導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇路橋設計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2橋梁施工方案設計時的具體形式

2.1橫跨山谷的高架橋

橫跨山谷的高架橋經(jīng)常運用的形式為上部結構存在空心板和型梁。特大橋和大橋都可以選用鋼構體系和連續(xù)梁，這樣的話便于行車；中小橋則可以采用造價低的空心板體系，從而使工程投資降低。除此之外，在同一個合同段不允許出現(xiàn)多種跨徑，從而避免預置模版在進行周轉(zhuǎn)使用過程中所產(chǎn)生的影響。

2.2跨河橋梁

在對跨河橋梁進行設計時，需要按照水文狀況制定設計方案，主要如下：第一，沒有通航的河流橋梁，該類橋型具有方便、簡單和造價低等特點。布置橋型時需要對上下部結構進行協(xié)調(diào)；而橋墩應該盡量和人工構造物隔離；使橋墩個數(shù)減少，并與水流方向相交，這樣的話就有利于排洪。第二，通航的河流橋梁，對水位等級和通航等級進行確定以后，在對橋梁進行設計。在進行設計的過程中，需要對排洪要求和通航要求進行考慮。通航等級較高的河流，往往采取大跨剛構響亮機構和連續(xù)箱梁結構等，而通航等級較低的河流，往往采取機構形式相對簡單的空心板機構和T型梁結構。

2.3跨橋線

跨線橋主要囊括以下幾點：第一，高速公路所跨越的等級路和跨越的等級外路等；第二，等級路跨越高速公路和等外路跨越高速公路等。分離式的對橋梁進行設計的手段具有非常高的安全性，但會對整體外觀審美產(chǎn)生很大的影響。達到國家級別的一些路橋往往不會采取這類建筑形式。對橋梁進行建設，既是為了使人們出行運輸?shù)幕拘枨蟮玫綕M足，還是藝術和審美的追求。所以，在對其進行構建的過程中，應該對其具備的科學合理性進行保證，還需要具有一定的美觀。

3對路橋結構進行設計需要考慮的因素

在對山區(qū)路橋進行施工建設時，需要對諸多的因素進行考慮，比如在對跨度大的路橋進行修建時，對橋梁構建形式、布置橋墩的周邊地形和橋墩承重能力等進行充分的考慮。除此之外，還有一些和普通路橋施工建設存在差異的因素，這都要求在進行具體的施工時，全面的對其進行考察。

3.1橋梁墩位結構具有的穩(wěn)定性

高墩橋往往采取柔性墩結構，在對其進行設計時，需要對橋梁的變位現(xiàn)象和具有的穩(wěn)定性有所重視。當曲線、高墩、大縱坡和長橋同時出現(xiàn)時，這些變位具備同直橋相同的豎向壓縮變位和縱橋向變位、施工偏位等，這就需要對這些變位進行控制。

3.2對高墩桿件進行選擇

最近幾年，墩頂一般采取可置支座抑或墩梁固結，在實際上，它一直處在彈性約束狀態(tài)。通過對整體結構進行分析可知，桿件長度的計算不僅受到桿件剛度的直接影響，還會受到桿件邊界的直接影響。桿件體系在進行綜合變形過程中的結果就為桿件變形，需要對組合剛度進行全面的考慮，而不是只對單一的制約因素進行考慮。

3.3對結構產(chǎn)生影響的外力因素

長縱坡和大縱坡會對汽車行駛過程和制動性產(chǎn)生重大的影響，上部為多梁式的結構對外力具有的平衡能力很差，由于受到曲線橋具有的離心率作用，內(nèi)梁的沖擊系數(shù)遠遠比外梁小，使下部構造形成不平衡的反作用力，從而使橋梁具有的動態(tài)能量有所提高。在對長縱坡和大縱坡橋梁進行設計時，需要加強對制動力和沖擊力進行計算的力度，且對沖擊力進行計算時需要對結構具有的基本頻率進行考慮，并通過結構基頻的手段對其進行分析和確定。

3.4橋面鋪裝

以往對橋梁建設所持有的觀點為對橋面進行鋪設就是一種鋪張浪費的情況，而事實并非如此。在對其進行鋪裝的過程中，選取優(yōu)質(zhì)的材料，可以有效的使過往車輛對路橋所產(chǎn)生的破壞得到減少，從而使路橋使用年限得到提高。與此同時，還可以使路面通行質(zhì)量得到提高，并使由于路面顛簸所引發(fā)的安全事故有所漸減少。

4路橋設計時需要注意的問題

在對路橋進行設計的過程中需要注意很多問題，其具體如下：第一，對路橋結構具有的耐久性進行重視。由于山區(qū)的氣候條件和地質(zhì)條件比較惡劣，從而就會使橋梁受到很大的損害，所以必須要對路橋結構具有的耐久性足夠的重視。第二，對路橋結構具有的損耗與荷載進行重視。由于公路修建過程中材料和施工人員修建工藝的不同，會導致建筑出現(xiàn)裂縫，而這些裂縫由于荷載的影響，就會不斷的擴大，因此就需要對路橋結構具有的損耗與荷載進行重視。第三，對過往車輛存在的超載問題進行重視。對此，公路管理部門與交通管理部門一定要很好的聯(lián)合起來，對路橋的科學使用進行保證，并使路橋使用年限得到延長，從而為國家的財政開支得到節(jié)約。

篇2

混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩(wěn)固作用，提高橋體結構的穩(wěn)定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內(nèi)形成氣泡，氣泡水分蒸發(fā)導致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產(chǎn)生裂縫，造成橋梁橋體嚴重的質(zhì)量問題。

1.2防水措施的技術問題

我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統(tǒng)的工藝和學習國外的技術，一方面受我國公路橋梁建筑施工發(fā)展時間較短的影響，另一方面則是因為在施工初期沒有重視防水措施的實際使用。防水措施的技術水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進而大大縮減了橋梁實際使用年限的又一因素。

