導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長(zhǎng)治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測(cè)試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測(cè)試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績(jī)高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度

在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無關(guān)。但家長(zhǎng)平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長(zhǎng)經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長(zhǎng)偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長(zhǎng)從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長(zhǎng)告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長(zhǎng)經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長(zhǎng)偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長(zhǎng)從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長(zhǎng)遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

篇2

作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)

城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，中國城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的自然游憩需求與中國城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競(jìng)爭(zhēng)力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來越豐富，旅游競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營(yíng)效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平?；诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長(zhǎng)的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長(zhǎng)為城市旅游增長(zhǎng)極。推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長(zhǎng)極在相對(duì)于無城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷?，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開發(fā)力度。政府通過大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長(zhǎng)極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長(zhǎng)極形成過程中的作用非常明顯，旅游增長(zhǎng)極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長(zhǎng)極，并依托該旅游增長(zhǎng)極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長(zhǎng)極。

余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖?、運(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì):2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來隨著城市軌道交通的陸續(xù)開通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長(zhǎng)是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長(zhǎng)，尤其是本地休閑、游憩者需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長(zhǎng)極近5年來，杭州城市旅游核心區(qū)國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入，以國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營(yíng)業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂1處、全國農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長(zhǎng)極。上海通過城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長(zhǎng)極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長(zhǎng)的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極形成以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。上海佘山國家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長(zhǎng)極。上海迪斯尼樂園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長(zhǎng)極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒有成為上海旅游的主要增長(zhǎng)極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長(zhǎng)極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長(zhǎng)極及臨安、富陽、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長(zhǎng)極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)成建設(shè)國際旅游城市的宏偉目標(biāo)。

杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長(zhǎng)極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。

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東莞軌道交通2號(hào)線采用集中供電方式，即2號(hào)線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級(jí)電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號(hào)線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時(shí)向規(guī)劃中的1號(hào)線供電，實(shí)現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對(duì)應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號(hào)線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營(yíng)、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運(yùn)行方式

正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號(hào)線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號(hào)屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測(cè)量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運(yùn)行方式

（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級(jí)負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

篇4

1．1降低聲源處的噪聲輻射

機(jī)動(dòng)車的發(fā)動(dòng)機(jī)是交通噪聲的主要來源。所以控制機(jī)動(dòng)車發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲是降低聲源處噪聲的方法，但是該方法的技術(shù)攻關(guān)難度大，所以一直沒有被采用。而另一種主要噪聲來源于車輛輪胎與地面的摩擦，這種噪聲的控制就相對(duì)簡(jiǎn)單了。早在上個(gè)世紀(jì)國外就已經(jīng)針對(duì)噪聲污染問題開展了對(duì)低噪聲路面的研究。我國也進(jìn)行過研究并初步取得成效。這種低噪聲路面，其實(shí)就是一種多空隙瀝青路面。具體做法是在普通瀝青路面或水泥混凝土結(jié)構(gòu)路面的結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層孔隙率15%－25%的瀝青混合材料，研究表明，這種多空隙瀝青路面與普通路面相比可以降低3分貝至8分貝的交通噪聲，降噪效果比較顯著。

1．2控制交通噪聲的傳播途徑

聲音的傳播需要傳播途徑，那么我們就可以通過在城市道路兩側(cè)設(shè)置聲音屏障或綠化帶來衰減噪聲，以此來降低噪聲。聲音屏障方法主要是利用聲屏障材料來吸收和反射聲波，通過這一系列物理反應(yīng)來降低噪音。測(cè)試表明，采用聲音屏障可以有效地使噪聲降低10分貝以上。可以說聲音屏障方法是最為行之有效的方法。但是聲音屏障對(duì)道路兩側(cè)的遮擋會(huì)使駕駛員行車過程中比較單調(diào)，而且屏障的造價(jià)也比較高，所以目前大多數(shù)城市還很少采用設(shè)置聲音屏障的方法。從城市規(guī)劃層面來講，考慮到景觀要求，可以在有特殊要求的地方比如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地，以及景觀要求不高的高架路段設(shè)置與城市規(guī)劃相適應(yīng)的、能夠控制噪聲傳播途徑的聲音屏障。種植綠化帶的方法也是控制交通噪聲傳播途徑的方法之一。綠化帶的寬度在10米以上就能降低4分貝－5分貝的噪聲，主要原因是聲音投射到植物葉片上，有26%被植物葉片的威震消耗掉，另外的74%則被葉片反射到各個(gè)方向，對(duì)噪聲產(chǎn)生了極大的削弱。綠化帶的寬度、高度、配置方式以及植物種類都會(huì)不同程度的對(duì)噪聲的控制產(chǎn)生作用。

