導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構(gòu)設(shè)備施工對(duì)巖土體產(chǎn)生了擾動(dòng)，車(chē)站周?chē)徑慕ㄖ锉厝皇艿接绊?，為確保施工階段地面建筑物不發(fā)生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對(duì)地面建筑物當(dāng)前的狀況進(jìn)行調(diào)查與評(píng)估管理，從理論上預(yù)測(cè)車(chē)站暗挖工程施工對(duì)鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應(yīng)的措施，保證車(chē)站暗挖工程施工過(guò)程中建筑物得以滿(mǎn)足安全、適用、有序的運(yùn)營(yíng)。為有序的開(kāi)展工作，按以下步驟進(jìn)行安全管理:①現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)、調(diào)查與咨詢(xún)，得到評(píng)估區(qū)域與周?chē)ㄖ锟臻g位置幾何關(guān)系，擬建車(chē)站暗挖工程及附近的主要建筑物及構(gòu)筑物;②軌道交通周?chē)ㄖ锏默F(xiàn)狀調(diào)查，確定其重要性及合理使用年限，并對(duì)其現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)估;③綜合考慮評(píng)估區(qū)域地質(zhì)、水文施工方法等因素，預(yù)測(cè)車(chē)站暗挖施工對(duì)周?chē)鷰r土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車(chē)站暗挖工程施工時(shí)沉降控制標(biāo)準(zhǔn);⑤車(chē)站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時(shí)提出施工對(duì)策與鄰近地面建筑的加固措施。

1.2鄰近地面建筑物現(xiàn)狀調(diào)查與評(píng)估

資料調(diào)查的目的是確保車(chē)站暗挖工程在施工階段地面鄰近結(jié)構(gòu)的安全性，了解及確定施工時(shí)可能引起的鄰近地面建筑結(jié)構(gòu)的影響區(qū)域及影響范圍。資料的調(diào)查包括:與建筑物有關(guān)的調(diào)查資料及與車(chē)站位置結(jié)構(gòu)有關(guān)的調(diào)查資料:前者主要包括原設(shè)計(jì)圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車(chē)站的平面布置圖，車(chē)站的的具體縱橫斷面結(jié)構(gòu)形式、尺寸，建筑物與車(chē)站的空間位置關(guān)系等。如圖所示，為車(chē)站隧道周邊環(huán)境概況圖。對(duì)鄰近地面建筑物的現(xiàn)狀進(jìn)行安全性評(píng)估是控制建筑物安全風(fēng)險(xiǎn)管理的關(guān)鍵，此時(shí)應(yīng)根據(jù)建筑物的實(shí)際現(xiàn)狀情況采用合適的方法評(píng)估，進(jìn)而準(zhǔn)確分析與預(yù)測(cè)車(chē)站暗挖工程的沉降，以便為施工過(guò)程中采取相對(duì)應(yīng)的安全防護(hù)措施提供依據(jù)。

2工程概況

重慶市軌道交通3號(hào)線紅旗河溝車(chē)站工程，位于汽車(chē)北站東北向50m左右處的一座暗挖車(chē)站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設(shè)，車(chē)站埋深12.0～20.5m，車(chē)站高20～31.5m，寬約20～23m。車(chē)站為輕軌三號(hào)線與地鐵六號(hào)線換乘樞紐站，輕軌三號(hào)線車(chē)站與地鐵六號(hào)線車(chē)站十字交叉換乘，輕軌三號(hào)線位于地鐵六號(hào)線之上，共五層。輕軌3號(hào)線紅旗河溝站為暗挖地下島式車(chē)站起止點(diǎn)樁號(hào)為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車(chē)站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺(tái)長(zhǎng)度為120m，有效站臺(tái)中點(diǎn)軌頂標(biāo)高為253.357m;地鐵六號(hào)線車(chē)站為暗挖地下側(cè)式車(chē)站，有效站臺(tái)中點(diǎn)軌頂標(biāo)高為246.100m;本次地鐵六號(hào)線設(shè)計(jì)范圍為地鐵六號(hào)線與輕軌三號(hào)線十字交叉平面部分，地鐵六號(hào)線不在本次評(píng)估范圍中。車(chē)站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車(chē)站邊線約20m左右。評(píng)估相鄰結(jié)構(gòu)物的位置主要是因?yàn)檐壍澜煌ㄜ?chē)站暗挖施工對(duì)鄰近地面建筑物的安全性風(fēng)險(xiǎn)大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車(chē)站的結(jié)構(gòu)狀況有關(guān)。

2.1制定鄰近地表的控制標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于軌道交通建設(shè)引起的鄰近建筑物地表的沉降標(biāo)準(zhǔn)值，一般以淺埋暗挖輕軌車(chē)站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過(guò)30mm為宜，且應(yīng)按地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進(jìn)行具體分析。重慶軌道交通3號(hào)線一期工程紅旗河溝車(chē)站工程施工過(guò)程中雖然出現(xiàn)了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴(kuò)展，未出現(xiàn)危險(xiǎn)狀況。在隧道開(kāi)挖施工中，無(wú)法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現(xiàn)沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過(guò)規(guī)定限值，因此問(wèn)題的關(guān)鍵在于如何將變化值控制在規(guī)定的范圍以?xún)?nèi)，一般情況下，參照相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范。

2.2車(chē)站工程與相鄰建筑物的相互影響

從方案布置圖和設(shè)計(jì)縱斷面可知，對(duì)車(chē)站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車(chē)北站，對(duì)C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。

2.2.1與和府飯店相互作用

根據(jù)設(shè)計(jì)資料，和府飯店主要與紅旗河溝車(chē)站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎(chǔ)之上部分在筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎(chǔ)外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車(chē)站3#通道的影響很小，主要影響在于車(chē)站工程為施工的順利進(jìn)行對(duì)筏板基礎(chǔ)和擋墻的震動(dòng)。

2.2.2與汽車(chē)北站相互作用

根據(jù)設(shè)計(jì)資料和平面圖，汽車(chē)北站主要對(duì)紅旗河溝車(chē)站工程南端通風(fēng)道產(chǎn)生影響。南端通風(fēng)道從汽車(chē)北站下方通過(guò)，汽車(chē)北站的基礎(chǔ)底面與通風(fēng)道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風(fēng)道洞跨的1.19倍，遠(yuǎn)大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風(fēng)道的開(kāi)挖對(duì)上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計(jì)算略)。

2.2.3與現(xiàn)有道路的相互作用

車(chē)站工程及其附屬建筑物很多地段位移現(xiàn)有交通主干道下，如果其開(kāi)挖施工方案不當(dāng)，對(duì)現(xiàn)有道路很容易造成破壞，對(duì)交通影響較大。

2.3建議對(duì)鄰近建筑物的具體保護(hù)措施

暗挖工程開(kāi)工前，詳細(xì)調(diào)查施工相鄰建筑結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，包括結(jié)構(gòu)的數(shù)量，受力形式，地基基礎(chǔ)形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關(guān)系等，當(dāng)發(fā)現(xiàn)建筑物有很大安全風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)先排除危險(xiǎn)，再施工的程序。施工前鄰近建筑結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對(duì)樁基進(jìn)行隔離方法，如遇到地質(zhì)條件良好、鄰近建筑物破壞風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)，采用樁基托換方式，并在施工過(guò)程中對(duì)樁基托換部位進(jìn)行重點(diǎn)施工檢測(cè)。根據(jù)具體的實(shí)際情況，對(duì)車(chē)站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當(dāng)控制藥量或該地段采用人工開(kāi)挖，以免對(duì)筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)造成震動(dòng)破壞，進(jìn)而產(chǎn)生建筑物的變形沉降。②汽車(chē)北站:建議在施工過(guò)程中控制掘進(jìn)長(zhǎng)度、限制炸藥量，及時(shí)襯砌，避免開(kāi)挖不當(dāng)引起地面塌陷③現(xiàn)有道路:建議在施工過(guò)程中應(yīng)控制掘進(jìn)長(zhǎng)度、限制炸藥量，及時(shí)襯砌，以免因開(kāi)挖不當(dāng)引起地面塌陷。

3車(chē)站工程建筑物的最終風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

3.1施工階段監(jiān)控

施工監(jiān)測(cè)是隧道工程施工過(guò)程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會(huì)對(duì)其頂部及頂部周?chē)慕ㄖ锂a(chǎn)生影響，致使建筑結(jié)構(gòu)整體性產(chǎn)生破壞，使其墻體產(chǎn)生裂縫，基礎(chǔ)產(chǎn)生變形，結(jié)構(gòu)整體發(fā)生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，是施工監(jiān)控的一項(xiàng)重要工序。施工階段必須要對(duì)鄰近建筑物的所受影響實(shí)施全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，即使對(duì)監(jiān)控資料進(jìn)行分析、處理及預(yù)報(bào)，評(píng)估暗挖工程對(duì)鄰近建筑物的影響按施工監(jiān)控全壽命過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)可能出現(xiàn)的安全隱患進(jìn)行及時(shí)預(yù)報(bào)。

3.2施工完成后監(jiān)控

當(dāng)車(chē)站暗挖工程施工完成后，根據(jù)相鄰建筑物的地面或地基基礎(chǔ)沉降及傾斜值對(duì)建筑物的承載力進(jìn)行校核，進(jìn)而判定建筑物的安全狀態(tài)及剩余變形值。如符合后建筑結(jié)構(gòu)的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應(yīng)對(duì)建筑物采用相應(yīng)的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運(yùn)營(yíng)階段對(duì)建筑物的沉降變形及傾斜值進(jìn)行跟蹤監(jiān)測(cè)。