2公路橋梁設計的原則及要求

2.1公路橋梁的設計原則

公路橋梁的設計原則，根據(jù)橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設計原則公路橋梁上部的設計原則，主要在于重視橋梁上部分的結構構造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設計上：對于跨徑在10m內(nèi)的主梁，設計原則一般采用通用的混凝土鋼筋結構，若單孔跨徑超過10m，則應當選用含預應力技術的混凝土結構；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結構；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進行澆筑工作，則應當選用連續(xù)的空心板結構。另外，考慮到實際橋梁橋面的平曲線以及通車運營時的平穩(wěn)性，就應當在施工中適當減少伸縮縫數(shù)量，如單孔跨徑16m以內(nèi)的橋梁，在設計中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續(xù)結構進行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應當將伸縮縫施工在橋墩，利用連續(xù)對橋兩端進行施工，這不僅是考慮通車運營時的平穩(wěn)性，更是減少安全事故的發(fā)生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設計原則橋臺和橋墩等結構構造是進行橋梁下部設計時應當注意的，在橋臺的設計上：填土高度對于保障橋臺的質(zhì)量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應當保持在6m內(nèi)，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內(nèi)；同時，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應當選用階梯式的前墻設計方式。在橋墩的設計上：若橋梁設計為一般結構，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設計原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內(nèi)，則橋墩設計應當采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設計應當采用三柱式。

2.2公路橋梁設計的要求

2.2.1設計和環(huán)境的結合橋梁的設計需要根據(jù)實際的地理環(huán)境，實現(xiàn)設計和環(huán)境的結合，這是公路橋梁設計的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設計，是為了保障建成后的質(zhì)量，這是進行施工的首要目標；同時，考慮到橋梁建成后的經(jīng)濟成本以及美觀價值，則需要確保設計中要將實際環(huán)境作為參考依據(jù)。2.2.2達荷載標準達荷載標準，這是公路橋梁設計的第二個要求，公路橋梁的建設，是為了實現(xiàn)交通便利和促進經(jīng)濟的發(fā)展，達到通車荷載標準，這是公路橋梁實現(xiàn)其使用價值的必須要求。

3公路橋梁的防水措施

對建成的公路橋梁采取相應的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現(xiàn)裂縫、坍塌等情況的質(zhì)量問題具有重要作用，同時也是對延長橋梁實際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：

3.1建立防水體系

防水體系的建立和實施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實施熱熔操作的基層處理劑作業(yè)時，要確保橋面是在干燥狀態(tài)，若橋面處于潮濕狀態(tài)則可能發(fā)生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設備對橋面和防水卷層進行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準線，待橋面干燥和卷材外層出現(xiàn)融化情況后及時進行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進行加熱處理，做好密封處理。

3.2具體防水措施

嚴格設計和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質(zhì)量，確保鋼筋混凝土結構內(nèi)不會產(chǎn)生氣泡，從而影響內(nèi)部結構的穩(wěn)定性，條件允許情況下利用機械設備對混凝土表層進行清理工作；嚴格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規(guī)范性，其次使用防水性能較好的材質(zhì)，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。

篇3

2我國道路橋梁設計的實踐進展

伴隨著設計理念的逐漸完善與進步，我國道路橋梁設計實踐取得了長足進展。以發(fā)展的眼光來看，我國的路橋設計水平與發(fā)達國家的先進設計水平之間的差距在逐漸縮小，各地拔地而起的大跨度橋梁、城市立交橋、山區(qū)公路與隧道表明我國的路橋工程蓬勃發(fā)展。

2.1計算機輔助技術的深入應用與路橋設計水平的切實提高

在路橋設計過程中，利用專業(yè)軟件的快速優(yōu)化、仿真分析、算法比較等功能或者計算機輔助設計（CAD）軟件，可以大大優(yōu)化道路橋梁的設計過程。CAD的廣泛應用使得平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調(diào)整等流程自動優(yōu)化進行，極大解放了我國道路橋梁設計人員的生產(chǎn)力，減輕了他們的勞動強度。目前國內(nèi)路橋CAD軟件的發(fā)展呈現(xiàn)“百花齊放”的態(tài)勢，先后涌現(xiàn)出“緯地三維道路設計系統(tǒng)”“、路線大師”、“EICAD”“、海地”等優(yōu)秀國產(chǎn)道路CAD軟件及“橋梁博士”、“橋梁大師”“、橋梁通”等優(yōu)秀國產(chǎn)橋梁CAD軟件。CAD軟件的普及不僅表明我國路橋設計人員的從業(yè)水平整體較高，而且表明我國的路橋設計已經(jīng)初步符合“標準化設計”的現(xiàn)代設計理念。隨著快速發(fā)展的計算機技術被運用于路橋設計和施工，通過數(shù)值模擬與仿真分析，設計師們能夠更精準地模擬路橋建造過程中的各種工況、路橋建成后的結構、外觀和功能，設施在臺風、地震及其他突發(fā)條件下的運行表現(xiàn)，路橋設施對周圍生態(tài)環(huán)境的影響以及視覺效果，便于方案在“全壽命周期”的時間尺度內(nèi)進行綜合比較。

2.2智能檢測設備和無損檢測技術的應用與設計方案細節(jié)的動態(tài)調(diào)整機制

在路橋設計完成、施工完成、投入運行后，對路橋的定期維護和修養(yǎng)就成為保證其使用壽命的關鍵。智能檢測設備和無損檢測技術不僅可以使維護人員輕松發(fā)現(xiàn)裂縫和伸縮縫，及時進行維修防護；而且這些設備技術還使工程的遠程監(jiān)控管理成為可能，從而降低運營成本。根據(jù)“耐久性設計”與“全壽命設計”的理念，運營維護期間發(fā)現(xiàn)的問題一般會及時反饋給設計者，以便分析成因，從而在以后的設計中有所借鑒。此外，針對保養(yǎng)維護期間發(fā)現(xiàn)的問題，設計師們根據(jù)實際情況對設計方案細節(jié)往往會進行動態(tài)的調(diào)整。例如，假設某所橋梁的整體設計壽命為100年，然而各部件的使用壽命并不可能達到100年。根據(jù)物料特性，橡膠支座壽命最多為20年，拉索壽命僅為15年，拉索的護套壽命為18年，鋼結構的最佳油漆保護期為15年。設計師在對零部件進行替換、修理、加固時應該充分考慮到技術與材料的升級換代，靈活調(diào)整原來擬定的加固方案。在傳統(tǒng)的路橋設計理念中，設計工作是“一勞永逸”的：隨著施工完成、設備投入使用，設計人員的使命就完成了。然而，在引入“動態(tài)調(diào)節(jié)機制”的“全壽命設計”中，設計人員是始終負責的。及時地反饋和調(diào)整機制不僅有助于提高設計人員的水平，更有利于維護道路橋梁的使用壽命。

