導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇道路交通，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對(duì)交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯(cuò)過了解決交通問題的大好時(shí)機(jī)。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對(duì)于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無(wú)人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。

2.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高

目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔?。交通研究的著眼點(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對(duì)影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實(shí)施中對(duì)于政策的變化無(wú)所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。

3.道路容量不足

雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)增長(zhǎng)的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理

我國(guó)城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢(shì)，而自行車等個(gè)體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對(duì)武進(jìn)市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。

二、武進(jìn)市城市道路交通問題和特征分析

武進(jìn)市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國(guó)城市交通存在的問題相類似，由于武進(jìn)市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進(jìn)市道路交通還有如下特征：

（1）武進(jìn)市區(qū)是正在建設(shè)中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在武進(jìn)市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進(jìn)市區(qū)上班，下午則從武進(jìn)市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進(jìn)市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運(yùn)營(yíng)成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進(jìn)一步改進(jìn)，武進(jìn)市區(qū)對(duì)外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對(duì)外交通也有一部分要經(jīng)過武進(jìn)市區(qū)，對(duì)常州市區(qū)、武進(jìn)市區(qū)的干擾都較大，對(duì)外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場(chǎng)數(shù)量少、面積不足。

三、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)

1.城市化的挑戰(zhàn)

“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對(duì)城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進(jìn)市所處的蘇錫常地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)且高度城市化地區(qū)之一，武進(jìn)市域城市化水平近十年來(lái)以每年增加1.4個(gè)百分點(diǎn)的速度發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)城市人口增長(zhǎng)速度更為迅速，據(jù)預(yù)測(cè)，武進(jìn)市區(qū)城市人口將由1998年的13萬(wàn)人增至2020年的28萬(wàn)人。隨著城市化的發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)將面臨更為復(fù)雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。

2.機(jī)動(dòng)化的挑戰(zhàn)

1998年武進(jìn)全市擁有各類機(jī)動(dòng)車19.8萬(wàn)輛，近十年來(lái)，機(jī)動(dòng)車年平均增長(zhǎng)速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實(shí)施，出行者將面臨一個(gè)不斷發(fā)展壯大的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)；同時(shí)加入WTO后，又將面對(duì)世界上一個(gè)個(gè)成熟的現(xiàn)代跨國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。在武進(jìn)市，汽車進(jìn)入家庭的速度將加快，機(jī)動(dòng)化水平將迅速發(fā)展，這將必然對(duì)城市交通產(chǎn)生深刻的影響。

3.市場(chǎng)化的挑戰(zhàn)

我國(guó)目前正處于向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡的轉(zhuǎn)型期，這種轉(zhuǎn)變對(duì)城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問題的思路和對(duì)策都具有深刻的影響。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式下，出行者對(duì)交通工具、線路的選擇除考慮時(shí)間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會(huì)將交通運(yùn)營(yíng)的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制，通過價(jià)格杠桿對(duì)城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。

四、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的指導(dǎo)思想

1.必須滿足實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標(biāo)的要求

一個(gè)交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標(biāo)來(lái)進(jìn)行。

2.必須體現(xiàn)以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。

3.必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略

就是要求在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理開發(fā)利用；在加強(qiáng)交通路網(wǎng)擴(kuò)張的同時(shí)，注意對(duì)交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時(shí)，又能符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的整體需要。

4.必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針

為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)，武進(jìn)市必須在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)繼續(xù)堅(jiān)持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)，同時(shí)必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針，加強(qiáng)城市交通的系統(tǒng)化、科學(xué)化管理，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率；加強(qiáng)城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展

城市是一個(gè)有機(jī)的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個(gè)優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長(zhǎng)。

五、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的對(duì)策措施

為迎接即將到來(lái)的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)，解決武進(jìn)市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足城市新世紀(jì)發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進(jìn)市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對(duì)策措施應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

1.加強(qiáng)城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長(zhǎng)及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對(duì)“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網(wǎng)容量

在長(zhǎng)期實(shí)踐中，無(wú)論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們?cè)絹?lái)越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實(shí)際需要。對(duì)路網(wǎng)容量可以從土地資源、時(shí)間資源的角度來(lái)考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長(zhǎng)度，在一次出行時(shí)間內(nèi)以動(dòng)態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長(zhǎng)度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。因此，城市道路網(wǎng)的時(shí)空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道有效總長(zhǎng)度，T為城市車道有效營(yíng)運(yùn)時(shí)間。與此同時(shí)，車輛的時(shí)空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實(shí)際行駛時(shí)間。

由此可定義路網(wǎng)容量為：

C=maxCv/Ci

據(jù)此，考慮高峰時(shí)間和全天的實(shí)際出車率，即可測(cè)算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標(biāo)和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。

根據(jù)計(jì)算，武進(jìn)市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機(jī)動(dòng)車數(shù)為15萬(wàn)輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、非機(jī)動(dòng)車數(shù)為20萬(wàn)輛自行車，基本可適應(yīng)武進(jìn)市城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬(wàn)輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、20萬(wàn)輛自行車可作為城市交通需求管理的目標(biāo)數(shù)。

（2）交通需求控制

我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對(duì)于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個(gè)具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略選擇。

a.機(jī)動(dòng)化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長(zhǎng)速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時(shí)，采用法律、行政、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，使機(jī)動(dòng)化進(jìn)程保持一個(gè)適當(dāng)?shù)乃俣?，與道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。

b.利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來(lái)轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購(gòu)物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機(jī)對(duì)交通狀況了如指掌，管理人員對(duì)車輛的行駛情況也一清二楚，及時(shí)給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發(fā)展模式

面對(duì)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和發(fā)展小汽車這一新問題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國(guó)國(guó)情相結(jié)合，努力克服機(jī)動(dòng)化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。

在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)城市和國(guó)家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機(jī)動(dòng)化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和小汽車的合理發(fā)展。對(duì)城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會(huì)效益和環(huán)境效益，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。③社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的觀念。通過市場(chǎng)機(jī)制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和小汽車進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時(shí)政府也應(yīng)當(dāng)實(shí)行必要的宏觀調(diào)控。

（1）客運(yùn)交通

武進(jìn)市城市客運(yùn)交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導(dǎo)自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴(yán)格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵(lì)步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國(guó)城市交通的基本國(guó)策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適。城市規(guī)模越大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運(yùn)營(yíng)分離，由多家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的國(guó)有或私有公司來(lái)承擔(dān)公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，政府主要是制定政策和計(jì)劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務(wù)質(zhì)量和客運(yùn)量進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼。

根據(jù)武進(jìn)市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點(diǎn)，武進(jìn)市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應(yīng)特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長(zhǎng)江的新港區(qū)至南部的武進(jìn)市區(qū)約有26公里長(zhǎng)，至規(guī)劃期末人口約160萬(wàn)人，因此，遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景整個(gè)常武地區(qū)應(yīng)考慮發(fā)展大運(yùn)量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營(yíng)等方式，逐步取消單位班車。

武進(jìn)市區(qū)公共交通承擔(dān)的出行量所占比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應(yīng)達(dá)到2.5Km/km2以上，萬(wàn)人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達(dá)到9輛(標(biāo)臺(tái))左右、2020年達(dá)到12輛(標(biāo)臺(tái))左右。

b.摩托車和燃油助力車

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴(yán)重；不易管理，對(duì)城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應(yīng)有計(jì)劃地控制其發(fā)展。對(duì)于燃油助力車，應(yīng)嚴(yán)禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。