3.3軌道交通運(yùn)營(yíng)階段監(jiān)控

對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)階段，輕軌列車(chē)進(jìn)出車(chē)站會(huì)對(duì)站臺(tái)產(chǎn)生動(dòng)態(tài)慣性力，進(jìn)而對(duì)車(chē)站周?chē)鷰r土體及鄰近建筑地基基礎(chǔ)及地表沉降產(chǎn)生影響，因此必須對(duì)軌道交通周?chē)ㄖM(jìn)行沉降檢測(cè)及監(jiān)控，當(dāng)?shù)乇淼某两抵颠_(dá)到或超過(guò)變形限值時(shí)，應(yīng)采取應(yīng)急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿(mǎn)足正常使用要求，并應(yīng)對(duì)當(dāng)前的建筑物進(jìn)行二次評(píng)估?；谟?jì)算分析提出的應(yīng)對(duì)鄰近建筑物采取的合理化建議，該車(chē)站暗挖工程在施工完成后進(jìn)行了相鄰建筑物地基基礎(chǔ)中心沉降布控。布控于2010年4月3日開(kāi)始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車(chē)北站、現(xiàn)有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時(shí)間變化數(shù)值趨于穩(wěn)定，對(duì)鄰近地面做出的合理化建議及預(yù)防措施合理，實(shí)現(xiàn)了車(chē)站暗挖工程施工對(duì)鄰近建筑產(chǎn)生最小影響，軌道交通的運(yùn)營(yíng)未引起鄰近建筑物的適用性降低。

4結(jié)論及建議

軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對(duì)地面的開(kāi)挖施工會(huì)對(duì)地面鄰近建筑物產(chǎn)生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對(duì)鄰近建筑物的安全性進(jìn)行研究:①通過(guò)構(gòu)件軌道工程暗挖對(duì)鄰近建筑物安全管理模型，實(shí)現(xiàn)軌道交通在施工及運(yùn)營(yíng)階段對(duì)鄰近建筑物影響進(jìn)行監(jiān)測(cè)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)及鄰近建筑的正常使用。②針對(duì)具體的車(chē)站暗挖工程，預(yù)測(cè)其開(kāi)挖施工對(duì)鄰近結(jié)構(gòu)的影響及影響程度，構(gòu)建具體的安全管理模型，以指導(dǎo)工程施工。③運(yùn)用項(xiàng)目建設(shè)全壽命周期理論，分別對(duì)施工階段、施工后及運(yùn)營(yíng)期鄰近建筑物進(jìn)行具體的監(jiān)測(cè)，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)工程的實(shí)際情況進(jìn)行修正，使得其具有合理性、科學(xué)性及運(yùn)用性，以利于指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)。

篇2

一、選擇恰當(dāng)實(shí)用的評(píng)價(jià)方法

目前安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法有很多，大體可分為定性分析法、半定量分析法和定量分析法。

1.定性分析方法

定性分析方法是對(duì)分析對(duì)象的車(chē)輛運(yùn)行潛在危險(xiǎn)狀況進(jìn)行系統(tǒng)、細(xì)致檢查，根據(jù)檢查結(jié)果對(duì)其車(chē)輛交通事故發(fā)生的可能性做出大致評(píng)估。定性分析方法主要用于識(shí)別最危險(xiǎn)的車(chē)輛運(yùn)行安全事件，難以給出車(chē)輛運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

2.半定量分析方法

半定量分析方法是將對(duì)象的危險(xiǎn)狀況表示為某種形式的分度值，從而區(qū)分出不同對(duì)象的事故危險(xiǎn)程度。半定量分析方法用于確定可能發(fā)生的事故的相對(duì)危險(xiǎn)性，同時(shí)可以評(píng)估事故發(fā)生的概率和頻率，并根據(jù)結(jié)果比較不同的方案。

3.定量分析方法

目前的定量分析方法大致可分為精確定量分析與模糊定量分析兩類(lèi)。精確定量分析方法以計(jì)算機(jī)建立車(chē)輛運(yùn)行模型，進(jìn)行運(yùn)行情況模擬，運(yùn)算量大。模糊綜合評(píng)估方法是將模糊理論與綜合評(píng)估方法相結(jié)合，通過(guò)評(píng)定系統(tǒng)各因素對(duì)安全（不安全）的隸屬程度情況來(lái)綜合評(píng)定系統(tǒng)安全狀況，可以得到較為理想的結(jié)果。

二、全面分析安全風(fēng)險(xiǎn)影響指標(biāo)因素

1.人的因素分析

駕駛員是交通安全中的主體和能動(dòng)因素，其責(zé)任事故的發(fā)生主要是在行車(chē)過(guò)程中反應(yīng)、分析和操作三個(gè)環(huán)節(jié)上出現(xiàn)了錯(cuò)誤。對(duì)交通事故形成的影響主要表現(xiàn)在：生理、心理狀況不符合交通安全的要求；違章行走、違章操作、違章裝載、違章行使；對(duì)他人的交通動(dòng)態(tài)及道路變化、氣候變化、車(chē)況變化觀察疏忽或采取措施不當(dāng)?shù)取?/p>

2.車(chē)輛因素分析

車(chē)輛是交通出行的工具和載體，是交通事故的直接“參與者”，是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，與交通安全有密切的關(guān)系。其風(fēng)險(xiǎn)因素除了包括: 車(chē)型、車(chē)齡、車(chē)況、使用性質(zhì)、安全防護(hù)性能等方面。

3.道路環(huán)境因素分析

環(huán)境因素涵蓋范圍較廣，從任務(wù)性質(zhì)、執(zhí)行任務(wù)的時(shí)間特征、行駛區(qū)域的氣候天氣情況、地形地勢(shì)、道路交通狀況等。這些因素不僅影響車(chē)輛操控通行，還影響駕駛員和乘車(chē)人員的心態(tài)行為, 是事故發(fā)生的關(guān)鍵誘因。

三、獲取準(zhǔn)確度高的指標(biāo)權(quán)重

指標(biāo)相對(duì)重要性的度量值稱(chēng)為權(quán)重或權(quán)系數(shù)?？茖W(xué)、合理地確定指標(biāo)的權(quán)重，才能確保評(píng)估結(jié)果的可靠性與正確性。目前，確定指標(biāo)權(quán)重的方法有十幾種，依照權(quán)重計(jì)算時(shí)原始數(shù)據(jù)的來(lái)源不同，可分為三大類(lèi)，即主觀賦權(quán)法、客觀賦權(quán)法及組合賦權(quán)法。先明確各因素相互重要程度或?qū)χ魇录挠绊懗潭?，然后通過(guò)數(shù)學(xué)方法的計(jì)算得到權(quán)重值。

四、構(gòu)建實(shí)用可行的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法的分析，根據(jù)車(chē)輛運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)際情況，確定選用模糊安全評(píng)估方法構(gòu)建模型。

（1）建立綜合因素的評(píng)估集合。將表明某系統(tǒng)安全狀況且具有特定屬性的因素（V1，V2，…，Vp）的全體稱(chēng)作綜合因素評(píng)估集合V：V=（V1，V2，…，Vp）；

（2）分配各評(píng)估因素的權(quán)重。每個(gè)因素都從某一方面表達(dá)了系統(tǒng)的安全狀況，但影響程度有所不同。根據(jù)影響程度，對(duì)其配以不同的權(quán)重：

設(shè)系統(tǒng)中各因素為：V1,V2,…,Vp，各自分配的權(quán)重為：a1,a2,…,ap（0≤ai≤1），∑ai=1，設(shè)A為綜合權(quán)重分配集合，則：A=（a1,a2,…,ap）；

（3）建立子因素的評(píng)估集合Vi。由于因素Vi還受到各子因素v1,v2,…,vk的影響，所以子因素評(píng)估集合寫(xiě)成：Vi=（v1,v2,…,vk）；

（4）分配各子因素的權(quán)重。設(shè)各子因素為：v1,v2,…,vk，各子因素分配的權(quán)重為：u1,u2,…,uk，則子因素權(quán)重分配集合為u=（u1,u2,…,uk）；

（5）建立評(píng)估矩陣。請(qǐng)專(zhuān)家對(duì)各因素進(jìn)行評(píng)分；

設(shè)隸屬關(guān)系矩陣為Ri，則：

（6）各因素評(píng)估矩陣Bi：Bi=Ai·Ri

（7）綜合評(píng)估矩陣B：B=[B1B2…Bn]T

（8）總評(píng)估矩陣C：C=A·B（A為綜合權(quán)重分配集合）

（9）系統(tǒng)的總得分f：f=C·St（St為綜合評(píng)估集合V的級(jí)別分值）

（10）按照綜合評(píng)估系統(tǒng)的安全等級(jí)確定系統(tǒng)的狀態(tài)。

通過(guò)對(duì)基本步驟的分析，可以得出安全評(píng)估的主體模型為：

Bi=Ai·Ri

篇3

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0引言

道路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估已逐步被引入相關(guān)部門(mén)的交通安全管理之中，它是風(fēng)險(xiǎn)管理方法在交通安全中的最新應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)全世界每年約有120萬(wàn)人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬(wàn)人，而我國(guó)每天因道路交通事故傷亡的人數(shù)接近300人，因此有必要全面細(xì)致地分析道路交通所面臨的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)對(duì)道路交通可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面系統(tǒng)的排查，針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事件，提出詳細(xì)的預(yù)防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

1道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

上世紀(jì)80年代末，英國(guó)率先開(kāi)展了道路安全評(píng)估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國(guó)等國(guó)家也相繼開(kāi)展了這項(xiàng)工作。在我國(guó)，為了減少事故的發(fā)生，道路安全評(píng)估在公路建設(shè)中已有運(yùn)用。道路安全評(píng)估是由公正獨(dú)立有資質(zhì)的人員對(duì)涉及使用者的道路項(xiàng)目(已建或?qū)⒔?進(jìn)行的正式審查，以確定對(duì)道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運(yùn)營(yíng)安排。

