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篇1

【摘要】 新修訂的《行政單位會計制度》首次要求行政單位對公共基礎設施進行會計核算。文章結合工作實務，探析公共基礎設施會計核算面臨的難點問題及解決對策。

【關鍵詞】公共基礎設施　會計核算　行政單位會計制度

一、公共基礎設施會計核算的難點分析新修訂的《行政單位會計制度》（以下簡稱《制度》）自2014 年1 月1 日起施行，首次要求行政單位對公共基礎設施進行會計核算，增加了對行政單位直接負責管理的為社會提供公共服務的資產會計核算的相關規(guī)定，是新《制度》的一大亮點。原《制度》對行政單位直接負責管理的、為社會提供公共服務的資產是否進行會計核算并無明確規(guī)定，不利于對形成的資產進行管理分析。但在實務中，新《制度》在公共基礎設施會計核算方面尚面臨以下幾個難點：

1．缺乏相關核算經驗。由于過去沒有要求，現(xiàn)在也沒有出臺配套的實施細則或指導性意見，會計人員難免對“公共基礎設施”的會計核算陷入無頭緒狀態(tài)。無論是業(yè)務操作流程還是具體核算方法，都需要根據《制度》的規(guī)定及本單位實際重新設計和制定。

2．公共基礎設施界定困難。何謂“公共基礎設施”，目前尚缺少一個統(tǒng)一明確的規(guī)范和解釋。《制度》規(guī)定，該科目核算由行政單位占有并直接負責維護管理、供社會公眾使用的工程性公共基礎設施資產，包括城市交通設施、公共照明設施、環(huán)保設施、防災設施、健身設施、廣場及公共構筑物等其他公共設施。雖然制度作了界定并列舉說明，但仍然過于籠統(tǒng), 只是要求該科目應當按照公共基礎設施的類別和項目進行明細核算，各行政單位應當結合本單位的具體情況, 制定適合于本單位管理的公共基礎設施目錄、分類方法，作為進行公共基礎設施核算的依據。但事實上，公共基礎設施的種類非常多，依靠單個行政單位自己來識別分類，既容易造成分類混亂，也容易出現(xiàn)因涵蓋范圍不一、數(shù)據缺乏可比性的情況?！肮不A設施”到底包括哪些內容也是眾說紛紜。樓繼偉等在其公開發(fā)表的文章中對“基礎設施資產”這一術語有如下描述：（1）道路運輸網，包括橋梁、道路的護欄、隧道和人行道。（2）下水道系統(tǒng)。（3）供水系統(tǒng)。（4）排水系統(tǒng)。（5）垃圾處理場。（6）防洪工程。（7）供電系統(tǒng)。（8）通訊網絡。（9）娛樂設施?！斗课萁ㄖ褪姓A設施工程施工招標投標管理辦法》（中華人民共和國建設部令第89號）中所稱市政基礎設施工程，是指城市道路、公共交通、供水、排水、燃氣、熱力、園林、環(huán)衛(wèi)、污水處理、垃圾處理、防洪、地下公共設施及附屬的土建、管道、設備安裝工程。雖然“基礎設施資產”“市政基礎設施工程”與“公共基礎設施”名稱不完全相同，但從性質上來看，前兩者大體上符合“公共基礎設施”的定義，但對照前兩者列舉的內容，《制度》中的定義及分類則相對比較模糊。

3．涉及多種公共基礎設施的項目需明確分類標準。按照《制度》的規(guī)定，公共基礎設施包括城市交通設施、公共照明設施、環(huán)保設施、防災設施、健身設施、廣場及公共構筑物等其他公共設施。實務中很多設施是同時存在于一個項目之中。例如，城市交通設施都會帶有公共照明設施等，那么到底應該統(tǒng)一按城市交通項目來核算，將其中附有的公共照明設施一并納入該項目核算，還是必須進行拆分作為城市交通設施和公共照明設施兩個類別進行核算，《制度》中沒有明確的規(guī)定，很容易導致實務操作上的混亂。

4．投入來源多元化影響資產的產權管理權界定及確認計量。當前，公共基礎設施投入資金來源呈多元化趨勢，既包括上下級的交叉投入，又包括跨行政、事業(yè)、企業(yè)不同經濟類型機構的交叉投入。這種投入來源的多元化可以分為縱向交叉和橫向交叉兩種。

縱向交叉：對于一些跨行政區(qū)域貫穿性的公共基礎設施，產權或管理權如何劃分界定也是一個突出的問題。例如，一些市級項目往往要求區(qū)級配套，如何確保多渠道投入項目的核算完整性，直接關系到“公共基礎設施”核算的準確性和完整性。如果某條道路建設項目系在原有基礎上進行改擴建，則由市級財政承擔部分建設費用，市級施工單位承擔建設施工任務；區(qū)級財政負責剩余建設費用及前期動拆遷費用；道路改擴建完工后由市級相關單位移交至區(qū)級政府，由區(qū)級財政負責后期維護費用，并由區(qū)建交委負責安排日常維護工作，按照管理權限已經屬地化管理。對于類似案例，在原《制度》規(guī)定不明確的情況下，市區(qū)兩級財政各自僅就本級承擔的支出作賬務處理，直接列為支出。

橫向交叉：項目實施方類型多樣，包括行政機關、事業(yè)單位甚至企業(yè)。但《制度》及相關企業(yè)類會計制度均沒有“公共基礎設施”的核算要求及相應會計科目。以照明設施為例，不少公共照明設施是由供電局負責施工安裝和維護的，而供電局是事業(yè)單位，它所提供的照明設施在本單位無法作為公共基礎設施核算，除非將照明設施移交至執(zhí)行《制度》的行政單位或參公單位，才能客觀公允地計量公共基礎設施。同樣，對于由開發(fā)商自行完成動拆遷和建設的配套性區(qū)域道路，完工后將移交至相關行政機關進行管理，由相關行政事業(yè)單位承擔后期維護及其費用支出，按照《制度》的規(guī)定，此類道路也應屬于“公共基礎設施”核算的范疇，但目前實務中，接收單位不予作任何賬務處理。

5．土地使用權是否應當作為“無形資產”單獨核算尚不明確?！吨贫取访鞔_規(guī)定，行政單位構建房屋及構筑物不能夠分清支付價款中的房屋及構筑物與土地使用權部分的，應當全部作為固定資產；能夠分清支付價款中的房屋及構筑物與土地使用權部分的，應當將其中的房屋及構筑物部分作為固定資產，將其中的土地使用權部分作為無形資產。從這條規(guī)定來看，土地使用權一般應當作為“無形資產”核算，但“公共基礎設施”所占用的土地使用權部分，是否應當作為“無形資產”，《制度》未予明確。

二、規(guī)范公共基礎設施核算的建議與對策

1．加強培訓，轉變觀念。按照《制度》對“公共基礎設施”的定義，該項資產具有“工程性”的特點，結合工程項目必須先經過“在建工程”或基建會計核算，建議在加強對《制度》培訓的同時，還要強化在建工程或基建的會計核算培訓，引導各單位加強管理，從源頭上把好核算關。

2．對“公共基礎設施”的定義進一步細化。建議參考《制度》中“固定資產”的會計核算規(guī)定細化“公共基礎設施”的定義。按照《制度》規(guī)定：“固定資產是指使用期限超過1 年（不含1 年）、單位價值在規(guī)定標準以上，并在使用過程中基本保持原有物質形態(tài)的資產。單位價值雖未達到規(guī)定標準，但是耐用時間超過1 年（不含1 年）的大批同類物資，也應當作為固定資產核算?！蓖ㄟ^這樣定性定量的界定，對會計人員準確識別、確認固定資產提供了清晰的判斷依據。同時《制度》又將固定資產分為六大類：房屋及構筑物；通用設備；專用設備；文物和陳列品；圖書、檔案；家具、用具、裝具及動植物。通過統(tǒng)一分類的方法，一方面便于信息的分類披露，使數(shù)據具有可比性; 另一方面也為今后合理計提固定資產折舊奠定了基礎。筆者建議，固定資產的會計核算，從定性、定量兩方面對公共基礎設施進行定義，如經濟壽命、單位價值等，盡快制定細則或操作指南以界定核算范圍。同時，考慮到公共基礎設施涵蓋的范圍較廣，建議參考住建部等專業(yè)部門的相關分類標準，細化資產分類，以便于會計人員識別。