在武進(jìn)市區(qū)內(nèi)，要采取強(qiáng)有力的措施，將摩托車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。

c.自行車

自行車機(jī)動(dòng)靈活，可直接到達(dá)目的地，無(wú)污染，最適合我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來(lái)也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實(shí)需要又對(duì)城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應(yīng)未來(lái)的交通要求，對(duì)于自行車交通應(yīng)進(jìn)行正確引導(dǎo)，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉(zhuǎn)移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。

d.小汽車

小汽車的發(fā)展在我國(guó)已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢(shì)。當(dāng)然我們講發(fā)展小汽車，并不是說(shuō)我們馬上就能達(dá)到美國(guó)的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個(gè)逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)外，對(duì)小汽車應(yīng)采取適度發(fā)展的政策。

根據(jù)國(guó)務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國(guó)家有關(guān)部門的預(yù)測(cè)，考慮到武進(jìn)市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔(dān)的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時(shí)間和費(fèi)用，并可鍛煉身體，同時(shí)對(duì)城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，步行承擔(dān)的出行量比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年應(yīng)達(dá)到25%以上。

（2）貨運(yùn)交通

規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運(yùn)交通全部實(shí)現(xiàn)汽車化，嚴(yán)禁其它貨運(yùn)工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運(yùn)汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運(yùn)交通應(yīng)避開交通高峰時(shí)間，大力開展夜間運(yùn)輸，避免貨運(yùn)汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。

3.城市規(guī)劃的對(duì)策措施

（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系

由于城市機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時(shí)間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展，以“時(shí)間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進(jìn)市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。

（2）通過城市規(guī)劃來(lái)控制交通需求的總量

交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個(gè)好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個(gè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)相結(jié)合，通過合理的布局，使得整個(gè)城市的交通需求總量最小，減少無(wú)效和不必要的交通需求。一些本來(lái)較長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車行程也許可以用短的步行行程來(lái)代替，可以使人們?cè)诮煌ㄉ嫌米疃痰臅r(shí)間、花最少的錢就能解決問題。這應(yīng)該說(shuō)是解決城市交通問題的最經(jīng)濟(jì)的辦法，雖然一個(gè)好的城市規(guī)劃不能消除所有無(wú)效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動(dòng)都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個(gè)不好的城市規(guī)劃所帶來(lái)的交通問題將是嚴(yán)重的，甚至是無(wú)法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對(duì)外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對(duì)外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時(shí)應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時(shí)間和空間上進(jìn)行分離。

武進(jìn)市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到6～8Km/km2。

（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)

由于城市交通機(jī)動(dòng)化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)偏低，根據(jù)國(guó)外城市的經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)部分城市道路交通定量評(píng)價(jià)分析的結(jié)果，建議武進(jìn)市城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(chǎng)(庫(kù))的面積指標(biāo)建議按人均1.0～2.0m2的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行布置，同時(shí)公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配設(shè)相應(yīng)的停車場(chǎng)(庫(kù))。

4.城市交通建設(shè)投資的對(duì)策措施

投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長(zhǎng)期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。

（1）建立城市交通建設(shè)投資基金

一是在車輛稅費(fèi)改革中，將車輛的購(gòu)置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護(hù)稅費(fèi)拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費(fèi)等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。

（2）鼓勵(lì)城市在國(guó)家允許的范圍內(nèi)開辟多種渠道籌集交通建設(shè)資金

根據(jù)近年來(lái)在城市交通建設(shè)資金籌集中積累的經(jīng)驗(yàn)，盡快制定城市交通建設(shè)利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理?xiàng)l例。

（3）鼓勵(lì)銀行、私人財(cái)團(tuán)和其它金融機(jī)構(gòu)參與城市交通設(shè)施的投資

根據(jù)誰(shuí)投資誰(shuí)受益的原則，鼓勵(lì)銀行、私人財(cái)團(tuán)和其它金融機(jī)構(gòu)投資城市交通設(shè)施建設(shè)。制定相應(yīng)的政策措施，保護(hù)投資方的合法權(quán)益。

參考文獻(xiàn)：

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2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)，《城市規(guī)劃》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝陽(yáng)：大城市交通發(fā)展的研究，《規(guī)劃師》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”，《城市規(guī)劃》，1996年第4期。

篇2

2道路交通傷害干預(yù)研究

道路交通傷害的發(fā)生是人、車、路、環(huán)境和管理等道路交通綜合系統(tǒng)的各環(huán)節(jié)失去協(xié)調(diào)的表現(xiàn)和結(jié)果。其中，人的因素，尤其是機(jī)動(dòng)車駕駛員的自律行為與道路交通傷害關(guān)系密切，道路安全設(shè)施、交通管理等因素又對(duì)駕駛行為產(chǎn)生巨大影響。如何提高駕駛員的安全行為，避免、減少事故的發(fā)生，國(guó)內(nèi)外許多成功的干預(yù)措施與研究思路值得借鑒與學(xué)習(xí)。

2.1安全的駕駛行為

2.1.1提高安全帶的使用率安全帶被認(rèn)為是汽車內(nèi)最有效的單一被動(dòng)保護(hù)措施。發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的研究均證明，事故中安全帶的使用是減少車內(nèi)人員事故傷亡最重要的安全措施之一，使得嚴(yán)重和致命性傷害的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)分別降低40%和65%。在使用安全帶并配備安全氣囊情況下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。國(guó)內(nèi)觀察性研究發(fā)現(xiàn)，使用安全帶者的事故死亡率(2.8%)明顯低于不使用安全帶者(20.2%);且受傷比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。盡管安全帶的保護(hù)效能廣為人知，我國(guó)的國(guó)家道路交通安全法也明確規(guī)定必須使用安全帶，但目前為數(shù)不多的調(diào)查顯示，我國(guó)安全帶的使用率不容樂觀。2005年，一項(xiàng)涉及5萬(wàn)多車輛的基線調(diào)查顯示，廣州駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別為50%和40%，南寧分別為64%和38%〔6〕。2009年，有研究人員在宜興觀察了1816輛車輛，駕駛員和乘客的安全帶佩戴率分別為31.1%和6.1%〔7〕。與發(fā)達(dá)國(guó)家80%～90%的使用率相比，我國(guó)仍有較大差距。深入調(diào)查還發(fā)現(xiàn)存在安全帶不當(dāng)使用情況，有些司乘人員假裝佩戴安全帶以逃避檢查，或不正確佩戴安全帶，致使事故發(fā)生時(shí)，安全帶無(wú)法起不到應(yīng)有的保護(hù)效能。尋找適宜的干預(yù)對(duì)策，更有效促進(jìn)行為轉(zhuǎn)變是一個(gè)現(xiàn)實(shí)課題。2005—2006年“中國(guó)推廣安全帶使用項(xiàng)目”在廣州開展，為期1年的研究期內(nèi)，通過采取培訓(xùn)交警、重復(fù)的選擇性執(zhí)法活動(dòng)、付費(fèi)和免費(fèi)媒體宣傳、安全教育課程、針對(duì)出租車駕駛員的獎(jiǎng)勵(lì)活動(dòng)和加強(qiáng)行業(yè)管理等措施，使小汽車駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別提高了12%和13%〔6〕。目前，我國(guó)迫切需要進(jìn)行更多類似綜合性干預(yù)項(xiàng)目，提高司乘人員安全帶的使用率，有效降低傷害的發(fā)生。