道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評(píng)估結(jié)論能否達(dá)到采取預(yù)防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車(chē)路環(huán)境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員、乘車(chē)人、騎自行車(chē)的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藛T：疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車(chē)、不按規(guī)定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機(jī)動(dòng)車(chē)道等，其不安全因素主要體現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則。

乘車(chē)人：違章穿行行車(chē)道、違章攔車(chē)、扒車(chē)、違章跳車(chē)、違章跨越隔離欄等。

騎車(chē)人：不走非機(jī)動(dòng)車(chē)道，搶占機(jī)動(dòng)車(chē)道；路口路段搶行猛拐；對(duì)來(lái)往車(chē)輛觀察不夠；自行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本沒(méi)有；騎車(chē)技術(shù)不熟練，青少年騎車(chē)追逐嬉戲等。

（2）車(chē)輛的不安全因素

機(jī)動(dòng)車(chē)種類(lèi)多，動(dòng)力性能差別大；機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增長(zhǎng)，使交通事故絕對(duì)數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升；部分不符合標(biāo)準(zhǔn)已近報(bào)廢的車(chē)輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設(shè)施、交通組成等。

（4）管理因素

機(jī)動(dòng)車(chē)管理不嚴(yán)格，表現(xiàn)在對(duì)車(chē)輛檢驗(yàn)、牌照管理、車(chē)輛報(bào)廢制度執(zhí)行不嚴(yán)。

機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員培訓(xùn)及其再教育、管理和監(jiān)督方面不完善。

交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識(shí)型綜合型的管理人員。

對(duì)現(xiàn)有危險(xiǎn)路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學(xué)性、有效性和長(zhǎng)期性。

（5）交通法規(guī)因素

我國(guó)頒布實(shí)施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒(méi)有全面了解法規(guī)的內(nèi)容，并在出行中嚴(yán)格遵照其中的相關(guān)規(guī)定。

2層次分析法

層次分析法是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Saaty教授二十世紀(jì)80年代提出的一種實(shí)用的多方案或多目標(biāo)的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來(lái)，按照思維心理的規(guī)律把決策過(guò)程層次化、數(shù)量化。

2.1層次分析法的定義

把m個(gè)評(píng)價(jià)因素排成一個(gè)m階判斷矩陣，請(qǐng)專(zhuān)家通過(guò)對(duì)因素兩兩比較，根據(jù)各因素的重要程度來(lái)確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對(duì)給定的某個(gè)實(shí)際問(wèn)題設(shè)是全部因素的集，可請(qǐng)專(zhuān)家按表所列各項(xiàng)的意義，對(duì)全部因素作兩兩之間的對(duì)比，填寫(xiě)矩陣，其中，并稱(chēng)A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質(zhì)：

（1）若，則對(duì)總目標(biāo)而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿(mǎn)意性）。

設(shè)是階判斷矩陣，如對(duì)于任意都有，則稱(chēng)是一致性判斷矩陣（具有滿(mǎn)意性）。

2.2層次權(quán)重分析法的應(yīng)用步驟

（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖，即把問(wèn)題包含的因素劃分為目標(biāo)層，準(zhǔn)則層和方法層。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。通過(guò)各評(píng)價(jià)因素兩兩比較來(lái)確定。各評(píng)價(jià)因素的重要程度關(guān)系用表1表示。

（3）檢驗(yàn)判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權(quán)重向量近似值。其中為中相應(yīng)元素歸一化后的權(quán)重向量W為：

（2）

（5）進(jìn)行層次單排序。利用歸一化的估計(jì)權(quán)重向量公式（2），對(duì)與上一層中某元素有關(guān)聯(lián)的本層次中的各個(gè)元素進(jìn)行排序。

（6）進(jìn)行系統(tǒng)總排序。利用同一層次中所有單排序的結(jié)果，寫(xiě)出單排序矩陣。

3案例應(yīng)用

3.1建立模型

本文以某區(qū)域作為研究對(duì)象，把該區(qū)域可能發(fā)生道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的結(jié)果作為目標(biāo)層（A層），而將該區(qū)域遭受交通事故后的損失作為準(zhǔn)則層（B層），區(qū)域內(nèi)面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區(qū)域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監(jiān)管真空、行人不遵守交規(guī)、高峰時(shí)段事故多發(fā)路段交通安全設(shè)施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和交通監(jiān)管形象損害三方面來(lái)度量，可以得到區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析的層次模型

3.2構(gòu)造各層判斷矩陣，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)

構(gòu)造目標(biāo)層——準(zhǔn)則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財(cái)產(chǎn)損失B2和監(jiān)管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監(jiān)管形象損害>財(cái)產(chǎn)損失。

運(yùn)用層次分析法進(jìn)行評(píng)估，分別對(duì)圖1中所列的不安全因素進(jìn)行打分，用層次分析法運(yùn)算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對(duì)目標(biāo)層A的總排序權(quán)值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過(guò)計(jì)算的相應(yīng)權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)對(duì)該區(qū)域道路安全風(fēng)險(xiǎn)造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監(jiān)管“真空”、行人不遵守交規(guī)、交通安全設(shè)施的缺失。因此根據(jù)評(píng)估結(jié)論可以制定出相應(yīng)的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強(qiáng)對(duì)駕駛員的監(jiān)督與約束。借助速度攝像儀和雷達(dá)測(cè)速器手段，制定和實(shí)行速度限制；對(duì)酒駕司機(jī)實(shí)行更為嚴(yán)厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過(guò)程中使用手持移動(dòng)電話(huà)。

（2）提高車(chē)輛安全性。嚴(yán)厲禁止報(bào)廢車(chē)自行改裝車(chē)參與運(yùn)營(yíng)；嚴(yán)厲禁止車(chē)輛超載超限運(yùn)營(yíng)。

（3）提高道路( 環(huán)境) 的安全性。道路的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T、行人、乘車(chē)人、騎自行車(chē)者的安全，比如，設(shè)置減速振動(dòng)帶、有單獨(dú)分開(kāi)的人行道和自行車(chē)道、道路兩側(cè)沒(méi)有樹(shù)木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設(shè)置過(guò)街天橋或地下通道等。

（4）關(guān)注弱勢(shì)群體。倡導(dǎo)老人、兒童過(guò)交叉路口時(shí)佩戴安全帽，同時(shí)給予優(yōu)先通行等安全保證措施小汽車(chē)內(nèi)設(shè)兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強(qiáng)道路交通安全的宣傳教育。通過(guò)舉辦交通安全講座，發(fā)放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識(shí)競(jìng)賽等活動(dòng)，提高公眾的交通安全意識(shí)，防止駕駛員，行人騎自行車(chē)人乘客的不安全行為。

4結(jié)束語(yǔ)

本文運(yùn)用層次分析法建立了某區(qū)域的道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，分析了多種不安全因素下占主導(dǎo)地位的安全隱患，并據(jù)此制定了相應(yīng)的防范措施，分析過(guò)程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風(fēng)險(xiǎn)分析模型需要依賴(lài)于經(jīng)驗(yàn)豐富的專(zhuān)家才能獲得較為準(zhǔn)確的原始數(shù)據(jù)，另外評(píng)估過(guò)程中的主觀性對(duì)評(píng)估的結(jié)果也有很大的影響，因此，今后還要對(duì)算法進(jìn)行進(jìn)一步的改進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

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篇4

中圖分類(lèi)號(hào)：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門(mén)四大國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，我國(guó)沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運(yùn)輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災(zāi)難的風(fēng)險(xiǎn)大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢(shì)，通航環(huán)境變化復(fù)雜，近年來(lái)水上突發(fā)事件時(shí)有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓(xùn)的同時(shí)，也暴露出風(fēng)險(xiǎn)隱患的監(jiān)控和預(yù)警仍然是當(dāng)前水路交通運(yùn)輸工作中需重點(diǎn)加強(qiáng)的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務(wù)管理現(xiàn)狀

（一）我國(guó)水上交通風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

我國(guó)水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應(yīng)急、經(jīng)濟(jì)損失的統(tǒng)計(jì)以及當(dāng)事人責(zé)任的追究，對(duì)水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時(shí)效性的預(yù)警有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

目前我國(guó)各級(jí)海事部門(mén)正在積極開(kāi)展了水上安全風(fēng)險(xiǎn)及預(yù)警管理研究工作，部分海事單位提出了相關(guān)預(yù)警指標(biāo)體系，通過(guò)設(shè)置指標(biāo)閾值，實(shí)現(xiàn)指標(biāo)的監(jiān)控和評(píng)價(jià)。

（二）e-Navigation及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會(huì)議上，IALA提出e-NAV是通過(guò)電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強(qiáng)船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關(guān)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護(hù)的目的。

e-NAV的核心目標(biāo)是充分利用水文、氣象、航海和風(fēng)險(xiǎn)信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評(píng)價(jià)體系；通過(guò)人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風(fēng)險(xiǎn)最小化等。

2015年4月，國(guó)際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會(huì)IALA的第十六次會(huì)議討論了e-NAV關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術(shù)模型，并提出風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與管理計(jì)劃，要求岸基技術(shù)架構(gòu)要以用戶(hù)需求為基礎(chǔ)，通過(guò)差距分析、風(fēng)險(xiǎn)分析形成獨(dú)立服務(wù)體；船基技術(shù)架構(gòu)通過(guò)船上各類(lèi)傳感、通信、導(dǎo)航設(shè)施，按需服務(wù)不同的船員，并通過(guò)通信與岸基e-NAV體系有機(jī)銜接。

（三）國(guó)際海事服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對(duì)外服務(wù)能力，國(guó)際導(dǎo)航與航標(biāo)協(xié)會(huì)IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設(shè)。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過(guò)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個(gè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務(wù)，并通過(guò)對(duì)服務(wù)進(jìn)行配置，實(shí)現(xiàn)對(duì)外服務(wù)的綜合應(yīng)用及服務(wù)提供。

CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)、數(shù)據(jù)處理服務(wù)、應(yīng)用服務(wù)組成，主要是通過(guò)采集、整合各類(lèi)船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲(chǔ)等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實(shí)際應(yīng)用需要，開(kāi)發(fā)各類(lèi)應(yīng)用服務(wù)?；谖覈?guó)海事在信息化方面多年積累起的建設(shè)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)資源，海事部門(mén)可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設(shè)綜合系統(tǒng)，與國(guó)際發(fā)展相接軌。

（四）導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)行

導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿(mǎn)足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點(diǎn)，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導(dǎo)航、助航應(yīng)用服務(wù)。

在導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)前期工程中，開(kāi)發(fā)的應(yīng)用功能包括：導(dǎo)助航設(shè)備設(shè)施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動(dòng)態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動(dòng)態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計(jì)分析、電子海圖顯示、用戶(hù)管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標(biāo)設(shè)置審批管理、危防船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)共計(jì)12個(gè)功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動(dòng)態(tài)、航標(biāo)配布查詢(xún)API接口服務(wù)，面向海事系統(tǒng)開(kāi)發(fā)人員提供模塊化應(yīng)用服務(wù)，提升導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)深度。

二、船舶預(yù)警和信息服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)想

對(duì)于該系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)以“提升風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警管理能力、滿(mǎn)足海事安全監(jiān)管需求”為導(dǎo)向，依據(jù)e-Navigation關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術(shù)模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫(kù)、導(dǎo)助航綜合應(yīng)用平臺(tái)，借助本系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息收集、評(píng)估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國(guó)水上交通安全監(jiān)管的船舶預(yù)警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實(shí)時(shí)、全面的水上安全預(yù)警指標(biāo)體系

（1）建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，主要風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標(biāo)特征量要能敏感地反映航運(yùn)事故的發(fā)生或發(fā)展動(dòng)向，具有實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學(xué)性和相對(duì)獨(dú)立性，以便更有效的實(shí)現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預(yù)警目的。

（2）建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型

參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國(guó)水上交通安全監(jiān)管的航道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計(jì)算，得出不同指標(biāo)的安全等級(jí)并給出安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息。

依據(jù)多因素評(píng)估模型把安全風(fēng)險(xiǎn)因素相互關(guān)聯(lián)的要素進(jìn)行耦合，通過(guò)定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當(dāng)前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類(lèi)指標(biāo)的安全等級(jí)并給出安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果。

（3）建立風(fēng)險(xiǎn)源主數(shù)據(jù)庫(kù)

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設(shè)。依據(jù)航道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，基于對(duì)現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評(píng)估分析，構(gòu)建航道風(fēng)險(xiǎn)源主數(shù)據(jù)庫(kù)。

（二）完善港口水上交通安全預(yù)警和船舶航行調(diào)度信息服務(wù)

（1）船舶預(yù)警系統(tǒng)

通過(guò)對(duì)AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型進(jìn)行交通密度、船舶流量等風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)的評(píng)估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險(xiǎn)情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預(yù)警信息的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息和評(píng)估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢(xún)、統(tǒng)計(jì)、評(píng)估分析等；實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息的。

（2）信息服務(wù)系統(tǒng)

為加強(qiáng)引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實(shí)時(shí)安全信息。通過(guò)加強(qiáng)引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)基于電子海圖實(shí)時(shí)顯示航道、燈浮、岸標(biāo)、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過(guò)智能終端申請(qǐng)航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請(qǐng)求后進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當(dāng)前航道、航速、航向信息，并提示航行計(jì)劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實(shí)際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進(jìn)港時(shí)間。

（三）落實(shí)外部數(shù)據(jù)接入，促進(jìn)信息資源共享

目前，導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動(dòng)靜態(tài)等信息，為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災(zāi)害、臺(tái)風(fēng)預(yù)警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來(lái)源渠道，通過(guò)與相關(guān)部門(mén)建立合作機(jī)制形式，多渠道收集各種海上風(fēng)險(xiǎn)信息。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)數(shù)據(jù)共享機(jī)制的研究，注重本系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動(dòng)，切實(shí)提升風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)和預(yù)警管理能力，有效預(yù)防和減少水上安全事故發(fā)生。

篇5

交通運(yùn)輸行業(yè)是一個(gè)事故多發(fā)的高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，服務(wù)區(qū)域點(diǎn)多線廣面長(zhǎng)，每一臺(tái)運(yùn)行的車(chē)輛就是一個(gè)動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)點(diǎn)源。

2.源自對(duì)交通安全形勢(shì)的研判認(rèn)知

影響道路交通安全的因素很多，私家車(chē)迅猛發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)增幅過(guò)快、混合交通狀態(tài)，給交通安全帶來(lái)極大風(fēng)險(xiǎn)隱患。

3.源自規(guī)章制度用血寫(xiě)成、不能用血驗(yàn)證的深刻理解

交通安全事關(guān)每個(gè)家庭的幸福安康，任何安全事故的發(fā)生，勢(shì)必影響企業(yè)、家庭的和諧安寧。

二、“五化”管理的構(gòu)建途徑

1.“制度落實(shí)規(guī)范化”嚴(yán)控兩個(gè)流程，夯實(shí)發(fā)展管理根基

修訂改進(jìn)制度，完善責(zé)任體系。結(jié)合工作實(shí)際，持續(xù)改進(jìn)現(xiàn)有規(guī)章制度及各崗位工作流程，實(shí)現(xiàn)制度覆蓋“無(wú)縫隙”、“無(wú)死角”。完善點(diǎn)、線、面責(zé)任管理體系，落實(shí)有感領(lǐng)導(dǎo)、直線責(zé)任和屬地管理，確保大隊(duì)—基層—班組—員工各節(jié)點(diǎn)責(zé)任人各負(fù)其責(zé)。強(qiáng)化監(jiān)督考核，提高執(zhí)行力度。建立檢查、考核和獎(jiǎng)懲機(jī)制，設(shè)立制度“高壓線”，嚴(yán)格執(zhí)行“3313”安全檢查制度，做到嚴(yán)格管理、科學(xué)考核、有效激勵(lì)、全面監(jiān)督。在違規(guī)處理上突出“嚴(yán)”字，實(shí)施動(dòng)態(tài)檢查與定期考核，促進(jìn)各項(xiàng)管理制度的執(zhí)行與落實(shí)。

2.“日常管理科學(xué)化”實(shí)施三項(xiàng)舉措，鞏固發(fā)展穩(wěn)定形勢(shì)

著眼事故預(yù)防，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理。開(kāi)展“四項(xiàng)評(píng)估”，落實(shí)控制措施，提高管理水平。掌握駕駛員動(dòng)態(tài)，開(kāi)展駕駛員安全能力評(píng)估；掌握車(chē)輛狀況，開(kāi)展車(chē)輛安全技術(shù)狀況評(píng)估；掌握天氣動(dòng)態(tài)，開(kāi)展惡劣天氣風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；掌握道路動(dòng)態(tài)，開(kāi)展道路狀況風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。突出過(guò)程管理，實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控。利用GPS在線監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛出場(chǎng)前、行車(chē)中、回場(chǎng)后閉環(huán)管理。針對(duì)氣候變化及道路特點(diǎn)，實(shí)施“紅、黃、橙”三色應(yīng)急管理，落實(shí)惡劣天氣干部帶車(chē)、跟車(chē)和安全提示制度，做到預(yù)警、防范、監(jiān)督檢查“三到位”。統(tǒng)籌規(guī)劃部署，優(yōu)化管理模式。優(yōu)化車(chē)輛配置，降低出車(chē)頻率和日常消耗，確保車(chē)輛安全、高效運(yùn)行。規(guī)范車(chē)輛調(diào)派、運(yùn)行、匯報(bào)、回場(chǎng)簽字管理，加強(qiáng)日常生產(chǎn)組織協(xié)調(diào)。利用月度回訪、電話(huà)溝通方式，了解用車(chē)需求和駕駛員服務(wù)質(zhì)量，提高服務(wù)品質(zhì)。

3.“教育培訓(xùn)專(zhuān)業(yè)化”突出兩個(gè)重點(diǎn)，構(gòu)筑發(fā)展穩(wěn)固防線

創(chuàng)新教育培訓(xùn)模式。組建培訓(xùn)師隊(duì)伍，依托練兵場(chǎng)、練兵室，做到學(xué)練結(jié)合，提高員工標(biāo)準(zhǔn)化操作技能。將培訓(xùn)學(xué)習(xí)與日常工作有機(jī)結(jié)合，做到“學(xué)習(xí)工作化，工作學(xué)習(xí)化”，以學(xué)習(xí)能力的培育帶動(dòng)實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力的提升。豐富教育培訓(xùn)載體。完善“四種學(xué)習(xí)模式”，豐富“培訓(xùn)十法”，提高培訓(xùn)效果。采取脫產(chǎn)輪訓(xùn)、分批集訓(xùn)、開(kāi)辦“小講堂”、小課堂”等方式，圍繞“雙高雙新”、AB類(lèi)、七座以上客車(chē)及出長(zhǎng)途駕駛員各自特點(diǎn)進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)培訓(xùn)。組織開(kāi)展冰雪路面、車(chē)輛防爆胎、涉水行駛等應(yīng)急演練，提高駕駛員突發(fā)事件應(yīng)急處置能力。

4.“安全文化特色化”圍繞三個(gè)方面，提供發(fā)展理念引導(dǎo)