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1.1車輛荷載的效應計算和統(tǒng)計分析在對比、分析各種數(shù)據(jù)和方案后發(fā)現(xiàn)，實際測量正常運行的車隊更符合車輛荷載的實測計算。在選擇橋型結構時，以效應比值進行分析、統(tǒng)計，相對來說要求就沒有那么嚴格，所以說，主要是計算橋型結構中的簡支梁和多跨連續(xù)梁。計算簡支梁和多跨連續(xù)梁的目的是為了控制截面的彎矩和剪力效應，具體的分析步驟如下：①按照國家制定的標準，在不同的橋型結構、跨徑、效應等計算的效應容本中，抽取一定比例的樣本。②以一年的運行狀況為周期，一百年的周期為設計基準，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以現(xiàn)行標準車輛荷載效應的計算值，就可以得到設計基準期內(nèi)荷載效應比值的無量綱參數(shù)Ks，這里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即?。跢（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95計算。2004年，國家在頒布的新規(guī)范中廢除了四級汽車車隊荷載，新規(guī)范中規(guī)定了公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）。為了使車輛的荷載效應計算更為簡便，在精簡車輛荷載等級的原則上，刪除了車隊荷載布載，并對車輛荷載和車道荷載采用了局部效應計算和整體效應的計算方式。

1.2新規(guī)范對重載交通車輛荷載的改進分析

1.2.11989規(guī)范和2004規(guī)范的荷載計算對比在我國2004年頒布的新規(guī)范中，確定了橋梁沖擊系數(shù)是采用結構基頻的方式?jīng)Q定的，從根本上改變和制約了1989規(guī)范中“橋梁沖擊系數(shù)中是通過計算跨徑來決定的”的要求。針對1989規(guī)范中只考慮原材料和跨度的因素，在2004規(guī)范中加入了橋型、連接方式和截面等結構基頻等因素作為參數(shù)，從質(zhì)量、阻尼、剛度等方面來決定橋梁本質(zhì)。也就是說，為了更加科學地設計橋梁，只要抓住結構基頻的本質(zhì)，保持基頻是固定的，無論橋梁的跨度、原材料和橋型等因素有多大的區(qū)別，橋梁本身的動力本質(zhì)都沒有大變化。

1.2.2修訂了對橋?qū)挼囊鬄榱耸褂嬎愀涌茖W化、明確化，我國在2004年的新規(guī)范中加入了針對不同等級的道路、橋梁設計的車速測算，并且在設計橋梁寬度時，依據(jù)車速對其進行設計。這樣就對我國在1989年的規(guī)范中“橋?qū)捴饕且勒丈綆X、平原、丘陵等不同地形的確定和地形本身具有的可改造性來確定橋?qū)挕钡囊?guī)定有了更進一步的說明，使其更加明確。

1.2.3修訂車輛荷載的劃分隨著時代的發(fā)展，為了使道路、橋梁更能適應社會和經(jīng)濟的變化，在我國頒布的新規(guī)范中，在精簡了四級汽車車隊荷載的基礎上，用公路Ⅱ級和公路Ⅰ級（即分別相當于1989規(guī)范中的汽-20級和汽-超20級）來取代和明確車輛荷載的計算方式。為了能夠更加簡單和科學地計算車輛的荷載效應，改進了車隊的荷載布載。其中，車輛荷載是指局部效應計算，車道荷載是指整體效應計算。

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1.在橋頭引道沒有軟土地基的情況下，若5cm的路橋過渡段的不均勻沉降差異是沉降控制標準，以0.4%來控制沉降坡差，則強度漸變段的長度至少不得低于13m。2.路橋過渡段的路基條件與地基條件在橋頭引道路基填筑壓實的作業(yè)過程中，采用的土工合成材料加筋路堤的做法，并不能起到有效阻止地基下沉的結果，也不能提高路基地基的承載力。而只有在地基有足夠大的承載力的情況下，在行駛車輛荷載與路堤填土的自重荷載的共同作用下，沒有造成結構破壞，而引起較大沉降的情況下，土工合成材料加筋路堤的效果才會顯得明顯。因此，公路路橋過渡段的地基條件要滿足設計、施工規(guī)范的要求:要達到路基的工后沉降值保持在10cm以下，沉降差小于5cm，沉降坡差在0.4%的控制標準以內(nèi)。3.公路橋梁過渡段的結構形式橋臺臺背路堤填鋪土工格柵。在設計路橋過渡段路基施工時，要采取土工格柵工藝。當土體與土工格柵相結合，共同承受土體自身荷載以及行駛車輛荷載的同時，土工格柵能使土體充分發(fā)揮抗剪強度，并且能夠使土體的側向變形被約束，同時，路基填土的側向位移現(xiàn)象也能被有效控制，因此，路基的整體穩(wěn)定性大幅提升，也從而使路基的變形模量增大。在路基填土和土工木柵的摩擦作用下，上部荷載在路基中被重新分配，使橋臺臺背局部范圍土中的垂直應力得到降低，從而提高了路基土體的承載力，也使路基的沉降量降低。因為水平填鋪的土工木柵是有一定彈性的，即使有重大型荷載的車輛反復施壓，而路基也幾乎不會產(chǎn)生變形。由于路橋在過渡段施工途中，鋪設的土工格柵起到了明顯的效果。所以在路橋過渡段高填方路堤的施工中，可采用的是橋臺臺背回填加鋪土工格柵的作業(yè)模式。