1．3對(duì)噪聲接收者的保護(hù)

噪聲控制的最后一個(gè)環(huán)節(jié)是對(duì)噪聲接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料來保持所處環(huán)境的安靜。雖然這是一種被動(dòng)的防治措施而且耗資比較大，但是對(duì)噪聲接收者的保護(hù)也是刻不容緩的。

1．4做好道路路網(wǎng)規(guī)劃工作

城市路網(wǎng)規(guī)劃的目的就是合理分配城市車輛、人流和物流，為他們提供運(yùn)轉(zhuǎn)空間的同時(shí)盡可能減少噪聲。比如在路網(wǎng)規(guī)劃中使用快速軌道客運(yùn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)運(yùn)輸力大、噪聲易于控制，所以在路網(wǎng)規(guī)劃中，軌道優(yōu)先。在一座規(guī)模比較大的城市，單純使用地面路網(wǎng)中的公共汽車會(huì)產(chǎn)生很大的噪聲，改為高架軌道不僅替代了公共汽車的運(yùn)輸，還極大地降低了噪聲，而且其產(chǎn)生的噪聲相對(duì)集中、易于控制。通過對(duì)城市地面路網(wǎng)、高架路網(wǎng)等的規(guī)劃，使城市各道路協(xié)調(diào)分布，對(duì)于噪聲的控制有極大的幫助。

1．5法律監(jiān)管的完善

我國對(duì)噪聲控制方面的法律要更加完善。對(duì)于機(jī)動(dòng)車輛的監(jiān)管，交警部門也要加大力度。在城市交通路口要設(shè)置明顯的標(biāo)志，如限速標(biāo)志、禁止鳴笛標(biāo)志、禁止高噪聲車輛駛?cè)氲葮?biāo)志。機(jī)動(dòng)車年檢時(shí)也要嚴(yán)格把關(guān)，對(duì)于測(cè)試的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲排放沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的，機(jī)動(dòng)車不能上路行駛，同時(shí)對(duì)駕駛員也要進(jìn)行關(guān)于降低城市噪聲污染的道德培訓(xùn)，增加駕駛員的環(huán)境保護(hù)意識(shí)。

篇5

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國家輕軌試驗(yàn)線新建于中國鐵道科學(xué)研究院國家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊螅蛇x擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

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冗余環(huán)網(wǎng)在軌道交通中的應(yīng)用文/楊長(zhǎng)均1侯堯2火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)作為城市軌道交通報(bào)警系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)全線車站及區(qū)間的火災(zāi)探測(cè)和報(bào)警功能。冗余環(huán)網(wǎng)為FAS系統(tǒng)提供了獨(dú)立、穩(wěn)定的報(bào)警方式，使整個(gè)FAS系統(tǒng)更加穩(wěn)定可靠。摘要StandBy為交換機(jī)的冗余功能開關(guān)，打到ON時(shí)，交換機(jī)開啟冗余模式。RM即RingManagerment（環(huán)網(wǎng)管理），打到ON的交換機(jī)負(fù)責(zé)管理整個(gè)環(huán)網(wǎng)。在一個(gè)冗余環(huán)網(wǎng)中，StandBy和RM都只能有一處為ON的狀態(tài)，否則，容易造成網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴，使環(huán)網(wǎng)癱瘓。它們可以為同一交換機(jī)，也可以在不同的交換機(jī)上。由于FAS系統(tǒng)在綜合監(jiān)控中已有集成，環(huán)網(wǎng)只作為一個(gè)后備火災(zāi)報(bào)警方案，故本方案只考慮組建冗余單環(huán)網(wǎng)。在每個(gè)車站的光纖架上，上下行各預(yù)留2組端口給FAS（2組光纖分別連接相鄰車站，每組一收一發(fā)）。采用隔站成環(huán)的方式組成環(huán)網(wǎng)，即：在任意一個(gè)車站（首尾車站除外），只有上行或者下行的兩組端口通過4根多模光纖接到FAS主機(jī)配置的交換機(jī)上，另一組端口采用光纖跳線連接。如：某車站上行兩組端口采用光纖跳線連接，下行接交換機(jī)；則在其相鄰車站上行應(yīng)接交換機(jī)，下行采用跳線連接。在首尾車站，由于只有兩組端口（來自其相鄰車站的上下行各一組），應(yīng)將其都用光纖接到交換機(jī)上。按照以上原則，我們組成冗余單環(huán)網(wǎng)的架構(gòu)如圖1所示。