3．多項公共基礎設施共同組成的綜合性項目，建議引入資產組的概念。按照《企業(yè)會計準則講解2010》（以下簡稱《講解2010》）的規(guī)定：“資產組是企業(yè)可以認定的最小資產組合，其產生的現(xiàn)金流入應當基本上獨立于其他資產或資產組。資產組應當由與創(chuàng)造現(xiàn)金流入相關的資產構成。”雖然大部分“公共基礎設施”屬于公益性質，不同于企業(yè)的資產，不一定會產生現(xiàn)金流入。但參照類似的觀念，以現(xiàn)金流出的獨立性來判斷也是比較合理的。再如《講解2010》中規(guī)定：“對資產組的認定應當考慮企業(yè)管理層對生產經營活動的管理或者監(jiān)控方式（如是按照生產線、業(yè)務種類還是按照地區(qū)或者區(qū)域等）和對資產的持續(xù)使用或者處置的決策方式等。如果某些機器設備是相互關聯(lián)、相互依存的，其使用和處置是一體化決策的，那么這些機器設備很可能應當認定為一個資產組。”這個判斷因素可以作為我們在認定“公共基礎設施”項目組成時參考。而《政府預算與會計的未來：權責發(fā)生制改革縱覽與探索》一書中收錄的《權責發(fā)生制政府財務報告》一文也建議“可以將基礎設施系統(tǒng)看作是單個資產或（更好的方法是將其看作）一組資產，例如，供水系統(tǒng)可看作分別歸屬于土地、建筑物、廠場和管道網絡等類型的資產的組合”。此外，按照目前行政機構按項目立項的運作習慣，以項目為單位進行核算，將項目內涵蓋的設施均作為單一“公共基礎設施”項目核算，也可以確保核算的完整性，防止核算中出現(xiàn)交叉重復或遺漏。

4．多來源投入的公共基礎設施應及時劃分管理權限。對市區(qū)兩級財政共同投入的縱向交叉項目（例如道路建設等），建議按照“誰投入、誰維護、誰管理”的原則進行分配。事先需要明確道路管理權屬于哪一級財政，明確權限及核算單位后，其他單位承擔的支出也應當納入“在建工程”或基建賬中核算，以便最終管理單位在確認計量公共基礎設施時，確保資產的完整性、準確性?？紤]到《事業(yè)單位會計制度》沒有“公共基礎設施”科目，在項目立項、預算編制環(huán)節(jié)就必須確定對項目擁有所有權或管理權的行政機關或參公單位，統(tǒng)一會計核算主體，防止重復或遺漏。對于由事業(yè)單位或企業(yè)承辦的項目，要求事業(yè)單位或企業(yè)做好基建或在建工程的會計核算，單獨建賬、單獨核算，當項目完工交付使用時，及時辦理相關移交手續(xù)，將項目資料移交至相應的行政機關或參公單位，以便接收單位及時準確確認公共基礎設施。

5．對于公共基礎設施所占用的土地建議參考固定資產科目的規(guī)定，一般應當確認為無形資產，以便與固定資產保持一致的處理原則。

總之，《制度》新增“公共基礎設施”會計科目，對廣大行政單位來說，并不是簡單地增加了一個會計科目，或者一個核算內容，而是一項系統(tǒng)工程。為了準確核算，客觀公允地披露相關信息，既不遺漏也不重復，需要從立項開始明確項目牽頭部門、資金來源、在建工程或基建項目的核算單位、最終接收并確認為“公共基礎設施”的單位。財政部門在安排資金時，也應當考慮到多渠道投入因素對公共基礎設施核算的影響，做好統(tǒng)籌安排。對涉及上下級政府共同承擔支出的項目，要做好上下級轉移收入及支出的確認，以確保項目核算的完整性。對于資產管理部門和涉及移交的項目，要協(xié)助接收的行政單位對移交單位的賬目進行審核確認及存檔。

參考文獻

篇2

一、工作要求

首先，強化組織領導，鄉(xiāng)主管領導負總責、分管領導具體抓落實、村書記負責項目進度等工作。鄉(xiāng)新村辦將始終加強對我鄉(xiāng)的村莊公共基礎設施建設項目的項目進度、質量、管護等進行監(jiān)管，確保項目建設如期完工。

其次，加強項目資金的監(jiān)管力度，鄉(xiāng)紀委、財政所將對資金的使用、撥付等進行專項監(jiān)管，確保?？顚Ｓ?、撥付合法合規(guī)。

最后，明確和強化建設和管護的主體責任，鄉(xiāng)鎮(zhèn)為項目的主體責任單位，各項目行政村為項目建設和管護的具體責任單位，負責各自項目的實施進度、質量、管護等具體事項。

二、項目建設實施內容

項目實施單位：鄉(xiāng)村

項目實施內容：

村:新建道路3.693千米、擴建道路3.2千米、改建0.4千米、改建綜合性公共服務中心改建。

三、項目進度時間安排

2021年12月31日之前完成村項目實施內容。

項目資金配套情況

村中央配套220萬、省市縣配套275萬、鄉(xiāng)鎮(zhèn)配套25萬、農民自籌30萬。

四、項目后期監(jiān)護

加強隊伍建設。一是在項目村莊配備專職保潔員，實行村收集、鄉(xiāng)轉運模式運作，確保垃圾日產日清;二是加強“四支隊伍”建設，推進治臟治亂工作常態(tài)化，做好村莊綠化、亮化、美化等日常維護工作，確保村莊建成區(qū)建后維護常態(tài)長效。

篇3

中圖分類號：F502 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2013）03-0079-07

交通，是指不同區(qū)位間以相互通達、實現(xiàn)人與物的位移為目的各種連接方式與手段，最終表現(xiàn)為公路、鐵路、航空、水運等運輸方式所依賴的基礎設施條件。交通基礎設施的建設以滿足多種形式的運輸需求為目的，成為區(qū)域乃至國家經濟運行的支撐性基礎產業(yè)。從本質上看，交通基礎設施是投資主體將各種資源配置后生產出來的一種產品，因此我們可以將其理解為交通產品，這一稱謂能夠更好地反映交通基礎設施建設中資源配置與生產的特征（注：下文中的交通產品等同于交通基礎設施）。

每一產品都因其本質屬性而區(qū)別于他物。交通產品的公共產品屬性已經得到認同，但同時，因其會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象或投資主體中出現(xiàn)私人投資，不少研究者將交通產品看作是具有準公共產品特性的、介于純公共產品與私人產品之間的混合產品，或擁擠性公共產品。從為產品確定性質的角度看，判定一個產品是不是公共產品或是何種程度的公共產品，判斷本身不是目的，關鍵在于判定結果的準確性――不同性質的產品關系到不同的供給方式。由于公共產品與私人產品的供給方式有著較為明顯的差異，因此，準確判斷交通產品性質將決定和影響到科學、合理地選擇交通資源的配置方式即交通產品的供給方式。可見，交通產品的屬性判定有著極其重要的理論價值。對此，本文重新進行了審視和辨析。

一、公共產品理論簡述

（一）公共產品判定的基本理論

從300年前大衛(wèi)?休謨開始注意到具有公共產品性質的一些事物，到其后的亞當?斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經濟學家分別對公共產品進行了一定的分析和研究，直到保羅?薩繆爾森，才較為精確地為公共產品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]?；蛘哒f，公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經技術處置可具排他性，但成本太高而導致經濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產權一旦確定，便決定了所有者對產品的所有權，擁有所有權的個人可以獨享產品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產品，其他人就無法再消費同一產品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產品的消費，并且新增他人消費的邊際成本為零。

