導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇汽車管理論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在每單元選擇2～3個典型案例，根據(jù)各單元課程教學大綱的要求，所選擇的2～3個典型案例涵蓋了各單元的重點與難點，每個典型案例包含授課單元的概念、管理原則、管理方法等知識點。每個授課單元教師對案例情景事件進行描述，使學生了解企業(yè)管理過程中所遇到的問題，從企業(yè)管理者的角度，分析企業(yè)外部環(huán)境與內(nèi)部環(huán)境，通過互聯(lián)網(wǎng)與實地調(diào)研收集大量的數(shù)據(jù)，分析問題所在，找出主要原因，提出解決方案，并對方案進行可行性分析，選出最佳的解決方案。

(二)教師對學生分析案例過程進行指導

學生分析案例時，教師設置相關的問題，這些問題由學生進行分析與討論，教師設置的問題應該結合本單元的知識點由淺入深，保證學生運用知識、分析問題與解決問題能力的開發(fā)。通過設置案例中的問題，對學生案例分析的過程進行指導，結合不同的單元，即企業(yè)的籌建與開業(yè)、人員資源與培訓管理、全面質(zhì)量管理、財務管理、設備管理、信息管理、售后服務管理、企業(yè)文化等單元，提供適合的案例，設置相關的問題。

(三)小組討論

學生經(jīng)過分析后，將個人見解、意見、疑問在小組中進行討論，使小組對問題的見解更加的全面與深刻，不斷地激發(fā)小組成員的學習熱情，提高學生解決問題的能力。

(四)開展班級交流活動

教師指導學生進行班級的交流活動，擴展小組的討論，通過不斷的交流，鞏固理論知識的掌握，及對遇到的問題形成共識觀念。比如小組討論中提到的關于人力資源管理環(huán)節(jié)的案例，小組討論后，形成一定范圍內(nèi)的共識，然后再擴展到班級，由班級成員再對人力資源管理環(huán)節(jié)可能會出現(xiàn)的問題進行補充，并且提出解決問題的方案，全班學生結合各小組的方案，進行討論與交流，從而在較大范圍內(nèi)形成共識。

(五)教師對案例的總結與評價

案例教學的最后一個環(huán)節(jié)就是由教師進行小組的總結與評價，同時對案例分析所運用的知識點、重點及難點進行概括與總結，從而完善學生的知識結構，提高分析問題與解決問題的能力。

二、汽車服務企業(yè)管理案例分析改革的思考

汽車服務企業(yè)管理案例教學中缺乏適用的案例教材，缺乏基礎的教學設施，在實施案例教學法的過程中，存在不能及時提供典型案例的問題，所以，為了保證案例教學法的順利實施，還必須有典型的案例庫和系統(tǒng)的案例分析模式。

(一)建立《汽車服務企業(yè)管理》課程典型案例庫

為提高學生學習汽車服務企業(yè)管理案例分析的效果，建立典型案例庫，比如在全面質(zhì)量管理環(huán)節(jié)，質(zhì)量分析的方法有很多種，比如排列圖法、因果分析法、直方圖法等等，而不同的汽車服務企業(yè)的應用情況是不同的，這就需要教師與學生多種渠道收集案例，完善汽車服務企業(yè)管理教學典型案例庫。在案例庫的建立過程中，教師和學生同時參與，鼓勵學生收集相應的案例，指導學生運用所學知識尋找好的切入點，建立典型案例庫。

(二)形成汽車服務企業(yè)管理新案例分析模式

由于在一定的時間內(nèi)，汽車服務企業(yè)總會有新的案例，所以，在教學過程中，應不斷地增加新的案例，形成對新案例分析模式，這樣才能完善典型案例庫。首先應選擇案例，由教師布置較為開放的案例題目。接著整理案例資料，由學生搜集整理案例資料，然后進行案例小組討論、分析、總結，教師在這個環(huán)節(jié)解答學生的疑問，充分調(diào)動整個班級學生的參與，并且由教師對整個過程進行總結，把案例作為典型案例庫中的案例。這樣就形成了汽車服務企業(yè)新案例的分析模式，并且完善了典型案例庫。

篇2

SKAI™是一個三相逆變模塊，用于將直流電源（來自于燃料電池）轉變成交流電源（供給電機）并可附帶能量回饋電路。該系統(tǒng)含集成的DSP控制器，驅動和保護電路，直流穩(wěn)壓電容，半導體，絕緣體，傳感器，液體冷卻回路以及和汽車通信的CAN總線接口。

該功率電子模塊包含兩種拓撲結構。其一IGBT模塊設計有600V/1200V，500A/400A規(guī)格的輸出能力，適合50~200KW功率的電機，而第二種拓撲MOSFET模塊設計有75V/100V/150V，700A/600A/500A規(guī)格的輸出能力，適合3~20KW功率的電機。

篇3

汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，

汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢姡袊嚻髽I(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實上，過高的

物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

整合運力是關鍵

造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。

大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復建設現(xiàn)象。為保障峰值

物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發(fā)展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

調(diào)整水陸運輸比例

在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。

既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成?！?/p>

篇4

產(chǎn)品生命周期理論是營銷學中較為成熟的理論，已經(jīng)被人們普遍認可。企業(yè)采取各種營銷策略期望延長產(chǎn)品的生命周期以取得更多的利潤。所以，產(chǎn)品生命周期理論對企業(yè)如何采取恰當?shù)臓I銷策略具有重要的指導意義。要利用產(chǎn)品生命周期理論指導營銷策略的制定，首先就要區(qū)分出產(chǎn)品生命周期的各個階段。本文采用計量經(jīng)濟學方法對產(chǎn)品生命周期轉折點的劃分作了初步的分析，同時結合營銷學理論為產(chǎn)品生命周期各階段應該采取的策略提出了建議，嘗試用定量分析與營銷理論相結合的方式來確定營銷策略的選擇。

一、產(chǎn)品生命周期及各階段的營銷策略

產(chǎn)品生命周期指的是產(chǎn)品的市場壽命，即產(chǎn)品從進入市場開始，直到最終退出市場為止所經(jīng)歷的全部時間。產(chǎn)品經(jīng)過研究開發(fā)、試銷,然后進入市場,它的市場生命周期才算開始,產(chǎn)品退出市場，標志著生命周期的結束。標明每個階段的起點和終點是困難的，這些階段通常以銷售增長率或下降率的顯著變化初作為區(qū)分點。因此,營銷者應該審查產(chǎn)品階段的正常演進和各個階段的平均持續(xù)時間。產(chǎn)品生命周期一般可分為四個階段：導入期、成長期、成熟期和衰退期。

