導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通管理論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.課程實驗為配合交通管理與控制的理論

教學(xué)而設(shè)置的課程實驗，目的是提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，解決該課程理論知識點枯燥難懂的問題。學(xué)院為該理論課增加了4學(xué)時的課程實驗，學(xué)生通過課程實驗來消化理論課堂上闡述的理論難點，順應(yīng)建構(gòu)主義學(xué)習(xí)理論的要求，把學(xué)習(xí)的主動權(quán)讓位于學(xué)生，教師主要通過組織、輔導(dǎo)和答疑，輔助學(xué)生進(jìn)行相關(guān)的知識構(gòu)建。課程實驗主要包括驗證性實驗、設(shè)計性實驗和綜合性實驗三種類型。為了鞏固和加深學(xué)生對于特定理論知識點的理解程度所做的實驗是驗證性實驗;旨在循序漸進(jìn)地強(qiáng)化學(xué)生的分析設(shè)計能力的是設(shè)計性實驗;綜合性實驗是貫穿課程始終的，增強(qiáng)了課程之間的關(guān)聯(lián)度。在本課程的課程實驗中，根據(jù)交通管理與控制課程的特點，分別針對交通管理和交通控制兩方面設(shè)置了一個綜合性實驗和一個驗證性實驗。綜合性實驗為交通管理方法的實踐應(yīng)用，通過學(xué)習(xí)交通管理基礎(chǔ)知識，查閱相關(guān)資料，對校園附近道路與校園內(nèi)進(jìn)行實地調(diào)查研究和分析評價，提出合理化的管理建議，并進(jìn)行交通管理規(guī)劃。驗證性實驗為交通信號控制的演示實驗，應(yīng)用“智能交通信號控制模擬系統(tǒng)”實驗板，對不同路口，采用不同的控制參數(shù)，演示單點定時信號控制，分析、總結(jié)單點定時信號控制的基本內(nèi)容和基本方法;同時應(yīng)用該實驗板演示綠波控制，利用模擬系統(tǒng)了解區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況，分析、總結(jié)線控信號定時控制的協(xié)調(diào)方式與配時的設(shè)計方法，以及區(qū)域信號控制系統(tǒng)的基本概況。通過課程實驗充分激發(fā)興趣，調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

2.課程設(shè)計

交通管理與控制課程設(shè)計是在學(xué)習(xí)交通管理與控制課程之后的下一個教學(xué)環(huán)節(jié)，它一方面要求學(xué)生通過設(shè)計獲得綜合運用所學(xué)知識進(jìn)行交通控制設(shè)計的基本能力，另外為以后的畢業(yè)設(shè)計進(jìn)行一次綜合訓(xùn)練和準(zhǔn)備。學(xué)生通過課程設(shè)計在以下方面獲得鍛煉:能熟練運用交通管理與控制課程中的基本理論和方法，正確地完成一個交通控制中的設(shè)計任務(wù)，解決調(diào)查、分析、參數(shù)的正確選取等問題;提高設(shè)計能力，學(xué)生通過一個交叉口控制系統(tǒng)的設(shè)計訓(xùn)練，初步掌握交通控制定時信號的配時設(shè)計和計算;培養(yǎng)學(xué)生綜合運用所學(xué)理論去解決工程設(shè)計問題的能力，培養(yǎng)獨立思考、獨立探索和創(chuàng)新的能力。本課程安排了兩周的課程設(shè)計時間，通過實際調(diào)查對某路口和某條主干道，運用相應(yīng)的配時方法進(jìn)行單點配時和干線配時，使學(xué)生學(xué)會運用課程中所學(xué)的理論知識解決實際的工程問題。

3.科研素質(zhì)訓(xùn)練

在上述兩個層次實踐教學(xué)體系的基礎(chǔ)上，課堂上或平時生活中隨時向?qū)W生灌輸“學(xué)研結(jié)合”的重要性，提高大學(xué)生科研創(chuàng)新素質(zhì)，大學(xué)生科研活動是培養(yǎng)和發(fā)揮大學(xué)生創(chuàng)新潛能的主要途徑。在“學(xué)研結(jié)合”提高學(xué)生科研素質(zhì)和創(chuàng)新能力方面，學(xué)院的改革成果已經(jīng)體現(xiàn)出來了。首先，學(xué)校及院系積極組織大學(xué)生科技創(chuàng)新項目和大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基金項目，為培養(yǎng)學(xué)生的實踐能力和創(chuàng)新精神提供了展示的舞臺;其次，鼓勵學(xué)生結(jié)合課程所學(xué)積極申報大學(xué)生科研項目，在高檔次期刊上發(fā)表學(xué)術(shù)論文、撰寫研究總結(jié)報告;第三，讓學(xué)生有機(jī)會參與到教師們的研究中來，承擔(dān)相應(yīng)的任務(wù)，全程跟進(jìn)課題，提高大學(xué)生的科研能力;第四，大力支持學(xué)生參與交通科技大賽等各種級別的競賽活動，對在比賽中獲獎的學(xué)生給予獎勵，提高其就業(yè)競爭力。

二、實踐教學(xué)體系改革的預(yù)期目標(biāo)及其成果

通過交通管理與控制課程實踐教學(xué)體系的構(gòu)建，從教學(xué)計劃到實驗指導(dǎo)書、課程設(shè)計指導(dǎo)書、實習(xí)指導(dǎo)書等，從單個交通管理措施的實驗訓(xùn)練到交通控制設(shè)計能力的拓展，一個全方位、立體化的實踐教學(xué)體系，可以為開設(shè)交通工程專業(yè)的院校在實踐教學(xué)方面起到極好的借鑒和指導(dǎo)作用，全面提升教學(xué)水平和教學(xué)效果，著力提高交通工程專業(yè)學(xué)生的工程意識、工程素質(zhì)和工程實踐能力，符合省級應(yīng)用型本科試點專業(yè)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，從而達(dá)到提高學(xué)院應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)效益的目的。