橋頭軟基施工

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1工程概況

大坑大橋位于京珠南高速公路粵境段20標，全橋長約170米，分為左右兩輻建造，橋型結構設計為8孔20m先張法空心板梁，共有256片空心板梁，其中邊板32片，安裝重量為28200kg；中板224片，安裝重量為23900kg?？紤]到板梁的重量不大，同時綜合施工的可行性與經(jīng)濟性，施工方案經(jīng)過反復論證和比選，最后確定整座橋的板梁安裝采用扒桿架設完成，以下介紹架梁過程中的扒桿施工技術。

2人字扒桿架設板梁施工技術

2.1人字扒桿拼裝工藝參數(shù)

人字形扒桿用角鋼加工而成。其中，主桿采用63×5角鋼焊接而成；平桿采用50×5角鋼；斜桿采用40×5角鋼。分為兩節(jié)制作，節(jié)長為5m。桅桿豎立后底寬4m，可安裝3片梁。

起重系統(tǒng)由滑輪組、導向滑輪、卷揚機組成。滑輪組采用14門滑輪(定、動滑輪各7門)、Φ12.5鋼絲繩花穿法聯(lián)結，鋼絲繩跑頭通過導向滑輪連接卷揚機。卷揚機采用30kN慢速卷揚機，單頭牽引力30kN，吊空心板梁時最大牽引力17kN。

纜風繩采用Φ12.5鋼絲繩，每副人字扒桿安裝前后纜風各2根，主拉背索纜風2根，由滑輪穿繞。利用大橋橋墩樁頭作為纜風繩地錨，待第一孔吊裝后，利用空心板(4片一聯(lián))作為人字扒桿架后纜風地錨，采用挖埋鋼木地錨作為人字扒桿架前纜風地錨(見圖1)。

2.2第一孔梁體運輸

空心板運輸采用兩臺自制30000kN無軌龍門吊運載，運梁時無軌龍門吊對場地道路要求較高，要求從預制場至最先架梁一端的橋臺中線兩側各8m范圍內(nèi)的路基均填筑至臺帽梁頂標高，以便運梁車能平穩(wěn)行進，空心板梁由運梁車運至距臺帽20m處，由人定扒桿提離地面約20cm起吊。

2.3人字扒桿吊裝第一孔梁體

人字扒桿吊裝第一孔梁體如圖1所示，其具體施工步驟如下：1)運梁車將梁運到位后，退出前車；2)前、后兩個人字扒桿的吊勾同時起吊梁的前端，使梁離開地面，梁端水平；3)前面人字扒桿的吊勾進，后面人字扒桿的吊勾放松，使梁緩慢前移；4)梁接近前墩時(距設計位置約3m)在梁后端掛淄繩，后車退出，后面人字扒桿的吊勾移至梁后端，把梁吊起；5)控制淄繩使梁到縱向設計準確位置；6)運用手動葫蘆橫移梁端，使梁到達橫向設計位置；7)調(diào)整好梁的支座并落梁到位；8)該孔梁鋪完后，拆除后面的人字扒桿并移到前墩，開始下一孔梁體安裝。此時，按如下步驟運輸并將待架設的板梁就位：1)運梁車吊裝梁體是利用已架好的梁板作鋪墊，直接把梁體運至剩余梁板待架孔位置；2)在梁下擺好橫移軌道及滾杠，落梁后運梁車退出；3)人工用手拉葫蘆使梁橫移到臨時支架位置；4)利用運梁車外部三角架把梁吊起安裝到位，拆除臨時支架、落梁。

2.4板梁吊裝施工安全措施

考慮架設梁板的關鍵施工環(huán)節(jié)，以及人字扒桿架梁的特點，在制定施工安全措施時，特別強調(diào)以下幾點：1)運梁時無軌龍門吊走行道路必須滿足施工設計的要求；2)吊裝第一孔板梁時，為保證前、后兩個人字扒桿的吊勾同時起吊，必須指派有起重經(jīng)驗的人員在現(xiàn)場統(tǒng)一指揮；3)卷揚機操作人員必須服從現(xiàn)場指揮員的操作指令，并高度集中注意力；4)在梁的橫移就位過程中，梁體的橫移速度應保持緩慢，千萬不能操之過急；5)必須派專人盯守纜風繩，發(fā)現(xiàn)較大幅度的擺動時，應及時提醒指揮人員注意；6)所有現(xiàn)場施工人員必須戴安全帽，高空作業(yè)人員還須配帶必要的防護設備。

3人字扒桿結構驗算

3.1人字扒桿受力分析

按一幅人字扒桿吊裝空心板梁一端計算，計算位置取空心板吊至跨中計算，扒桿受力如圖4所示。此時，滑輪組、纜風受力最大，且吊點A處板梁自重荷載為G/2=234.2/2=117.1kN。根據(jù)圖中梁吊裝過程中所處的位置，以及人字扒桿結構高度、纜風繩的布設位置，經(jīng)過簡單計算可以得出：連接卷揚機的牽引鋼絲繩與水平向的夾角為39.7°；纜風繩與水平向的夾角為25.4°。于是可得出牽引鋼絲繩拉力：

F1=117.1/sin39.7°=183.3kN，

牽引鋼絲繩水平向分力：F2=117.1/tan39.7°=141.0kN。

2根纜風繩拉力F3=F2/cos25.4°=156.1kN，則單根纜風繩拉力為78.05kN，人字扒桿受豎向荷載N=117.1×2=234.2kN。

3.2人字扒桿受力驗算

3.2.1滑輪組理論牽引力驗算

由Q=q/a=30/0.098=306kN可知：Q>183.3kN，滿足起重要求。

式中，Q為滑輪組理論牽引力；

q為卷揚機單根鋼絲繩跑頭牽引力；

a為滑輪花穿組成滑輪組荷載系數(shù)。

3.2.2纜風繩受力驗算

纜風繩采用Φ12.5mm鋼絲繩，它能承受的最大拉力為135.4kN>78.05kN，能夠滿足使用要求。

3.2.3人字扒桿鋼桅桿驗算

鋼桅桿計算長度l=10000mm，角鋼截面積A=4×614.3=2457.2mm2，截面回轉(zhuǎn)半徑ix=iy=250/2=125mm，長細比λ=l/ix=10000/125=80，查表得：ψx=0.6892。