對于處于不同時期的產(chǎn)品應該采用不同的營銷策略。導入期:一般只有少數(shù)公司,甚至獨家公司生產(chǎn)的式樣。因為產(chǎn)量和技術方面的問題,使得產(chǎn)品成本高,售價也高。公司必須把銷售力量直接投向最有可能的購買者，盡量縮短引入期的時間。引入期產(chǎn)品的市場營銷策略,一般有快速掠取、緩慢掠取、快速滲透和緩慢滲透等策略。成長期：成長期的標志是銷售迅速的增長。早期使用者喜歡該產(chǎn)品，其他消費者開始追隨領先者。新的競爭者加入，他們通過大規(guī)模生產(chǎn)來提高吸引力和利潤。針對成長期的特點,公司為維持其市場增長率,使獲得最大利潤的時間得以延長，可采取改善產(chǎn)品品質(zhì)、尋找新的細分市場、改變廣告宣傳重點和降價等策略。成熟期：對成熟期的產(chǎn)品，只能采取主動出擊的策略,使成熟期延長,或使產(chǎn)品生命周期出現(xiàn)再循環(huán)。為此,可以采取市場改進、產(chǎn)品改進和市場營銷組合改進等策略。衰退期:面對處于衰退期的產(chǎn)品,企業(yè)需要進行認真的研究分析，決定采取什么策略以及在什么時間退出市場,通常可以采用繼續(xù)、集中、收縮和放棄等策略。

二、基于產(chǎn)品生命周期理論的汽車營銷

我們以吉林省某品牌汽車的銷售情況為例，來對在營銷中產(chǎn)品生命周期測定及預測的應用進行說明。

1.產(chǎn)品生命周期的劃分

利用邏輯增長曲線可以近似擬合產(chǎn)品生命周期曲線，其常見形式為:其中K，a，b為參數(shù)。在點(lna/b，k/2)之前y的增長速度越來越快，在該點以后y的增長速度逐漸減慢，趨近于飽和值K，因此可以把點(lna/b，k/2)作為產(chǎn)品成長期與成熟期的分界點?？梢钥闯鲈邳c(0,K/(1+a))，以前，y值較小，并且y的增長速度較慢，在該點以后(0,K/(1+a))的增長速度顯著變快，因此可以把點作為產(chǎn)品導入期與成長期的分界點。根據(jù)產(chǎn)品生命周期理論，產(chǎn)品的成熟期階段仍可以分成三個期間:成長、穩(wěn)定和衰退。第一期間是成長中的成熟，第二期間是穩(wěn)定中的成熟，第三期間是衰退中的成熟。假設K0為市場飽和時y的近似值，其對應的時點為T0，將增長曲線繞t=T0旋轉180度，可以得到能夠描述y由飽和值逐漸下降情形的曲線形式。由對稱性可知y下降時，在點(2T0－lna/b，K/2)以前y下降速度較慢，在該點以后速度下降較快。因為在產(chǎn)品的衰退期，利潤下降甚至虧損的風險很大，所以我們不妨設點(2T0－ln3a/b，3K/4)為產(chǎn)品成熟期與衰退期的分界點。

我們通過市場調(diào)查法取得了該品牌汽車1996年～2004年的銷售量數(shù)據(jù)，如表1所示:

2.產(chǎn)品生命周期的測定

根據(jù)數(shù)據(jù)，可以得到曲線的形式為:。

對該品牌汽車銷售量的變化過程進行模擬，得到的預測值如下所示：

從表2中的預測值我們可以看出，該品牌汽車的銷售量在2008年附近會達到頂峰，所以我們可以確定T0=13。根據(jù)增長曲線模型，可以計算出該品牌汽車的導入期與成長期的分界點為（0，2.07），成長期與成熟期的分界點為（4.98，8.98），成熟期與衰退期的分界點為（18.35，13.46）。通過模擬銷售量，得到產(chǎn)品的生命周期區(qū)間為:

3.策略選擇

通過對產(chǎn)品生命周期的劃分，可以看出該品牌汽車目前處于成熟期，這個品牌的汽車已經(jīng)被大多數(shù)潛在消費者所認可，它的銷售量增長較為緩慢，當度過一段銷售量較高，并且銷售量比較穩(wěn)定的時期后，銷售量會開始逐漸下降。這時企業(yè)所期望的是通過使用恰當?shù)臓I銷策略使該品牌汽車的成熟期盡量延長，以獲得更多的利益。在這個階段我們認為該企業(yè)可以使用以下幾個方面的營銷策略以實現(xiàn)延長該品牌汽車的成熟期。

市場改進方面:建立產(chǎn)品與客戶之間的“非正常”關系。美國通用電器前任總裁韋爾奇說過:“當質(zhì)量、品種、價格等與消費者的‘正常關系，與競爭對手不相上下時，營銷活動的重點就在于建立與客戶之間的‘非正式’關系，精確了解客戶希望的商品和個性，把握其購買和更新商品的愿望?！币簿褪钦f要增強該品牌汽車自己的特色，這樣就可以爭取到更多原來使用其他品牌汽車的客戶。同時應該加大樹立該品牌汽車的品牌形象的強度。汽車進入成熟期以后，其消費者也更加看中汽車的設計品位。在產(chǎn)品同質(zhì)化趨勢日益明顯的競爭化市場中單純的利益需求不一定能打動消費者的心，而能夠滿足消費者的自尊，自我實現(xiàn)的高品位設計更容易引起消費者的注意。所以，該品牌汽車更應該注意自身設計的個性和品位，這樣才可能在成熟期爭取到更多的消費者。

產(chǎn)品改進方面:對于汽車來說，其自身的功能應該是其增加自身魅力的最重要屬性。隨著技術的不斷進步，汽車功能的改進速度越來越快。該品牌汽車的制造企業(yè)應該加大技術研發(fā)的投入，開發(fā)新技術完善該車的功能。同時對汽車樣式的改變也不能忽略，車型既要能體現(xiàn)流行時尚，又要具有自身獨特的內(nèi)涵，這樣才能在款式繁多的汽車市場中獨樹一幟。

營銷組合方面：從我國目前的狀況來看，我國汽車的價格仍然較高，還有一定的下降空間，該品牌汽車可以適當降價，以爭取更多消費者。但是，汽車無論作為代步工具還是身份的象征，其價格因素還不是惟一影響其購買的因素，消費者在購買汽車時往往更加注重其性能價格比。該品牌汽車的生產(chǎn)企業(yè)千萬不要僅僅在價格上做文章，而應該重視汽車的整體性能，以及售后服務水平的加強，以提高整體的價值。分銷渠道上，該汽車可以通過汽車品牌店和汽車連鎖店進行銷售。在銷售中，要特別注意汽車的融資方式。在我過公款購車的數(shù)量在減少，而私人購車的數(shù)量在不斷增加，而分期付款是私人消費者購買汽車的主要方式之一，所以該汽車的制造企業(yè)要注意加強與汽車融資公司的合作。在促銷上，車展對汽車銷售的意義重大，所以該品牌汽車的制造企業(yè)要注意利用好車展的機會。同時，該車在電視、報刊以及雜志上的廣告應該更加注重藝術性，突出該汽車的特點。同時，要注重不斷改善售后服務，這也是消費者非常看中的一個方面。