篇2

1．2設(shè)計原則本系統(tǒng)設(shè)計方案中遵循穩(wěn)定性、實用性、先進(jìn)性、可靠性、開放性、規(guī)范性、擴(kuò)展性、易操作性、安全性、易維護(hù)性和高度兼容性等原則．

1．3設(shè)計依據(jù)本系統(tǒng)依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》、《廣東省道路交通安全條例》、《華南師范大學(xué)交通秩序管理規(guī)定》、其他相關(guān)國標(biāo)及部標(biāo)等相關(guān)規(guī)定．

2系統(tǒng)的構(gòu)建

整個智能交通管理系統(tǒng)應(yīng)用在校園寬帶網(wǎng)絡(luò)之上，系統(tǒng)主要由交通管理中心、車輛進(jìn)出口管理終端、無線對講系統(tǒng)和道路視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成．

2．1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖見圖1．車輛進(jìn)出口終端采集車輛進(jìn)出數(shù)據(jù);視頻監(jiān)控終端采集視頻信息;無線通信系統(tǒng)保證指揮調(diào)度順暢;車輛數(shù)據(jù)及視頻信息通過校園網(wǎng)傳送到交通管理中心，交通管理中心負(fù)責(zé)處理信息(包含利用GIS實現(xiàn)地理定位)、在大屏幕顯示信息、存儲信息及事件處置。

2．2車輛出入管理系統(tǒng)車輛出入管理系統(tǒng)集感應(yīng)式IC卡(校園卡)技術(shù)、遠(yuǎn)距離智能識別技術(shù)、車牌識別、視頻監(jiān)控、圖像識別處理及自動控制技術(shù)于一體，實現(xiàn)車輛出入的全自動化管理，即對車輛出入控制、核查、顯示及校對車型、車牌等進(jìn)行科學(xué)而可靠的管理．系統(tǒng)采用了國際上領(lǐng)先的遠(yuǎn)距離無線識別技術(shù)和雙卡認(rèn)證技術(shù)，其實用性、先進(jìn)性、安全可靠性、性價比較高．車輛出入管理系統(tǒng)布局圖見圖2．車輛出入管理系統(tǒng)功能:(1)基本功能．具有遠(yuǎn)距離智能車卡、月租卡、臨時卡、管理卡和特權(quán)卡等各種管理權(quán)限和工作模式，可根據(jù)要求設(shè)置成不收費或分時段計時收費方式，不停車收費(ETC)．(2)遠(yuǎn)距離智能識別功能．校內(nèi)車輛或月保車輛若配備遠(yuǎn)距離識別智能車卡(放在前擋風(fēng)玻璃處)，該車進(jìn)、出校區(qū)無須停車刷卡，離出入口4米左右，系統(tǒng)會遠(yuǎn)距離識別，自動抬閘放行．(3)自動出卡功能．對于臨時進(jìn)入小區(qū)卡的發(fā)放，采用自動出卡機(jī)自動出卡(人工發(fā)放亦可)．(4)中文顯示功能．采用高亮度LED顯示屏，全中文顯示操作提示、時間、卡有效期、收費金額以及問候、祝福的相關(guān)信息．(5)語音提示功能．正常操作可提示“請取卡”、“歡迎入場”、“一路順風(fēng)”等相關(guān)信息，誤操作或非法操作則給出相應(yīng)提示．(6)對講功能．在管理中心安裝對講主機(jī)，各出入口安裝對講分機(jī)，保證各出入口和管理中心的聯(lián)絡(luò)．(7)車牌自動識別功能．本系統(tǒng)可同時啟用車牌自動識別功能，即車輛出入時系統(tǒng)自動識別車牌號碼，并連帶核對入場時IC卡號，以增強(qiáng)車輛身份管理．(8)圖像識別功能．在車輛出入時，自動攝取車輛外型、顏色、車牌號碼等圖像信息，可對比識別并存儲供查閱．(9)雙卡認(rèn)證功能．車輛出場時，對車輛和駕車人雙重認(rèn)證，避免車輛被非法盜走．(10)防砸車功能．采用專用技術(shù)配合車輛檢測器實現(xiàn)防砸人、車功能．

2．3視頻監(jiān)控系統(tǒng)視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要部署在出入口、停車場、主干道及危險點上．整個系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖3．(1)視頻監(jiān)控系統(tǒng)遵循NGN網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)．①控制流與業(yè)務(wù)承載流相分離;②業(yè)務(wù)流不依靠流媒體服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)，克服系統(tǒng)瓶頸;③更高的系統(tǒng)穩(wěn)健性:核心服務(wù)器故障，業(yè)務(wù)可正常運行;④模塊化結(jié)構(gòu)，便于系統(tǒng)升級和新業(yè)務(wù)開展;⑤可平滑擴(kuò)容，適合大規(guī)模部署．(2)系統(tǒng)特點．①標(biāo)準(zhǔn)的全I(xiàn)P架構(gòu)［6］;②顯示清晰．一次編碼，全網(wǎng)數(shù)字化，提供端到端的高清晰動態(tài)圖像，實現(xiàn)所見既所得，可以把校園監(jiān)控清晰地進(jìn)行大屏顯示，采用H．264/AVC編碼標(biāo)準(zhǔn)［7］;③使用方便．前端云臺、攝像頭、報警器和廣播等高速響應(yīng)，以快速控制現(xiàn)場，方便校園網(wǎng)的監(jiān)控需求;④存儲可靠．專業(yè)、穩(wěn)定可靠的存儲，實現(xiàn)端到端的集中存儲，集中管理和綜合利用，在校園出現(xiàn)意外情況時，可以安全可靠調(diào)用所需圖像．