對公共產品和私人產品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產權，在競爭性方面體現(xiàn)于成本。非排他性和非競爭性是從產品所具有的經濟技術特點的角度來界定社會公共產品，從根本上反映消費者之間的關系，即人與人的關系，而人與物的關系則相對次要。藉此明確的、科學的邏輯推斷依據和方式，以上定義成為人們判斷公共產品的主要標準。

在薩繆爾森之后，還有一位經濟學家對于公共產品的認識和判定值得關注。美國著名經濟倫理學家喬治?恩德勒提出了判斷公共產品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內，無論是從技術的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產品不排斥其他人消費，其中所謂技術角度，是指該產品的性質不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應當被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一產品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學的旨征。

此外，有些學者認為公共產品還具有消費的不可分性、規(guī)模效益大、初始投資大、生產具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯(lián)合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產品的另一個極為重要的屬性特征。

（二）準公共產品理論及擁擠性公共產品

1965年，布坎南在薩繆爾森等人研究的基礎上，提出了“俱樂部產品”，他在《俱樂部的經濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產品是“純公共產品”，現(xiàn)實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準公共產品”或“混合產品”。準公共產品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產品，根據不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。

我們可以看出，以上對于“準公共產品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產品性質進行公共與私人的兩分劃分。現(xiàn)實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產品”和“超過一定消費數(shù)量就出現(xiàn)擁擠的公共產品”，這是社會經濟快速增長過程中必然出現(xiàn)的公共產品多元化現(xiàn)象。就擁擠性公共產品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經濟學中被稱為“擁擠”。由于擁擠現(xiàn)象的存在，這些會出現(xiàn)擁擠的公共產品也就被看做是“擁擠性公共產品”。

對于一般的交通基礎設施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現(xiàn)移動目的而進入并離開某個交通基礎設施或交通網絡，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設施，并且所有該設施上的消費者所獲得的消費權是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數(shù)量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了這50公里的公路，即各類消費主體在該交通設施上均可獲得同等數(shù)量的消費，也就表明任何一個消費者所消費的該物品的數(shù)量都與該物品的消費總量相等。在競爭性方面，消費者在不同時間按照先后次序進入某交通設施，離開后結束消費，新增消費的社會邊際成本為零；一個消費者消費此交通產品，不會限制其他人消費，消費者之間不存在競爭關系，亦不會因為自己消費了該產品而敵視其他的消費者――因為一旦產生敵視，敵視的就是除自己之外的全部消費者，而公共產品不是為一個人所生產，每個人都有消費公共產品的權利，包括自己，這是每一個理性消費者所共知的。此外，交通產品的消費是不可分的，任何情況下都不可能將某個交通設施劃分成多份分給不同的消費者，所有的消費者共同分享和消費這些交通產品。

可見，交通產品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產品消費效用的不可分性，同時，交通產品的投資密集性、規(guī)模效益和社會公益性等均符合經濟學對于公共產品的判斷標準，屬于公共產品的范疇。

（二）關于交通產品的“擁擠”現(xiàn)象分析

在“交通產品是公共產品”這一共識的基礎上，需要進一步討論的是交通產品的擁擠問題。由于擁擠現(xiàn)象的存在，一些交通產品如公路等被很多研究者判定為準公共產品。對此，本文將就交通產品的擁擠現(xiàn)象做出更為細致的分析。

1. 相關研究簡述。李春根、廖清成在《公共經濟學》一書中提出，擁擠性的準公共產品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數(shù)的增加產生擁擠而會減少的公共品。這種產品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當消費者的人數(shù)達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數(shù)再增加而為零，公路就是這種產品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎設施的公共產品屬性時，因公路基礎設施在使用過程中達到飽和狀態(tài)后將產生擁擠成本，出現(xiàn)一定程度的競爭，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產品[9]。也就是說，由于公路等交通產品會出現(xiàn)擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產品。

以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎設施的使用存在消費數(shù)量上的擁擠點，擁擠是交通產品消費中的一個必然現(xiàn)象。在擁擠現(xiàn)象的背后，這些研究者并未就交通基礎設施的消費機理以及擁擠產生的原因進行深入分析。那么，交通產品的消費過程中必然會產生擁擠嗎？

2. 擁擠狀況產生的原因分析。擁擠是一種現(xiàn)象，是發(fā)生在交通基礎設施上的表象之一，現(xiàn)象背后必然存在造成這種現(xiàn)象發(fā)生或不發(fā)生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產生的。

（1）交通產品的消費機理與特征。首先，人們對交通產品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設施本身而進入，也不是為了消費交通設施而去使用交通設施，即交通基礎設施不是人們的消費目標。例如，消費者駛入一條公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現(xiàn)位移。交通產品之所以具有公共產品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產品性質時認為：消費者消費的并不是公路產品的實體形式，而是通過實體而轉化的通行效用，只有依附于公路產品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現(xiàn)[10]。交通產品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產品時的態(tài)度和方式――不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。

其次，交通公共產品消費的一個最為重要的特征是，交通設施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園――人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區(qū)域就可能出現(xiàn)擁擠的現(xiàn)象。對于交通設施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應當總是處于流動狀態(tài)中。

根據以上分析，交通公共產品的消費機理是，消費者不以占用設施空間為目的，而以通過相關區(qū)域為消費的本意。按此，交通基礎設施不應該出現(xiàn)擁擠，這是交通基礎設施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現(xiàn)擁擠，則說明交通基礎設施當中存在阻止或延緩消費者通過的障礙和原因。

（2）造成交通基礎設施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產品的供給應當以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎設施上表現(xiàn)為常態(tài)，即說明該交通產品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情況下呈現(xiàn)持續(xù)擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產品的供給，滿足社會需求，盡可能實現(xiàn)供需的平衡。常態(tài)式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現(xiàn)象，供需不平衡是本質原因。所以，如果交通產品持續(xù)出現(xiàn)經常性的擁擠，我們首先應當考慮是否存在供給不足的問題。

由供給不足造成的交通基礎設施擁擠，是交通資源配置不當帶來的，不能將這種擁擠看做是交通產品消費過程中的必然現(xiàn)象，也不能因此將公路等交通設施判定為擁擠性公共產品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當然，交通產品的供給與需求是一個非常復雜的問題，并且，由于交通產品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復雜的現(xiàn)實問題。

第二，產品問題。交通基礎設施在大部分時間內能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發(fā)生，那么，應當進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路為例，在排除供給不足的前提下，車流本應順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，究其原因，大多是交通網絡的建設和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設置不當（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導致?lián)矶拢涣硪环N原因有可能是設卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候導致?lián)矶碌陌l(fā)生。此外，在一些大型場站，由于管理、調度和疏導不到位，也會在某些時段出現(xiàn)擁擠。以上這些擁擠狀況大都由于交通產品設計和管理的不當，也就是交通產品本身存在一定問題而造成。這些問題如不解決和改善，交通設施的擁擠就不可避免。在分析交通基礎設施屬性問題時，不應當把產品自身問題帶來的擁擠判定為交通產品的必然性質。

第三，需求問題。對于免費的公共產品而言，“搭便車”是一個普遍現(xiàn)象。如果搭便車的情況經常存在，帶來的結果就是對于該公共產品的實際消費量超過預期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現(xiàn)象的發(fā)生，這是因需求不當而引起的擁擠。對于交通公共產品，是否也會因消費過度而導致?lián)頂D？

前文講過，人們使用交通基礎設施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現(xiàn)位移的是運輸行為。雖然交通基礎設施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現(xiàn)位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎設施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設施。對于絕大多數(shù)消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此。可見，在交通設施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現(xiàn)大量的搭便車行為，即免費的交通產品并不會必然帶來過度需求的問題。