2.1.2兒童安全座椅的宣傳及普及兒童青少年是道路交通傷害的高危人群。聯(lián)合國(guó)兒童基金會(huì)報(bào)告，發(fā)達(dá)國(guó)家所有因傷害致死兒童中，因道路交通傷害致死者占41%〔8〕。4～8歲兒童因車禍死亡危險(xiǎn)遠(yuǎn)超于其他非故意傷害〔9〕。中國(guó)青少年研究中心的一項(xiàng)全國(guó)性調(diào)查顯示，我國(guó)每年有18500名14歲以下兒童因交通事故死亡，其死亡率是歐洲的2.5倍，美國(guó)的2.6倍，交通事故已經(jīng)成為中國(guó)兒童意外傷亡第二大原因〔10〕。WHO預(yù)計(jì)，2020年道路交通傷害將成為危害兒童安全的“第一殺手”。兒童安全座椅(childsafetyseat)又名兒童約束系統(tǒng)(childrestraintsystem)，是專門為嬰幼兒和兒童乘車安全而設(shè)計(jì)的裝置。例如兒童增高座椅(boosterseats)可以增加兒童在車輛固有座椅上的高度，使安全帶可以更安全的固定兒童的臀部和軀干，減少“安全帶綜合癥”(以頸椎或腰椎損傷和腹部傷為主要特征的損傷)對(duì)兒童的危害。研究數(shù)據(jù)顯示:在發(fā)生汽車碰撞時(shí)，兒童安全座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%〔11〕。為提高4～8歲兒童安全座椅使用率，國(guó)外5項(xiàng)干預(yù)研究(共涉及3070人)的效果評(píng)價(jià)顯示，針對(duì)父母、兒童的健康教育同時(shí)輔以激勵(lì)優(yōu)惠措施，其干預(yù)效果明顯優(yōu)于單純的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者發(fā)現(xiàn)，以相對(duì)低的價(jià)格租賃安全座椅或發(fā)放商品折扣券是一種有效辦法，不僅提供可及的產(chǎn)品，還提供了宣教機(jī)會(huì)，對(duì)干預(yù)對(duì)象增加兒童安全座椅的使用能夠產(chǎn)生正面影響。雖然也有個(gè)別研究報(bào)道單純的健康教育干預(yù)項(xiàng)目也有一定效果，但更多的項(xiàng)目評(píng)價(jià)后認(rèn)為，單純的宣傳教育本身很難導(dǎo)致購(gòu)買和使用行為的改變〔12－16〕。汽車兒童安全座椅在我國(guó)的使用遠(yuǎn)未普及。在北京、上海、成都、天津等幾個(gè)私家車擁有量較大的城市中，兒童安全座椅的平均使用率約為5%，正確使用率不超過2%。一些西方國(guó)家通過強(qiáng)制立法，要求使用兒童專用安全裝置來(lái)保護(hù)兒童安全。值得高興的是，有消息指出，我國(guó)正在醞釀首部關(guān)于兒童乘車安全的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車兒童乘員約束系統(tǒng)》，這是改善我國(guó)兒童乘車安全狀況的一個(gè)有利契機(jī)。目前，有必要開展兒童安全座椅相關(guān)研究，摸清我國(guó)乘車兒童傷害發(fā)生嚴(yán)重性，展開有針對(duì)性宣傳教育，了解兒童及其父母對(duì)安全座椅的接受度，結(jié)合完善的法律法規(guī)和監(jiān)督管理，以及開拓租賃市場(chǎng)等多種綜合干預(yù)措施，促進(jìn)兒童安全座椅健康發(fā)展，為兒童乘員在車輛事故中提供有效的保護(hù)。

2.1.3危險(xiǎn)駕駛行為的干預(yù)業(yè)已證明，機(jī)動(dòng)車駕駛員的超速行駛、疲勞駕駛和酒后駕駛是交通事故發(fā)生的重要原因。限速無(wú)疑有利于車輛使用者和弱勢(shì)道路使用者(如行人、騎自行車者)的安全。例如，英國(guó)通過在事故多發(fā)地段設(shè)置交通攝像頭，結(jié)果減少56%的行人傷亡〔17〕。同樣的干預(yù)策略在韓國(guó)顯示出事故起數(shù)減少28%，死亡人數(shù)降低60%的明顯效果〔18〕。一些國(guó)家采取限制職業(yè)駕駛員工作時(shí)間的方法來(lái)防止疲勞駕駛，結(jié)果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全國(guó)施行，新法規(guī)定醉酒駕車者將被吊銷駕照，5年不得重新取得;酒后駕駛發(fā)生重大交通事故將終生禁止駕駛等。盡管目前尚仍無(wú)法評(píng)價(jià)新法對(duì)改善我國(guó)交通安全的影響，但是發(fā)達(dá)國(guó)家類似干預(yù)研究證實(shí)，頒布禁止酒后駕駛法令和嚴(yán)厲的監(jiān)督執(zhí)法對(duì)于減少酒后駕駛相關(guān)事故及傷亡非常有效。佩戴頭盔是預(yù)防摩托車傷害最有效的措施。通過立法、執(zhí)法提高安全頭盔使用率，尤其是在兩輪機(jī)動(dòng)車較多、而安全頭盔使用率很低的中小城市、農(nóng)村地區(qū)更為重要。摩托車頭盔雖不能預(yù)防交通事故的發(fā)生，但研究表明，頭盔可以減少摩托車駕乘人員20%～45%的傷亡事件〔19〕，同時(shí)降低碰撞事故所產(chǎn)生的醫(yī)療費(fèi)用，有著良好的成本效益〔20〕。然而，即使有強(qiáng)制性立法，但是不佩戴頭盔、佩戴非標(biāo)準(zhǔn)頭盔或頭盔使用不當(dāng)?shù)惹闆r并不少見，突出了監(jiān)督執(zhí)法和宣傳的重要性。國(guó)外干預(yù)項(xiàng)目顯示，強(qiáng)制騎自行車者佩戴頭盔法規(guī)的實(shí)施同樣可以降低事故造成的頭部和腦損傷，減少63%～88%的傷害事件〔21〕。我國(guó)是自行車大國(guó)，但是自行車使用人群中頭盔的佩戴幾乎為零，這是一個(gè)空白的、有待開拓的研究領(lǐng)域。隨著我國(guó)私家車保有量的不斷攀升，年青駕駛員及經(jīng)驗(yàn)不足駕駛員(新手)的比例必然增加。國(guó)內(nèi)外研究均證明，這些駕駛員更易發(fā)生交通事故。發(fā)達(dá)國(guó)家及部分中等收入國(guó)家的實(shí)踐表明:減少年輕、經(jīng)驗(yàn)不足駕駛員的高危暴露策略是成功。具體措施包括限制實(shí)習(xí)駕駛員的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)排量、規(guī)定最大輸出功率、提高青少年領(lǐng)取駕照的法定年齡、禁止剛領(lǐng)駕照的新手夜間駕駛等。

2.2更安全的車輛

目前，國(guó)內(nèi)外道路交通傷害干預(yù)研究除了致力于駕駛員安全行為的促進(jìn)，同時(shí)也在關(guān)注如何提高車輛的安全性能，該領(lǐng)域主要集中在增加駕駛員視野、碰撞保護(hù)設(shè)計(jì)和所謂的智能汽車。雖然這些策略主要的目的是減少車內(nèi)人員受傷，但同樣有利于保護(hù)弱勢(shì)道路使用者。一項(xiàng)Meta分析顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)施的日間行車燈(automaticdaytimeheadlights)法令有利于減少事故發(fā)生，所謂日間行車燈是指使車輛在白天行駛時(shí)更容易被識(shí)別的燈具，裝在車身前部，有信號(hào)燈的性質(zhì)。措施的出臺(tái)致使汽車與行人和騎自行車者的碰撞事故分別減少了15%和10%〔22〕。高位剎車燈可以增加機(jī)動(dòng)車輛能見度，一般安裝在車尾上部，以便后面行駛的車輛易于發(fā)現(xiàn)前方車輛剎車，防止追尾的發(fā)生。實(shí)施高位剎車燈(highmountedbrakelights)的規(guī)定也可以降低事故數(shù)量及傷亡人數(shù)〔22〕。