豐富“安全文化”。營(yíng)造濃厚文化氛圍，增強(qiáng)員工對(duì)安全理念認(rèn)知。完善安全文化陣地，深化車(chē)廂文化，在關(guān)愛(ài)駕駛員同時(shí)送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗簾文化，拓展路單文化，增強(qiáng)安全文化滲透力，培養(yǎng)員工安全心態(tài)。完善“親情文化”。關(guān)注員工所思所想所困，創(chuàng)新思想政治工作“五法”，幫助員工減卸思想、工作和生活壓力。關(guān)愛(ài)員工，致力改善員工工作、學(xué)習(xí)及生活環(huán)境，堅(jiān)持“六必訪、五必幫、四必到”，為員工做好事、解難事、辦實(shí)事，常年堅(jiān)持開(kāi)展送溫暖活動(dòng)，幫助解決員工實(shí)際困難。建立激勵(lì)文化。發(fā)揮典型激勵(lì)作用，評(píng)比選樹(shù)“標(biāo)準(zhǔn)化示范車(chē)隊(duì)”、“標(biāo)準(zhǔn)化示范班組”、“優(yōu)秀駕駛員”、“文明駕駛員”，營(yíng)造出濃厚的“比學(xué)趕超”氛圍，利用報(bào)紙、雜志等媒體廣泛進(jìn)行宣傳，感召員工提升實(shí)力、增添動(dòng)力、迸發(fā)活力。

篇6

0 引言

 

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和道路交通需求的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)道路通車(chē)?yán)锍滩粩嘣黾?，機(jī)動(dòng)化水平迅速提升，公路運(yùn)輸量不斷增加，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員隊(duì)伍不斷壯大[1]。同時(shí)，由于車(chē)流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問(wèn)題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數(shù)一直在各類(lèi)安全生產(chǎn)事故死亡總?cè)藬?shù)中占比較大。根據(jù)美國(guó)統(tǒng)計(jì)的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導(dǎo)致的交通事故占57%[2]。

 

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

 

醫(yī)學(xué)界不少學(xué)者從勞動(dòng)衛(wèi)生、職業(yè)病防治的角度對(duì)駕駛員的健康狀況及其影響因素進(jìn)行了研究。普遍認(rèn)為，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員屬于特殊職業(yè)，可能對(duì)人體造成各類(lèi)不良影響[3]。鐘軍等對(duì)襄陽(yáng)火車(chē)站1 814名火車(chē)司機(jī)的體檢結(jié)果進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內(nèi)陷等五官科疾病，位列第二。

 

國(guó)外相關(guān)研究始于20世紀(jì)50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要?dú)w納為3個(gè)因素：個(gè)人因素、車(chē)輛因素和環(huán)境因素。其中，個(gè)人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經(jīng)驗(yàn)、工作壓力、駕駛習(xí)慣等[5]，車(chē)輛因素包括機(jī)動(dòng)車(chē)的使用狀況、安全性等，環(huán)境因素包括能見(jiàn)度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區(qū)安全教育、法律法規(guī)的制定和貫徹等[7，8]。

 

職業(yè)駕駛員健康狀況和駕駛行為數(shù)據(jù)采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設(shè)計(jì)了一款嵌入在方向盤(pán)的心電圖傳感器系統(tǒng)，通過(guò)分析駕駛員心電圖實(shí)時(shí)監(jiān)控駕駛員的疲勞系數(shù)和困倦系數(shù)，作出相應(yīng)的疲勞預(yù)警。美國(guó)2000年成立了聯(lián)邦汽車(chē)運(yùn)輸業(yè)安全管理部門(mén)[3]，針對(duì)美國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)職業(yè)駕駛員建立了健康安全管理信息系統(tǒng)， 并以此為基礎(chǔ)建立了物流運(yùn)輸業(yè)交通安全決策分析平臺(tái)。本文從駕駛員健康角度構(gòu)建駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸行業(yè)駕駛員健康安全動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)管理。

 

2 平臺(tái)需求分析

 

駕駛員在長(zhǎng)期駕駛過(guò)程中，受到振動(dòng)、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強(qiáng)制的不良等有害因素的影響。通過(guò)定期或不定期醫(yī)學(xué)健康檢查和健康資料收集，連續(xù)監(jiān)測(cè)駕駛員健康狀況，并及時(shí)將健康檢查和資料分析結(jié)果報(bào)告給用人單位和駕駛員本人，以便及時(shí)采取干預(yù)措施，保障駕駛員健康。

 

根據(jù)調(diào)研，本項(xiàng)目監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)由定期體檢和出車(chē)前體檢兩部分構(gòu)成。駕駛員定期體檢數(shù)據(jù)、電子病歷或特殊檢查則從醫(yī)院或體檢中心獲取數(shù)據(jù);既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問(wèn)卷形式在線調(diào)查或手工填寫(xiě)。出車(chē)前對(duì)駕駛員進(jìn)行健康檢查及出車(chē)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，檢查內(nèi)容有常規(guī)檢查、眨眼頻率檢測(cè)、醫(yī)生問(wèn)診、酒精檢測(cè)、涉毒檢測(cè)以及認(rèn)知能力測(cè)試等，檢查時(shí)間5分鐘左右。駕駛員個(gè)性化健康檢查數(shù)據(jù)采集流程如圖1所示。

 

安全事故數(shù)據(jù)采集利用政府機(jī)構(gòu)或媒體公開(kāi)數(shù)據(jù)，通過(guò)數(shù)據(jù)提取、轉(zhuǎn)換和加載工具將異構(gòu)數(shù)據(jù)源中的數(shù)據(jù)，如關(guān)系數(shù)據(jù)、平面數(shù)據(jù)文件等抽取到臨時(shí)中間層，并進(jìn)行清洗、轉(zhuǎn)換、集成，最后加載到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)，以便聯(lián)機(jī)分析處理、數(shù)據(jù)挖掘，建立物流運(yùn)輸行業(yè)運(yùn)輸安全事故數(shù)據(jù)庫(kù)，為事故分析與預(yù)測(cè)打下基礎(chǔ)。

 

采用統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)挖掘等方法，從海量健康數(shù)據(jù)中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，對(duì)交通事故的影響因素進(jìn)行分級(jí)，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關(guān)性。針對(duì)不同情況作出相應(yīng)決策。同時(shí)，綜合整理數(shù)據(jù)分析結(jié)果，形成直觀的報(bào)表，并結(jié)合圖表和地圖等方式進(jìn)行呈現(xiàn)，最終構(gòu)建完整的駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。

 

3 平臺(tái)總體架構(gòu)

 

云計(jì)算基于高效的虛擬計(jì)算資源，能以一種靈活且安全的方式實(shí)現(xiàn)快速擴(kuò)展和縮減，從而交付高品質(zhì)服務(wù)。業(yè)務(wù)或客戶(hù)服務(wù)以極為簡(jiǎn)化的方式交付，推進(jìn)創(chuàng)新和高效決策。云計(jì)算使得IT管理更加輕松，快捷響應(yīng)業(yè)務(wù)需求。云計(jì)算為上層應(yīng)用服務(wù)提供資源和能力，適合于大規(guī)模、海量需求，負(fù)載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業(yè)務(wù)種類(lèi)具有長(zhǎng)尾效應(yīng)，需要共享來(lái)降低成本的需求。

 

物流運(yùn)輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺(tái)集健康檢測(cè)技術(shù)、運(yùn)輸車(chē)載技術(shù)、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式。其中，“端”由健康檢測(cè)系統(tǒng)和交通安全事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)等組成;“云”則實(shí)現(xiàn)駕駛員健康與交通安全數(shù)據(jù)集中存儲(chǔ)、處理、分析、挖掘以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制，并針對(duì)物流運(yùn)輸企業(yè)、駕駛員、健康服務(wù)人員等不同用戶(hù)提供不同的服務(wù)。

 

平臺(tái)總體框架如圖2所示，由智能終端數(shù)據(jù)采集、云計(jì)算框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理和大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用3部分組成。

 

4 系統(tǒng)功能

 

4.1 智能終端數(shù)據(jù)采集

 

智能終端數(shù)據(jù)采集模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)駕駛員身體健康狀況以及已發(fā)生交通安全事故的數(shù)據(jù)采集，其中健康狀況數(shù)據(jù)采集模塊具有智能分析處理功能，在線實(shí)現(xiàn)情景分析，并能通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)，如Internet/GPRS等，與數(shù)據(jù)管理平臺(tái)相連接，從而實(shí)現(xiàn)信息處理與預(yù)警。

 

4.2 云計(jì)算技術(shù)框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理

 

大數(shù)據(jù)智能分析模塊通過(guò)智能分析實(shí)現(xiàn)分布式智能終端信息融合與存儲(chǔ)，從海量行為數(shù)據(jù)中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險(xiǎn)因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，建立關(guān)聯(lián)模型，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)為駕駛員、健康服務(wù)人員、和企業(yè)管理人員提供風(fēng)險(xiǎn)控制與處理依據(jù)。

 

4.3 物流運(yùn)輸駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用

 

(1) 政府機(jī)構(gòu)。政府部門(mén)可自行或委托第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)對(duì)物流運(yùn)輸行業(yè)的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進(jìn)行有效監(jiān)督和評(píng)價(jià)。

 

(2) 企業(yè)管理。物流運(yùn)輸企業(yè)可利用本管理平臺(tái)對(duì)駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進(jìn)行評(píng)估和改進(jìn)，以控制和減少事故風(fēng)險(xiǎn)。

 

(3) 第三方機(jī)構(gòu)服務(wù)。物流運(yùn)輸企業(yè)也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務(wù)外包給第三方公司，節(jié)省管理成本。

 

(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機(jī)應(yīng)用軟件，駕駛員通過(guò)定制的手機(jī)應(yīng)用軟件訪問(wèn)自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時(shí)掌握健康安全風(fēng)險(xiǎn)，改變駕駛員被動(dòng)關(guān)懷為主動(dòng)關(guān)心自己的健康狀況和駕駛行為。

 

5 結(jié)語(yǔ)

 

本文立足于我國(guó)物流運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展，研究了集健康檢查技術(shù)、移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、云計(jì)算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。

 