需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經濟運行所形成的某些方式與習慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內，運輸活動的激增會導致交通基礎設施出現(xiàn)擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復出現(xiàn)。由此導致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產品供給不足的情況，那么只能通過引導需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產品首先應保證公平性和公益性，即公共產品的非排他性，允許消費者平等地分享該公共產品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產品的特性使然。

3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應當與公路道路區(qū)別對待。在當今世界各大城市發(fā)展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現(xiàn)的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區(qū)的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統(tǒng)計。通過收費，增加了人們消費公共產品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應的個人利益的保障?？傮w來看，城市道路擁擠以及通過收費等管理措施予以解決的方式，是十分復雜的現(xiàn)實問題，是交通公共產品消費中的一個特例。

通過以上分析可知，雖然交通基礎上經常出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，但“擁擠”并不是交通公共產品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現(xiàn)的不健全因素導致，當然也存在一定數(shù)量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產品上，只要能夠通暢無阻、進出方便，即使消費數(shù)量較大，也可以順利通過；當一定時間段內消費數(shù)量極大并產生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產品的消費，不是必然產生排他性和競爭性。

（三）不同的投資主體下交通公共產品的性質

有研究者在分析公路這一交通產品的性質時提出：“…，有的由社會資本投資建設，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產品的性質”[11]。需要討論的是，交通產品是否會因為出現(xiàn)了私人投資而由公共產品變成私人產品。

前文關于公共產品和私人產品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現(xiàn)于產權，在競爭性方面體現(xiàn)于成本[12]。從排他性即產品的產權方面看，私人產品一旦被某個人通過購買而獲得，其產權即發(fā)生轉移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產品，除非有新的買賣合約來再次轉移產權[13]。對于交通基礎設施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅僅是一定范圍和時間內的經營權，而不是該產品的產權，基礎設施不會成為個人的私有財產，其產權最終為國家所有。不具產權的產品不可能成為私人產品。

從競爭性方面看，即使是私人投資生產的交通產品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導致該產品生產成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產的交通產品是同質的，是交通產品自身的性質所決定的。私人投資交通產品需要通過收費收回生產成本并且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎設施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產品一次性的使用權，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎設施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性，更不會因此改變交通產品的基本性質。從歷史的角度看，交通產品的私人投資，是一定的社會發(fā)展歷史時期內公共產品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。

（四）交通產品的性質定位

根據以上的分析，本文認為，無論是從交通產品的生產目的，還是從交通產品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎設施符合公共產品的根本性質，屬于公共產品范疇。對于交通產品使用過程中出現(xiàn)的擁擠現(xiàn)象，主要是由于供給不足、需求不當、產品設計存在缺陷或是對交通產品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現(xiàn)象而將交通產品界定為“準公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經營某些交通基礎設施，私人資本所獲得的只是產權范疇內的有限經營權，而不是完整的產權，這種資源配置形式屬于公共產品投資多元化的表現(xiàn)之一，交通產品不會因私人投資而變成私人產品；同時，私人投資交通產品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎設施的公共產品屬性。

四、小結

與其他許多公共產品不同，交通公共產品自身既不是生產也不是消費的目的。交通產品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現(xiàn)在實現(xiàn)運輸活動的通過性效用當中。正是由于交通產品獨特的消費機理，因此更具有公共產品的非排他性和非競爭性。作為公共產品，交通基礎設施首先應盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經濟的快速發(fā)展；同時，應當通過對交通公共產品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產品的非競爭性，在滿足公共產品公平性的同時，也追求公共產品的使用效率。交通基礎設施的供給是社會福利的內容之一，應當發(fā)揮平衡各方關系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現(xiàn)其社會職能。

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[10]尚娟.基于純度的公路產品供給理論研究[D].西安：長安大學碩士論文，2010.

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二、公共基礎設施政府擔保的期權特征分析

假設公共基礎設施項目的價值為V，非政府投資者投資價值為E，非政府投資主體的預期回報率為er。若綜合考慮項目在運營過程中面臨的各種市場風險因素的影響，保證投資者在特許經營期內獲得不低于*I的運營收入，此時可以根據B-S期權理論可以得出，當政府以向投資者提供擔保來進行融資時，投資者相當于在建設基礎設施項目時獲得了一個看漲期權的投資收益。其中T為特許經營期，E為T時刻期權的執(zhí)行價格。但如果公投資者在共基礎設施項目進行投資經營期間不進行分紅，那就在特許經營期T的期末，政府所擔保的期權收益價值為*G(T)max(0,IE)。

若考慮到在共基礎設施項目運營過程中所面臨的各種非市場分析因素的影響，保證投資者在特許經營期內獲得的運營收入不低于R，特許期內投資者實際獲得的項目運營收入用V表示，TV表示V在特許經營期結束時刻的價值。G隨著TV與TR之間大小關系的變化而取值不同：當TTVR時，投資者的收益是獲得項目實際收入，此時政府擔保的價值為零（G0）；當TTVR時，政府需要針對項目擔保收入和實際收入之間的差額部分給予投資者一定的補償，此時擔保的價值大于零，即TTGRV。綜合上述兩種情況，若政府提供擔保，則項目的運營收入始終為max,TTRV，政府擔保的價值為max0,TTGRV，因此，政府擔保其實是以V為基礎資產，R為執(zhí)行價格，T為到期日的歐式看跌期權。

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一、公共基礎設施的一般分析

(一)公共基礎設施的涵義

公共基礎設施的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的公共基礎設施是指包括交通運輸、能源、郵電通訊、橋梁、水利設施和其他管水工程等公用事業(yè)基礎設施。廣義的公共基礎設施概念除了以上方面外，還包括教育機構、文化機構、環(huán)境和公共衛(wèi)生及整個司法行政管理系統(tǒng)等領域。

(二)公共基礎設施的特征

1　公益性。公共基礎設施是為社會生產和群眾生活提供服務的，主要目的是為了滿足企業(yè)或個人的生產或生活需要。公共基礎設施供給的最終目的是實現(xiàn)社會效益的最大化，它不以或很少以營利為目的。因此，政府將承擔重要的角色。

2　供給的不可分性。公共基礎設施在供給上是不可分的。一方面，由于公共基礎設施規(guī)模大，需要大量投資。例如，我國的京滬高鐵等高速鐵路建設項目需要有大規(guī)模的投資，只有政府才能提供這樣的保障。另一方面，公共基礎設施建設周期長，資金難以在短時期內收回。公共基礎設施在建設時間上必須先行一步，才能滿足社會經濟對公共基礎設施的需求。

3　外部經濟性。對于公共基礎設施來說，任何一個社會成員都可以享受由其帶來的好處。如一條新的收費高速公路的建成，會使原有公路的使用者免費得到車流量減少的好處。在一定范圍內，增加對公共基礎設施的消費，不會帶來額外的成本，此時邊際成本趨零。但是，對于一些混合公共物品性質的公共基礎設施，當消費者增加到一定范圍時，會產生一定程度的競爭性。

4　壟斷性。公共基礎設施項目的投資和建設存在一定自然壟斷現(xiàn)象。一方面，公共基礎設施領域的進入門檻較高，一些法律障礙和人為障礙阻礙了私人企業(yè)的進入；另一方面，公共基礎設施建設投入大、周期長、回報慢，私人資本往往無力也不愿意承擔高昂的投資。對于公共基礎設施領域投資目前還是由政府主導進行。

