有參考價(jià)值。

【參考文獻(xiàn)】

[1]陳勇，馬勤義.敞開(kāi)式-土壓式雙模式TBM模式轉(zhuǎn)換分析[J].重慶建筑，2017（12）：34-36.

[2]葉蕾，袁文征，卓興建.單護(hù)盾-土壓平衡雙模式TBM設(shè)計(jì)及模式轉(zhuǎn)換分析[J].建筑機(jī)械化，2013（12）：63-66.

作者:胡向陽(yáng) 楊亞培 劉記 李文奇 吳川 單位:中鐵隧道集團(tuán)三處有限公司