2．4交通中心管理系統(tǒng)華南師范大學(xué)石牌校區(qū)交通管理中心作為華南師范大學(xué)保衛(wèi)處的事件處理中心、調(diào)度中心和數(shù)據(jù)中心，是整個項目建設(shè)的核心．它包括了基礎(chǔ)環(huán)境、信息系統(tǒng)集成、大屏幕電視墻以及系統(tǒng)操作平臺的建設(shè)．基礎(chǔ)環(huán)境按現(xiàn)在常規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)．這里主要描述大屏幕電視墻系統(tǒng)的建設(shè)．整個大屏幕顯示系統(tǒng)的建設(shè)要求整體設(shè)計美觀、大方、合理，充分顯示現(xiàn)代化的特點并與大廳格調(diào)及工作性質(zhì)相融合．大屏幕顯示系統(tǒng)能顯示從網(wǎng)絡(luò)送來的各種信息，局域網(wǎng)上任意一臺PC、工作站和服務(wù)器都可以大屏幕作為自己的虛擬，對監(jiān)控信息、信號、電子地圖(GIS)、圖像膠片、照片和攝像機(jī)等多種圖像信號進(jìn)行投影、放大、播放和下載．大屏幕顯示系統(tǒng)主要由投影顯示部分、信號處理部分和控制終端組成，可對視頻信號、音頻信號和各種計算機(jī)圖像信號進(jìn)行綜合展示，形成一個查詢準(zhǔn)確、顯示全面、操作便捷、管理高效和美觀實用的綜合監(jiān)控管理系統(tǒng)．為了節(jié)省投資及運行成本，大屏幕系統(tǒng)不采用傳統(tǒng)的DLP投影顯示系統(tǒng)，而是采用通用的6塊55英寸的高清晰液晶監(jiān)視器，以2*3排列方式組成一面布局平衡的大屏幕顯示墻．

2．5視頻、語音報警系統(tǒng)本系統(tǒng)利用校園網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在校園實現(xiàn)以下功能:(1)報警系統(tǒng)集成到校園的整個安防系統(tǒng)中，實現(xiàn)與視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子地圖及其他系統(tǒng)進(jìn)行報警聯(lián)動．(2)實現(xiàn)多路電話進(jìn)行排隊顯示主叫號碼并顯示報警地點．(3)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，能實現(xiàn)多條件錄音和視頻查詢、播放．(4)可以同時接受多起報警，系統(tǒng)自動排隊接入系統(tǒng)，并進(jìn)行錄音，同時根據(jù)警力分布情況進(jìn)行出警調(diào)度．(5)可遠(yuǎn)程進(jìn)行語音報警錄音和視頻查詢，并且主機(jī)可控制終端的開機(jī)與掛機(jī)．

篇3

（二）冰、雪、雨、霧和臺風(fēng)等惡劣天氣對道路交通影響大。惡劣天氣特別是冰、雪、雨、霧天氣是高速公路管理的難點和重點。對高速公路上通行的車輛而言，此類天氣容易引發(fā)交通事故，造成人員傷亡和車輛財產(chǎn)損失。惡劣天氣引發(fā)高速公路交通事故造成群死群傷的情況屢見不鮮。遇到惡劣天氣，往往要涉及到高速公路的封道、分流和開通，而這些措施的實施需要大量車輛和人員作為保障，僅交警一家力量明顯不足。

（三）二次事故危害性不能得到有效控制。高速公路上發(fā)生交通事故后，如果交警不能及時到達(dá)現(xiàn)場，做好預(yù)警、隔離措施，往往會發(fā)生二次事故甚至三次事故，而二次、三次事故的后果往往比第一次事故要嚴(yán)重，其主要原因是引發(fā)二次、三次事故的車輛間的速度差較大。及時預(yù)警、做好防護(hù)措施，盡快進(jìn)行事故處理是避免二次事故的重要環(huán)節(jié)，但受警力、車輛的制約，預(yù)防二次事故力度不夠。

（四）預(yù)防高速公路疲勞駕駛的違法行為缺少有力措施。疲勞駕駛是高速公路上危害最大的違法行為之一，每年因疲勞駕駛引發(fā)的傷亡事故更是讓人觸目驚心。疲勞駕駛大多發(fā)生在夜間，僅靠交警對疲勞駕駛進(jìn)行管理收效不大。

二、高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制的積極探索

浙江省公安廳高速公路交警總隊寧波支隊二大隊現(xiàn)共有民警18人，巡邏車6輛，后勤車3輛，管理著沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線，北起庵東互通，南至寧波北互通，總里程60公里的高速公路。由于該路段為雙向六車道（單向三車道），車速快，流量大，大隊在日常管理別在應(yīng)對高速公路大流量、惡劣天氣等復(fù)雜交通情況時，常常陷入警力不足的困境，導(dǎo)致交通流組織不到位，交通事故現(xiàn)場處理效率低，預(yù)防二次事故力量不足，交通管理措施落實不到位等問題。面對上述高速公路管理的重點和難點，該大隊對高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制進(jìn)行了積極探索。該大隊對轄區(qū)的道路情況進(jìn)行詳細(xì)的排摸后，將轄區(qū)內(nèi)與高速公路管理有關(guān)的各單位巡邏力量進(jìn)行整合。2012年8月15日，該大隊將該路段相關(guān)的8家單位等聯(lián)合起來，建立高速公路聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制，有效整合資源，實施交通管理群防群治。通過建立聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制，執(zhí)勤人員和車輛大幅增加，8家聯(lián)勤單位充分溝通配合，各單位的任務(wù)按照交通實際情況進(jìn)行有效布置與整合，各單位路面巡邏力量按計劃分時段、分路段工作，實現(xiàn)24小時全覆蓋。每個聯(lián)勤單位在聯(lián)勤機(jī)制中既完成了本單位的工作職能要求，又達(dá)到了互利多贏的良好效果。該大隊將設(shè)在寧波北收費站的杭州灣跨海大橋南連接線監(jiān)控中心的功能進(jìn)行提升，命名為“872”，與支隊指揮中心“870”進(jìn)行對接，負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)監(jiān)督各聯(lián)勤單位，并負(fù)責(zé)信息收集和。各聯(lián)勤單位每月定期召開聯(lián)勤單位例會，對上個月的工作情況進(jìn)行通報，并合理安排本月的工作任務(wù)，同時，對各聯(lián)勤單位每月進(jìn)行考評，以督促各聯(lián)勤單位做好聯(lián)勤工作。聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制從無到有，從有到完善，8家單位整合資源，不斷溝通，勇于付出，實現(xiàn)聯(lián)勤聯(lián)動長期有效運作，體現(xiàn)了高速公路交通管理群防群治的理念，既實現(xiàn)了高速公路經(jīng)營企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，又最大限度地保障了人民群眾安全、快捷出行。