二、公共物品有效供給理論中的政府行為

公共基礎設施屬于公共物品的范疇，對于公共基礎設施這種公共物品的供給，涉及到了公共物品的供給理論。在早期的公共物品理論中，普遍認為公共物品只能依靠政府來生產并提供。隨著經濟和社會的不斷發(fā)展，人們逐漸認識到，政府提供公共物品，并不意味著所有的公共物品全部由政府進行生產和直接提供，在公共物品的有效供給中，仍然存在政府利用市場機制提供公共物品的可能性和必要性。在現(xiàn)實經濟社會中，普遍存在公共物品供給不足的問題，政府為了彌補這方面的不足，往往放寬市場準入條件，從而使更多的私人企業(yè)能夠成為公共物品的供給者。如果公共物品全部由政府生產和提供，則由于缺乏競爭，導致成本上升，效率低下。而將市場供給機制引入公共物品供給領域后，這些問題能夠得到一定程度的緩解。同時，受技術水平、消費人數(shù)、需求彈性等因素的影響，導致公共物品與私人物品之間的邊界變得模糊，因此，政府和市場都可以成為公共物品的提供者。作為公共物品理論，它就是為適應國家干預經濟的需要而確立的，但是，公共物品供給有市場失靈也有政府失靈，因此，在理論上政府行為是與市場經濟活動融為一體的，公共物品的供給方式需要在市場和政府兩種方式之間確定平衡。

三、公共基礎設施供給中政府錯位分析

當前，政府行為在公共基礎設施供給中的錯位主要表現(xiàn)在兩個方面：行政壟斷和權力尋租。

(一)行政壟斷

行政壟斷是由政府憑借行政權力對涉及國計民生的重大領域進行直接控制，并限制競爭形成的壟斷。一直以來，我國公共基礎設施的供給壟斷程度還比較高。究其原因：首先，由政府壟斷供給基礎設施，缺乏優(yōu)勝劣汰的競爭機制，政府投資基礎設施建設，由于特殊的地位不會面臨直接的競爭。其次，由政府壟斷供給基礎設施，割裂了生產者與消費者之間的聯(lián)系，進而容易造成對基礎設施估價和評價的困難。最后，現(xiàn)階段對政府機構及公務人員的監(jiān)督機制還不完善。由此看出，政府壟斷供給基礎設施在導致供給效率低下的同時，還會加劇社會不公。

(二)權力尋租

權力尋租就是由于政府的行政權力介入公共基礎設施供給領域，使得擁有這種權力的人為了謀取自身利益而利用各種合法或非法手段得到占有租金的特權。由于行政權力可以創(chuàng)造尋租的條件，掌握權力的政府官員就有可能利用權力進行尋租活動。在社會經濟發(fā)展中各個領域，只要存在著權力的參與，就會存在尋租腐敗現(xiàn)象?，F(xiàn)階段，在公共基礎設施領域產生的尋租行為，不僅影響了經濟發(fā)展和公眾生活對公共基礎設施的必要需求，同時也造成了社會資源配置的低效率和公共利益的損失。

所以，無論是行政壟斷還是權力尋租，其根源都在于行政權力的濫用使政府行為錯位，政府角色扭曲，成為經濟的參與者甚至是決定者。因此，政府權力過多地參與和控制公共基礎設施的供給，成為制約我國公共基礎設施有效供給的關鍵原因。

四、我國公共基礎設施供給中的政府行為選擇

(一)加強政府自身建設，提高公共基礎設施的供給水平

隨著我國社會主義市場經濟體制的不斷完善，我國提出了建設服務型政府的目標，明確政府的宏觀調控、公共服務、社會管理職能。因此，合理定位政府職能，成為提高政府供給公共基礎設施水平的首要重點。在公共基礎設施供給中，政府要發(fā)揮綜合性的作用，做一些市場不想做或不易做好的事情，來有效彌補市場機制的不足。所以，政府在公共物品供給中的主要角色應該是公共物品的提供者、政策調控者、外在效應的管理者、公共利益的調節(jié)者和市場秩序的維護者。

(二)建立公共基礎設施供給的制度保證

公共基礎設施的建設涉及經濟社會的各個方面，需要有效的組織保障和管理體制。政府作為公共基礎設施建設的主體，必須組建有效的行政管理機構和專業(yè)化運作班子保證建設的順利進行。在公共基礎設施建設中，要健全立法、執(zhí)法和司法機構以及規(guī)章制度，增加決策的透明度，擴大公眾參與的機會，推進管理體制改革。同時，強化政府監(jiān)管的立法、行政約束機制，強調政府監(jiān)管的公眾參與，完善政府監(jiān)管的社會監(jiān)督機制，這樣才有利于保障監(jiān)管的有效性和社會公正性。

(三)建立公共基礎設施供給的政府行為體系

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二、普查范圍及內容

（一）普查范圍：農村公共基礎設施和生命線工程，如政府、學校、醫(yī)院、變電站、公路、橋梁、加油站、液化氣站、水庫、糧庫、客運站、火車站、電信基站、農信社、郵政局、消防大隊等。

（二）普查內容：因被普查的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、有關部門和單位設施不同，詳細內容和要求由縣科技局提供并下發(fā)。

三、時間進度安排

（一）4月15日～4月27日，成立組織，宣傳、發(fā)動和培訓業(yè)務人員。

（二）4月28日～5月20日，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、有關部門和單位完成基礎情況普查，按要求填寫表格并報縣科技局。

（三）5月20日～5月31日，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)資料匯總，標注地圖并報縣科技局。

（四）6月1日～6月5日，縣科技局匯總后上報。

四、具體要求和注意事項

（一）各鄉(xiāng)鎮(zhèn)均要填寫一套普查表格，從表一到表十九，本鄉(xiāng)鎮(zhèn)沒有的設施內容可不填。有關部門和單位也要填寫與各自分管業(yè)務相對應的表格。

（二）各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、有關部門和單位具體業(yè)務人員要按縣防震減災普查培訓的要求，統(tǒng)一口徑，嚴格按照各類表格的填寫要求認真填寫和標注地圖。

（三）建制鄉(xiāng)鎮(zhèn)名稱和村名，以20*年省民政廳行政區(qū)劃所列鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村名為準。填表和標注地圖時要寫全稱，且表圖一致。

（四）在填表和標注地圖時，有關專業(yè)術語和具體指標掌握不準確的，要與縣科技局聯(lián)系，統(tǒng)一口徑。

（五）各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、有關部門和單位要向縣科技局提交農村公共基礎設施抗震性能普查表紙件、電子表格及手工標注的地圖各一份。

公用郵箱：*

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1.物聯(lián)網的概念

物聯(lián)網指的是在網絡的范圍之內，可以實現(xiàn)人對人、人對物以及物對物的互聯(lián)互通，在方式上可以是點對點，也可以是點對面或面對點，它們經由互聯(lián)網、通過適當?shù)钠脚_，可以獲取相應的資訊或指令，或者是傳遞出相應的資訊或指令。

物聯(lián)網不僅是對物實現(xiàn)聯(lián)接和操控，通過技術手段的擴張，賦與網絡新的含義，實現(xiàn)人與物之間的相融與互動，甚至是交流與溝通[1]。

2.公共服務

公共服務是21世紀公共行政和政府改革的核心理念，根據公共需求來提供公共服務是現(xiàn)代政府的基本職責。隨著經濟社會的發(fā)展，公眾對公共服務的需求不斷增加，對政府的要求也越來越高。通過現(xiàn)代信息技術，創(chuàng)新公共服務模式、提高政府的服務效率、實現(xiàn)由管理型政府向服務型政府的轉變成為滿足公眾對公共服務需求的重要手段[2]。

3.物聯(lián)網基礎建設階段的公共產品特征

物聯(lián)網基礎設施建設的和運營的資金來源，特別是物聯(lián)網前期大量的建設資金，基本還是各個國有企業(yè)的資本積累和國有銀行提供的貸款，而如果產業(yè)建設有負債，債務最終的承擔人還是政府等公共事業(yè)結構，這足以說明物聯(lián)網的基礎設施建設基本上還是需要國家和政府來承擔，同時也可以說是要全體納稅人共同來承擔，因此其服務對象也應該是廣大民眾，應該體現(xiàn)出公共物品特征來。

物聯(lián)網的公共產品特性主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（l）效應不可分割性。物聯(lián)網的建設目的不是為某一領域或者某一類的企業(yè)提供一個新的盈利點，繼續(xù)遵循傳統(tǒng)的生產——銷售模式。其根本目的是為了搭建一個更廣泛、更智能、更自由、更穩(wěn)定、更安全的網絡化信息交互平臺。平臺最終搭建完成后，絕大部分將為整個社會所共享，基本不存在針對不同主體的效應差異。