三、結論

產(chǎn)品生命周期理論是營銷學中較為成熟的理論，該理論認為可以將產(chǎn)品的銷售過程劃分為四個階段。通過這四個階段可以描述出產(chǎn)品進入市場，銷量迅速增加，被消費者普遍認可以及退出市場的過程。在這四個階段中，產(chǎn)品的成熟期一般要長于其他幾個階段。企業(yè)通過采取各種營銷策略可以延長產(chǎn)品的生命周期，尤其希望延長產(chǎn)品的成熟期，所以在產(chǎn)品生命周期的各個階段確定恰當?shù)臓I銷策略尤為重要。要確定產(chǎn)品生命周期各階段的營銷策略，首先要確定產(chǎn)品處于哪一階段。本文利用吉林省某品牌汽車的銷售量情況，測定了該品牌汽車生命周期各階段的區(qū)間劃分，根據(jù)測定結果認為該品牌汽車目前處于成熟期，這與我國目前汽車銷售的大環(huán)境基本相符合。同時，預測出該品牌汽車的銷售量將于2008年附近達到飽和值，其飽和值大約為17.31萬量,并且該品牌汽車將于2014年左右進入衰退期。根據(jù)營銷學原理，從市場改進，產(chǎn)品改進以及營銷組合三個方面為該品牌汽車應該采取的營銷策略提出了建議。因此結合以上論述可以認為基于產(chǎn)品生命周期理論，采取定量方法與營銷理論結合的方式來確定營銷策略是合適的，營銷人員可以利用這種方法去除實際操作中的誤差，以獲得精益的區(qū)間劃分結果來更好的完善產(chǎn)品生命周期原理的應用。

參考文獻:

[1]菲利普·科特勒:《營銷管理》.上海人民出版社,2003年版

[2]馮文權等:《經(jīng)濟預測與決策技術》.武漢大學出版社，2002年版

[3]李子奈:《計量經(jīng)濟學》.高等教育出版社，2000年版

篇5

復雜功能

這些特色僅是冰山一角，其它精心設計的復雜功能雖不會被乘客看到或摸到，卻會影響他們的行車經(jīng)驗，這些功能也逐漸導入汽車設計。感應照明系統(tǒng)、多軸調(diào)整座椅、智能型天候控制系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)和動力巡航控制在21世紀汽車市場變得格外重要。消費者甚至期望車商提供高質(zhì)量的儀表板功能。要將這些先進功能導入汽車系統(tǒng)往往需要付出代價。

汽車電子設計人員的一項挑戰(zhàn)是迅速推出新的電子元器件，提高乘客的舒適性、安全保護和其它加強功能。設計人員必須縮短整體的設計與認證時間和增強現(xiàn)有系統(tǒng)功能，并且不能影響日益嚴格的質(zhì)量與可靠性要求和成本目標。為了克服這些挑戰(zhàn)，汽車電子設計人員需要集成度更高的解決方案以便提高系統(tǒng)的功能密度?；旌闲盘栐骷母吖δ芗删褪呛苡形Φ囊豁椞娲桨?。

捕捉、運算和通訊

幾乎所有的嵌入式汽車電子系統(tǒng)都必須執(zhí)行捕捉、運算和通訊等三種功能?！安蹲健笔菑膶嶋H世界取得信息，再將它轉為數(shù)字形式。這可能是車胎監(jiān)控系統(tǒng)的壓力傳感器所傳來的模擬電壓，或是碰撞偵測感應器I/O接腳的上升沿波形，這個感應器可能會連接到安全氣囊的觸發(fā)系統(tǒng)。“運算”是指在應用環(huán)境下處理數(shù)字信息的能力，例如安全氣囊控制器可能在極短時間內(nèi)就決定不啟動安全氣囊，因為它發(fā)現(xiàn)座位上有小孩。“通訊”是指將處理結果傳送給其它需要該信息的系統(tǒng)，譬如啟動指示燈就是很簡單的例子。其它復雜功能可能會通過網(wǎng)絡總線把排氣系統(tǒng)的一氧化碳含量告知引擎管理計算機，以便提高燃油的氧氣混合比例。解決方案的有效性最終將由系統(tǒng)執(zhí)行這三種功能的程度決定。

新設計挑戰(zhàn)

油箱感測是一個很好例子，說明汽車電子設計人員所須面對的挑戰(zhàn)。僅在幾年前，油量傳感器還是一個相當直接的設計問題。它包含一個簡單的浮筒裝置，上面有掃描式碳刷接觸著電阻性表面，它會使得模擬輸出電壓正比于油箱的剩余油量。但對今日汽車而言，通常必須等到平臺設計快結束時才會開始油箱設計，而且多半要利用任何尚未使用的空間。這可能使得油箱的形狀怪異，容量也不再與液面高低成正比，這會讓浮筒系統(tǒng)的設計變得很復雜。更重要的是，替代燃料的出現(xiàn)和燃料衍生物讓油箱的燃料成份變得很重要。舉例來說，汽油與乙醇燃料的比例會影響點火、燃燒時間和廢氣排放等引擎動力特性。廠商現(xiàn)已認為新一代油箱傳感器必須能決定燃油成份，同時將這項信息提供給汽車的其它電子控制系統(tǒng)。這使得過去被認為很簡單的感測設計現(xiàn)已變?yōu)橐环N復雜的分析控制挑戰(zhàn)。

值得注意的是，幾乎車內(nèi)的所有系統(tǒng)都在擴充功能。主動式露點(dew-point)控制器正在取代擋風玻璃除霧功能，它可以避免或排除水滴凝結所需的條件。雨水感應雨刷系統(tǒng)則會把馬達控制和雨水感應功能整合為一套系統(tǒng)。下一代防夾車窗與天窗的關閉則是這些安全系統(tǒng)的微電子元器件所需整合的另一代表性應用。

第一代防夾技術

第一代防夾設計通常包含一套由電動馬達驅動的機械驅動系統(tǒng)。馬達電流由一顆控制器監(jiān)測，然后與代表失速狀態(tài)(stallcondition，亦即馬達轉動受阻)的固定臨界值比較；只要達到該臨界值，車窗方向就會從上升反轉為下降。這套系統(tǒng)如圖1所示。

圖1：第一代防夾車窗升降系統(tǒng)的控制圖

第一代設計有幾項缺點。首先是要開發(fā)一套方法分辨馬達啟動和車窗受阻時的馬達失速電流(圖2和3)。為了達到這項要求，比較電路中增加一段固定延遲時間，確保它只在馬達轉動后才開始比較失速電流臨界值，只不過這種做法有時無法為半開的車窗提供防夾保護。舉例來說，如果車窗的起始位置僅距頂端10毫米，那么在臨界定時器的計時結束前，車窗很可能早已撞到頂端的擋板(hard-stop)。

圖2：關閉車窗時的電流變化

圖3：關閉車窗遇到阻礙時的電流變化

第二個缺點是機械系統(tǒng)的參數(shù)會隨著時間改變，這會影響馬達的工作負載，使得防夾臨界值變大或變小。

最后，這些系統(tǒng)由于使用固定臨界值，所以無法適應行車環(huán)境的改變。車窗密封條的熱膨脹效應會讓溫度變化對工作負載產(chǎn)生很大影響。汽車靜止時關閉天窗所需的力量與行駛中車輛有很大不同，在平滑路面升起車窗所需的力量也不同于車輛在石頭路上行駛時。在這兩種情形中，無法補償這些變動的狀況都會影響安全或造成車窗無法正常操作。