在這樣一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)中，我們將控制中心的交換機(jī)RM開關(guān)撥到ON，用來管理整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。連接到交換機(jī)的輸入和輸出光纖構(gòu)成了該環(huán)網(wǎng)的主通訊鏈路和備用通訊鏈路。當(dāng)RM交換機(jī)檢測(cè)到主通訊鏈路發(fā)生故障時(shí)，將自動(dòng)切換到備用鏈路，不影響正常通訊。同時(shí)，我們?cè)诳刂浦行脑O(shè)置人機(jī)界面工作站，畫面集成了每個(gè)車站FAS系統(tǒng)設(shè)備的位置、狀態(tài)、報(bào)警等詳細(xì)信息，方便中心值班人員隨時(shí)查看和發(fā)現(xiàn)車站的異常情況，做到早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)防，最大程度減少損失，保障生命財(cái)產(chǎn)安全。

為了方便環(huán)網(wǎng)的維護(hù)，在故障發(fā)生后，能及時(shí)找到故障點(diǎn)，我們可以為每臺(tái)交換機(jī)配置固定的IP地址，此時(shí)需要用到”HiDiscovery”軟件。用電腦連接交換機(jī)，打開軟件，將自動(dòng)掃描所連接的交換機(jī)。為每臺(tái)交換機(jī)配置相應(yīng)的IP和子網(wǎng)掩碼（圖2中IP地址為192.168.1.1~192.168.1.10，子網(wǎng)掩碼為255.255.0.0）。同時(shí)，可以根據(jù)交換機(jī)所在站設(shè)置相應(yīng)的名字（如”A站”將名字設(shè)置為”A”），更方便直觀的知道交換機(jī)所在的車站，有利于故障判斷（如圖2）。

通過以上分析，冗余單環(huán)網(wǎng)運(yùn)用在軌道交通中，具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）可靠性強(qiáng)。FAS系統(tǒng)單獨(dú)組成環(huán)網(wǎng)，為全線車站報(bào)警增加了新的途徑，使整個(gè)系統(tǒng)的可靠性增強(qiáng)。同時(shí)，單獨(dú)組網(wǎng)，使FAS系統(tǒng)不受其他其他系統(tǒng)的約束和干擾，自身可靠運(yùn)作，更增加了系統(tǒng)的可靠性。（2）簡(jiǎn)單易行。從以上分析可以看出，組建一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)，耗材少，成本低，組網(wǎng)簡(jiǎn)單易行。同時(shí)，通過軟件設(shè)置，可以方便檢測(cè)到故障點(diǎn)，后期維護(hù)簡(jiǎn)單。（3）傳輸快而穩(wěn)定。光纖具有傳輸速率快、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。冗余單環(huán)網(wǎng)充分利用了光纖的特點(diǎn)，傳輸速率快。同時(shí)，主鏈路出現(xiàn)故障后能自動(dòng)切換到備用線路，系統(tǒng)穩(wěn)定性好。但是，冗余單環(huán)網(wǎng)只容許鏈路上發(fā)生一處故障點(diǎn)，如果出現(xiàn)多個(gè)故障點(diǎn)，環(huán)網(wǎng)將無法工作。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，如果成本允許，可以組建冗余雙環(huán)網(wǎng)，進(jìn)一步提高穩(wěn)定性。

作者：楊長(zhǎng)均侯堯單位：國電南瑞科技股份有限公司

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1.2駕駛行為分析

1.2.1頭盔佩戴情況30d內(nèi)乘坐或駕駛摩托車時(shí)，經(jīng)常佩戴頭盔的比例為39.1%，有時(shí)佩戴的情況為15.4%，很少佩戴的情況為9.8%，沒有佩戴的情況為35.8%。男性中有35.3%從來沒有佩戴頭盔，女性為41.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群經(jīng)常佩戴頭盔者的比例為40.4%，農(nóng)村為34.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年齡組中60歲以上的人群沒有佩戴頭盔的比例最高，為58.8%。22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。

1.2.2安全帶佩戴情況最近30d內(nèi)駕車時(shí)經(jīng)常佩戴安全帶的比例為24.3%，有時(shí)佩戴的為24.8%，很少佩戴的為11.1%，沒有佩戴的為39.7%。男性從來沒有佩戴安全帶的比例為40.0%，女性為36.6%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市沒有佩戴安全帶的比例為44.2%，農(nóng)村為29.5%，城市高于農(nóng)村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年齡組中沒有佩戴安全帶的情況以60歲以上的人群最多，為70.0%。見表2。