三、聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制在高速公路交通管理中的作用

聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制以監(jiān)控中心“872”為運行樞紐，將各聯(lián)勤單位有效聯(lián)系在一起，高速公路各種突發(fā)事件的處理效率明顯提升，有效減少了高速公路上的安全隱患，達(dá)到壓事故、保暢通的目的。據(jù)統(tǒng)計，從2013年8月15日至2014年8月13日，連續(xù)363天沒有發(fā)生一起死亡交通事故。2012年與2013年的高速公路管理主要四項指標(biāo)全面下降。聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制的作用主要體現(xiàn)在以下四個方面。

（一）節(jié)假日高速公路免費通行期間，壓事故、保暢通。2012年國慶節(jié)期間，我國首次實行高速公路免費通行。該大隊高速公路交通管理工作面臨嚴(yán)峻考驗。2013年，經(jīng)過工作總結(jié)，該大隊充分運用聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制，在轄區(qū)路段布置聯(lián)勤車輛15輛應(yīng)對國慶節(jié)免費通行期間的管理工作，取得了很好的效果。交通事故數(shù)量大幅下降主要有以下兩個原因：

1.該路段示警車輛增加，給駕駛員在視覺上有一個沖擊，使駕駛員提高了警惕。

2.處置事故的警力和人力增加，減少了二次事故的隱患。如事故發(fā)生后，一支力量負(fù)責(zé)高速公路主線封道，一支力量負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場施救與處理，一支力量負(fù)責(zé)堵車后方預(yù)警，因此，二次事故發(fā)生的風(fēng)險大幅降低。

（二）惡劣天氣情況下保障交通流組織平穩(wěn)、順暢。聯(lián)勤聯(lián)動機(jī)制保障了高速公路遇惡劣天氣時封道分流工作的完成。沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線是雙向6車道，其中掌起互通（出口）最寬處雙向有14個車道。在冰、雪、大霧和臺風(fēng)等惡劣天氣情況下，如果需要在掌起進(jìn)行封道分流，光憑1輛警車2名交警很難順利實施，更難保證交警和過往駕駛員的安全。聯(lián)勤單位車輛加入后，現(xiàn)場可以保證4輛作業(yè)車，能順利實現(xiàn)封道分流。如2013年12月7日22時左右，沈海高速公路杭州灣跨海大橋南連接線新浦路段起大霧，需要在上海方向掌起互通封道分流。上海方向掌起互通處有行車道3條，應(yīng)急車道1條，匝道行車道2條和應(yīng)急車道1條，共7條車道，交警對現(xiàn)場進(jìn)行封道作業(yè)時，由于只有一輛警車，社會車輛不服從指揮，將現(xiàn)場封道用的隔離樁撞飛，沖進(jìn)大霧路段。隨后，依靠陸續(xù)到達(dá)的聯(lián)勤車，主線3條行車道和1條應(yīng)急車道才得以完成封堵，消除了安全隱患。惡劣天氣封道后的開通初始階段，更需要各聯(lián)勤單位協(xié)同完成。該大隊管理路段為雙向6車道，惡劣天氣封道開通初始階段，由于道路不具備通行條件，為了早開通，大隊往往采取警車壓道帶路通行，這樣就至少需要6輛帶路車，憑交警一家的力量很難實現(xiàn)，但有了聯(lián)勤單位的加入，就可實現(xiàn)高速公路上15輛車同時調(diào)度和作業(yè)，有力保障了車輛的安全出行。

篇4

二GIS技術(shù)在交通領(lǐng)域的優(yōu)勢

GIS技術(shù)可以應(yīng)用在交通領(lǐng)域的線路規(guī)劃、管理、設(shè)施維護(hù)等各個方面，具有其它傳統(tǒng)管理方法無可比擬的優(yōu)點，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）GIS技術(shù)可以將地理圖形數(shù)據(jù)與交通管理的各種信息有效的結(jié)合起來，在空間上進(jìn)行更加直觀的展示。

（2）利用GIS的空間分析技術(shù)（如路徑分析等）可以高效的輔助交通線路規(guī)劃、設(shè)計、決策等。

（3）利用GIS技術(shù)的數(shù)據(jù)存儲功能，不僅可以對交通數(shù)據(jù)進(jìn)行管理，還可以進(jìn)行交通數(shù)據(jù)的查詢、分析、統(tǒng)計以及報表輸出。

（4）GIS技術(shù)可以以空間的形式實時顯示每條道路的交通流量信息并加以存儲方便以后進(jìn)行線路分析、規(guī)劃。

（5）交通規(guī)劃的技術(shù)人員在GIS技術(shù)的支持下可以使用交通模型、數(shù)學(xué)模型利用定量的交通參數(shù)實現(xiàn)對交通線路的各項指標(biāo)（如道路的通達(dá)性、網(wǎng)絡(luò)覆蓋度等）進(jìn)行計算，以達(dá)到對交通線路的最優(yōu)規(guī)劃。

（6）GIS技術(shù)應(yīng)用廣泛、擴(kuò)展性好，可以實現(xiàn)與其它系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)共享、互聯(lián)、互通。

三GIS交通管理系統(tǒng)的主要功能

GIS技術(shù)因具強(qiáng)大的信息管理功能和分析功能而得到廣泛應(yīng)用，這些功能同樣可以應(yīng)用在交通管理上進(jìn)而演變?yōu)镚IS交通管理系統(tǒng)實現(xiàn)以下功能：