設計人員過去是以不同方式應付這三項重要挑戰(zhàn)。在有些情形下，他們會增加更多的傳感器或使用更精確的控制材料與元器件來減輕這些問題，但這些方法都會增加設計的成本與復雜性。這使他們?nèi)找嫘枰惶椎统杀镜姆缞A功能設計來克服這些缺點。

新的設計解決方案

如圖4所示，一顆包含高速中央處理單元(CPU)和高效能模擬數(shù)字轉換器(亦即帶寬大于180MSPS和分辨率超過12位)的混合信號微控制器是此問題的最佳解決方案。

圖4：采用混合信號微控制器的防夾系統(tǒng)

這種做法讓設計人員利用一顆微控制器同時執(zhí)行馬達的通訊功能和監(jiān)控馬達電流。通訊噪聲可由芯片內(nèi)建的模擬數(shù)字轉換器直接在馬達電源電路的電流傳感器(亦即分流電阻)上偵測。這種方法能更精確分辨馬達處于轉動或失速狀態(tài)，不僅比較器電路不需再增加一段固定延遲時間，就算車窗已經(jīng)半開也可提供完整的防夾功能。

如圖5所示，系統(tǒng)會根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和參數(shù)計算結果設定可變的馬達電流臨界值，以便動態(tài)響應馬達負載變動和將系統(tǒng)扭力限制在適當范圍，同時將長期因素(例如馬達磨損和密封材料老化)和短期因素(例如環(huán)境、濕度、溫度和振動)都列入考慮。另外，系統(tǒng)還能與其它的電子控制裝置(ECU)交換信息，把外界溫度和車速等信息當成加權輸入來決定適當?shù)呐R界值(參考圖6)。利用其它系統(tǒng)不僅會提高整體系統(tǒng)效能，還能避免在車上重復安裝傳感器的額外成本。

圖5：使用可變臨界值后的車窗關閉過程電流變化

篇6

網(wǎng)上交易確實有著許多優(yōu)點。節(jié)約時間，這是顯而易見的。對于經(jīng)銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認可。同時，網(wǎng)上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場等方面的花費，而節(jié)省下的費用又可在汽車配件售價上使顧客受益。

這是國外汽車配件經(jīng)營實現(xiàn)網(wǎng)絡化銷售的一個實例。這種通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務實現(xiàn)網(wǎng)上經(jīng)營，對我國的汽車配件銷售業(yè)，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領域的網(wǎng)絡建設還很不健全，還是處在一種內(nèi)部局域網(wǎng)的狀況。這種網(wǎng)絡的設置大都是為了企業(yè)內(nèi)部的協(xié)調(diào)和日常管理，而非電子商務。

我國開展網(wǎng)上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網(wǎng)上銷售的發(fā)展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務？有了互聯(lián)網(wǎng)，上述兩個問題可大大緩解?，F(xiàn)在，全世界尤其是歐美發(fā)達國家通過互聯(lián)網(wǎng)來購買汽車配件的人正在快速增加。

二、汽車配件網(wǎng)絡化經(jīng)營的優(yōu)點

網(wǎng)上購買汽車配件車不管對于顧客、經(jīng)銷商，還是對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)可以據(jù)此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產(chǎn)出符合市場需求的汽車配件。這樣既節(jié)約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯(lián)網(wǎng)的信息和便捷服務，生產(chǎn)企業(yè)可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調(diào)整自己的生產(chǎn)和汽車配件調(diào)配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯(lián)網(wǎng)，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。

市場信息對于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)和銷售商來說至關重要，而通過互聯(lián)網(wǎng)即可輕松獲得?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車配件銷售商可以給生產(chǎn)企業(yè)提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產(chǎn)企業(yè)降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯(lián)網(wǎng)還可起到一定的廣告促銷作用。

以前，銷售商所經(jīng)銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯(lián)網(wǎng)，生產(chǎn)企業(yè)和銷售商都可以及時避免生產(chǎn)和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯(lián)網(wǎng)的便捷服務，不僅僅節(jié)約了時間和費用，更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產(chǎn)企業(yè)、銷售商和顧客貼得更近。

三、我國汽車配件網(wǎng)絡化經(jīng)營的發(fā)展趨勢

我國的汽車配件網(wǎng)絡化經(jīng)營和電子商務，已經(jīng)開始呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢。目前國內(nèi)的許多大中型汽車修理企業(yè)建立電腦管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)。這種網(wǎng)絡覆蓋了整個維修業(yè)務。從業(yè)務接待到派工領料，再到檢驗結算。電腦化的實時控制使經(jīng)營者可隨時了解到廠內(nèi)的實時狀態(tài)，從而可以進行監(jiān)控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。

與此同時，眼下一些經(jīng)營規(guī)模較大、業(yè)績較好的汽車配件經(jīng)銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產(chǎn)品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經(jīng)過一段時期的培訓才能上崗。此類汽配經(jīng)營管理網(wǎng)絡涵蓋了汽配經(jīng)營的全流程。從產(chǎn)品入庫、確定零售和批發(fā)價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結算乃至做帳、銷帳。連鎖經(jīng)營搞得比較好的經(jīng)銷商已把這種網(wǎng)絡管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規(guī)模的網(wǎng)內(nèi)網(wǎng)。許多汽車配件經(jīng)銷商都從網(wǎng)絡管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現(xiàn)在商品的調(diào)撥上，通過網(wǎng)絡管理，可達到事半功倍的效果。

此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發(fā)展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經(jīng)營者已感覺到了網(wǎng)絡時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網(wǎng)絡。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網(wǎng)絡化建設和虛擬市場作為2000年的發(fā)展重點。但就現(xiàn)實來看，這種網(wǎng)絡還是相當稚嫩的，當然更無法實現(xiàn)網(wǎng)上交易和服務。

隨著我國“入世”步伐的加快，業(yè)內(nèi)人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經(jīng)銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領域網(wǎng)絡化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應以及維修保養(yǎng)的全過程。

提起汽車配件網(wǎng)絡化經(jīng)營和電子商務，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務和電子商務更象是近親，在許多方面，電話商務先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發(fā)廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環(huán)境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業(yè)務人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務，經(jīng)營內(nèi)容在深度和廣度方面進一步發(fā)展就會受到限制。

四、汽車配件配送系統(tǒng)和網(wǎng)絡化經(jīng)營的構建

眾所周知，如今在網(wǎng)上實現(xiàn)成功交易的有形產(chǎn)品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產(chǎn)品還有國家強制性標準的工業(yè)產(chǎn)品，要實現(xiàn)網(wǎng)上交易，較之其他工業(yè)產(chǎn)品，更有其優(yōu)勢，銷售者和購買者只要在互聯(lián)網(wǎng)上和輸入汽車配件的有關信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產(chǎn)地、價格、數(shù)量等，即可實現(xiàn)網(wǎng)上銷售或購買。要真正實現(xiàn)電子商務概念的網(wǎng)上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統(tǒng)。以前說起限制電子商務發(fā)展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發(fā)現(xiàn)汽車配件物流配送系統(tǒng)是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務企業(yè)試圖尋找現(xiàn)有的實體網(wǎng)絡，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統(tǒng)。但是，一個適合與電子商務的汽車配件配送系統(tǒng)應該是什么樣子？什么條件的實體網(wǎng)絡能改造成為電子商務的汽車配件配送系統(tǒng)才會成本最低？