1.2.3不安全駕駛行為在調(diào)查對(duì)象中，30d內(nèi)有22.2%的人群疲勞駕駛，10.9%的人群酒后駕駛，34.3%的人群無證駕駛。男性中有23.4%的人在30d內(nèi)有過疲勞駕駛，女性為9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中為22.3%，農(nóng)村為21.7%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d內(nèi)有過酒后駕駛，女性為4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中為6.9%，農(nóng)村為12.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d內(nèi)有過無證駕駛，女性為22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中為19.6%，農(nóng)村為40.7%，農(nóng)村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。見表3。

1.3飲酒情況在過去1個(gè)月中，駕駛員中飲酒的比例為49.0%，其中有18.3%為每天飲酒者，有5.2%為每周飲酒5～6d飲酒者；1個(gè)月前飲酒的比例為10.4%，不飲酒的比例為40.6%，見表4。男性每天飲酒的比例為18.7%，女性為5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天飲酒18.9%，農(nóng)村為17.0%，差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。見表5。

1.4視力發(fā)黑與平衡障礙在過去1個(gè)月中，調(diào)3.6%的駕駛員人群發(fā)生視力發(fā)黑狀況，1.8%發(fā)生平衡障礙狀況。視力發(fā)黑的情況在不同性別差異無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。發(fā)生視力發(fā)黑與平衡障礙的比例在60歲以上比18～59歲年齡段間要高的多，分別達(dá)到20.0%與15.0%。均高于18～44歲與45～59歲兩年齡組。

1.5睡眠時(shí)間情況在調(diào)查的駕駛員中，有62.6%的駕駛員睡眠時(shí)間為7～8h，而睡眠時(shí)間在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。

1.6血糖情況所有調(diào)查對(duì)象中，有0.4%的駕駛員空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的駕駛員空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的駕駛員空腹血糖值在4～5mmol/L。

1.7身高情況在調(diào)查駕駛員中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之間，88.9%的人群身高正常。

2討論

道路交通傷害的發(fā)生與機(jī)動(dòng)車狀況、道路路況、駕駛員駕駛行為有關(guān)。國內(nèi)外較多的研究表明，駕駛員的不安全駕駛行為對(duì)造成交通事故，具有最直接的因果關(guān)系。本次調(diào)查顯示，貴州省駕駛員的不安全駕駛行為陽性率均高于國內(nèi)其他地區(qū)如江蘇省，廣東省，上海市，廣西省同時(shí)期的調(diào)查結(jié)果。我國摩托車安全頭盔佩戴率歷來較低，從2002年到2010年這一期間內(nèi)的頭盔佩戴率沒有明顯的提升，摩托車駕駛員因車輛穩(wěn)定性，能見度等問題，容易發(fā)生道路交通傷害，造成嚴(yán)重創(chuàng)傷甚至死亡。安全頭盔作為一種保護(hù)裝置，能夠有效降低摩托車駕乘人員在交通事故中因頭部受傷導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或致死性傷害的危險(xiǎn)性［14，15］，貴州省駕駛員中有不佩戴頭盔經(jīng)歷的比例為61.9%，應(yīng)引起重視。隨著年齡的升高、人體各方面機(jī)能如反應(yīng)速度、視力、協(xié)調(diào)性均開始下降，高年齡段駕駛者在駕駛時(shí)，發(fā)生交通傷害的幾率也相應(yīng)增加，根據(jù)我國《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)與使用規(guī)定》中對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員年齡、身體條件的相關(guān)規(guī)定，駕駛中小型車輛的年齡不應(yīng)超過70周歲與60周歲、駕駛中小型汽車的最低身高不應(yīng)低于155cm［16］，而本次調(diào)查中，年齡在60歲以上的17.8%，而在70歲以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高對(duì)駕駛員的視線具有決定性因素，若身高過低，駕駛的視野范圍將會(huì)縮小，同時(shí)，腳踩離合器與剎車的反應(yīng)性將會(huì)降低，肇事的風(fēng)險(xiǎn)將增大。因此，建議交管部門對(duì)于駕駛員的“門檻”應(yīng)該制定寬進(jìn)嚴(yán)出的考核標(biāo)準(zhǔn)以及嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車駕駛申請(qǐng)的審核力度。對(duì)于年齡偏大、身高偏矮的駕駛員要盡量避免，對(duì)于已經(jīng)駕駛年齡限制的老年駕駛員采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全頭盔和安全帶防止自身傷害，采取安全交通駕駛行為檢查。