篇7

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、引言

山東省作為全國(guó)公路強(qiáng)省，在“十二五”時(shí)期全面深入開(kāi)展了“保暢通、保安全、樹(shù)品牌、樹(shù)形象”活動(dòng)，對(duì)高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)施工提出了更高的要求。不僅僅是要簡(jiǎn)單的改善路面使用性能和道路狀況，而且要求養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)在保證施工區(qū)域的通行車(chē)輛安全暢通的情況下，及時(shí)、快速、安全的完成養(yǎng)護(hù)施工作業(yè)。為不影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、方便群眾生活、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定和諧，養(yǎng)護(hù)維修施工應(yīng)當(dāng)確保運(yùn)營(yíng)的高速公路在維修期間的安全暢通。養(yǎng)護(hù)公司通過(guò)多年的養(yǎng)護(hù)工程實(shí)踐積累，已經(jīng)形成了較為健全的安全制度建設(shè)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)默F(xiàn)場(chǎng)安全施工組織、以及完善的安全應(yīng)急預(yù)案等，確保了各項(xiàng)養(yǎng)護(hù)施工工程的保質(zhì)保量完成。根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地調(diào)研，養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目往往由于受到施工工期緊、任務(wù)重等原因影響，在安全管理過(guò)程中對(duì)于危險(xiǎn)源的辨識(shí)、安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估以及更加精細(xì)化的風(fēng)險(xiǎn)控制措施方面還需要進(jìn)一步的加強(qiáng)。

高速公路養(yǎng)護(hù)工程根據(jù)工程規(guī)模可以劃分為維修保養(yǎng)、專(zhuān)項(xiàng)工程和大修工程，由于養(yǎng)護(hù)工程施工的特殊性，施工安全風(fēng)險(xiǎn)除了具備一般公路工程施工的人和物的不穩(wěn)定因素所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)外，還具備以下特性：

（1）高速公路專(zhuān)項(xiàng)養(yǎng)護(hù)工程較多采用機(jī)械化施工，由于施工作業(yè)區(qū)域狹窄，養(yǎng)護(hù)機(jī)械多、封閉區(qū)域一側(cè)車(chē)輛往往高速正常通行，尤其是一級(jí)路封閉施工時(shí)，還受到行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)穿插，過(guò)往車(chē)輛人員自覺(jué)遵守交通法規(guī)的意識(shí)差等因素干擾，安全風(fēng)險(xiǎn)性大大增加。

（2）高速公路養(yǎng)護(hù)施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路車(chē)輛通行的狀態(tài)下進(jìn)行交通分流、布控時(shí)間段短、頻率高、安全管理人員，尤其是封閉段兩段的專(zhuān)職安全人員危險(xiǎn)性極大。

（3）由于養(yǎng)護(hù)施工項(xiàng)目施工工期緊、任務(wù)重，路面維修、橋梁維修、交安設(shè)施、綠化維護(hù)等之間的交叉施工有時(shí)無(wú)法避免，；涉及到的材料、機(jī)械設(shè)備、人員、工種多，因此給施工現(xiàn)場(chǎng)的組織帶了不穩(wěn)定因素。各施工項(xiàng)目間的銜接安排如果出現(xiàn)問(wèn)題，很容易造成安全事故。

（4）特殊環(huán)境下的養(yǎng)護(hù)施工，如夜間施工，或大風(fēng)、雨季、霧天、雪天等惡劣氣候條件下不得不進(jìn)行施工作業(yè)時(shí)，由于過(guò)往車(chē)輛通行速度較快，極易發(fā)生交通安全事故，給施工人員帶來(lái)極大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2、養(yǎng)護(hù)工程安全管理風(fēng)險(xiǎn)分析

施工項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)管理是項(xiàng)目管理科學(xué)與安全科學(xué)的交叉與結(jié)合，是以降低項(xiàng)目施工生產(chǎn)過(guò)程中的傷亡事故和職業(yè)病為目標(biāo)，進(jìn)而采取有效對(duì)策，控制并消除這些隱患，使安全目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。通過(guò)對(duì)養(yǎng)護(hù)工程施工安全管理的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，針對(duì)施工過(guò)程中的組織管理方法、施工工藝，以及作業(yè)中各環(huán)節(jié)固有的及潛在的不安全因素，進(jìn)行定性、定量的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，有效地對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)、評(píng)估。

2.1養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

（1）風(fēng)險(xiǎn)源的普查和辨識(shí)

首先對(duì)養(yǎng)護(hù)施工項(xiàng)目的養(yǎng)護(hù)維修方案、施工環(huán)境條件、施工組織方案、施工人員及駐地條件等各方面基本信息進(jìn)行基礎(chǔ)調(diào)查，歸類(lèi)各種可能存在的風(fēng)險(xiǎn)事件，并依據(jù)類(lèi)似工程的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)、本工程的實(shí)際特點(diǎn)，普查風(fēng)險(xiǎn)源存在的方式和部位，辨識(shí)施工作業(yè)活動(dòng)中典型事故類(lèi)型。以確定該風(fēng)險(xiǎn)源是否存在于評(píng)估對(duì)象中。以便于通過(guò)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源普查，建立風(fēng)險(xiǎn)源普查清單并針對(duì)其中的重大風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行量化估測(cè)，提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

（2）風(fēng)險(xiǎn)源的分析、篩選

風(fēng)險(xiǎn)因素分析篩選的目的是要將養(yǎng)護(hù)施工中存在但與本工程關(guān)系不大，或者說(shuō)在本工程中發(fā)生概率極小且該風(fēng)險(xiǎn)造成的損失又很輕微的因素及時(shí)排除在進(jìn)一步的分析之外，以便專(zhuān)注于最重要的風(fēng)險(xiǎn)因素。采用合適的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法，將那些可能給項(xiàng)目帶來(lái)危害的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別出來(lái)。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和風(fēng)險(xiǎn)源的分析篩選，養(yǎng)護(hù)施工風(fēng)險(xiǎn)源見(jiàn)下圖：

（3）建立風(fēng)險(xiǎn)因素清單

根據(jù)以上識(shí)別出來(lái)的養(yǎng)護(hù)施工項(xiàng)目可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素匯總，確定風(fēng)險(xiǎn)致險(xiǎn)因素，建立風(fēng)險(xiǎn)因素清單，為下一步評(píng)估做準(zhǔn)備。邏輯清晰、簡(jiǎn)明扼要的風(fēng)險(xiǎn)因素清單，可以清楚地表示工程面臨的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

利用現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研收集的養(yǎng)護(hù)工程相關(guān)資料，運(yùn)用資料法判斷或推測(cè)橋梁工程可能會(huì)發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)事故的風(fēng)險(xiǎn)源，建立初步風(fēng)險(xiǎn)源清單;然后運(yùn)用事故樹(shù)，搜索風(fēng)險(xiǎn)源清單中引起風(fēng)險(xiǎn)事故的風(fēng)險(xiǎn)因素，作為檢查表的基本檢查項(xiàng)目，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)因素，結(jié)合實(shí)際工程情況，填寫(xiě)安全檢查表，列出風(fēng)險(xiǎn)清單。養(yǎng)護(hù)工程安全風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源復(fù)雜, 且具有多樣性目標(biāo)，無(wú)結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)等，單個(gè)子目標(biāo)系統(tǒng)可方便準(zhǔn)確地加以確定, 而總體質(zhì)量目標(biāo)卻難以定量, 但總質(zhì)量目標(biāo)又可以分解的特點(diǎn)。因此，選擇層次分析法，對(duì)每個(gè)安全風(fēng)險(xiǎn)之間的進(jìn)行比較來(lái)判斷出相對(duì)好壞，將無(wú)法量化的風(fēng)險(xiǎn)因素按大小排出順序,進(jìn)行精確化、定量化的評(píng)價(jià)，將風(fēng)險(xiǎn)決策的依據(jù)進(jìn)行量化，對(duì)于的評(píng)價(jià)決策及多目標(biāo)決策問(wèn)題。權(quán)重值為0.1～1時(shí)，該項(xiàng)目為極端嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)，等級(jí)為Ⅰ級(jí)；當(dāng)權(quán)重值為0.01～0.1（含）時(shí)，該項(xiàng)目為嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)，等級(jí)為Ⅱ級(jí)；當(dāng)權(quán)重值為0～0.01（含）時(shí)，該項(xiàng)目為一般危害風(fēng)險(xiǎn)，等級(jí)為Ⅲ級(jí)。具體等級(jí)分類(lèi)見(jiàn)下表：

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等級(jí)可以看出，安全管理制度不健全、施工人員疏忽大意以及車(chē)輛通過(guò)施工封閉路段時(shí)發(fā)生交通事故三個(gè)因素是造成養(yǎng)護(hù)施工安全風(fēng)險(xiǎn)的極端嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)源，需要項(xiàng)目安全管理者認(rèn)真研究預(yù)防對(duì)策，盡量避免安全風(fēng)險(xiǎn)。

養(yǎng)護(hù)工程安全管理控制措施

3.1細(xì)化改進(jìn)施工安全管理制度，確保安全風(fēng)險(xiǎn)控制細(xì)致到位

項(xiàng)目在安全管理過(guò)程中，項(xiàng)目的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)當(dāng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)施工的特殊性，始終貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)保證體系，建設(shè)工程保險(xiǎn)制度，落實(shí)各級(jí)管理人員和操作人員的安全生產(chǎn)責(zé)任制，實(shí)行逐級(jí)安全技術(shù)交底制。同時(shí)細(xì)化各項(xiàng)施工安全管理制度，完善項(xiàng)目各級(jí)人員的安全生產(chǎn)考核制度，并落實(shí)工程安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)保證金制度、項(xiàng)目安全目標(biāo)的制定和責(zé)任書(shū)簽訂制度、安全風(fēng)險(xiǎn)源定期排查制度、日常安全宣講制度、安全生產(chǎn)專(zhuān)項(xiàng)資金使用制度、應(yīng)急預(yù)案演練制度等具體管理制度。關(guān)鍵是確保制度不流于形式，切實(shí)做好深入貫徹落實(shí)工作，真正做到安全工作無(wú)小事，安全管理細(xì)致到位。