2.3安全、公平的道路使用政策

篇3

成立道路交通保暢領(lǐng)導(dǎo)小組，組長(zhǎng)由__縣交警大隊(duì)大隊(duì)長(zhǎng)__擔(dān)任，副組長(zhǎng)由交警大隊(duì)教導(dǎo)員__、副大隊(duì)長(zhǎng)__、__擔(dān)任，成員為各室所隊(duì)全體民警。辦公室設(shè)在交管隊(duì)，交管隊(duì)隊(duì)長(zhǎng)__兼任辦公室主任，負(fù)責(zé)日常工作。

二、各部門職責(zé)分工

（一）城區(qū)中隊(duì)

1、加強(qiáng)城區(qū)車輛停放、行車秩序管理，盡量使其做到各行各道。

2、交通高峰期，適時(shí)疏散交通流量，減少擁擠，合理組織交通流量、流向，積極提高夜間運(yùn)輸，以減輕白天的交通壓力。

3、嚴(yán)格對(duì)進(jìn)入城區(qū)車輛的管理，禁止農(nóng)用車、大貨車白天進(jìn)城，因特殊情況的經(jīng)同意后方可進(jìn)入城區(qū)。

4、合理安排警力于各個(gè)容易堵塞的路口，在這些路口處嚴(yán)禁車輛停放、車輛違反規(guī)定掉頭、轉(zhuǎn)彎。

5、加強(qiáng)巡查車輛巡查力度，遇到釘子戶、鬧事者予以嚴(yán)厲打擊。

（二）各公路巡邏中隊(duì)

各公路巡邏中隊(duì)按各自承包路段負(fù)責(zé)巡查。

1、__中隊(duì)負(fù)責(zé)303省道__境內(nèi)道路巡查和一般以下交通事故的處理。

2、__中隊(duì)負(fù)責(zé)206省道__段道路巡查。

3、__中隊(duì)負(fù)責(zé)沿河灣、招安、王堯三鄉(xiāng)鎮(zhèn)路線。

3、縣鄉(xiāng)中隊(duì)負(fù)責(zé)我縣境內(nèi)縣鄉(xiāng)道路巡查。

4、巡查隊(duì)負(fù)責(zé)建華寺坪橋一線道路巡查。

各公路巡邏中隊(duì)中各處承包路遇因道路坍塌、損壞致交通堵塞的，應(yīng)立即報(bào)告上級(jí)主管部門，在未修復(fù)前及時(shí)設(shè)置警示標(biāo)志，采取安全措施，疏導(dǎo)交通；遇因治安案件造成的交通堵塞，進(jìn)行先期處置，并立即報(bào)告上級(jí)主管部門，請(qǐng)求相關(guān)部門立即派民警處置，積極疏散圍觀群眾，疏通道路，維護(hù)交通秩序；遇因交通事故造成的交通堵塞，應(yīng)立即報(bào)告大隊(duì)事故處理中隊(duì)，并通知120急救中心搶救傷者，對(duì)事故傷員進(jìn)行先期救治，做到保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，疏導(dǎo)交通。

（三）事故處理中隊(duì)

及時(shí)接出警，到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)事故情況分別處置，如財(cái)產(chǎn)損失輕微、責(zé)任明確的，應(yīng)先撤離現(xiàn)場(chǎng)，然后協(xié)商；如財(cái)產(chǎn)損失較大、有人員傷員的，應(yīng)當(dāng)迅速勘察事故現(xiàn)場(chǎng)后，撤離現(xiàn)場(chǎng)。

（四）辦公室、交管隊(duì) 、車管所

做為備勤人員，遇有特殊情況，及時(shí)充實(shí)各中隊(duì)。

三、工作要求

1、集中領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一指揮。

2、發(fā)現(xiàn)情況及時(shí)向道路交通保暢辦公室或帶班領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，由其統(tǒng)一協(xié)調(diào)、指揮。

3、加強(qiáng)協(xié)調(diào)聯(lián)系和工作配合。要樹立全局觀念，各部門要密切配合，互通信息，建立聯(lián)動(dòng)保障機(jī)制。

篇4

行路慎為本，開車禮當(dāng)先

安全與守法同在，事故與違法相隨

遵守交通法規(guī)，關(guān)隘生命旅程

樹立現(xiàn)代交通意識(shí)，養(yǎng)成良好交通習(xí)慣

樹立交通文明意識(shí)，自覺維護(hù)交通秩序

行路守法法有情，平安回家家溫馨

保障交通安全，促進(jìn)改革開放

道路通行見形象，紅綠燈前看修養(yǎng)

發(fā)展以市場(chǎng)為本，生存以安全為先

金玉有值，生命無(wú)價(jià)，遵守交法，平安一生

交通法規(guī)人人遵守，文明社區(qū)家家幸福

道路連者你和他，安全系著千萬(wàn)家

以人為本，關(guān)愛生命

安全是生命之本，違章是事故之源

道路連著千萬(wàn)家，安全連著你我他

紅燈，綠燈，燈燈是令；彎道，直道，道道小心

道路交通安全法，伴您平安萬(wàn)里行

守交規(guī)迎春夏秋冬福，保安全納東西南北財(cái)

彼此讓一讓，路寬心舒暢

銘記法規(guī)，善待生命

遵守交通法規(guī)，平安與你同在

道路千萬(wàn)條，安全第一條

享受通行權(quán)利，應(yīng)盡安全義務(wù)

謹(jǐn)慎駕駛一帆風(fēng)順，遵紀(jì)守法十分安全

走過春夏秋冬，安全永駐心中

交通法規(guī)人人遵守，文明城市處處安全

文明交通安全在，留住生命留住愛

相會(huì)有緣，相讓有禮

車行萬(wàn)里路，走好每一步

文明行路路暢通，平安回家家溫馨

走遍東西南北中，安全二字記心中

交通安全進(jìn)萬(wàn)家，出入平安你我他

三思而后行，思命思家思社會(huì)

但愿人長(zhǎng)久，一路共平安

開車一心一意，做人仁心仁意

大家小家是一家，交通安全靠大家

維護(hù)交通安全，關(guān)愛生命久遠(yuǎn)

防災(zāi)求得平安在，遵章?lián)Q得平安來(lái)

路好車好安全最好，慢行快行平安就行

維護(hù)交通秩序，爭(zhēng)做文明公民

寧停三分為安全，禮讓三先保平安

守法才能平安，平安才能回家

交通法規(guī)記心中，人身安全在手中

良藥苦口利于病，交通法規(guī)利于行

法規(guī)在心中，平安在手中

跨入校園，好好學(xué)習(xí)；走出校門，好好走路

讓道于人，安全于己

行車慎為本，開車禮當(dāng)先

鐵路道口險(xiǎn)情多，停車了望再通過

讓一讓道路通暢，讓一讓安全有保障，讓一讓心情更舒暢

進(jìn)一步將受到譴責(zé)，退一步將得到尊重

交通法規(guī)在心中，交通安全在手中

人行橫道車讓人，各種車道人讓車

祝您一路平安

要遵守交規(guī)，不要亂行亂停

恪守交規(guī)，法律為您生命護(hù)航

要做英雄人，不開“英雄”車

珍愛生命不要翻越護(hù)欄

謹(jǐn)慎駕駛，保證安全

多拉快跑，兇多吉少

交通事故不長(zhǎng)眼，你兇他就險(xiǎn)