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設計方案

一方面不設置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，對橋梁固定支座位置進行優(yōu)化，盡量減小橋梁溫度跨度，以減小鋼軌伸縮附加力;另一方面同時優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座布置，釋放鋼軌伸縮附加力峰值，并減少鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量。本文選取以下兩種方案進行對比分析，各方案的結構設計圖。方案一:通過調(diào)整固定支座位置，盡量減小橋梁的最大溫度跨度，并使各溫度跨度分布較為均勻。調(diào)整后固定支座位于各連續(xù)梁中間橋墩處，最大溫度跨度為416m，各溫度跨度分別為312m+6×416m+240m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋不設鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。方案二:該方案同時優(yōu)化鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器數(shù)量和橋梁固定支座位置，優(yōu)化后連續(xù)梁固定支座設置在邊跨，最大溫度跨度為736m，各溫度跨度分別為72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。連續(xù)梁邊跨采用小阻力扣件，全橋每線各設置4組單向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。調(diào)節(jié)器設于各長大溫度跨度(1個536m、3個736m)梁端處，以釋放梁端鋼軌溫度力及鋼軌附加力峰值。

計算結果及分析

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前言：在實際設計中，很多城市的路橋設計仍然以以往的設計方案為主，考慮不全面，忽視了城市自身經(jīng)濟實力、自然環(huán)境條件、施工工藝、施工材料和人為影響，也忽視了一些細節(jié)的綜合性設計問題，比如設計橋梁線路時沒有考慮實際路徑和地理條件，導致計算圖式出現(xiàn)偏差，沒有考慮混凝土等級或鋼筋直徑和鋼筋質(zhì)量等，這些都會造成路橋設計隱患問題的產(chǎn)生。在路橋設計中常見的隱患問題主要為設計的安全性和耐久性問題。

1路橋設計的隱患問題

1. 1路橋設計的安全性問題

造成路橋施工中出現(xiàn)橋梁坍塌事故的重要原因就是設計不規(guī)范、對施工各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制不嚴格。實際施工中，一些施工企業(yè)盲目追求經(jīng)濟效益，經(jīng)常會用質(zhì)量較次的材料充當優(yōu)質(zhì)材料，甚至會偷工減料，在很大程度上降低了施工質(zhì)量，使路橋使用存在安全性。路橋出現(xiàn)安全事故除了與施工材料相關，還與施工工藝和施工技術密切相關，若工藝不合理，就無法保證工程質(zhì)量。

1. 2路橋設計的耐久性問題 路橋與建筑物一樣，有自己的使用壽命，為了延長其使用壽命，必須做好后期養(yǎng)護和維修工作。但是實際工作中，設計人員往往會忽視路橋的維修和養(yǎng)護問題，只看到了工程項目的交付使用、正常運營和運營帶來的客觀經(jīng)濟效益、社會效益，沒有對路橋的耐久性給予高度重視，大大縮短了路橋使用壽命，并使其存在嚴重的安全隱患。

2解決對策

2. 1提高設計水平

路橋設計水平高低決定著路橋施工的質(zhì)量水平以及交付使用后工程可取得的經(jīng)濟效益，所以相關承包方應給予設計人員足夠的設計時間，使他們在這段時間內(nèi)將各方面因素比如環(huán)境差異因素、地質(zhì)條件、當?shù)亟?jīng)濟水平等都考慮進去，從而對工程有一個全方位的認識，之后合理選擇路橋設計方案，優(yōu)先進行橋梁結構分析和設計，保證設計上有創(chuàng)新、符合實際。在路橋結構設計中，應根據(jù)路橋的社會、經(jīng)濟、文化需求對設計進行控制，處理好新技術、固有技術之間的關系，保證設計方案的穩(wěn)定性、合理性和經(jīng)濟性，并且要進行多個方案的備選和優(yōu)化，擇優(yōu)選擇，當通過數(shù)據(jù)比較之后發(fā)現(xiàn)采用新技術無法獲得滿意效果，則應選擇風險最小的固有技術開展建設工作。

2. 2加強設計階段的質(zhì)量控制

眾所周知，設計方案是路橋項目施工的基礎，只有高水平的設計方案才更能保證路橋安全，為此，必須加強對設計階段的質(zhì)量控制。首先，選擇好設計人員，做好相關人員專業(yè)水平的審核，保證他們具備專業(yè)設計能力、綜合分析能力等：其次，設計人員在實際工作過程中，應嚴格執(zhí)行相關規(guī)范標準，積極借鑒外國先進管理經(jīng)驗對路橋的造型和技術進行細致的設計和創(chuàng)新，考慮技術成熟度，處理好新技術和固有技術之間的關系，同時，積極利用計算機的輔助設計功能，保證設計方案的先進性，確保設計質(zhì)量：再次，設計人員應積極了解路橋施工相關的技術和工藝，做好工程重點的審核與計算、設計方案可行性分析，保證設計出最合理的施工和質(zhì)量控制方案，最大限度降低施工風險，保證施工質(zhì)量檢測的順利進行。

2. 3做好路橋的耐久性設計

在路橋使用過程中，會受到車輛荷載、氣候、環(huán)境、人文因素的影響，地震、暴雨、風化、車流過載等都會影響路橋質(zhì)量，進而導致橋梁安全事故發(fā)生，因此，在進行方案設計的時候，設計人員應掌握工程項目特點，熟悉施工現(xiàn)場的地理、氣候、人文環(huán)境等，把握有關政策法規(guī)，做好路橋工程項目的耐久性設計。