（2）受益的非排他性。由于有了3g網絡的應用成熟、未來4g網絡的建設和推廣以及廣域通信網絡和小型傳感網絡的無縫融合，物聯(lián)網的各類應用平臺將擁有足夠的網絡容量來容納相關業(yè)務，因此個人或者企業(yè)對于此類產品的使用不會影響其他個體的體驗和使用質量，僅僅是建設的初期可能會存在一些信息擠占性和不平等體驗，但這都是暫時現(xiàn)象。

（3）取得方式的非競爭性。在物聯(lián)網網絡平臺搭建完成后，特別是當云計算智能處理平臺搭建完成之后，從邊際成本角度看，市場當中新加入消費者體現(xiàn)在生產和維護端的工作與原有消費者相比基本沒有差異，僅僅是信息數(shù)據庫中字段的增加，因此可以認為其加入沒有增加生產成本，取得方式是非競爭的。

（4）提供方式的非盈利性。這一點主要體現(xiàn)在物聯(lián)網建設和市場推廣上，根據剛才的分析可以看出，物聯(lián)網是可以免費提供給用戶服務的，政府和市場其他運營主體都是可以通過其他方式獲得收入，甚至會高于傳統(tǒng)的用戶收費模式。而發(fā)展初期的用戶端收費僅僅是一種市場擴散的策略，是一種暫時性行為。

（5）公共需求的帶動。由于當前技術水平發(fā)展、市場應用滯后以及相關人員素質參差不齊等原因，公共事業(yè)當中信息、的獲取、傳輸、處理和反饋效率都比較低，信息獲取的途徑和內容較為貧乏，集成交互平臺功能單一、實時性和實地性差，同時缺乏高效的反饋和應對機制。而如果將這些單個需求解決方案整合起來，便是物聯(lián)網體系建設的雛形。

（6）物聯(lián)網建設的多主體供給性。公共產品可以通過政府生產、政府購買和混合生產的方式進行供給。在物聯(lián)網的建設過程中，真正政府獨立建設的比例不高，很大一部分是通過與運營商、制造商、系統(tǒng)集成商、服務提供商的合作完成的，通過集成各個主體的競爭優(yōu)勢，可以保證物聯(lián)網建設的質量和先進性。

4.物聯(lián)網市場應用階段的公共產品特征

物聯(lián)網作為公共產品，除了上述物聯(lián)網建設期所體現(xiàn)的公共產品特性之外，物聯(lián)網在投向市場進行應用的過程中的公共服務特征還有：

（l）服務的大眾性。在各個行業(yè)的應用當中，物聯(lián)網應用的最終端點都是大眾用戶，除了少數(shù)對于安全性和保密性要求較高的特殊行業(yè)應用之外，物聯(lián)網的所有應用都能體現(xiàn)出為大眾服務的特征。

（2）民生基本服務性。物聯(lián)網與其他行業(yè)最大的不同之一就是其對于日常生活的全面滲透性，其應用體現(xiàn)在日常生活的各個基本方面，涵蓋衛(wèi)生、醫(yī)療、交通、運輸、公共事業(yè)、安全、教育等等，都是人們日常生活的必需領域應用，也是政府服務的應有內容。

（3）高技術高質量的智能服務。從遠景規(guī)劃看，未來的物聯(lián)網應用將會形成一種云計算式的大眾平臺，在一定的法律約束背景下，用戶可以無償獲取和使用相關的信息和產品，其技術特點保證了服務的質量和良好的體驗，也是一種改善民生、提高生活效率和生活品質、推動社會整體生產力發(fā)展的重要推力[3]。

5.總結

物聯(lián)網在應用領域和服務對象上體現(xiàn)出公益性特征，決定了物聯(lián)網在發(fā)展過程中需要政府投入、廣告投入和投融資資金的扶持。同時，物聯(lián)網的技術應用將在公共事業(yè)管理的領域當中對于管理的效率和準確性帶來較大程度的提升。

參考文獻：

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關鍵詞市政公用設施；融資模式風險分析；風險評價

中圖分類號：F299．24文獻標識碼：A文章編號：1007－3492（2006）06－0015－03

一、市政公共基礎設施融資模式風險識別

（一）財政投融資模式風險辯識

利用財政投融資可能產生的風險有一是緊縮性的宏觀政策帶來的風險。當遇到緊縮性的宏觀政策時，靠財政融資的市政基礎設施項目，在融資時必然帶來困難，審批程序復雜，資金到位困難。二是投資總量不足帶來的風險。目前，我國城市建設規(guī)模的增長，主要還是依靠政府動員財政性資源來應對市場需求的模式來實現(xiàn)的。相對于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的要求，單靠財政對城市市政公用設施的投資總量仍然不足，導致供需矛盾加劇，嚴重影響社會福利水平的快速提高。三是缺乏競爭激勵機制帶來的風險。以政府財政信用為基礎的融資無論是在融資渠道還是在融資方式上均受到很大程度的限制，這導致公益性項目建設中存在一個非常普遍、非常突出的問題，在項目建設期內政府可用于項目建設的財政性資金往往難以滿足項目建設所需要的資金。

（二）負債投融資模式風險分析

負債風險包括一是對融資項目本身造成風險。短期償債風險通常使用的分析指標有流動比率、速動比率和現(xiàn)金比率，評價企業(yè)長期償債能力。從償債的義務看，包括按期支付利息和到期償還本金兩個方面。反映企業(yè)長期償債能力的指標有負債比率、負債與股東權益比率、利息保障倍數(shù)。二是負債融資對社會帶來的風險。地方政府負債投資整體上降低了社會投資效率和經濟增長質量，給當?shù)刎斦成狭顺林氐呢摀?，也降低了經濟增長的素質和質量。同時，高居不下的地方債務積累了龐大的金融風險。

（三）經營資源模式風險分析

利用經營資源融資的模式可能產生的風險有一是資源急劇減少帶來的經營風險。從根本上說，我國目前保護資源的經濟機制尚未真正建立起來。從地方政府、資源型企業(yè)到經營者都只是從眼前利益出發(fā)來看問題，并沒有真正關心和支持保護資源的國策。將經營資源作為一種市政基礎設施融資模式，將會造成對資源的過度開發(fā)，造成資源的急劇減少。二是資源嚴重浪費的風險。政府經營行為短期化，看重近期利益。大量資源因門檻過高而難以納入有償使用軌道，無法充分利用，資源流失而資源過度開發(fā)使用，將造成資源嚴重浪費。三是資源供應總量的失控帶來的風險。將經營資源作為一種市政基礎設施融資模式，會造成資源進入市場速度快，程序簡單，市場運行不規(guī)范，容易因追求短期資源收益而出現(xiàn)資源供應總量上的失控。

（四）應用PPP融資模式風險分析

利用PPPpublic private partnerships融資模式可能產生的風險有一是得不到政府強有力的支持造成的風險。如果政府宣布其希望公共―私人合作關系，并且將允許一定的基礎設施項目由私人部門按融資方式實施，私人部門對投資市政項目將興趣大增。但是如果政府沒有表示足夠的支持，這必然抑制私人部門投資的積極性。二是法律體系方面的風險。一個合適的、穩(wěn)定的法律體系明確規(guī)定哪些政府機構被授權開發(fā)融資項目，這對項目融資政策的成功具有重要意義。一些發(fā)展中國家為項目融資事務制定了特殊的政策，就反映出該要求的重要性和緊迫性。三是項目風險沒有在各方中合理分擔。在融資項目早期進行風險確定是明智的。常常出現(xiàn)這種情況，私人部門過于關心減少自己承擔的風險，政府過于關心如何將所有風險轉移到私人部門，從而導致各方不清楚項目為某個風險要支付多少。