出行時(shí)，切記系上交通法規(guī)這條安全帶

各行其道，安全可靠

創(chuàng)造良好交通環(huán)境。

行人過馬路不能斜穿也勿猛跑

掙金山，掙銀山，交通安全是靠山

安全開車是大事，文明走路非小節(jié)

騎車上路別著急，爭(zhēng)超搶道不安全

不開帶病車上路

行人一生平安，行車一路平安

遵章守規(guī)連你我，道路暢通有保障

交通法規(guī)是您生命之友

騎好車走好路安全伴您每一步

遵守交通信號(hào)，遵守交通標(biāo)志，遵守交通標(biāo)線

樹立文明意識(shí)，搞好交通秩序

違規(guī)是交通事故的禍根，僥幸是交通事故的隱患

良藥苦口利于病，交通規(guī)則利于行

路好車好安全最好，慢行快行平安才行

講究交通公德，遵守交通法規(guī)

車鈴車閘齊全，維系您的安全

遵守交規(guī)得平安，道路暢通保安全

騎車搶行一秒，危險(xiǎn)增加十分

交通安全拋腦后，交通事故在前頭

您保持車況良好，車容整潔

交通安全在我心中

加強(qiáng)綜合治理，保障交通安全

學(xué)齡前兒童上街要有成年人帶領(lǐng)

穿馬路，跨護(hù)欄，少公德，多危險(xiǎn)

上有老，下有小，出了交通事故不得了

宣傳交通法規(guī)，提高交通文明意識(shí)

最大的浪費(fèi)是事故，最大的節(jié)約是安全

行橫道是您橫過馬路的安全帶

人行道車莫占，車行道人莫鉆

您是河源的客人，您是遵章守規(guī)的楷模

篇5

我有個(gè)小學(xué)同學(xué)，她爸爸就是因?yàn)橐淮谓煌ㄊ鹿识x開了她，她家里并不富裕，但她們一家人卻生活得很幸福。每天放學(xué)的時(shí)候，她爸爸都會(huì)騎車去學(xué)校接她，那時(shí)我們都很羨慕她有這樣一個(gè)好爸爸。有一天，天空下著牛毛細(xì)雨，放學(xué)了很久都沒有見到她爸爸來(lái)接她，回去后才聽說(shuō)她爸爸被一輛違規(guī)行駛的大卡車撞倒在地，當(dāng)場(chǎng)就死亡了，連120都沒來(lái)得及打。只是一剎那間，死神就無(wú)情的帶走了一個(gè)鮮活的生命。后來(lái)在學(xué)校看到她，仿佛整個(gè)人都籠罩在一層陰霾里，學(xué)習(xí)成績(jī)也一落千丈。

交通事故就像威力十足的炸彈，一時(shí)大意，埋伏在我們生活中的炸彈就會(huì)爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。這顆炸彈帶來(lái)的嚴(yán)重后果，我也是在那時(shí)才有了最真切的體會(huì)。

篇6

我國(guó)在道路交通管理理論研究方面起步晚，基礎(chǔ)薄弱，原創(chuàng)性研究幾乎是空白，現(xiàn)在各相關(guān)大學(xué)院系，研究機(jī)構(gòu)基本上處于引進(jìn)、消化、傳播美國(guó)六、七十年代的理論成果。而隨著我國(guó)家庭乘用車輛的快速增長(zhǎng)，道路里程不斷延伸，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和車輛制造技術(shù)日新月異，必須對(duì)道路交通管理理論研究創(chuàng)新進(jìn)行全方位的體制機(jī)制改革，以適應(yīng)突飛猛進(jìn)的交通管理實(shí)踐。

(一)提高認(rèn)識(shí)、統(tǒng)一思想。道路交通管理技術(shù)理論應(yīng)用是呈現(xiàn)兩極分化的，大多數(shù)基層執(zhí)行者、執(zhí)勤者、執(zhí)法人員平時(shí)在工作中很少運(yùn)用到這些理論知識(shí)，只要是受過中等教育培訓(xùn)幾個(gè)月的專業(yè)技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來(lái)一個(gè)錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)，道路交通管理工作是一個(gè)沒有什么技術(shù)含量和理論知識(shí)的行業(yè)。其實(shí)交通管理許多崗位都是需要非常專業(yè)的理論知識(shí)的，如交通指揮決策人員、道路建設(shè)設(shè)計(jì)前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號(hào)設(shè)置調(diào)試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業(yè)理論知識(shí)，決不能因?yàn)榛鶎訄?zhí)行人員對(duì)理論知識(shí)的要求低，就否定整個(gè)行業(yè)的理論應(yīng)用和創(chuàng)新的重要性和緊迫性。

(二)加大投入力度、建立激勵(lì)機(jī)制。任何思想理論的發(fā)展都需要資本的持續(xù)投入，只不過有些理論自身內(nèi)生性能產(chǎn)生資本收益，如股市、期貨、債市技術(shù)理論，只要是在競(jìng)爭(zhēng)中勝出就能直接賺取大量財(cái)富，它自動(dòng)內(nèi)生性就能推動(dòng)自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務(wù)方面的理論，是社會(huì)管理領(lǐng)域非常小的一個(gè)分支，并且又是很邊緣化的學(xué)科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財(cái)富，這就帶來(lái)一個(gè)致命的問題，這個(gè)行業(yè)不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現(xiàn)有道路交通管理理論研究和創(chuàng)新日趨凋萎、蕭條。由此看來(lái)道路交通管理理論市場(chǎng)靠自身內(nèi)生性繁榮是不可實(shí)現(xiàn)的，那就需要政府行政之手有目的地進(jìn)行干預(yù)，政府應(yīng)該進(jìn)行必要的資金投入，并建立激勵(lì)機(jī)制，吸引招攬人才進(jìn)入交通管理行業(yè)，我國(guó)每年投入公路交通的建設(shè)經(jīng)費(fèi)都在上千億元以上，相對(duì)于這些硬件投入，理論的研究研發(fā)投入簡(jiǎn)直是九牛一毛，但是這些理論技術(shù)一旦應(yīng)用于交通實(shí)踐就會(huì)更有效地發(fā)揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。

(三)建立各類交通管理學(xué)術(shù)論壇。任何思想的交流都離不開面對(duì)面的語(yǔ)言交流，當(dāng)人們面對(duì)面討論、演講、辯論時(shí)，人腦會(huì)集中精力調(diào)動(dòng)所有的神經(jīng)進(jìn)行思索，在這種學(xué)術(shù)氛圍下往往能激發(fā)出靈感，碰擦出創(chuàng)新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真?zhèn)危詫W(xué)術(shù)理論的創(chuàng)新和發(fā)展離不開學(xué)術(shù)論壇的交流，學(xué)術(shù)論壇是理論創(chuàng)新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國(guó)性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會(huì)談也應(yīng)定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區(qū)道路交通管理、客運(yùn)車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。

二、完善交通管理法律法規(guī)修定工作

黨的十八屆四中全會(huì)提出全面推進(jìn)依法治國(guó)，依法治國(guó)前提是有法可依。2004年頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規(guī)、規(guī)章，確立了我國(guó)新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執(zhí)法工作實(shí)踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。