（1）數(shù)據(jù)管理

功能交通線路及其附屬設(shè)施都可歸納為點、線、面三種類型，我們不但可以將其坐標(biāo)和屬性信息存儲在數(shù)據(jù)庫中，通過地理信息系統(tǒng)最基本的添加、編輯、刪除、查詢功能對信息進(jìn)行管理，還可以疊加地理底圖，使其具有直觀的空間位置顯示。另外，通過簡單的圖層分類管理、線型顏色變換等方式可以制作出各類所需的專題圖，如交通現(xiàn)狀圖、規(guī)劃路網(wǎng)圖、高速公路圖等。

（2）地形分析

功能GIS技術(shù)充許我們通過DTM（數(shù)字地形模型）以連續(xù)分布的點來模擬地形為道路設(shè)計提供基于地表的三維數(shù)字模型，也可以疊加各類柵格數(shù)據(jù)如圖片、影像等，使設(shè)計者對實地的地形起伏及周邊地形有一個直觀的認(rèn)識。

（3）路徑分析

功能最短路徑分析是GIS技術(shù)中很實用的一個功能，在道路規(guī)劃、設(shè)計中也可以輔助決策者規(guī)劃最優(yōu)的交通路線，使交通線路更加暢通，切實的緩解交通壓力。

四GIS技術(shù)在交通管理上的主要應(yīng)用

（1）鐵路管理

GIS在這個領(lǐng)域的應(yīng)用有設(shè)施管理、車輛跟蹤、物流分析、緊急事故處理、旅客信息管理等。

（2）港口和水運管理

GIS技術(shù)除了提高整體的運輸效率外還能對河床進(jìn)行分析并預(yù)測未來河床的變化，防止長時間的泥沙淤積對水運交通造成阻礙和影響。ESRIGIS軟件已經(jīng)被成功地應(yīng)用在巴拿馬運河，悉尼港和德國聯(lián)邦水運管理局等重要項目中。

（3）航空和飛行器管理

GIS在航空方面的應(yīng)用大致可以分為設(shè)備管理、機(jī)場與周邊環(huán)境保護(hù)的管理、航運能力以及交通規(guī)劃等方面。

（4）公共交通管理

GIS在公交交通管理中的應(yīng)用主要有、線路規(guī)劃和分析、公交調(diào)度和緊急事故處理、車輛的自動定位和跟蹤顯示等。

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2視頻采集技術(shù)及其特點

因環(huán)形線圈檢測器具有穩(wěn)定的可靠性和高質(zhì)量的精密度等優(yōu)點，被廣泛應(yīng)用于交通檢測系統(tǒng)中。但隨著應(yīng)用的廣泛化和普遍化，環(huán)形線圈的缺點也逐漸暴露出來：（1）環(huán)形線圈運行過程中出現(xiàn)故障維修和維護(hù)需要花費的成本比較高；（2）環(huán)形線圈對混合交通車流不能進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測，檢測結(jié)果存在很高的不確定性；（3）環(huán)形線圈針對不同的路況信息，檢測結(jié)果有較大差異，尤其對于復(fù)雜路況往往檢測功能發(fā)揮欠佳。隨著科技的發(fā)展，視頻檢測技術(shù)的出現(xiàn)有效的解決了以上缺點。利用計算機(jī)視覺技術(shù)和圖像處理技術(shù)，并結(jié)合現(xiàn)代通信手段和數(shù)字化手段，視頻采集技術(shù)通過攝像機(jī)對多個車道的車輛進(jìn)行跟蹤，定位，拍攝，將獲得的相關(guān)車輛信息（如車型、車流量、車速等）進(jìn)行圖像數(shù)字化處理，再對信息進(jìn)行分區(qū)處理，最后經(jīng)過特征提取和檢測分類，將所收集的數(shù)據(jù)反饋給交通信息數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫依據(jù)所得到的相關(guān)車輛的信息來辨認(rèn)車輛。采用這種技術(shù)不僅可以獲得多個區(qū)域的交通車輛圖像信息，還可以對覆蓋區(qū)域的路面交通狀況做出全面精準(zhǔn)的判斷。視頻采集的技術(shù)特點主要以下幾方面：（1）視頻采集裝置安裝施工便利，不會因為施工而影響道路交通系統(tǒng)的正常運行；（2）不會因為施工而對道路的相關(guān)設(shè)施造成破壞；（3）可實現(xiàn)多車道的信息采集；（4）具有良好的擴(kuò)展性，能有效提高道路交通系統(tǒng)運行效率；（5）可以實現(xiàn)對車流量信息進(jìn)行實時監(jiān)測，統(tǒng)計和區(qū)分等一系列步驟；（6）對所采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測和識別，并實現(xiàn)對異常交通狀況的緊急報警。

3視頻采集技術(shù)在智能交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用

3.1視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通信號控制系統(tǒng)

依靠采集數(shù)據(jù)控制交通流，使得交通信號控制系統(tǒng)能夠通過相關(guān)路段設(shè)置的視頻車輛檢測器來獲取交通參數(shù)。信號控制機(jī)對參數(shù)進(jìn)行接收并加以處理，進(jìn)一步分析改路段的實際交通運行狀況，并以此為依據(jù)在有效地時間內(nèi)自動的選擇出符合該地面路況的交通信號控制方案。通過這種方式對路面交通視頻進(jìn)行采集，如車輛流量，然后采用合理的疏導(dǎo)手段和措施對交通進(jìn)行控制，可大大地提高了道路交通運輸效率。交通信號控制系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)采集功能和對交通流組織控制作用，是智能交通管理系統(tǒng)的最為重要的子系統(tǒng)之一。交通信號控制系統(tǒng)采用的視頻技術(shù)實現(xiàn)對道路交通信號的采集，是在交通路段的關(guān)鍵位置（路口），設(shè)置視頻車輛檢測器對該路段的交通斷面參數(shù)進(jìn)行采集，然后將這些參數(shù)傳輸?shù)叫盘柨刂茩C(jī)，經(jīng)信號控制機(jī)處理后制定出科學(xué)性的交通信號控制方案，實現(xiàn)交通系統(tǒng)正常運行。