二、市政公共基礎設施融資風險評價

（一）項目總體經濟強度下的風險評價

1.以資本資產定價模型來確定風險貼現(xiàn)率

2.風險貼現(xiàn)率的確定

首先，根據所要投資項目的性質和規(guī)模，在資本市場上尋找類似性質的公司資料來確定項目的風險校正系數(shù)?值然后，用CAPM資本資產定價模型計算投資者的股本資金機會成本并且，根據各種可能的債務資金的有效性和成本，估算項目的債務資金成本最后，根據下面的公式對以上兩種資金成本加權平均，即可得到項目投資的綜合成本，也就確定了項目的風險校正貼現(xiàn)率R。

4.基礎設施項目NPV敏感性分析

通過對關鍵因素做敏感性分析，可以驗證項目在不同假設條件下滿足債務償還計劃的能力。通?？紤]的主要變量有生產水平、價格、投資成本、利率、匯率、稅收政策等。將相應變量在一定范圍內變化，然后考察其變化幅度對NPV的影響。

(二)現(xiàn)金流量過程強度的風險評價

在實際中，不僅需要關注項目的總體經濟強度，而且還應注意項目的過程強度是否能夠滿足項目參與各方的要求。這里主要采用債務覆蓋率DCR和項目債務承受比率 CR來評判。項目的債務覆蓋率是貸款銀行對項目債務償還能力的基本評價指標。它是指項目可用于償還債務的有效凈現(xiàn)金流量與債務償還責任的比率，可分為單一年度債務覆蓋率和累計債務覆蓋率。

三、市政公共基礎設施融資風險防范

針對項目融資風險的細分，結合我國的實踐，以電力項目融資為案例，詳細闡述項目融資風險的控制技術。

1．信用風險的控制。主要措施是實地考察項目有關參與方的資信，并通過各類資金承諾函、支持函等文件獲得保障。

2．建設和開發(fā)風險的控制。貸款人主要通過對合同、履約保函的控制來確保項目工程設計、設備采購和工程建設按原計劃進行，以鎖定建設和開發(fā)風險。此外，盡可能的建立項目自己的供給來源和基本設施，購買商業(yè)保險、確保出口信貸擔保支持也都有助于降低建設與開發(fā)風險。

3．市場運營風險的控制。決定項目現(xiàn)金流量的因素有兩個：一是價格，二是需求量，這是影響項目經濟強度及貸款償還能力的基礎性指標。項目抵押系統(tǒng)對于項目風險的控制極其重要。特別是貸款銀行對項目賬戶的控制。抵押賬戶能否直接、有效，是整個抵押系統(tǒng)的核心。這種賬戶安排保證項目公司的所有現(xiàn)金流量均處于貸款銀行嚴密監(jiān)控之下，從而有效保護貸款人利益。

4．金融風險的控制。人民幣的可兌換性及能否匯至國外構成了國外投資者以及貸款銀行的外匯風險。貸款人可以采取 以下技術措施來控制金融風險一是要求項目公司與外匯指定銀行簽訂外匯兌換協(xié)議。二是要求項目公司在外匯指定銀行開立還款儲備賬戶。三是以開立還款信用證方式或獲得政府批準文件來保證外匯匯出。四是在融資協(xié)議中包含套期保值技術以應付匯率、利率風險，或采用諸如貨幣與利率互換、利率封頂?shù)燃夹g。

5．政治風險的控制?？刂普物L險主要可采取以下措施：一是向商業(yè)保險公司或官方機構如出口信貸機構或多邊發(fā)展機構投保政治風險。二是尋求免于征用或國有化，以及在發(fā)生這些情況時得到適當補償?shù)恼ＷC。三是爭取項目有政府的直接介入。四是與地區(qū)發(fā)展銀行、世界銀行或援助機構一同安排平行貸款。這種協(xié)調機制將減少所在國政府干涉貸款人利益的風險。

6．法律風險的控制。對項目貸款人而言，在早期通過可靠的律師對項目所在國的法律風險進行徹底研究是必要的，最好能爭得項目所在國政府的法律機構對研究報告的確認。

參考文獻

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Abstract: Pick to: public infrastructure is the basis of city construction, public infrastructure complete with development on city community construction to have the profound influence, to fully reflect the city construction and long-term development construction concept. Science City public infrastructure layout planning based on city residents to provide convenient life, support the city construction and development of optimization, for the city construction the sustainable development to provide protection.

Key words: city construction; the planning of the public infrastructure; countermeasure analysis

公共基礎設施規(guī)劃直接影響城市建設構成格局。通過公共基礎設施設計的優(yōu)先實施，將實現(xiàn)對公共基礎設施的合理分配和科學利用，為城市可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)生態(tài)性、安全性、功能性等多方面要求，提供必要保障。當期，城市建設中亟需從可持續(xù)發(fā)展的自身要求出發(fā)，探討公共城市基礎設施建設的最大化的效用。政府要提高對城市建設的規(guī)律性認識，增強我國城市公共基礎設施建設設計的有效性，引導我國城市建設健康、有序發(fā)展。

1 當前城市建設公共基礎設施規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，從國內城市建設公共基礎設施規(guī)劃現(xiàn)狀來看，劃分為以下幾類：（1）原有舊城改造基礎上的城市建設規(guī)劃。這類型的城市建設規(guī)劃主要是以該舊城現(xiàn)有的發(fā)展為依據，預測城市建設規(guī)模、結構，進行公共基礎設施建設的重新布局，配置各項基礎設施和主要公共建筑。其特點是規(guī)劃的制定完全是立足于舊城改造現(xiàn)有的發(fā)展情況，缺乏靈活性；（2）遷建城市建設規(guī)劃。其最大的特點是能夠在零起點的基礎上對城市公共基礎設施建設進行行規(guī)劃，從而不會面臨第一個類型舊城改造規(guī)劃中面臨的現(xiàn)有條件的制約。如三峽庫區(qū)移民的新城市建設，往往以方便居住和支持產業(yè)發(fā)展為導向進行布局，在科學利用現(xiàn)有城市建設的情況下，方便群眾，支持城市經濟發(fā)展。但這種類型的城市建設，往往是國家實施重大項目的附屬物；（3）重點城市建設規(guī)劃。這類公共基礎設施建設往往具有較好的經濟條件和便利的交通，且有著具有特色的產業(yè)或旅游資源。

2 城市建設公共基礎設施規(guī)劃存在的問題

（一）城市公共基礎設施建設規(guī)劃不完整。當前城市建設不斷發(fā)展的今天，在城市建設基礎設施規(guī)劃方面還是存在不完整的現(xiàn)象，規(guī)劃功能性問題常見于當前大部分城市地區(qū)和社區(qū)，這主要是由于當前城市公共基礎設施建設缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，缺乏對居民生產生活的整體規(guī)劃所致。

（二）城市公共基礎設施建設規(guī)劃參差不齊。城市建設規(guī)劃，尤其是城市公共基礎設施建設規(guī)劃明顯滯后，這使大部分地區(qū)的大多數(shù)城市基礎設施建設相當混亂，施工技術水平低下，建筑質量低劣，落后的城市建設和安全現(xiàn)狀、極不協(xié)調。城市建設規(guī)劃基本沒有正規(guī)的設計圖紙，多是簡單模仿，自籌自建，功能單一，從事城市建設的施工隊伍大多由拼湊而成，由于缺乏對其管理、培訓，其施工前的盲目性和隨愈性大，導致建設、功能和質量低下，隱患較多。

（三）城市公共基礎設施建設規(guī)劃缺乏可持續(xù)設計。當前城市建設廣泛存在環(huán)境保護問題。由于人口的急劇增長，城市建設的發(fā)展已經大大超出宜居的自然環(huán)境的城市建設能力，由于缺乏相應的公共基礎設施規(guī)劃，造成城市建設的自然環(huán)境受到了嚴重影響。影響著城市環(huán)境及農林、園林的環(huán)境，使得城市建設的發(fā)展持續(xù)性發(fā)展大大降低。