2.4加強結構化設計在道路橋梁設計中應用

2.4.1 結構化設計在道路橋梁防水設計中的應用

道路橋梁的結構化設計是非常關鍵的，若在道路橋梁的路面上出現(xiàn)滲水無法排除及防滲漏出現(xiàn)紕漏的話，這些都會縮短道路橋梁的使用壽命。一方面要增強防水層的設計部署，想要做到對道路橋梁的防水保護效果，就要確保鋪上一層防水層，因此這就需要選擇更密實性的混凝土做原材料，另外還需要混入鋼筋網(wǎng)，這樣可以降低混凝土開裂的幾率，而選擇用復合纖維混凝土或?qū)⑺嗯c結晶材料滲透在一起，同樣可以達到防水的目的。達標的防水層結構設計要符合以下幾個原則：第一，確保路面有粘結性，不起皮，不脫落；第二，要將混凝土與路面鋪成一個整體；第三，在整體性的結構上要確保具有抗拉強度及保持一定的延展性；第四，要確保泄水管道的設計與安裝更合理，在細節(jié)上要預防水份通過管道滲出，這會對混凝土造成負面的影響。

2.4.2結構化設計在道路橋梁混凝土施工中的應用

（1） 結構化設計中要增強鋼筋的混凝土保護層的厚度對于鋼筋混凝土來說，它的成分屬于鋼筋和混凝土混合組成的一個復合型的材料，在道路橋梁建設中是很普遍的施工材料，不過對于鋪在鋼筋混凝土層上的保護層來說，主要是起到預防鋼筋腐蝕，增強結構持久性，提高安全系數(shù)，可以更好地保護鋼筋混凝土。所以，依照國家的規(guī)定來看，想要進一步增強保護層對鋼筋混凝土的保護系數(shù)，在進行結構設計中，通過提高保護層的厚度是可以達到這個目的。

（2）結構化設計要符合混凝土耐久性的特點對于混凝土的持久性來說，在結構設計中，它是直接關系到道路橋梁的施工質(zhì)量的，同時也影響著道路橋梁的使用期限。這幾年來，因為在混凝土施工當中存在著削減工料的情況，同時結構設計也忽略了整體布局，計算失誤等都會影響工程的質(zhì)量。所以在設計混凝土的時候，一定要滿足耐久性的特點。而要做到混凝土結構的耐久性，就要確?；炷磷陨淼哪途眯蕴岣?，因此在材料配比上要做好計劃，比如水灰比例、水泥使用量、強度級別等，這對都會影響耐久性的變化。

2. 5降低施工環(huán)境對材料質(zhì)量的影響

材料與路橋工程施工質(zhì)量直接相關，為了保證材料質(zhì)量，在施工過程中應考慮環(huán)境對材料帶來的不利影響，做好材料存放，比如若施工環(huán)境相對潮濕，必然會腐蝕鋼筋，所以切忌將鋼筋長期放置在潮濕環(huán)境中。此外，設計好橋面坡度，最好在混凝土橋面和路面層之間增加一道保護層，避免水下滲，盡可能降低潮濕環(huán)境對材料質(zhì)量的影響。

2. 6延長路橋使用壽命

交通量的不斷增加必然會使路橋承受的荷載不斷增加，久而久之，就會降低路橋使用壽命，所以，應在滿通壓力的條件下，考慮路橋的耐久性和使用壽命，進行設計的時候，從使用壽命出發(fā)，考慮施工、運輸、存儲等多方面因素，深入分析路橋所能夠發(fā)揮的經(jīng)濟效益和社會價值。同時，定時對路橋進行檢測、監(jiān)測、維修和養(yǎng)護，發(fā)現(xiàn)問題，及時采取保護措施處理，最大限度降低質(zhì)量缺陷發(fā)生率。

3結語

總之，路橋作為重要的交通樞紐在城市交通發(fā)展中的作用越來越突出。路橋設計是道路橋梁建設中的關鍵性和基礎性工作，不僅關系到工程質(zhì)量，還關系到人民生命財產(chǎn)的安全，所以在設計階段要綜合考慮各方面不確定性因素，考慮施工具體情況，保證路橋設計符合經(jīng)濟、實用、美觀、安全、耐久等要求，努力實現(xiàn)工程項目建設目標和造價目標。

參考文獻：

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隨著城市化進程的加快和國民經(jīng)濟的發(fā)展，許多的道路橋梁建設行業(yè)得到了政府的支持，但道路交通中存在的問題以及矛盾也越來越突出。為了解決這一問題，我國的橋梁設計師不斷發(fā)展和完善橋梁的設計方式和方法，總結道路橋梁建設經(jīng)驗并緊密結合施工區(qū)域的實際情況，用以保證通行人員和車輛的安全。此外在對道路橋梁進行施工建設時，施工企業(yè)不僅僅需要考慮到建設結構時所使用的建筑材料，還要考慮到施工時所運用的條件和外部環(huán)境因素等。因此，為了保證工程施工建設能在規(guī)定的時間內(nèi)完成以及道路橋梁建設的使用性。

不僅需要施工人員具有職業(yè)道德和較強的專業(yè)知識，還需要具有根據(jù)以往的建設經(jīng)驗作出判斷的能力，當?shù)缆窐蛄涸诮ㄔO的過程中如果遇到了問題不會手忙腳亂，提出更好的解決策略。

1 道路橋梁設計

1.1 在道路橋梁的設計過程中，如果設計人員考慮不全面的話便會出現(xiàn)許多的問題。在進行設計的時候，為了保證設計結果能夠符合相關規(guī)定，不僅僅需要考慮道路橋梁的結構是否合適，還需要嚴格遵守相關的建筑規(guī)定，并且需要對道路橋梁的結構進行詳細計劃。

1.2 在道路橋梁設計過程中道路橋梁的設計理念體系法占據(jù)著非常重要的位置。如果道路橋梁的使用壽命情況以及承載能力沒有得到設計師及時全面的考慮，則很有可能會出現(xiàn)道路橋梁的面板設計壽命同道路橋梁的支撐體長短不一致的情況，這種情況下，設計的部分結構與整體結構便失去了穩(wěn)定性。經(jīng)過調(diào)查分析可知，許多的道路橋梁雖然整體結構的承載能力的狀態(tài)很還處于良好的狀態(tài)，但是道路橋梁的面板卻已遭受到不同程度的破壞，這些現(xiàn)象就表明設計人員對其設計理念體系法沒有全面的掌握，從而造成了設計的不完善。