3.2視頻采集技術(shù)應(yīng)用于交通動態(tài)信息采集系統(tǒng)

城市交通檢測中心普遍采用以視頻采集技術(shù)為主的方式來采集交通動態(tài)信息，這樣可以更加合理的管理交通運行狀況。通過光纖網(wǎng)絡(luò)將視頻交通信息采集系統(tǒng)與環(huán)形線圈采集系統(tǒng)，超聲波交通信息采集系統(tǒng)等結(jié)合在一起，通過運用多路協(xié)議轉(zhuǎn)換器將綜合交通動態(tài)信息存入數(shù)據(jù)庫，用以指導(dǎo)道路交通的暢通運行。為了更好地評估交通工程和交通管理措施，為今后交通規(guī)劃提供決策依據(jù)，城市交通管理部門都需要安裝交通動態(tài)信息采集系統(tǒng)采集交通動態(tài)信息，交通動態(tài)信息采集系統(tǒng)可以以視頻技術(shù)為主，結(jié)合其他采集技術(shù)來完成交通動態(tài)信息采集任務(wù)。

3.3視頻采集技術(shù)應(yīng)用于檢測交通安全

視頻采集技術(shù)在交通安全方面有兩個應(yīng)用方向：①視頻采集技術(shù)對道路交通事故進(jìn)行采集，及時將采集到的信息反饋至交通管理部門，以提升事故現(xiàn)場處理的效率；②對道路擁堵信息進(jìn)行采集，便于交通管理部門及時疏導(dǎo)交通。

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1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點，經(jīng)過全方位的論證，要求將多數(shù)機(jī)場進(jìn)行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長。但由于空中運輸無法做到單獨發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機(jī)場遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定造成了極大的負(fù)面影響，不利于地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

2空中交通管理與機(jī)場管理有效銜接應(yīng)采取的策略

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對接空中交通管制系統(tǒng)綜合運用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對飛機(jī)在不同時段的具置及飛行路線進(jìn)行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過對其進(jìn)行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對兩個系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時對上級匯報并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機(jī)場決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場管理的兩個系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠為飛行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機(jī)場管理工作中，這兩個系統(tǒng)會將在線監(jiān)測的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線和時間等參數(shù)進(jìn)行比對，對于發(fā)現(xiàn)航道中的異?，F(xiàn)象能夠起到明顯效果。

2.3機(jī)場日常操作管理由于機(jī)場的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識得以貫穿于機(jī)場工作各個環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。

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（二）遍地施工導(dǎo)致通行面積減少。城市道路施工往往造成“牽一發(fā)而動全身”的效果，當(dāng)前南充市多處市政重點工程開工建設(shè)，道路封閉施工，對城區(qū)交通組織工作帶來巨大壓力。一是下中壩嘉陵江大橋延伸線工程（高坪岸）全線開工，影響范圍廣、時間跨度大。二是五星花園商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大橋高架橋、團(tuán)結(jié)路口南北向高架橋工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。

二、當(dāng)前南充公共交通管理工作中存在的問題

（一）法規(guī)、政策把握不準(zhǔn)，畏難思想嚴(yán)重。在當(dāng)前執(zhí)法環(huán)境發(fā)生變化，規(guī)范執(zhí)法行為更為嚴(yán)格的新形勢下，少數(shù)民警不求有功，但求無過，明哲保身，執(zhí)法辦案只走過場而不攻堅克難，在交通事故、車駕管工作中缺乏應(yīng)有的為民服務(wù)意識。

（二）交通管理工作不完善。各交警大隊所管轄的為城區(qū)及城鄉(xiāng)結(jié)合部，道路交通環(huán)境復(fù)雜：道路平面交叉多，學(xué)校、商城、醫(yī)院、批發(fā)市場在主城區(qū)，使學(xué)生上學(xué)放學(xué)、市民上下班橫穿馬路存有安全隱患；城區(qū)內(nèi)商城林立、擺攤設(shè)點占道現(xiàn)象嚴(yán)重，道路安全隱患突出；其修建五星花園地下通道、事故多發(fā)點段的各類交通安全設(shè)施需不斷完善，降低事故發(fā)生率。

（三）車輛急劇增長帶來的負(fù)面效應(yīng)不可忽視。當(dāng)前，車輛和駕駛?cè)说倪^快增長帶來了一系列不可忽視的問題：一是市區(qū)車流量的迅速膨脹，使高峰期交通擁堵現(xiàn)象日益加重。二是停車場位短缺，尤其是豐登路、柳林路、金泉路等路段周邊，亂停車現(xiàn)象嚴(yán)重。

三、推進(jìn)南充公共交通管理的途徑

（一）挖掘綜合管理效能，改善道路交通狀況。為強(qiáng)力推進(jìn)我市道路交通的改善和提升，以優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)設(shè)施為保障、以良好的運行服務(wù)為支撐，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施、高水平實現(xiàn)交通科學(xué)組織、高強(qiáng)度推動交通環(huán)境整治、高效率優(yōu)化交通服務(wù)管理、高質(zhì)量完善交通法規(guī)政策、高規(guī)范提升交通文明程度綜合水準(zhǔn)，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化道路交通通行，挖掘警務(wù)資源潛力，系統(tǒng)改善交通狀況，努力營造安全暢通、文明有序、高效便捷的城市交通環(huán)境。

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很多人在駕駛電動車之前沒有經(jīng)過正規(guī)的駕駛培訓(xùn)，往往在駕駛電動自行車過程中違反交通規(guī)則，引發(fā)的交通事故，給家庭和社會帶來了慘痛的教訓(xùn)。除了電動自行車和汽車等發(fā)生碰撞造成傷亡外，現(xiàn)在電動自行車之間、電動自行車和自行車之間、電動自行車和行人之間的車禍也越來越多。駕駛電動自行車引發(fā)交通事故、肇事的主要原因是：