在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統(tǒng)。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務概念，不是網(wǎng)絡概念。同一客戶再次需要商場的送貨服務時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網(wǎng)絡只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統(tǒng)不能真正建立，實現(xiàn)配件網(wǎng)上經(jīng)營就無法實現(xiàn)。因為，一方面入網(wǎng)的修理廠家希望通過互聯(lián)網(wǎng)找到價格合適的汽配產(chǎn)品，以實現(xiàn)零庫存的最佳狀態(tài)，但被選擇的汽配產(chǎn)品如果不能及時送達目的地，那網(wǎng)上交易實質(zhì)上就無法實現(xiàn)；另一方面，當那些零部件制造企業(yè)發(fā)現(xiàn)通過提高勞動生產(chǎn)率不再容易時，就會想到通過互聯(lián)網(wǎng)的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領域內(nèi)供大于求的狀況，在短期內(nèi)還根本無法改變，許多配件經(jīng)銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網(wǎng)上完成過剩產(chǎn)品的交易，但這一目標的實現(xiàn)必須有高效的物流配送系統(tǒng)作保證，否則網(wǎng)上交易也就名存實亡。

應該看到，單憑各企業(yè)自己去建立這樣一套配送系統(tǒng)是絕對劃不來的，所以可以預見隨著汽車配件流通領域網(wǎng)絡化進程的加快，必將帶動這項服務領域的發(fā)展。而如何利用現(xiàn)有實體網(wǎng)絡或自己建立配件配送系統(tǒng)，將是我國汽車配件流通領域要解決的關鍵。

那么，假如在擁有這樣的物流配送系統(tǒng)的前提下，如何來實現(xiàn)汽配流通領域的網(wǎng)絡建設呢？

1、汽配市場的網(wǎng)絡建設必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內(nèi)建成完整的導購系統(tǒng)，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內(nèi)商家布局、產(chǎn)品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內(nèi)信息通過專業(yè)汽配互聯(lián)網(wǎng)站發(fā)送出去，與全國其他汽配市場實現(xiàn)信息共享，以擴大各自城內(nèi)商戶的交易面。

2、汽配經(jīng)銷商的網(wǎng)絡經(jīng)營。各地的汽配經(jīng)銷商在完善各自的內(nèi)部網(wǎng)絡管理、調(diào)配的基礎上，通過專業(yè)汽配網(wǎng)站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現(xiàn)網(wǎng)上交易。現(xiàn)階段，在配送服務還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產(chǎn)品和一些發(fā)達地區(qū)可能已經(jīng)淘汰的過剩產(chǎn)品通過專業(yè)網(wǎng)絡實現(xiàn)按需交易。

篇7

本文針對汽車研發(fā)過程中所涉及到的發(fā)動機分析、驅動分析、振動分析、環(huán)境影響、燃料電池效率分析、CAN總線分析等方面，介紹橫河電機提供的各種測試解決方案(圖1)。

電動汽車燃料電池的測試

對于從事汽車研發(fā)的工程師來說，在測試中如下幾方面是影響測試效率和結果的重要因素：

1．各種高頻和低頻、高功率和低功率的電磁輻射干擾

2．共模電圧、振動、多變的環(huán)境

3．數(shù)據(jù)采集分析的可靠性

4．路試時儀器的供電及能耗

5．便于移動和現(xiàn)場使用

通過和汽車生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)的測試工程師溝通，橫河電機不斷改進其產(chǎn)品，使其更適應汽車研究發(fā)展的需要。譬如為了適應電動汽車燃料電池的研究需要，橫河電機在DARWIN系列的基礎上開發(fā)出DAQMaster系列MX100。

因為每個電池只輸出0.8-1.5VDC，為了輸出足夠的電力。燃料電池組一般由約一百個單片電池組成，特別是汽車應用，電池組會由六百個單片電池構成。電池電壓監(jiān)視(CVM)系統(tǒng)通過測試電池組結構中每個單片電池的電壓可以檢測出有問題的電池；分析現(xiàn)場或帶負荷長時間運行時的電池性能。

檢測電池電壓時使用差動輸入。雖然單片電池的電壓不高，可是差動輸入端子對測試儀表地端會產(chǎn)生幾百伏的電壓。這種電壓被稱為共模電壓。多數(shù)數(shù)據(jù)采集儀器(DAQ)沒有絕緣，輸入電壓限制范圍一般是5伏或10伏。另外，非絕緣儀器經(jīng)常容易受接地環(huán)路的影響。為了克服燃料電池CVM系統(tǒng)中高共模電壓的問題，要求高電壓絕緣。雖然可以使用外部信號變換器或緩存，為了在減小體積和間低成本的同時保證較高的信號分辨率和精度，現(xiàn)在許多的DAQ系統(tǒng)內(nèi)置緩存。

MX100DAQMaster可以提供最高水準的通道對地，模塊間和通道間隔離。另外，它的模塊化結構和標準軟件使MX100很容易實現(xiàn)最多1200通道的電池電壓的監(jiān)視。

同時實現(xiàn)高電壓絕緣和多通道的DAQ系統(tǒng)的設計是一個難題，因為大多數(shù)數(shù)據(jù)采集儀器模塊使用單一A-D轉換器與前端倍增或掃描組合。高共模電壓信號在經(jīng)過絕緣變壓器和A-D轉換器實現(xiàn)絕緣和離散化之前一定要通過切換繼電器。

MX100在掃描器中使用橫河專利技術的高耐壓固態(tài)半導體繼電器，實現(xiàn)了多通道輸入信號的切換，這種繼電器由高耐壓(1500VDC)、低漏電流(3nA)的MOSFET(金屬氧半導體場效應晶體管)和電壓輸出的光電耦合器構成，具有1秒周期內(nèi)10通道高速掃描、無觸點、長壽命、無噪音等優(yōu)點。

此外，MX100內(nèi)部的絕緣變壓器和積分式A-D轉換器也是橫河的專利技術。其他使用電磁式繼電器提供絕緣的DAQ系統(tǒng)，會產(chǎn)生切換時間，切換穩(wěn)定性，和日常維護的問題。最后，MX100DAQMaster提供高性能的絕緣和4通道的同期采樣，因為4通道模塊每個通道的硬件采用互相獨立的硬件構成。

對于正確再現(xiàn)波形，采樣率非常重要、高速采集可以得到正確數(shù)據(jù)。為此MX100的最小測量周期10ms,并且一個系統(tǒng)中可以混合使用3種測量周期，測量周期可以對每個模塊單獨進行設定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，當通訊故障時開始數(shù)據(jù)備份當通訊恢復正常時，重新自動開始向PC傳送數(shù)據(jù)。MX100針對燃料電池測試的高速/多通道/高耐壓/多周期的特點，幫助測試工程師提高了測試的效率和準確性。