1.3 在道路橋梁實際的設計過程中，通常由于設計人員對于道路橋梁的具體情況沒有很好的掌握，這些情況可能會包括道路橋梁的結構和性能、規(guī)模大小以及外部環(huán)境因素等。正是這些問題便會使設計師在其設計的過程中可能出現(xiàn)一些誤差。另外在設計的過程中，一些設計人員對于道路橋梁的外部美觀性、建設材料、功能性及耐使用性等方面沒有太多的關注，只是考慮了道路橋梁的設計結構，導致缺乏了設計的最初理念。

1.4 值得注意的是，一方面，由于道路橋梁的設計人員缺乏較強的專業(yè)素養(yǎng)，在建設過程中出現(xiàn)問題時不能有效解決。有的時候因設計師承接的工作量較大，而客戶給的時間又有限，設計師為了可以盡快的完工，不僅市場調(diào)查沒有詳細進行，并且沒有進行驗證設計方案，只是在其它地方模仿而來，不僅不符合實際情況，設計方案也沒有創(chuàng)新思想。另一方面，由于國家沒有制定完善的制度，沒有成立專門的道路橋梁考核部門，導致設計方案抄襲層出不窮。

2 市政道路橋梁設計中存在的主要問題

2.1 市政道路橋梁設計的使用壽命。和機械設備一樣，道路橋梁同樣擁有自己獨有的使用壽命。在道路橋梁的通車運行中，如果不對其進行恰當維護的話，不僅僅其使用壽命會大大縮短，而且嚴重時有可能引發(fā)道路橋梁坍塌事故，從而產(chǎn)生無法想象的后果。在進行道路橋梁的設計時，一定要根據(jù)已經(jīng)成為中國城市代表的道路橋梁的成功案例的設計經(jīng)驗，充分參考它們的橋梁構造以及在設計之初數(shù)據(jù)的計算方式，從而設計出一個遵循科學性原則的道路橋梁。道路橋梁的設計圖紙還需要進行多角度、全方位的審查使其更為完善，及時糾正發(fā)現(xiàn)的問題，盡最大努力避免埋下事故隱患。

另外市政道路橋梁設計的使用壽命原則中，最主要的一點便是市政道路橋梁的使用壽命盡可能延長。為了達到這個目標，不僅需要設計師從成功案例中總結參數(shù)設計及結構的經(jīng)驗并經(jīng)多方審查，還需要確保道路的設計有利于后期的維護。因為影響道路橋梁使用壽命的一個重要因素就是維護工作，因此，考慮后期維護工作的方便性在設計過程中同樣十分重要。

2.2 道路橋梁設計的安全性。道路橋梁在設計過程中最應該遵循的一個原則 就是安全性。在道路橋梁的設計上，安全不僅體現(xiàn)在道路橋梁投入使用以后，同時還體現(xiàn)在工程施工中。有的設計師過多的把精力放在追求橋梁外觀的美觀度，沒有過多的考慮嚴謹?shù)目茖W理論，在數(shù)據(jù)的精確方面不夠細心，抱著差不多就行的態(tài)度，為我國道路橋梁坍塌事故的頻繁出現(xiàn)，埋下了較為嚴重的安全隱患。

2.3 道路橋梁的方案設計落后。為了確保道路橋梁的通行安全和使用壽命，參考借鑒成功案例是做好市政道路橋梁設計方案的重要條件，但一些設計人員不是借鑒一些成功橋梁的設計經(jīng)驗而是照搬過來，把他人成功的設計作品直接應用于工程建設之中。這些過去成功的案例已無法滿足現(xiàn)代人員對美的要求。另一方面，道路橋梁設計的 美觀度、難度、工藝復雜程度是決定工程工期及資金成本投入的主要依據(jù)。因此，就要求橋梁設計人員在進行設計橋梁時，不僅需要考慮科學技術狀況、當時的實際需求、道路橋梁建設發(fā)展歷程，于此同時還需要結合先進的國際理念。才能設計出適合人們生活要求、社會發(fā)展、符合工程標準的道路橋梁來，才能更好的促進國民經(jīng)濟的發(fā)展，才能更好地為人們的生產(chǎn)生活服務。

3 結語

綜上所述，在道路橋梁設計的過程中，為了避免在建設過程中出現(xiàn)不利因素，提高道路橋梁設計的耐使用性和安全性，設計人員需要從實際情況出發(fā)，外部環(huán)境的因素給予充分考慮，并且嚴格遵守施工的相關規(guī)定進行施工建設。道路橋梁關系到人員安全以及通行車輛的安全，它的重要性越來越顯著，并向著擴大的趨勢發(fā)展。值得注意的是在道路橋梁的施工過程中，要充分綜合考慮各方面的因素，全方位、多角度的對道路橋梁進行設計，對道路橋梁的結構形式要不斷完善。

參考文獻

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中圖分類號：U448.14 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）11-0125-01

我國是地大物博、地形復雜多樣的國家，丘陵山區(qū)占國土面積的70%以上，所以山區(qū)的高速公路橋梁建設是國家交通建設的重要部分。山區(qū)高速公路橋梁設計的關鍵性問題是如何充分利用山區(qū)的水文地質(zhì)、地形、自然生態(tài)環(huán)境，最大限度的發(fā)揮公路橋梁的使用功能，同時和自然環(huán)境相適應，保護山區(qū)的自然環(huán)境。

1 山區(qū)公路橋梁的特點和設計原則

山區(qū)高速公路的設計首先要考慮公路網(wǎng)的規(guī)劃，設計項目在路網(wǎng)中的地位和承擔的作用，以高速公路的使用任務、功能、遠景交通結合充分考慮高速公路的設計。山區(qū)高速公路設計時，面對的關鍵問題是山區(qū)的自然地理環(huán)境和工程地質(zhì)條件，所以必須在充分勘察地形、地質(zhì)、水文、自然環(huán)境的基礎上設定施工路線和方案、選擇施工工藝、擬定技術標準。另外，山區(qū)的高速公路路網(wǎng)設計應充分考慮高速公路與交通源的聯(lián)系，附近的拆遷、改建、占地等工程，以及公路施工時的取水、取土、棄土方案。山區(qū)高速公路設計時，必須充分考慮自然生態(tài)的破壞程度，在保證高速公路的功能的同時最大限度的保護生態(tài)環(huán)境，所以設計時須考慮生態(tài)植被的恢復方案。概括起來山區(qū)高速公路的設計要遵循“結構安全，使用舒適，經(jīng)濟性好，施工養(yǎng)護容易，造型優(yōu)美與自然相協(xié)調(diào)?！钡脑瓌t。