3.2持續(xù)強(qiáng)化施工人員安全教育，提高現(xiàn)場(chǎng)人員安全意識(shí)

安全風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生往往在于安全認(rèn)識(shí)不到位，認(rèn)為安全管理增加了不必要的投入，對(duì)安全事故的發(fā)生存在僥幸心理。因此要首先提高項(xiàng)目全體人員對(duì)安全教育的認(rèn)識(shí)，真正把安全教育擺到重點(diǎn)位置；在教育途徑上要多管齊下，通過(guò)形式多樣注重效果。既要通過(guò)安全培訓(xùn)、安全日進(jìn)行常規(guī)性的安全教育，又要充分發(fā)揮安全會(huì)議、黑板報(bào)、宣傳欄等多種途徑的作用，強(qiáng)化宣傳效果；在安全教育的形式和內(nèi)容上要豐富多彩，推陳出新，不僅僅局限于安全會(huì)議的形式，使安全教育具有知識(shí)性、可操作性，寓教于樂(lè)。確保項(xiàng)目施工人員在參與活動(dòng)中受到教育和熏陶，在潛移默化中強(qiáng)化安全意識(shí)。要通過(guò)多種形式的宣傳教育逐步形成“人人講安全，事事講安全，時(shí)時(shí)講安全”的氛圍，使廣大施工逐步實(shí)現(xiàn)從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，進(jìn)一步升華到“我會(huì)安全”的境界。

3.3嚴(yán)格規(guī)范施工封閉區(qū)域布控，預(yù)防通行車(chē)輛意外交通事故

養(yǎng)護(hù)施工現(xiàn)場(chǎng)安全工作應(yīng)遵循預(yù)防為主，先期治理的思想，確保施工區(qū)域交通布控規(guī)范嚴(yán)格，防范措施到位。規(guī)范的交通安全布控不僅降低了車(chē)輛通行的影響，增強(qiáng)了施工作業(yè)效率，同時(shí)確保了通過(guò)封閉區(qū)域的交通流平穩(wěn)有序，提高了道路通行能力。項(xiàng)目上應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格規(guī)范養(yǎng)護(hù)作業(yè)封閉區(qū)域的編制、論證和審批工作，把保障施工路段安全通行作為封閉施工的首要條件，在封閉區(qū)域設(shè)置應(yīng)急備用車(chē)道。與路政、交警緊密聯(lián)系，高度重視交通封閉路段信息的公告以及路段可變信息屏上的提示信息。在養(yǎng)護(hù)工程施工期間，嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范進(jìn)行布設(shè)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，科學(xué)設(shè)置標(biāo)志標(biāo)識(shí)，施工現(xiàn)場(chǎng)配備的各種安全設(shè)施應(yīng)齊全有效、醒目規(guī)范，夜間開(kāi)啟施工警告燈，適當(dāng)加密安全防護(hù)設(shè)施。在施工過(guò)程中，設(shè)置專(zhuān)職安全人員對(duì)通行車(chē)輛進(jìn)行安全警示，現(xiàn)場(chǎng)施工人員強(qiáng)制穿著安全標(biāo)志反光服，在各種機(jī)械設(shè)備上粘貼反光條，增強(qiáng)夜間安全系數(shù)。對(duì)交通擁堵、交通事故等特殊情況，協(xié)助交警及路政人員進(jìn)行疏導(dǎo)交通。堅(jiān)持暢通優(yōu)先的原則，在條件允許的情況下盡量采取一幅車(chē)道全封閉的交通布控方式，確保封閉路段安全。

3.4規(guī)范危險(xiǎn)隱患巡視監(jiān)督措施，嚴(yán)抓安全應(yīng)急預(yù)案落實(shí)工作

篇8

2013年，全市交通安全工作將以深入貫徹落實(shí)十精神和《省政府關(guān)于堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展全面提升全省安全發(fā)展水平的意見(jiàn)》（蘇政發(fā)〔2012〕112號(hào)）為主線，開(kāi)展“三化三整治”活動(dòng)，以“三化建設(shè)”推進(jìn)長(zhǎng)效治理，以“三項(xiàng)整治”解決突出問(wèn)題，不斷夯實(shí)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)，提升安全監(jiān)管水平，提高事故預(yù)防預(yù)控水平，強(qiáng)化應(yīng)急處置能力，有效防范和堅(jiān)決遏制重特大事故發(fā)生，保持交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。

（一）推進(jìn)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，不斷夯實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)

按照交通運(yùn)輸部要求，從事客運(yùn)、危險(xiǎn)化學(xué)品和煙花爆竹等重點(diǎn)運(yùn)輸企業(yè)力爭(zhēng)在2013年底前達(dá)標(biāo)，其他交通運(yùn)輸企業(yè)在2015年前達(dá)標(biāo)。因此，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)將是今后三年交通運(yùn)輸安全工作的重點(diǎn)。一是迅速宣貫標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)實(shí)施意見(jiàn)。按照《省交通運(yùn)輸企業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)化工作實(shí)施意見(jiàn)》，分別組織召開(kāi)道路客運(yùn)企業(yè)、道路危貨運(yùn)輸企業(yè)、石油化工碼頭等企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)宣貫會(huì)，明確交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)創(chuàng)建工作的目標(biāo)任務(wù)、序時(shí)要求，督促企業(yè)積極主動(dòng)開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作。二是指導(dǎo)企業(yè)開(kāi)展達(dá)標(biāo)自評(píng)。運(yùn)用《道路客運(yùn)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)指南及自評(píng)手冊(cè)》和《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)指南及自評(píng)手冊(cè)》，引導(dǎo)企業(yè)對(duì)照自評(píng)要求深入開(kāi)展自檢自查，找準(zhǔn)薄弱點(diǎn)，完善工作措施。指導(dǎo)企業(yè)健全自我完善、穩(wěn)步提高的工作機(jī)制。三是嚴(yán)格控制考評(píng)工作質(zhì)量。強(qiáng)化對(duì)考評(píng)機(jī)構(gòu)和考評(píng)員的監(jiān)督管理，確保考評(píng)機(jī)構(gòu)清正廉潔、客觀公正從事企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)工作。要根據(jù)交通運(yùn)輸部對(duì)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的相關(guān)要求，理清質(zhì)量控制重點(diǎn)，編制考評(píng)技術(shù)指導(dǎo)文件，細(xì)化評(píng)分規(guī)則。四是確保達(dá)標(biāo)考評(píng)年度目標(biāo)順利完成。要根據(jù)市局工作部署、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)情況和提交達(dá)標(biāo)考評(píng)申請(qǐng)情況，制訂考評(píng)工作計(jì)劃。

（二）推進(jìn)行業(yè)安全監(jiān)管規(guī)范化建設(shè)，不斷加強(qiáng)監(jiān)管主體責(zé)任落實(shí)

堅(jiān)持安全監(jiān)管制度和規(guī)范建設(shè)，強(qiáng)化監(jiān)管責(zé)任落實(shí)和績(jī)效考核，努力提升安全監(jiān)管的能力和水平。一是明確建設(shè)目標(biāo)把握建設(shè)方向。要認(rèn)真梳理各項(xiàng)安全監(jiān)管規(guī)章制度，以建立覆蓋全行業(yè)各領(lǐng)域、各層級(jí)的安全生產(chǎn)規(guī)章、制度體系為目標(biāo)，理清現(xiàn)行安全監(jiān)管規(guī)范體系存在問(wèn)題。要加快規(guī)范安全監(jiān)管隊(duì)伍建設(shè)，加強(qiáng)安全監(jiān)督執(zhí)法，保證行業(yè)安全工作的投入力度，確保安全監(jiān)管規(guī)范體系有效落實(shí)。要健全統(tǒng)一協(xié)調(diào)與分工負(fù)責(zé)相結(jié)合的安全監(jiān)管體制機(jī)制，建立良好的、科學(xué)的、可持續(xù)發(fā)展的安全監(jiān)管內(nèi)控機(jī)制，全面落實(shí)行業(yè)主管部門(mén)的專(zhuān)業(yè)監(jiān)管、行業(yè)管理和指導(dǎo)職責(zé)。二是以安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)促進(jìn)安全監(jiān)管規(guī)范體系建立健全。配合企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作開(kāi)展，大力加強(qiáng)安全監(jiān)管規(guī)范建設(shè)，明晰相關(guān)安全監(jiān)管責(zé)任，建立各門(mén)類(lèi)安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)。三是加強(qiáng)安全工作績(jī)效考核。開(kāi)展安全監(jiān)管績(jī)效評(píng)價(jià)體系研究，按照廳《交通安全監(jiān)管績(jī)效綜合評(píng)定指標(biāo)》，細(xì)化調(diào)整年終工作目標(biāo)考核中安全生產(chǎn)工作考核內(nèi)容，實(shí)行事故指標(biāo)和監(jiān)管績(jī)效雙考核，合理量化分析和評(píng)估監(jiān)管成效。四是大力開(kāi)展安全培訓(xùn)工作。認(rèn)真落實(shí)《國(guó)務(wù)院安委會(huì)關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)安全培訓(xùn)工作的決定》，持續(xù)開(kāi)展我市交通施工企業(yè)“三類(lèi)人員”培訓(xùn)教育工作，嚴(yán)把“三類(lèi)人員”人員持證準(zhǔn)入關(guān)，嚴(yán)格落實(shí)安全監(jiān)管監(jiān)察人員持證上崗和繼續(xù)教育制度。