本次調(diào)查中，近1個(gè)月內(nèi)飲酒的駕駛員比例占到49.0%，每天飲酒的駕駛員占到18.3%，1個(gè)月內(nèi)有10.9%的駕駛員有酒后駕駛的經(jīng)歷。酒精也是引起車禍發(fā)生的重要因素之一。隨飲酒量的遞增，車禍發(fā)生的相對(duì)危險(xiǎn)性增加。酒精對(duì)駕駛員的操作能力起決定性作用，它可造成感覺神經(jīng)傳導(dǎo)延遲，使駕駛駛員視覺和觸覺功能下降，反應(yīng)遲鈍，思維判斷力降低，操作精度減弱，不能控制自己的意識(shí)和行為，從而引起車禍的發(fā)生。因此，在國家制定強(qiáng)制嚴(yán)厲的檢查機(jī)制下，加強(qiáng)對(duì)于酒后駕車的檢查力度、懲處力度、同時(shí)，也要提高駕駛員的安全意識(shí)，做到“開車不喝酒，喝酒不開車”的規(guī)范性駕駛行為。無證駕駛是導(dǎo)致道路交通傷害的直接因素。貴州省無證駕駛率達(dá)34.3%，高于酒后駕駛行為和疲勞駕駛行為的報(bào)告率，尤其值得引起重視，我國《道路交通安全法》明確規(guī)定，只有經(jīng)過正規(guī)交通駕駛學(xué)習(xí)和訓(xùn)練后方能駕駛機(jī)動(dòng)車［19］，任何無證駕駛的行為均屬于違法行為。未經(jīng)訓(xùn)練后駕駛，對(duì)于各類交通規(guī)則與突發(fā)狀況無法做出正確駕駛意識(shí)判斷，極易導(dǎo)致行人與駕乘人員的傷亡。本次調(diào)查顯示睡眠時(shí)間不足6h的比例為12.9%，不足4h的比例為1.6%，長(zhǎng)時(shí)間的睡眠不足，會(huì)影響人的學(xué)習(xí)、工作效率和健康狀態(tài)，由于睡眠不足和駕車時(shí)身體不適均能明顯增加發(fā)生道路交通傷害的危險(xiǎn)性，這與駕駛員在困倦狀態(tài)下或身體不適的情況下對(duì)車輛的操控能力和駕駛期間的專注力會(huì)因此而產(chǎn)生偏差有關(guān)。機(jī)動(dòng)車駕駛員作為道路交通的參與者，應(yīng)努力改變自身的不安全駕駛行為，最大限度降低和避免道路交通傷害的發(fā)生。樹立規(guī)范的駕駛意識(shí)，杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛、無證駕駛等情況的發(fā)生。

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二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車限速60至90公里/小時(shí),其他車輛限速60至110公里/小時(shí)；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車輛外側(cè)專用車道，有效減少出口車輛與其他車輛的行駛沖突；道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過道路電子顯示屏對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車輛通行效率，目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi)，全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門改變?cè)O(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí)，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對(duì)道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測(cè)警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測(cè)器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈等設(shè)備組成。

該系統(tǒng)在偵測(cè)有霧、能見度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對(duì)尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對(duì)已進(jìn)入霧區(qū)的，通過開啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺(tái)灣地區(qū)國道5號(hào)高速公路雪山隧道全長(zhǎng)12.9公里，是世界上第六長(zhǎng)的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車安全，國道高速公路局對(duì)雪山隧道內(nèi)變換車道、限速、車距及車型限制（禁止?；愤\(yùn)輸車通行，開通初期禁止大客車通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車港灣，并設(shè)有緊急報(bào)警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個(gè)橫坑均有編號(hào)，取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車輛、事故處理小組與國道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。