我國山區(qū)高速公路面臨復雜的地勢、構造物，所以高速公路工程中橋隧工程占了很大比重，有點甚至高達70～80%，所以橋梁設計的成功對整個高速公路工程的成功十分重要。山區(qū)高速公路水文地質(zhì)條件復雜多變，地面高差大、橫坡坡陡，可能出現(xiàn)巖溶、滑坡、泥石流、崩塌等不良地質(zhì)問題，設計時需考慮的因素較多，如路線的平縱橫、斜彎橋問題、半邊橋、高檔墻、高墩大跨徑橋設計方面的問題等。此外，山區(qū)高速公路橋梁也面臨很多溝壑上設置橋梁的問題，所以涵洞、通道、小橋等小型構造物是山區(qū)高速橋梁設計中的一大重點?？偠灾?，山區(qū)高速公路橋梁設計時除了保障橋梁自身的結構設計安全外，還應綜合考慮不良地質(zhì)、水文、平縱、彎坡斜橋等問題，橋梁設計時要特別注意強風荷載、雪荷載、凍脹力、水力等對橋梁產(chǎn)生的影響。山區(qū)高速橋梁涵蓋了幾乎所有的橋梁類型，復雜多樣，多以設計時必須遵循一切從實際出發(fā)，因地制宜的原則。

2 山區(qū)公路橋梁設計的幾個關鍵問題

山區(qū)高速公路橋梁面臨復雜的水文地質(zhì)條件，橋梁比重大，并且高速公路設計時會遇到的問題橋梁設計也會遇到，另外，山區(qū)高速公路橋梁彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，所以設計時必須充分協(xié)調(diào)好橋梁各細部構造與地形地質(zhì)之間的關系。將高速公路橋梁設計分為上部結構、下部結構、基礎設計三方面來淺析。

2.1 上部結構設計時的關鍵問題

山區(qū)高速公路設計時遇到要設置的橋梁，常見的跨徑橋梁占絕大多數(shù)，特殊大跨徑橋梁較少?？鐝綐蛄旱脑O計一般要造價經(jīng)濟、標準化、施工方便、預制裝配化結構。大橋、中橋采取的跨徑一般為50m、40m、35m、30m、25m、20m、16m；中頡⑿∏瘧曜伎緹段16m、13m、10m、8m、6m。上部結構的選擇上，主要有空心板、預制T梁、預制小箱梁等，預制小箱梁更適宜35m、40m、50m的橋梁，20m跨徑以下的，用空心板截面的橋梁更經(jīng)濟實惠，30m、40m、50m截面的橋梁用T梁更能滿足受力情況。如果截面在25m～35m之間，一般采用小箱梁，某些施工工藝成熟的地區(qū)也可采用T梁截面。

2.2 下部結構設計時的關鍵問題

下部構造設計主要指橋梁墩臺的設計。常見的橋墩一般小于40m，大多柱式墩或Y型薄壁墩。柱式墩有圓柱形的，有方形的，圓柱形銜接方便易控制，平原地區(qū)用的比較多，方形與上梁協(xié)調(diào)，美觀，抗彎度、剛度、受力都比圓柱有優(yōu)越性，但是施工時要增設樁帽，工程量增多，而且不利于山區(qū)橫坡較陡地區(qū)施工的穩(wěn)定性。Y型墩施工比較復雜，墩高不高時一般不采用。山區(qū)地面橫坡的差異較大時、墩高較高時，一般采用Y型墩。高速公路橋梁橋墩設計時，一般橋墩主要考慮強度，高橋墩時，更要考慮穩(wěn)定性。

山區(qū)高速公路橋臺一般為重力式型臺、肋式臺、柱式臺。高度在10m以內(nèi)的采用U型橋臺，填土范圍為4～10m；樁柱橋臺一般用于后臺填土不高時，填土高度小于5m。埋置式肋式臺適用范圍廣，但高度不應超過12m。

2.3 基礎設計時的關鍵問題

山區(qū)高速公路橋梁中，最為常用的基礎為樁基礎和擴大基礎。如果地質(zhì)條件良好，選用擴大基礎為宜。地質(zhì)情況較好時用嵌巖樁，較差時用摩擦樁。山區(qū)高速公路橋梁設計時，受當?shù)乩淼刭|(zhì)條件的影響非常大，有時候，即便是同一座橋的相鄰橋墩，也可能不處在相同的地質(zhì)構造上，需要另設基礎，所以，山區(qū)高速公路橋梁的基礎設置時，要充分根據(jù)具體橋墩位置的具體地質(zhì)情況進行具體設施，防止橋位處出現(xiàn)斷層、巖溶、軟弱夾層等不良地質(zhì)對基礎的穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，提高基礎設置的整體穩(wěn)定性和協(xié)調(diào)性。

3 結語

隨著山區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和現(xiàn)代化進程的加快，山區(qū)高速公路的需求更大、要求更高，所以必須提高山區(qū)高速公路的設計質(zhì)量。山區(qū)高速公路設計中，橋梁占了很大比重，把握好山區(qū)高速橋梁設計的關鍵問題對山區(qū)高速公路的整體設計質(zhì)量至關重要。文章從山區(qū)高速公路橋梁的特點、設計原則出發(fā)，分上部結構、下部結構、基礎結構三個方面分析了高速公路橋梁設計中的關鍵問題，對提高山區(qū)高速公路橋梁設計質(zhì)量具有重要指導作用，文章的研究具有一定價值。

參考文獻