(一)立法修法的科學(xué)性。立法修法的科學(xué)性涉及內(nèi)容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現(xiàn)行《道路交通安全法》通過十多年來(lái)的基層執(zhí)法實(shí)踐確實(shí)發(fā)現(xiàn)了很多條款缺乏公平公正性，必須及時(shí)進(jìn)行修定，否則會(huì)影響法律執(zhí)行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機(jī)動(dòng)車超過規(guī)定時(shí)速百分之五十的，可以并處吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證；那么在限速40公里/小時(shí)的路段上只要當(dāng)事人駕車超過60公里/小時(shí)，理論上執(zhí)法部門就可以吊銷其駕駛證，但當(dāng)限速120公里/小時(shí)時(shí)必須達(dá)到180公里/小時(shí)以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來(lái)說(shuō)在前一種路段上犯錯(cuò)的概率會(huì)很高，又往往都是無(wú)意識(shí)犯錯(cuò)，而后一種路段上犯錯(cuò)的概率會(huì)很小，當(dāng)事人往往是故意犯錯(cuò)，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對(duì)前者是不公平的。

(二)法律的可操作性。現(xiàn)行道路交通安全法律、法規(guī)的部分條款在執(zhí)法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來(lái)查處的追逐競(jìng)駛違法行為寥寥無(wú)幾，不是違法量少查不到，關(guān)鍵的結(jié)癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數(shù)值，執(zhí)行起來(lái)就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時(shí)以上，城市道路只要超速130公里/小時(shí)以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時(shí)以上，都可以認(rèn)定為追逐競(jìng)駛，那就便利許多，執(zhí)行效率會(huì)大幅度提高。二是執(zhí)行成本高。如：貨運(yùn)車輛超載這一頑癥十幾年來(lái)屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執(zhí)法人員要引導(dǎo)車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個(gè)處理過程需幾個(gè)小時(shí)，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數(shù)，但近年來(lái)各地高速公路實(shí)行計(jì)重收費(fèi)后，長(zhǎng)途貨車行走高速公路嚴(yán)重超載情況大幅減少，這就啟發(fā)我們?nèi)绻诟咚俟分骶€上設(shè)立計(jì)重取證系統(tǒng)，對(duì)超載車輛進(jìn)行非現(xiàn)場(chǎng)處罰，超載車輛會(huì)迅速減少，貨運(yùn)市場(chǎng)也會(huì)走向良性循環(huán)。

三、規(guī)范職業(yè)駕駛?cè)伺嘤?xùn)及管理

杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風(fēng)，已成為杭州城市文明亮麗的風(fēng)景，這是首先在廣大公交駕駛?cè)酥刑岢霾?jiān)持做到，才逐漸擴(kuò)展到整個(gè)社會(huì)的。職業(yè)駕駛?cè)思仁墙煌ㄎ拿鹘ㄔO(shè)的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動(dòng)力，目前急需在以下幾方面加以規(guī)范。

篇7

經(jīng)初步分析，此次事故暴露出的主要問題：一是運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任不落實(shí)。晉*重型大貨車駕駛員嚴(yán)重違法駕駛，晉*的依維柯客車核載17人，實(shí)載24人，嚴(yán)重超員。二是有關(guān)部門監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)。貨車違法超車、客車嚴(yán)重超員等違法行為沒有得到及時(shí)查處和糾正。事故詳細(xì)情況及原因正在進(jìn)一步調(diào)查中。

為切實(shí)吸取事故教訓(xùn)，堅(jiān)決遏制重特大道路交通事故的發(fā)生，現(xiàn)提出以下要求：

一、加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的安全監(jiān)督管理。地方人民政府要把道路交通安全工作納入重要議事日程，明確各有關(guān)部門對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的安全監(jiān)督管理職責(zé)，地方各級(jí)人民政府安全生產(chǎn)委員會(huì)要督促有關(guān)部門做好對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的安全監(jiān)督檢查工作，督促企業(yè)認(rèn)真貫徹執(zhí)行國(guó)家有關(guān)道路交通安全法律法規(guī)，建立健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，切實(shí)落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任，禁止駕駛員超載超速、違章超車等不安全行為，保證安全運(yùn)營(yíng)。

篇8

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

我國(guó)不但是一個(gè)人口大國(guó)，在目前，還是經(jīng)常發(fā)生交通事故的大國(guó)。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續(xù)發(fā)生。對(duì)道路交通安全產(chǎn)生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環(huán)境及車輛。其中道路條件對(duì)道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會(huì)對(duì)交通安全產(chǎn)生很大的作用。公路線形要是不恰當(dāng)，公路通行能力就會(huì)降低，給運(yùn)輸者經(jīng)濟(jì)與時(shí)間帶來(lái)?yè)p失，甚至?xí)?lái)大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設(shè)計(jì)能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關(guān)系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)，舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

通過對(duì)多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn)；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1、直線

過長(zhǎng)的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據(jù)美國(guó)公路部門統(tǒng)計(jì)，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時(shí)，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時(shí)，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運(yùn)行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時(shí)，會(huì)影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時(shí)駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上。發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，由于重力作用，行駛速度過高，制動(dòng)非安全區(qū)過長(zhǎng)，頻繁使用制動(dòng)致使制動(dòng)產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時(shí)停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時(shí)，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：

①線形的驟變，如長(zhǎng)直線的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線，尤其是長(zhǎng)下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險(xiǎn)傾向的設(shè)計(jì)，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛?cè)肫角€，事故隱患大為增加。

②在連續(xù)的高填方路段，如果沒有良好的視線引導(dǎo)，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個(gè)彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺，把線形看成反向曲線，從而發(fā)生操作錯(cuò)誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時(shí)看到對(duì)面的上坡段，容易產(chǎn)生錯(cuò)覺，把上坡的坡度看得比實(shí)際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對(duì)面的上坡路段；同時(shí)，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者因?yàn)闆]有視線引導(dǎo)而必須急打方向盤；后者在超出汽車設(shè)計(jì)速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導(dǎo)效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點(diǎn)才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內(nèi)。如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當(dāng)產(chǎn)生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。

⑦轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時(shí)，則會(huì)使事故急劇增加。

⑧是否設(shè)置緩和曲線對(duì)于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線的圓曲線，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)存在的問題

1、道路線形設(shè)計(jì)基于的理論方法不合理

我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)采用的是以設(shè)計(jì)車速為基礎(chǔ)的線形指標(biāo)體系，而美國(guó)、加拿大等一些國(guó)家采用的是基于運(yùn)行車速理論為基礎(chǔ)的線形指標(biāo)設(shè)計(jì)體系。二者的不同在于：設(shè)計(jì)車速是人為規(guī)定的，與道路實(shí)際的行車速度沒有多大關(guān)系；而運(yùn)行車速則是基于道路上車輛實(shí)際的行駛速度而經(jīng)過數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)得到的，與設(shè)計(jì)車速不同的是，運(yùn)行車速理論十分關(guān)注車輛在道路上的設(shè)計(jì)運(yùn)行速度，因此，基于運(yùn)行車速理論設(shè)計(jì)的道路線形更加符合車輛行駛的實(shí)際情況，安全性更高。建議在我國(guó)廣泛開展運(yùn)行車速理論的研究，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)的重大變革做好準(zhǔn)備工作。