1、不按規(guī)定車道行駛，占用快車道。電動自行車屬于非機(jī)動車，其通行時應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動車道內(nèi)行駛。但是，因為現(xiàn)在的電動自行車速度比較快，駕駛?cè)藳]有經(jīng)過道路交通安全法律法規(guī)方面的培訓(xùn)，不懂得交通規(guī)則，往往喜歡在機(jī)動車道內(nèi)行駛，給安全帶了隱患。

2、逆向行駛。由于電動自行車輕巧、靈便，幾乎在任何道路上均能通行，甚至在車輛、行人密集的道路上，駕駛?cè)艘材茏笥覔u擺，穿插通行。經(jīng)調(diào)查，60%以上的電動自行車存在經(jīng)常占道行駛行為，不少電動自行車駕駛員由于交通安全意識匱乏，甚至不知道電動自行車應(yīng)當(dāng)在非機(jī)動車道內(nèi)行駛。另據(jù)統(tǒng)計，2007年以來，涉及電動自行車交通事故占交通事故總數(shù)的23%左右，且有12人在涉及電動自行車交通事故中喪生。

3、超速行駛。電動自行車生產(chǎn)設(shè)計廠商無視《道路交通安全法》第58條“殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車在非機(jī)動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過十五公里”的規(guī)定，導(dǎo)致設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)良莠不齊，制動性能差，超速問題嚴(yán)重。有些電動自行車速度上限甚至已經(jīng)達(dá)到60公里/小時。

電動自行車設(shè)計時速應(yīng)該不超過20公里，屬于比較安全的非機(jī)動車類型。但是，現(xiàn)在人們使用的電動自行車時速均超過30公里，有的甚至?xí)r速高達(dá)50公里到60公里。由于電動自行車時速過快，剎車時就會變得“遲鈍”，制動距離變長，不能有效預(yù)防、避免突發(fā)的緊急情況。

4、酒后駕駛。國家目前因醉酒駕車出臺了非常嚴(yán)厲的政策，讓很多人收斂了很多。但是，目前政策上沒有明確說醉酒駕駛電動自行車會承擔(dān)怎樣的民事法律責(zé)任。電動自行車駕駛?cè)艘驗轳{駛的不是機(jī)動車，往往認(rèn)為不會傷害自己和他人，喝酒場合不能自覺地控制自己，酒后更是麻痹大意，埋下危險的禍根。

5、缺乏安全意識。很多駕駛電動自行車的人不戴安全頭盔、以及隨便載人載物等情形非常普遍。出現(xiàn)異常情況，就不能有效地保護(hù)自己。同時，也容易引發(fā)交通事故，傷害自己和他人。

二、預(yù)防電動自行車肇事的對策

近年來，預(yù)防電動自行車事故，打擊電動自行車肇事的呼聲很高。因為電動自行車屬于非機(jī)動車類，現(xiàn)有的法律法規(guī)不能有效地對其規(guī)范，有關(guān)部門感到力不從心，無從下手。其實預(yù)防電動自行車肇事和其它工作一樣，也有其規(guī)律性。有效預(yù)防電動自行車交通事故、肇事的主要對策是：

1、政府從質(zhì)量上把關(guān)，完善相關(guān)法律法規(guī)。政府應(yīng)該統(tǒng)一電動自行車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，出臺科學(xué)、可行的電動車生產(chǎn)國家標(biāo)準(zhǔn)，對最高時速、剎車裝置等技術(shù)參數(shù)作出明確具體的規(guī)定，確保設(shè)計生產(chǎn)出來的電動自行車符合國家相關(guān)安全、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。對于生產(chǎn)企業(yè)，則從源頭設(shè)計、生產(chǎn)流程、售后服務(wù)等方面進(jìn)行全方位的質(zhì)量監(jiān)控。

電動自行車是一種通用的交通工具，且非常普及，他雖然不是機(jī)動車，但是類似于機(jī)動車，但現(xiàn)行的法律法規(guī)對其沒有特別規(guī)定，沒有強(qiáng)有力的約束力。這是法律法規(guī)方面的空擋，有關(guān)機(jī)構(gòu)、部門要根據(jù)實際情況，加大對該方面的立法力度，盡快制定出一系列法律法規(guī)，使得有關(guān)職能部門有法可依，管之有據(jù)。

2、政府部門應(yīng)該加強(qiáng)普及交通法規(guī)知識。電動自行車交通違法突出。電動自行車駕駛?cè)藷o需考駕駛證，缺乏必要的交通法律知識和交通安全意識，隨意違法現(xiàn)象突出。政府部門充分利用報刊、電視、網(wǎng)絡(luò)等各種傳播媒介進(jìn)行多種形式的交通安全知識宣傳，開展道路交通知識講座。通過展板、光碟等直觀形式，向群眾展示電動自行車違規(guī)行駛的危害，多渠道、全方位、常態(tài)化強(qiáng)調(diào)交通安全的重要性，使廣大群眾主觀上高度重視，時刻緊繃交通安全弦。

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(二)空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)本研究認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國大學(xué)的辦學(xué)指導(dǎo)思想和未來民航空中交通管理行業(yè)對高素質(zhì)、應(yīng)用型人才的培養(yǎng)需求制定空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質(zhì)、高層次、多樣化、創(chuàng)造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進(jìn)行有效交流和團(tuán)隊合作能力的高素質(zhì)卓越管制人才;(2)具有堅實的航空、民航、管理等科學(xué)基礎(chǔ)知識，具有“寬口徑，深基礎(chǔ)”的知識結(jié)構(gòu)，能夠發(fā)現(xiàn)和解決民航工程實踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實掌握空管領(lǐng)域?qū)ｉT知識與高級技能，能夠從事機(jī)場、進(jìn)近、區(qū)域管制、空域、流量管理及飛行情報工作的高級技術(shù)與管理人才。