CAN總線分析

在當今汽車中廣泛采用了汽車總線技術。汽車總線為汽車內(nèi)部各種復雜的電子設備、控制器、測量儀器等提供了統(tǒng)一數(shù)據(jù)交換渠道。汽車上由電子控制單元(ECU)控制的部件數(shù)量越來越多，例如電子燃油噴射裝置、怠速控制(ISC)、防抱死制動裝置(ABS)、安全氣囊裝置、電控門窗裝置、主動懸架等。隨著集成電路和單片機在汽車上的廣泛應用，車上的ECU數(shù)量越來越多。于是，一種新的概念--車上控制器局域網(wǎng)絡CAN的概念也就應運而生了。CAN最早是由德國BOSCH公司為解決現(xiàn)代汽車中的控制與測試儀器之間的數(shù)據(jù)交換而開發(fā)的一種數(shù)據(jù)通信協(xié)議，按照ISO有關標準，CAN的拓撲結構為總線式，因此也稱為CAN總線。

隨著CAN總線的廣泛使用，在汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、維修的各個環(huán)節(jié)上總線信號的測試與分析變得越來越重要，特別是噪音信號觀測與分析。

由于電纜配線長度、終端阻抗位置而引起的反射噪音等或由連接復數(shù)接點時超負荷LEVEL變動等造成的異常現(xiàn)象，可以利用DL7400系列的CAN信號觸發(fā)，捕獲CAN總線信號并顯示其波形。根據(jù)CAN協(xié)議進行的分析以列表的形式和波形信號顯示在一起。觸發(fā)條件能被設置成CAN數(shù)據(jù)幀(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。觸發(fā)在錯誤幀時也能被激活?？稍跁r間軸上對捕獲的CAN總線波形數(shù)據(jù)進行分析，每幀的ID和數(shù)據(jù)以16進制或二進制符號顯示。

ABS工作時的電池電壓波動

ABS控制裝置通過比較來自附在每個車輪上的速度傳感器的信號監(jiān)測車輪是否被鎖上。當ABS控制裝置探測到一個輪子被鎖上后，它會給ABS傳動裝置送去一個信號從而打開閥門。ABS傳動裝置包括螺旋管閥門、泵、馬達、制動液箱。打開閥門可以瞬間降低盤式液壓，減弱制動力，可以恢復車輪速度。接著再次迅速提高盤式液壓，通過ABS傳動裝置增加制動力。換句話說，可通過增減盤式液壓防止制動器被鎖上。增加盤式液壓也就是用泵將液體壓入汽缸，會使泵馬達迅速工作。這個快速的馬達將影響控制螺旋管閥門的PWM電流信號。一般ABS操作無法得到這是否影響電池電壓波動。因此，有必要觀察這個電池電壓波動。

利用DL750Max.1GW長內(nèi)存可以高速采樣捕捉從開始到結束的所有制動動作過程。也可在捕捉到整體過程后，利用放大功能詳細地測試其中某個不規(guī)則部分。此功能可自動設定波形參數(shù)的自動測試區(qū)域，包括放大區(qū)域。此放大功能不僅能夠準確的測試一個周期中的不規(guī)則部分也能夠自動測試該放大區(qū)域內(nèi)的波形參數(shù)。

動力方向盤控制ECU(含變頻器)/電機開發(fā)

動力方向盤(EPS)在小型汽車中應用已經(jīng)比較普及了,但在需大扭矩的大型車中應用時需要采用3相電機.不同于傳統(tǒng)的DC機,測試3相交流電機需要功率計測試電力及效率.此外,ECU間采用CAN總線通信,還必須測試CAN總線信號。

DL7400可以對CAN總線上特定的ID/Data觸發(fā)，實現(xiàn)與其它信號的同步觀測。通用示波器DL1640/DL1740，可以測試ECU的CPU信號，使用100MHz差分探頭和150A電流探頭還可以測試電機的浪涌電流等。DL750最多16ch絕緣輸入，適用于變頻器輸入輸出電壓/電流及ECU控制信號的長時間觀測。WT1600可以評測大型汽車EPS用3相驅動系統(tǒng)變頻器的1次端DC、2次端的3相電流/電壓/功率,變頻器效率。對特定運行模式還可以進行累積功率測試。使用WE7000的時間模塊/CAN模塊/隔離A/D模塊/溫度模塊等可以實現(xiàn)多通道綜合測試。操舵角/消耗電流/電壓/溫度等多通道長時間同時測試。使用CAN模塊可以將CAN總線上的數(shù)據(jù)同時轉化為物理量實現(xiàn)同時測試。

直噴式柴油發(fā)動機噴射實驗

直噴式柴油發(fā)動機可以降低燃料費用和凈化廢氣排放.以下就其開發(fā)的關鍵-高壓噴射和電子控制的性能評價方法提出解決方案：

1．機械部分設計值的評價(噴射時間與噴射壓力)

測試對象是噴嘴噴射出燃料的噴射壓力，發(fā)動機轉速變化及噴嘴電磁閥開關時間。發(fā)動機開發(fā)需要進行動態(tài)測試(逐步提高發(fā)動機轉速檢查是否符合設計要求)和靜態(tài)測試(在轉速固定狀態(tài)下檢查是否運轉穩(wěn)定)。

2．與ECU控制信號同步測試

篇8

批量生產(chǎn)預計于2005年開始。飛思卡爾的MPC5200和MPC5500架構是這一工藝技術的典型代表。90nm和65nm工藝也正在開發(fā)中。隨著尺寸的縮小，每個晶圓上的芯片數(shù)目將大大增加，但相應的芯片掩膜和生產(chǎn)成本也會大幅提高。300mm晶圓的采用將進一步增加成本。因此，只有大批量生產(chǎn)才能實現(xiàn)具有成本效益的設計和產(chǎn)品生產(chǎn)。長遠來看，一個半導體產(chǎn)品系列的很多衍生型號都將遭受淘汰的命運。顯然，將來的趨勢是少品種、大批量。

為了支持針對汽車應用的未來定制方案，就需要基于嵌入式閃存EEPROM技術的靈活、可配置且可編程的產(chǎn)品。因此，在專用ROMMCU的開發(fā)中，eFlash技術將受到青睞，而且將來會取代簡單的CMOS技術。此外，越來越多的EEPROM仿真基于標準eFlash存儲模塊。然而，EEPROM仿真仍需要高性能嵌入式閃存技術，以便獲得至少一萬次的編程/擦寫周期。再過幾年，一種全新的非易失存儲技術將用于汽車應用。MRAM存儲技術可滿足MCU存儲器的所有專用需求，而且不存在目前的存儲器劃分(如ROM、RAM和EEPROM)的限制。非易失存儲器可快速寫入實時狀態(tài)數(shù)據(jù)的功能將打開新的應用之門，如飛機黑匣子記錄功能。此外，各種低功耗待機模式將大大降低空閑模式下的功耗。飛思卡爾已經(jīng)推出第一批MRAM存儲器樣片。