3 城市建設公共基礎設施規(guī)劃的對策建議

（一）改革資金管理體制

一是要調整建設資金管理格局，形成政府城市基礎設施建設投入穩(wěn)定增長的機制，這是加強城市基礎設施建設的前提；二是把目前把城市建設多種資金合并成一個基金，成立城市基礎設施建設發(fā)展基金管理機構，由這一基金對我國城市基礎設施建設發(fā)展資金的投入、管理和審計實施統(tǒng)一管理。不是以行業(yè)管理的方式按條條分發(fā)基礎設施建設基金，而是集中各行業(yè)的資金到一個基金管理機構；三是以市為單位按城市建設項目撥發(fā)下去。申請城市公共基礎設施建設基金的必須要有項目；四是按照可持續(xù)發(fā)展的要求，在申請項目時必須按一定資金比例根據城市公共基礎設施建設規(guī)劃，實現(xiàn)協(xié)調發(fā)展；五是在給各個市在使用城市基礎設施建設基金上留下彈性，明確要求各市符合公共基礎設施基金使用原則的基礎上，按照自己市情，選擇適合于自己實際情況的項目。

（二）改革行業(yè)管理體制

城市公共基礎設施建設管理體制改革。第一就是要建立城市公共基礎設施建設規(guī)劃與實施的民間組織，保證群眾在城市基礎設施建設規(guī)劃的全體參與；第二，把城市建設規(guī)劃與實施管理職能下移，城市建設規(guī)劃與實施本身就是為提供公共產品進行公共服務，這正是各級政府與基層組織轉變行政職能之后的主體工作內容。因此，我們可以把城市建設最基層的組織發(fā)動起來，作為最直接的城市建設規(guī)劃與實施管理工作者，建立最廣泛的城市公共基礎設施建設規(guī)劃與實施管理隊伍，擔負起城市建設基礎設施規(guī)劃和維護管理工作。

（三）加強城市建設規(guī)劃與實施的法律保障體系

盡快制定《中華人民共和國規(guī)劃法》的相關配套法律，用于規(guī)范公共城市基礎設施建設的合理布局、科學建設和規(guī)范施工，減少不必要浪費。各地方政府應根據地區(qū)的實際情況，在《規(guī)劃法》的基礎上，制定本地區(qū)公共城市基礎設施建設規(guī)劃的具體實施和管理辦法，注重挖掘基礎設施建設的優(yōu)勢資源、注重培養(yǎng)基礎設施的經濟因素、注重土地節(jié)約、注重城市基礎設施建設的合理布局，實現(xiàn)建設生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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中圖分類號：C93 文獻標識碼：A

文章編號：1009-0118（2012）09-0239-02

城市基礎設施的基礎性和重要性決定了加強城市基礎設施公共安全管理意義重大。廣西屬于西部不發(fā)達地區(qū)，在國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略、廣西北部灣經濟區(qū)的建設與發(fā)展及中國—東盟自由貿易區(qū)的建成和發(fā)展的有利推動下，廣西城市發(fā)展迅速，城市基礎設施建設不斷完善和健全。與此同時，廣西城市基礎設施也存在著一些公共安全管理問題，如建設質量監(jiān)管問題、管理體制及運營管理問題、自然災害的預防管理問題、人為破壞的監(jiān)管防范問題等。下面，將從以上幾個方面對加強廣西城市基礎設施公共安全管理進行一定的分析探討。

一、城市基礎設施建設質量監(jiān)管問題

城市基礎設施是城市的基本構件，是城市健康發(fā)展的物質基礎。現(xiàn)階段，無論是發(fā)達國家還是廣大發(fā)展中國家，政府在城市基礎設施建設上的投入占有很大的比重，這都說明城市基礎設施對一個城市的國民經濟和社會發(fā)展具有重大的影響。2009年，廣西全年全社會的固定資產總投資額高達5706.7億元，用于城鎮(zhèn)的固定資產投資為5159.34億元，其中，用于城鎮(zhèn)基本建設的投資為2614.53億元，用于城鎮(zhèn)更新改造的投資為1552.55億元。與全國其他省市一樣，廣西用于城市基礎設施建設方面的投資也是逐年不斷增加的。廣西不斷加大城市基礎設施建設投資過程中，城市基礎設施建設取得了不少成績。與此同時，也存在一些城市基礎設施建設質量問題，構成了城市公共安全隱患。諸如城市道路塌陷、橋梁防護設施斷裂、供氣供水管道爆裂等城市基礎設施建設質量問題，在廣西也時有發(fā)生。據悉，2011年1月，廣西住房和城鄉(xiāng)建設廳對全區(qū)14個設區(qū)市及25個縣（市、區(qū)）進行了2010年第四季度全區(qū)建筑工程質量安全層級狀況督查，在工程質量督查中發(fā)現(xiàn)存在有抗震設防區(qū)未按抗震設防設計和標準規(guī)范的要求施工、不按配合比稱量上料、少數(shù)工程依然采用超出允許范圍冷拉或冷拔而造成直徑偏小的鋼筋等問題。

導致廣西城市基礎設施建設質量問題的原因是多方面的。首先，城市基礎設施建設施工隊伍技術水平高低是城市基礎設施建設質量問題的最重要的影響因素之一。據悉，2009年，由中國建筑業(yè)協(xié)會公布的全國首批139家“全國建筑業(yè)AAA級信用企業(yè)”中，廣西僅有廣西建工集團有限責任公司、廣西建工集團第五建筑工程有限責任公司兩家；其次，政府相關部門、施工監(jiān)理單位及施工企業(yè)自身對城市基礎設施建設過程的監(jiān)管監(jiān)控是否到位也直接影響著城市基礎設施建設質量；最后，有關城市基礎設施建設質量的法律法規(guī)是否健全完善也關系著城市基礎設施建設質量。

二、城市基礎設施管理體制及運營管理問題

（一）城市基礎設施管理體制問題

城市基礎設施管理體制，是在市政府及其職能部門的統(tǒng)一領導下，在市政府其他工作部門的配合和區(qū)、縣政府職能部門的分工協(xié)作下，改革和依靠城市基礎設施的企、事業(yè)單位的經營和管理，發(fā)揮“人民城市人民建”的積極性，提高城市基礎設施綜合效益的組織體制。在我國，城市基礎設施管理一般都是由各城市政府統(tǒng)一領導，政府各相關部門協(xié)調合作管理。我們可以將城市政府管理城市基礎設施的機構劃分為三類：第一類是城市基礎設施專業(yè)管理機構，如各個城市的公用事業(yè)管理局、市政規(guī)劃局、市政工程局、郵電局、電信局等；第二類是綜合管理機構，對城市基礎設施進行綜合管理，如各個城市的城鄉(xiāng)建設委員會等；第三類是城市基礎設施協(xié)調機構，主要是橫向的跨部門的管理機構，如各個城市的交通管理委員會等。

廣西城市基礎設施管理體制主要是以城市政府為主導，各部門進行分工協(xié)作管理。目前，在廣西的城市基礎設施管理中，也存在著不少分割運行的現(xiàn)象。廣西城市基礎設施管理體制問題主要表現(xiàn)在各相關管理部門存在“條塊分割”，職責不清，從而導致一定程度的管理混亂。例如，在城市雨水排放系統(tǒng)中，河道歸農田水利部門管理，排水管網主要由市政工程局管理，河道支流及大部分明渠由所在轄區(qū)的水利部門管理。在廣西城市的污水排放系統(tǒng)、城市道路交通系統(tǒng)中，都或多或少存在相類似的問題。城市基礎設施管理體制上的“條塊分割”，造成了城市基礎設施的運行管理也劃分成若干部分，由此會在一定程度上降低管理效率。城市基礎設施管理體制問題在很大程度上源于城市管理體制問題，以及國家行政管理體制問題。

（二）城市基礎設施安全管理問題