二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實施方案

(一)重組通識和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實踐的周時數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時程序管制，實驗內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(2)48學(xué)時雷達(dá)管制，實驗內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場排序、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實驗;(3)48學(xué)時機(jī)場管制，實驗內(nèi)容包括機(jī)場管制模擬機(jī)操作、機(jī)場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場管制、低能見度機(jī)場管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機(jī)場管制;(4)64學(xué)時航行情報服務(wù)，實驗內(nèi)容包括航行情報信息處理系統(tǒng)基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務(wù)。在增加技能實踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時的同時，為了促使實踐教學(xué)體系化、實踐教學(xué)有針對性，本研究認(rèn)為，需要完善實踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計大綱”，落實空管崗位實踐實習(xí)，鼓勵畢業(yè)設(shè)計與崗位實習(xí)項目相結(jié)合，注重知識的實際應(yīng)用。

(三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實驗課程在校內(nèi)實踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長。校內(nèi)實踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計劃的重點，主要的綜合實踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時飛行程序課程設(shè)計，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計、非精密進(jìn)近障礙物評估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計、精密進(jìn)近障礙物評估、反向飛行程序設(shè)計、直角航線設(shè)計、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計、離場飛行程序設(shè)計、機(jī)場最低運行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計報告撰寫;(2)32學(xué)時航圖課程設(shè)計，內(nèi)容有手工航圖制作、計算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實踐、機(jī)場障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場地面活動圖的制作、國內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時飛行計劃制作，內(nèi)容有國內(nèi)航線和國際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計算及風(fēng)的影響修正、飛行計劃相關(guān)圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標(biāo)確定國內(nèi)航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機(jī)場的飛行計劃、目的地機(jī)場不能加油的飛行計劃;(4)16學(xué)時飛行性能分析，實驗內(nèi)容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實踐教學(xué)過程中，鼓勵教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機(jī)場及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實踐性課程的教學(xué)實施階段中邀請民航高級工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實習(xí)實踐和畢業(yè)設(shè)計，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

篇10

2.航空氣象技術(shù)運用的對象。航空氣象技術(shù)的主要工作是收集氣象信息，并且整理和公布?xì)庀笮畔?，讓航班管理人員了解天氣狀況，確保航班飛行安全?？罩薪煌ü芾淼膬?nèi)容是空中交通管理的規(guī)章制度以及領(lǐng)空區(qū)域管理等。航空氣象技術(shù)應(yīng)用的對象主要有航空公司、機(jī)場、空中交通管理機(jī)構(gòu)以及空中區(qū)域管理機(jī)構(gòu)。航空公司在計劃航班的時間前，要得到準(zhǔn)確無誤的氣象信息。所以，運用航空氣象技術(shù)能夠準(zhǔn)確地了解天氣狀狀況，航空公司根據(jù)氣象信息，可以調(diào)整航班計劃，并且在緊急事件發(fā)生時。還能夠制定應(yīng)急措施。機(jī)場的天氣狀況會影響航班的起飛時間，所以，機(jī)場要準(zhǔn)確地了解天氣情況，如果天氣狀況不佳，就要采取合理的措施來應(yīng)對?？罩薪煌ü芾頇C(jī)構(gòu)的主要職責(zé)是保證航班空中交通的安全與穩(wěn)定，相關(guān)工作人員要通過了解氣象狀況來管理航班飛行區(qū)域的天氣狀況?？罩袇^(qū)域管理機(jī)構(gòu)通過管理領(lǐng)空區(qū)域來選擇航班的飛行路線，而且還要對航線內(nèi)的天氣狀況進(jìn)行預(yù)測。這也需要借助航空氣象技術(shù)對氣象進(jìn)行預(yù)測，以此來保證航班的安全。

二、目前航空氣象技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用情況

1.預(yù)測氣象狀況。預(yù)測航空氣象狀況和普通的天氣預(yù)報是不一樣的，其不同點在于前者所應(yīng)用的科學(xué)技術(shù)更加的先進(jìn)，預(yù)測結(jié)果也更加準(zhǔn)確。航空氣象狀況所包含的主要是機(jī)場和航線的天氣情況。在預(yù)測氣象狀況時，主要對風(fēng)向，云量以及空氣的溫度等作出準(zhǔn)確的預(yù)測。在緊急情況下要及時采取措施解決問題。

2.對天氣的實時情況進(jìn)行報告。天氣的實時情況指的是全面地預(yù)測天氣。要對天氣進(jìn)行不斷地觀測，得出觀測報告，還可以運用雷達(dá)技術(shù)，得出云雨的降水量以及風(fēng)的強(qiáng)度等，根據(jù)這些，能夠制定合理的航班計劃。此外，衛(wèi)星云圖可以觀測出云的變化特點，這也會影響航班的飛行。

3.對特殊的天氣情況進(jìn)行報告。特殊的氣象情況是指對航班的飛行有著嚴(yán)重阻礙作用的天氣狀況，比如冰雹、強(qiáng)熱帶風(fēng)暴等。出現(xiàn)這種情況時，必須及時利用航空氣象技術(shù)，觀測天氣狀況，及時將信息傳達(dá)給相關(guān)部門，通過制定相關(guān)措施，比如延遲或者取消航班，來保證乘客的人身安全。

4.對惡劣的天氣進(jìn)行報告。當(dāng)通過觀測天氣狀況，發(fā)現(xiàn)有某些惡劣的天氣可能影響航班的安全飛行時，就要通過天氣預(yù)警來對航班進(jìn)行調(diào)整；如果天氣的發(fā)展趨勢是良好的，就可以安排航班按正常時間運行?？罩薪煌ü芾砉ぷ鞑块T要及時對天氣情況做出預(yù)警，保證航班的安全。

三、如何航空氣象技術(shù)應(yīng)用到空中交通管理中去