面向汽車創(chuàng)新應用的未來結構

創(chuàng)新功能的實現(xiàn)通常需要越來越高性能的計算方案。與PC不同的是，在汽車應用中高性能計算能力不能簡單地依靠增加時鐘速率來實現(xiàn)。在這里有很多因素在限制著時鐘速度的提高，比如高達125°C的周圍溫度、缺乏散熱裝置及功耗的限制等。此外，汽車系統(tǒng)嚴格的實時要求大大降低了傳統(tǒng)高性能CPU的效率。頻繁的任務切換和大量的中斷使得CPU流水線或高速緩存應接不暇。將部分任務轉移給器件可解決這類問題，如I/O處理器和狀態(tài)機等。在馬達管理應用中，專門的“時間處理單元”可承擔分析和生成復雜時序信號的責任。智能DMA模塊可自動處理來自LIN或CAN網(wǎng)絡的通信數(shù)據(jù)，或靈活存儲模數(shù)轉換器(ADC)數(shù)據(jù)。依靠新的地址和數(shù)據(jù)總線架構可實現(xiàn)主CPU和I/O處理器或DMA模塊的并行運行。這種分布式智能架構最早在新近推出的32位MCUMPC5500、MPC5200和MAC7100中得以實現(xiàn)。在16位領域，新的方法也在探索之中。一個專門針對汽車應用定制的I/O處理器模塊可掌管所有模塊的處理，因此CPU得以解脫以處理純應用任務。針對時序、通信和ADC的模塊控制完全交給了I/O處理器模塊。全新的16位HCS12XMCU系列就采用了這一稱為X-GATE的新概念。

可以說針對汽車應用的定制MCU結構將會繼續(xù)發(fā)展，因為它們能以低功耗、適度的散熱及良好的程序存儲效率來滿足高性能計算等系統(tǒng)要求。帶I/O處理器模塊的智能電路的另一個重要優(yōu)勢在于其高度的靈活性和可配置性。因此，單個MCU型號就可有效解決多種汽車應用的問題，這也正好符合半導體行業(yè)逐漸減少衍生產(chǎn)品型號的發(fā)展趨勢。AUTOSAR軟件組件標準化項目也是這一行業(yè)趨勢的體現(xiàn)。飛思卡爾積極參與了所有與MCU相關的AUTOSAR工作組，以定義軟件和MCU硬件之間的最優(yōu)接口。

汽車創(chuàng)新的未來概念

通過LIN和CAN網(wǎng)絡互連汽車的各個控制單元已經(jīng)達到了一種極限?，F(xiàn)在，創(chuàng)新的功能需要快速且確定性的數(shù)據(jù)傳輸。FlexRay通信技術不但為汽車應用提供了快速且確定性的數(shù)據(jù)傳輸，而且可實現(xiàn)容錯分布式系統(tǒng)。該技術在汽車中的部署和應用本質(zhì)上依賴于具有成本效益的合適的半導體產(chǎn)品。為了服務于更廣泛的市場和應用，飛思卡爾決定開發(fā)單片式FlexRay方案。MFR4200器件是一種集成的FlexRay協(xié)議控制器，主要面向汽車市場。該器件可與飛思卡爾的16位和32位MCU無縫接口，從而實現(xiàn)低成本的FlexRay控制單元網(wǎng)絡。只要簡單地添加FlexRay控制器，就可將現(xiàn)有和新的控制單元集成進FlexRay網(wǎng)絡。跟CAN類似，F(xiàn)lexRay控制器功能將來也要集成到MCU中，從而進一步降低成本。相應的產(chǎn)品已在開發(fā)之中，預計明年將會面市。

幾年前，線控(Drive-by-Wire)技術是汽車行業(yè)頗受爭議的一個創(chuàng)新。該技術正被一步步應用，如電動－液壓剎車和電動方向盤操縱系統(tǒng)，以及現(xiàn)今的“電子氣壓踏板”。電控伺服馬達和制動器(actuator)在將來的線控系統(tǒng)中將發(fā)揮重要作用。有效的控制越來越需要DSP功能。DSP和MCU的集成將是實現(xiàn)低成本、高效率系統(tǒng)的關鍵。飛思卡爾開發(fā)的MC56F8300MCU結構正是針對這一應用領域，它不但集成了DSP和MCU功能，而且還集成了專用電路模塊。這樣就可以采用簡單的機械部件和低成本的電動馬達。此外，速度和定位傳感器可以省去，或者作為容錯系統(tǒng)的額外一級冗余。

半導體行業(yè)另一個重要趨勢是模擬功能和智能控制邏輯的集成。飛思卡爾先進的0.25微米SmartMOS-8技術可實現(xiàn)數(shù)字CMOS邏輯與模擬雙極晶體管及橫向DMOS功率晶體管的高度集成。SmartMOS-8首次使用溝道技術獲得了極高的功率晶體管封裝密度，這表明多個功率開關能以一種高效的方式集成在單個芯片上。即使小的MCU子系統(tǒng)也能以一種低成本的方式集成起來，從而實現(xiàn)全新的智能負載控制器概念，特別適用于照明和制動器(actuator)。

篇9

各種設備均處于正常作業(yè)狀態(tài)才能保證企業(yè)作業(yè)任務的高效完成，油田企業(yè)的車輛配備也是一樣的。但是，現(xiàn)在油田企業(yè)在這一方面并沒有健全的體制和管理制度，尤其是在維修和安全管理方面。管理水平和其他國家相比還是非常落后的，沒有專業(yè)的管理團隊。

（二）企業(yè)車輛駕駛人員專業(yè)素質(zhì)不夠

車隊的駕駛員的專業(yè)水平也是車隊管理中的重要一環(huán)，但是大多數(shù)企業(yè)中的駕駛員的專業(yè)水平并不夠，綜合素質(zhì)不達標，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對車輛的保養(yǎng)工作不到位，應付突發(fā)事件的能力不夠，導致企業(yè)的工作效率不高，資源浪費嚴重，安全隱患比較多。

二、油田車隊車輛維修和安全的管理

（一）油田車隊車輛維修管理

1、制定嚴格的報修程序

車隊要制定嚴格的報修程序，確定報修故障分類的責任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報告，然后經(jīng)過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續(xù)。

2、加強維修過程的管理

油田的車輛維修管理主要是資產(chǎn)部門負責，所以資產(chǎn)部門要嚴格跟蹤車輛維修的進度，維修時間，及時對出現(xiàn)的問題進行解決。對維修中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題和糾紛問題進行預測和解決，保證不影響維修的工作進度。

3、對維修人員進行定期的培訓

維修人員的技術是維修工作的關鍵，各種車輛在實際過程中出現(xiàn)的問題可能層出不窮，企業(yè)要根據(jù)自身車隊的情況，對技術人員定期進行培訓，并且保證技術人員對常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術人員的技術水平和責任心，可以制定一系列的考核制度、獎懲制度和責任人分配制度等等。

4、加強對車輛的檢查和日常維修保養(yǎng)

車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對不能忽略車輛的日常維護和檢查，駕駛員出行前后要對車輛進行檢查，每個月要由專業(yè)的技術人員對車輛進行一次大檢，保證及時發(fā)現(xiàn)問題，及時維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業(yè)一定要重視車隊車輛的日常維護，提高車輛的使用壽命，加強日常的監(jiān)督管理，為車輛的正常工作提供保障。

（二）油田車隊車輛安全管理

1、定期對車輛進行安檢

車輛的管理有一個“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時和車輛使用后對其進行檢查。出行前是由駕駛人員進行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進行一次檢查，確保能夠及時發(fā)現(xiàn)行駛過程中出現(xiàn)的安全問題并及時進行處理；車輛使用后，必須要進行巡回安檢，及時進行維護，保證下次的使用。