2、 我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設(shè)計(jì)部門在進(jìn)行道路線形設(shè)計(jì)時(shí)，往往不從實(shí)際出發(fā)，不考慮工程所在地的實(shí)際地形狀況，死扣規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路的線形設(shè)計(jì)缺乏靈活性。結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計(jì)出的道路盡管線形指標(biāo)處處合格，滿足規(guī)范要求，但是，實(shí)際運(yùn)營(yíng)起來(lái)，卻是安全事故頻繁出現(xiàn)。且由于設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮實(shí)際的地形情況，造成的浪費(fèi)也是十分普遍，工程經(jīng)濟(jì)性差。分析其原因在于我們國(guó)家公路設(shè)計(jì)的管理體制問題，認(rèn)為道路設(shè)計(jì)只要符合規(guī)范要求，指標(biāo)滿足規(guī)范規(guī)定，出了問題也不管自己的責(zé)任。這樣的認(rèn)識(shí)是非常不科學(xué)的，今后一定要改正。道路是一個(gè)跨越一定空間的構(gòu)筑物，由于其特殊性，使得道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該從宏觀上進(jìn)行把握，而不僅僅是局限于道路的某個(gè)局部，并不是說(shuō)道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個(gè)的線形就一定合理，一定科學(xué)，一定安全。道路線形的設(shè)計(jì)，應(yīng)該首先從宏觀出發(fā)，從整體考慮。整體上通過了，再進(jìn)行局部線形的設(shè)計(jì)，關(guān)鍵不在于局部線形指標(biāo)是否滿足規(guī)范要求，重要的是整個(gè)線形是否連續(xù)，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關(guān)于我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議

總之，就我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)有下面幾點(diǎn)思考，僅供同行們參考：在道路線形設(shè)計(jì)的時(shí)候，要把握住主要矛盾，對(duì)交通安全性進(jìn)行時(shí)刻考慮，還要考慮道路工程的經(jīng)濟(jì)性與環(huán)境友好性，一些特殊地段，應(yīng)該實(shí)施優(yōu)化設(shè)計(jì)。主要就是讓設(shè)計(jì)的道路線形符合安全性、適宜性、連續(xù)性、均衡性與靈活性。作者認(rèn)為，道路線形設(shè)計(jì)要是符合上述要求，則是人性化的、科學(xué)的以及合理的設(shè)計(jì)。

應(yīng)該使線形設(shè)計(jì)觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設(shè)計(jì)新觀念樹立起來(lái)。更要一切從實(shí)際出發(fā)，堅(jiān)持實(shí)事求是，不能生搬硬套規(guī)則，確保線形設(shè)計(jì)和具體的環(huán)境協(xié)調(diào)起來(lái)，在最大程度上，愛護(hù)自然環(huán)境，搞好環(huán)境保護(hù)與公路建設(shè)和諧相處，堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展道路[4]。

要調(diào)查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關(guān)系。使以后的道路線形設(shè)計(jì)改善具有更好的準(zhǔn)備。

結(jié)束語(yǔ)

在道路設(shè)計(jì)的起初，就要注重線形安全設(shè)計(jì)，根據(jù)道路設(shè)計(jì)的新觀念，設(shè)計(jì)人員要注重經(jīng)過設(shè)計(jì)規(guī)劃，使發(fā)生事故的可能性降低，采用合理的措施，進(jìn)行道路線形設(shè)計(jì)的改進(jìn)，使司機(jī)的工作強(qiáng)度減少，使由于錯(cuò)誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG D20-2006.公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范.

篇9

交通路標(biāo)是向人們傳遞規(guī)范化可視信息，并且用以管理道路交通安全和疏導(dǎo)道路交通堵塞的重要設(shè)施。其發(fā)揮的作用是給人們提供清晰直觀并且十分易于理解的交通指示信息，從而滿通參與者能夠安全快捷便利出行的要求?，F(xiàn)實(shí)生活的實(shí)踐表明，合理設(shè)置道路交通路標(biāo)，不僅可以減少交通事故發(fā)生，排除各種方向干擾，保護(hù)車輛與人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以達(dá)到節(jié)約能源降低污染和優(yōu)美環(huán)境的目的。隨著我國(guó)交通事業(yè)的不斷發(fā)展擴(kuò)大。目前，交通路標(biāo)已成為人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾M成部分，交通路標(biāo)的設(shè)置，直接影響到一個(gè)地區(qū)的交通的運(yùn)輸安全和運(yùn)輸效率。把握設(shè)置道路交通路標(biāo)的重要性，對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民群眾的生活水平提升，具有十分重要的意義。

1.交通路標(biāo)的設(shè)置

大家知道，交通路標(biāo)包括標(biāo)志標(biāo)線兩種形式，二者都是以或圖形或符號(hào)或文字或線段的形式，向廣大的交通參與者傳遞可視規(guī)范的法定信息，是用以管理和引導(dǎo)交通安全的有效設(shè)施，交通路標(biāo)對(duì)于廣大交通參與者來(lái)說(shuō)，是及時(shí)提供道路情況信息的無(wú)聲語(yǔ)言，也是道路交通安全管理部門無(wú)形在崗的民警象征。其以圖、文、光等直觀的特點(diǎn)，為廣大交通參與者提供了可視化直觀的交通環(huán)境。因其本身具有突出引導(dǎo)的特征，對(duì)道路交通安全管理起到了有效的交通誘導(dǎo)作用。

1.1交通路標(biāo)的分類。

交通路標(biāo)具有很多種類型，主要可分主要路標(biāo)和輔助路標(biāo)兩大類。主要路標(biāo)重包括可動(dòng)式與固定式的路標(biāo)；照明與發(fā)光、反光的路標(biāo)，以及反映交通環(huán)境發(fā)生改變的臨時(shí)可變信息路標(biāo)。輔助路標(biāo)一般都是附設(shè)置在主要路標(biāo)之下起進(jìn)一步輔助作用的路標(biāo)，具體可分為限時(shí)路標(biāo)、限車輛種類路標(biāo)以及其他警告禁令限制理由等類型的路標(biāo)。

1.2不斷改善、優(yōu)化交通環(huán)境，科學(xué)合理設(shè)置道路交通路標(biāo)。

交通路標(biāo)的設(shè)置是以保證交通暢通和行車安全為目的，是道路交通管理部門必須認(rèn)真履行的一項(xiàng)工作職責(zé)，其結(jié)合所屬轄區(qū)道路的交通狀況，根據(jù)路標(biāo)的不同種類針對(duì)性設(shè)置，以利于廣大交通安全者提供正確的行車走路信息，通過交通路標(biāo)的引導(dǎo)，快速順利地抵達(dá)所要到達(dá)的目的地。

1.3 設(shè)置交通路標(biāo)應(yīng)注意的事項(xiàng)。

（1）交通路標(biāo)的設(shè)置要有重點(diǎn)。

以人為本，一切以保障交通參與者安全為前提是道路交通路標(biāo)設(shè)置的主要原則。例如：在因突發(fā)事件造成的路段、橋梁損毀、道路改建臨時(shí)施工、陡坡急彎等行車危險(xiǎn)處設(shè)置相應(yīng)內(nèi)容的警告與禁令路標(biāo)是十分重要的，這不僅能盡量避免一些毀路毀橋的事故出現(xiàn)，也在一定程度上減少了交通事故的發(fā)生。

（2）交通路標(biāo)的設(shè)置要合理。

交通路標(biāo)的設(shè)置應(yīng)按照國(guó)家要求嚴(yán)格進(jìn)行。

（3）交通路標(biāo)的設(shè)置要與通行環(huán)境相協(xié)調(diào)。

交通路標(biāo)及其輔助設(shè)施的設(shè)置，應(yīng)與所處的自然景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)。交通路標(biāo)及其輔助設(shè)施的設(shè)置，不僅能讓人們感到其美化城市風(fēng)景，與城市今天快節(jié)奏的生活相呼應(yīng)，而且更重要的是在提高廣大交通參與者的交通安全意識(shí)，方便人們行車走路安全方面創(chuàng)造有利的條件。