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（二）營(yíng)改增對(duì)軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營(yíng)改增后，在計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)，銷售收入額發(fā)生變化。原來營(yíng)業(yè)稅屬價(jià)內(nèi)稅，銷售額為含稅價(jià)。而營(yíng)改增后，增值稅屬價(jià)外稅不包含在銷售額中，這樣企業(yè)計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)銷售額變小。營(yíng)業(yè)稅是企業(yè)的一項(xiàng)成本支出，影響當(dāng)期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當(dāng)期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)稅負(fù)增加軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的年應(yīng)稅收入額一般都超過500萬元，按稅法規(guī)定，認(rèn)定為一般納稅人，按一般計(jì)稅方法計(jì)稅。企業(yè)的收入主要包含運(yùn)輸勞務(wù)收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購商品、安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等。增值稅應(yīng)納稅額=銷項(xiàng)稅-進(jìn)項(xiàng)稅（也等于不含稅銷售額×稅率－進(jìn)項(xiàng)稅額）。公式可以看出，增值稅應(yīng)納稅額的大小由銷售額（不含稅）、稅率、進(jìn)項(xiàng)稅額三個(gè)因素所影響，銷售額較營(yíng)業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營(yíng)業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷項(xiàng)稅額；還有能取得進(jìn)項(xiàng)稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負(fù)。稅率不變，應(yīng)納稅額與銷售額成正比，與進(jìn)項(xiàng)稅成反比?！盃I(yíng)改增”后，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在計(jì)算增值稅銷項(xiàng)稅金額較原來營(yíng)業(yè)稅應(yīng)納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費(fèi)及采購商品可以取得少數(shù)進(jìn)項(xiàng)稅額。如果屬于新開軌道交通線路的城市，運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)用的設(shè)備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會(huì)發(fā)生維修費(fèi)，就不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)項(xiàng)稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅；接受的安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等屬第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)現(xiàn)階段還未實(shí)行營(yíng)改增試點(diǎn)，故無法取得這部分支出的進(jìn)項(xiàng)稅。因此“營(yíng)改增”后軌道交通行業(yè)的稅負(fù)明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負(fù)不均，集團(tuán)公司稅負(fù)整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團(tuán)公司設(shè)置架構(gòu)，在集團(tuán)公司下設(shè)多個(gè)分、子公司，分別負(fù)責(zé)軌道交通的建設(shè)、籌備、運(yùn)營(yíng)管理等，由于機(jī)構(gòu)所在地不同，分別向各自機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納稅款，導(dǎo)致有的子公司有大額的銷項(xiàng)稅，而只能取得小額進(jìn)項(xiàng)稅；有的分、子公司無銷項(xiàng)或只有小額銷項(xiàng)稅，取得的大額進(jìn)項(xiàng)稅無法抵扣，導(dǎo)致集團(tuán)下屬各分子公司稅負(fù)不均，造成集團(tuán)整體稅負(fù)增加。（3）核算的計(jì)價(jià)方式發(fā)生變化實(shí)行營(yíng)改增后，會(huì)計(jì)上的收入成本計(jì)價(jià)將發(fā)生變化，由原來的含稅（營(yíng)業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計(jì)價(jià)也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計(jì)價(jià)方式由原來的含稅金額，改為價(jià)稅分離，按不含稅金額計(jì)價(jià)，導(dǎo)致收入成本同時(shí)下降，與年初“營(yíng)改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營(yíng)指標(biāo)不匹配，致使某些指標(biāo)完成困難。

二、對(duì)策建議

（一）“營(yíng)改增”初期解決方法：選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法根據(jù)財(cái)政部國家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅〔2013〕37號(hào)）規(guī)定，接受的旅客運(yùn)輸服務(wù)不得抵扣進(jìn)項(xiàng)稅和交通行業(yè)可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營(yíng)改增”初期也可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，這樣就與原來營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)基本持平，不會(huì)增加企業(yè)的稅負(fù)成本。在十二五期間全面實(shí)行“營(yíng)改增”時(shí)，前面所述不能取得進(jìn)項(xiàng)稅的服務(wù)就能取得進(jìn)項(xiàng)稅，企業(yè)選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法的時(shí)間也有近36個(gè)月，到時(shí)企業(yè)再根據(jù)自身實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況決定是否申請(qǐng)按一般計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構(gòu)，合理劃分經(jīng)營(yíng)職能集團(tuán)下各分子公司稅負(fù)不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構(gòu)，在同一縣（市、區(qū)）設(shè)立總、分機(jī)構(gòu)，整合集團(tuán)公司資源，合理劃分各分支機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)職能，并統(tǒng)一核算，由集團(tuán)合并計(jì)算集中申報(bào)納稅，避免集團(tuán)下屬各分子公司由于稅負(fù)不均，導(dǎo)致整體稅負(fù)增加的問題。

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2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對(duì)洗車污水和車輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對(duì)沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無機(jī)沙塵沉淀下來。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d。考慮到設(shè)備在運(yùn)行過程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過濾消毒由于在日常洗車過程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國絕大多數(shù)城市軌道交通車輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過過濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過濾設(shè)備，其過濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對(duì)應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。