2、完善車輛日常管理制度

日常的車輛維護不僅是車輛安全使用的保障，也能延長車輛的使用壽命。但是車隊并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護人員有時為了偷懶，而疏忽對車輛的日常維護，長期累積造成車輛的老化。企業(yè)一定要制定相關的維護保養(yǎng)規(guī)定，保證車輛的日常維護，盡量減少漏油等現(xiàn)象的發(fā)生，而且設備管理部門要對車輛進行二級維護，并實施檢修，保證維護檢修的質(zhì)量。

3、對車隊車輛進行信息化管理

信息化技術用在車隊的車輛管理中是非常好的，將信息化技術與傳感器技術相結合，并實施監(jiān)控手段，對每天車輛的出行時間、型號、駕駛人員是誰、出車原因、車輛的號碼、以及車輛歸隊的時間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細的信息記錄，并將車輛的日常維護和檢修情況以及每次的大檢情況進行記錄。保證車輛的情況實時有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學性。

三、油田運輸車隊車輛的管理

1、進行分區(qū)域管理

責任的劃分不明確一直各個管理區(qū)域的問題之一，進行分區(qū)域的細節(jié)劃分，保證工作的細節(jié)性，即反應了企業(yè)對每一項工作的重視，又能加強對工作的有效管理。尤其運輸過程是動態(tài)變化的，每一段都有專門的負責人，這能夠使管理負責人都能對自己的工作環(huán)節(jié)嚴格把關，使每一個環(huán)節(jié)都能夠高效的完全，也保證了整個運輸過程的安全性。

2、實行全程監(jiān)督管理

全程監(jiān)控手段是對工作中人員的最好約束，也是加強對對整個過程的管理，保證在作業(yè)人員沒有發(fā)現(xiàn)問題的情況下，監(jiān)管人員可以隨時進行提醒，也是提高車隊車輛管理的方式之一。

篇10

汽車整車及其零部件的物流配送業(yè)是高技術行業(yè)，是國際物流業(yè)公認的最復雜、最具專業(yè)性的領域，要求整個物流鏈中各個環(huán)節(jié)之間的銜接必須十分順暢、平滑。其中汽車整車物流是汽車物流的重要組成部分，它具有以下幾大特點：

1.汽車整車物流受市場的影響較大，變化性強，不可控整車物流與汽車零配件、原材料物流不同。一般來說，零配件和原材料是根據(jù)汽車制造廠的生產(chǎn)計劃安排物流，計劃性相對較強，可以通過JIT方式或批量方式實現(xiàn)零庫存或低庫存。國內(nèi)許多汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)已成功地解決了此問題。而汽車整車物流是根據(jù)各地銷售商的訂貨要求安排的，市場需求的波動很大。由于供應鏈中“牛鞭效應”的存在，使銷售商的訂單波動的幅度更大。因此，汽車制造廠為了保證市場供應必須保有大量庫存。

2.汽車整車物流更強調(diào)“以顧客為中心”人們消費觀念的變化給汽車消費帶來個性化、多樣化的特點。世界各大汽車公司為了能在激烈的市場競爭中獲勝，紛紛推出了“以顧客為中心”的項目計劃，如通用汽車公司提出了“一切為訂單而構筑”的項目計劃。該計劃的核心是在顧客個性化的需求時間內(nèi)將汽車造好，并交運到顧客手中。

3.汽車整車庫存的管理難度較大汽車整車的體積、重量較大，儲存空間占用大。每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發(fā)動機號，VIN碼，并需要一一對應；整車按系列的不同在發(fā)車庫中分區(qū)域停放；整車在同一庫位只能放同一種車型，并且顏色要相同；整車管理流程繁多、復雜，包括調(diào)整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、借車、返修、退庫、拆裝箱等；整車出庫按入庫先后順序實行先進先出的原則，汽車整車倉儲管理的上述特點，使得汽車整車的倉儲管理難度較大。

我國汽車物流的現(xiàn)狀

從中國汽車物流目前的業(yè)務總量來說，物流規(guī)模已經(jīng)相當可觀，汽車物流正處于快速成長階段。但如果從整個汽車物流行業(yè)運作的成熟程度來衡量的話，我們卻認為，汽車物流服務還處于剛剛起步階段。雖然，近年來汽車物流公司如雨后春筍般地冒出，但大部分只是一些傳統(tǒng)的運輸服務，還遠遠達不到現(xiàn)代化汽車物流服務標準。我國汽車整車物流起步較晚，整體水平與國外發(fā)達國家相比還存在著較大差距：

1.對物流理念認識的整體水平不高我國企業(yè)長期以來存在“重生產(chǎn)、輕物流”的思想觀念，對生產(chǎn)領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環(huán)節(jié)顧及甚少，因此在很長時期內(nèi)，對物流的基本建設投資一直偏低，使企業(yè)物流發(fā)展速度和運行質(zhì)量一直落后。真正對物流重視和研究是近幾年開始的，而國際上對物流的研究已有幾十年的歷史了，早在1970年，日本早稻田大學教授——物流成本學的權威學者西澤修先生就提出了“第三利潤源”之說，日本企業(yè)紛紛重視物流，增加對物流的投資和創(chuàng)新。200年，我國國有獨立核算工業(yè)企業(yè)流動資本年平均周轉速度為1.2次，而日本制造業(yè)的年平均周轉速度為15-18次，一些知名的跨國連鎖企業(yè)，如沃爾瑪、家樂福等資金平均周轉速度為20-30次。我國的貨運空載率高達60%，而倉儲卻是美國的5倍。工商企業(yè)為產(chǎn)品儲存、運輸支付的費用約占生產(chǎn)成本的30%-40%，而工商企業(yè)自有運輸工具的空駛率為40%。受其客觀環(huán)境的影響，汽車整車物流理念還未完全被企業(yè)真正接受。

2.整車物流基礎設施建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，出現(xiàn)盲目投資、重復建設等現(xiàn)象我國汽車產(chǎn)銷量的快速發(fā)展是最近幾年的事情，而與之相配套的各項基礎設施的建設步伐還沒有跟上汽車的發(fā)展速度，造成了為汽車服務的各項物流設施尤其是整車物流設施嚴重缺乏，極大地影響了整車物流的運作效率。各汽車制造企業(yè)為了對顧客實現(xiàn)“零公里交貨”的承諾，自建汽車運輸網(wǎng)絡和投資建設倉庫、船舶、鐵路專線、運輸隊伍，出現(xiàn)重復建設、運力資源浪費等現(xiàn)象。近兩年汽車銷售出現(xiàn)井噴式增長，刺激了汽車物流企業(yè)迅速崛起，但總體而言，規(guī)模有大有小，運力資源分散。部分地區(qū)還存在著汽車需求與汽車產(chǎn)銷以及轎車運輸能力不匹配的現(xiàn)象。有些地方汽車產(chǎn)銷量大，但運力不足，有些地方汽車產(chǎn)銷量小，但運力過剩，在一定程度上阻礙了汽車市場的健康發(fā)展。