（4）靜、動(dòng)態(tài)路標(biāo)的設(shè)置要全面具體。

所謂靜態(tài)路標(biāo)是指靜止?fàn)顟B(tài)下使用的標(biāo)志，例如禁令、警告等指示路標(biāo)；所謂動(dòng)態(tài)路標(biāo)是指在限制車流、車速狀態(tài)下使用的標(biāo)志，例如限速、限載等指示標(biāo)志。

（5）交通路標(biāo)及其設(shè)施的管護(hù)。

交通路標(biāo)的設(shè)計(jì)與施工以及后期的管護(hù)，目前業(yè)已成為道路交通管理部門依法治路護(hù)路的重要工作環(huán)節(jié)。其具體工作的實(shí)施還需在實(shí)踐中進(jìn)一步強(qiáng)化，努力做得更好。

2. 交通路標(biāo)存在的問題

道路交通管理部門及時(shí)掌握并整改交通路標(biāo)所存在的問題，是預(yù)防和減少交通事故的一項(xiàng)重要舉措。目前，我國(guó)道路交通現(xiàn)有的路標(biāo)設(shè)施存在的問題很多，在各地的出現(xiàn)的問題也不盡相同，主要表現(xiàn)如下幾個(gè)方面：

2.1交通路標(biāo)類型單調(diào)并且滿足不了社會(huì)需求

各地雖然在道路建設(shè)之初都考慮到路標(biāo)的設(shè)計(jì)以及設(shè)置問題，但實(shí)際需要的數(shù)量仍然不足，一些服務(wù)性和公益性的路標(biāo)嚴(yán)重缺乏。例如：旅游景點(diǎn)路標(biāo)設(shè)置的數(shù)量匱乏，未能充分發(fā)揮道路交通優(yōu)勢(shì)的誘導(dǎo)功能，達(dá)到吸引和召喚更多的人們?nèi)ヂ糜尉皡^(qū)旅游的目的。

2.2 交通路標(biāo)設(shè)置不規(guī)范

一些地方將內(nèi)容繁雜的多塊交通路標(biāo)并設(shè),導(dǎo)致交通安全信息出現(xiàn)紊亂狀態(tài)。如果對(duì)所提示的交通安全信息不作出及時(shí)的反應(yīng)，就可能因措手不及發(fā)生危險(xiǎn)。例如：駕駛員在這種情況下反應(yīng)不及時(shí)，并且在極短的時(shí)間里很難做出正確的選擇，因而導(dǎo)致發(fā)生一些不該發(fā)生的交通事故。

2.3交通路標(biāo)設(shè)置位置不合理

交通路標(biāo)設(shè)置在光線或視線不好的地段，或者內(nèi)容相近的路標(biāo)近距離并設(shè)，極易造成駕駛員的視覺誤差而忽略后者。例如：確認(rèn)車距路標(biāo)錯(cuò)設(shè)在彎道拐彎處，起不到警示效果；限速路標(biāo)值選取不合理或設(shè)置位置不當(dāng)?shù)膯栴}；特殊路段路標(biāo)設(shè)置位置不當(dāng)?shù)膯栴}；快慢車道路標(biāo)不統(tǒng)一的問題。

2.4交通路標(biāo)設(shè)計(jì)不合理

例如“彎道路段、減速慢行”等一些路標(biāo)采用不明顯的綠底白字作法，既不適應(yīng)駕駛員的視覺特性,又起不到警示的效果。不符合規(guī)范，并且缺少人性化理念。

2.5交通路標(biāo)設(shè)置的其他一些問題

主要表現(xiàn)在重要位置路段道路交通路標(biāo)的嚴(yán)重缺失。也有原來(lái)設(shè)置的交通路標(biāo)被天氣環(huán)境或者個(gè)別人為的有意無(wú)意的破壞等緣故造成的。交通路標(biāo)是國(guó)家財(cái)政出資設(shè)置的設(shè)施，目的是為了更好的保護(hù)國(guó)家財(cái)產(chǎn)和人民的生命安全不受損失。愛護(hù)及保護(hù)交通路標(biāo)設(shè)施，應(yīng)是廣大交通參與者的應(yīng)盡義務(wù)和職責(zé)，道路交通路標(biāo)設(shè)施存在的問題應(yīng)當(dāng)引起全社會(huì)乃至每一個(gè)公民的重視。

3. 交通路標(biāo)的優(yōu)化設(shè)計(jì)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，道路交通事業(yè)呈現(xiàn)出前所未有的大好局面。而道路交通需求的不斷急劇地上升，也對(duì)新時(shí)期我國(guó)道路交通管理工作提出了更高的要求。因此，我們應(yīng)當(dāng)清醒地認(rèn)識(shí)到，道路交通路標(biāo)設(shè)施的完善對(duì)于減少交通事故起著不可忽視的作用。以交通參與者的角度看，設(shè)置道路交通路標(biāo)不僅是優(yōu)化交通環(huán)境的手段，更是預(yù)防和減少交通事故的重要措施之一。道路交通管理部門對(duì)交通路標(biāo)設(shè)置位置工作進(jìn)行的優(yōu)化研究，不僅會(huì)促使道路交通路標(biāo)的設(shè)置更加科學(xué)合理，而且還能達(dá)到最大限度地減少道路交通事故的目的。

3.1交通路標(biāo)優(yōu)化的總體要求

堅(jiān)持以人為本，安全第一，最大程度地滿足用戶需求的設(shè)計(jì)理念，綜合考慮道路周邊的交通狀況等因素，最大限度地為廣大交通參與者提供方便。

3.2交通路標(biāo)的優(yōu)化原則

按照現(xiàn)行的國(guó)標(biāo)、國(guó)內(nèi)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)路標(biāo)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)和設(shè)置，并遵照以下幾點(diǎn)原則:

（1）依據(jù)當(dāng)?shù)貐^(qū)域的道路交通情況，以現(xiàn)代道路交通管理的全局角度來(lái)考慮標(biāo)志改善問題。

（2）動(dòng)態(tài)道路交通路標(biāo)的設(shè)置不應(yīng)妨礙靜態(tài)道路交通路標(biāo)的使用。

（3）在原有的道路交通路標(biāo)設(shè)施基礎(chǔ)上改進(jìn)，充分利用現(xiàn)有資源，節(jié)約投資。

從交通工程學(xué)角度說(shuō)，交通事故是人、車、道路、環(huán)境互不協(xié)調(diào)的反映。所以我們說(shuō)：

造成交通事故的主要原因也就是人、車、道路、環(huán)境這四個(gè)方面的因素。而交通路標(biāo)與這些因素有著極其緊密的相關(guān)聯(lián)系。因此，明確道路交通路標(biāo)設(shè)置的重要性，對(duì)于我們采取先進(jìn)、科學(xué)、配套、合理的道路交通硬件設(shè)施，優(yōu)化道路交通路標(biāo)設(shè)施的設(shè)置，建立完善一套完整的道路交通管理和引導(dǎo)道路交通安全的科學(xué)體系，有效地管理道路交通，構(gòu)建和諧、平安的社會(huì)交通環(huán)境，具有巨大的推動(dòng)作用。

篇10

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長(zhǎng)治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測(cè)試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測(cè)試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績(jī)高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度

在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無(wú)關(guān)。但家長(zhǎng)平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長(zhǎng)經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長(zhǎng)偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長(zhǎng)從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長(zhǎng)告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長(zhǎng)經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長(zhǎng)偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長(zhǎng)從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長(zhǎng)遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說(shuō)明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說(shuō)明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。