（三）推進(jìn)安全管理信息化建設(shè)，不斷提升安全監(jiān)管工作效能

2013年是安全管理信息化建設(shè)的基礎(chǔ)年，主要任務(wù)是開(kāi)展數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)體系研究，加大信息化應(yīng)用力度，提升對(duì)整個(gè)行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀的把握，統(tǒng)籌安全工作的開(kāi)展。一是落實(shí)安全工作數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)制度。行業(yè)條線主管部門(mén)和各市交通運(yùn)輸局要嚴(yán)格落實(shí)統(tǒng)計(jì)報(bào)送規(guī)定，加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)生產(chǎn)安全事故、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛道路交通事故、道路運(yùn)輸站場(chǎng)安全生產(chǎn)事故、水上交通安全生產(chǎn)事故、港口安全生產(chǎn)事故、交通運(yùn)輸建設(shè)施工安全生產(chǎn)事故、城市客運(yùn)安全生產(chǎn)事故等六類(lèi)事故的統(tǒng)計(jì)分析，每季度向市局報(bào)送安全生產(chǎn)形勢(shì)統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告。二是推廣應(yīng)用事故隱患跟蹤管理系統(tǒng)。借助信息化手段，實(shí)現(xiàn)安全隱患識(shí)別、控制、消除等工作內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化、流程規(guī)范的系統(tǒng)化、統(tǒng)計(jì)分析的自動(dòng)化，進(jìn)一步提高事故預(yù)防預(yù)控能力。通過(guò)系統(tǒng)應(yīng)用，構(gòu)建事故隱患排查治理的網(wǎng)絡(luò)化、動(dòng)態(tài)化、信息化工作格局，實(shí)時(shí)掌握隱患排查治理工作的開(kāi)展情況，切實(shí)監(jiān)督各類(lèi)安全隱患整改到位。三是推廣應(yīng)用省廳應(yīng)急指揮系統(tǒng)。推進(jìn)應(yīng)急處置預(yù)案的數(shù)字化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)全省交通重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施等的動(dòng)態(tài)監(jiān)控和應(yīng)急值守管理，進(jìn)一步規(guī)范應(yīng)急工作流程，一旦發(fā)生突發(fā)事件能迅速準(zhǔn)確反應(yīng)，及時(shí)掌握情況，快速確定和調(diào)度各類(lèi)應(yīng)急保障資源和保障力量，實(shí)現(xiàn)上傳下達(dá)、多級(jí)聯(lián)動(dòng)、快速響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)高效的應(yīng)急處置。四是進(jìn)一步加強(qiáng)安全管理信息化項(xiàng)目建設(shè)。按照“強(qiáng)化服務(wù)、突出應(yīng)用、示范引領(lǐng)、重點(diǎn)突破”的原則，要加強(qiáng)對(duì)局應(yīng)急指揮平臺(tái)功能的維護(hù)開(kāi)發(fā)，發(fā)揮好指揮平臺(tái)安全生產(chǎn)突發(fā)事件信息報(bào)送、資源管理、預(yù)案管理、協(xié)調(diào)指揮和應(yīng)急評(píng)估等功能的實(shí)效。確保交通安全管理信息化建設(shè)應(yīng)用水平不斷提升，并成為交通安全工作的新亮點(diǎn)。

二、平安交通建設(shè)

（一）深化“平安交通”創(chuàng)建，扎實(shí)開(kāi)展“三項(xiàng)整治”

結(jié)合上述“三化建設(shè)”，深化打非治違、隱患排查和專(zhuān)項(xiàng)整治活動(dòng)。

一是開(kāi)展水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治。要鞏固去年水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治成果，進(jìn)一步加大對(duì)重點(diǎn)水域、重點(diǎn)船舶、重點(diǎn)航段的監(jiān)管力度。實(shí)施“救生衣工程”。確保旅水上旅游區(qū)按乘客定額100%配備救生設(shè)備，嚴(yán)格督促乘渡旅客穿戴救生衣；確保全市執(zhí)法船艇按乘員定額100%配備救生設(shè)備，確保水上執(zhí)法人員100%穿戴救生衣執(zhí)法。二是開(kāi)展危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸專(zhuān)項(xiàng)整治。運(yùn)管、海事、航道部門(mén)要聯(lián)合行動(dòng)，進(jìn)一步規(guī)范危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸和安全管理行為，確保?；匪戇\(yùn)輸安全、有序。運(yùn)管要加強(qiáng)水、陸危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)審核檢查；海事部門(mén)要加強(qiáng)?；反吧陥?bào)制、報(bào)港制和實(shí)船簽證工作檢查；航道部門(mén)要設(shè)立危化品運(yùn)輸船舶專(zhuān)用停泊區(qū)，加強(qiáng)?；反鞍踩芾?，要以石油化工碼頭壓力管線安全為整治重點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)港口碼頭危險(xiǎn)貨物罐區(qū)的安全管理。三是開(kāi)展道路交通運(yùn)輸安全專(zhuān)項(xiàng)整治。進(jìn)一步鞏固道路客運(yùn)專(zhuān)項(xiàng)治理工作成果，繼續(xù)開(kāi)展“道路客運(yùn)安全年”活動(dòng)。進(jìn)一步規(guī)范客運(yùn)企業(yè)安全檢查行為，指導(dǎo)企業(yè)建立定期自評(píng)制度，組織專(zhuān)家對(duì)“安全帶－生命帶”、安全告知、車(chē)輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控等工作落實(shí)情況開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)檢查。會(huì)同公安、安監(jiān)部門(mén)加強(qiáng)《道路旅客運(yùn)輸企業(yè)安全管理規(guī)范》的落實(shí)，組織開(kāi)展企業(yè)安全工作負(fù)責(zé)人、安全管理干部培訓(xùn)。按照交通運(yùn)輸部“汽車(chē)客運(yùn)站車(chē)輛安全例檢工作和技術(shù)規(guī)范”，組織開(kāi)展宣貫培訓(xùn)，指導(dǎo)和規(guī)范客運(yùn)站車(chē)輛安全例檢。繼續(xù)提升公路安全通行條件，深化源頭治理，全面實(shí)行違法超限運(yùn)輸信息抄告制度，推廣關(guān)聯(lián)處罰機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)源頭企業(yè)的監(jiān)管；加大路面執(zhí)法力度，定期開(kāi)展聯(lián)合治超行動(dòng)，有效控制國(guó)省道公路平均超限率。

（二）堅(jiān)持全面實(shí)施社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

篇9

1空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)概述

空中交通風(fēng)險(xiǎn)是指在某些特殊情況下，發(fā)生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會(huì)受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環(huán)境的影響、機(jī)器設(shè)備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預(yù)測(cè)的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業(yè)應(yīng)在保障航空人員安全的基礎(chǔ)上，充分利用安全管理體系。空中交通管理是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，每一名航空人員都肩負(fù)重大的責(zé)任，應(yīng)做到團(tuán)結(jié)合作，從而使空中交通管制工作更加完善。

2空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理的方法

2.1以“人”為中心

空中交通風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)以“人”為中心?？罩薪煌ǖ某霈F(xiàn)是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應(yīng)該在運(yùn)營(yíng)中將人的安全放在首要位置。應(yīng)構(gòu)建“以人為本”的運(yùn)行理念，高層管理者應(yīng)與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機(jī)會(huì)，員工在工作中出現(xiàn)差錯(cuò)時(shí)要公平對(duì)待，從而使他們?cè)谑孢m的工作環(huán)境中認(rèn)真遵守工作準(zhǔn)則，并遵循“安全第一，預(yù)防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。

2.2注重風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估在風(fēng)險(xiǎn)管理中占有重要地位，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估本身是一項(xiàng)技術(shù)性強(qiáng)、專(zhuān)業(yè)性要求高的工作。由專(zhuān)業(yè)人員評(píng)估得出的結(jié)論才可能符合實(shí)際，具有可信度，才能為風(fēng)險(xiǎn)決策提供可靠的數(shù)據(jù)結(jié)果。因此，需要由具備多學(xué)科專(zhuān)業(yè)知識(shí)的人員與有實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)的人員共同從事該工作。資料表明，我國(guó)的風(fēng)險(xiǎn)管理人才匱乏，可采取向高等學(xué)校招聘、對(duì)在職管理者進(jìn)行強(qiáng)化教育、將有潛質(zhì)的人才送去高等院校進(jìn)修的方式培養(yǎng)管理人才。

3空中交通管制服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范對(duì)策

3.1應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)管理中的第一步。只有建立風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)制，及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，并進(jìn)一步記錄、分析，才能找到對(duì)策，防止可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)變?yōu)檎嬲奈ｋU(xiǎn)。由于風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源很廣，所以，如果只依靠一線報(bào)告人員和監(jiān)督檢測(cè)人員是不夠的，還應(yīng)鼓勵(lì)每一名員工在實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)自己或他人工作中存在的差錯(cuò)、隱患，從而阻止危險(xiǎn)發(fā)生。自我國(guó)的航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)SCASS開(kāi)通后，收集的信息非常少，這是因?yàn)橛行﹩T工害怕自身的問(wèn)題被上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)，或指出他人的問(wèn)題時(shí)被他人記恨，而不敢向上級(jí)報(bào)告發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。因此，航空公司應(yīng)實(shí)行“無(wú)懲罰”制度，即被指出的問(wèn)題為無(wú)意識(shí)差錯(cuò)時(shí)，只要存在該問(wèn)題的員工積極改正，便不會(huì)受到懲罰，這樣員工在自我糾錯(cuò)或指出他人錯(cuò)誤時(shí)就不會(huì)有太多顧慮，從而充分利用SCASS識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)。

3.2運(yùn)用緩解風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估確認(rèn)的風(fēng)險(xiǎn)后果是人們不期望發(fā)生或無(wú)法接受的情況時(shí)，采取風(fēng)險(xiǎn)防范措施的過(guò)程即風(fēng)險(xiǎn)緩解。民航局下發(fā)的《中國(guó)民用航空安全管理體系建設(shè)總體實(shí)施方案》中，包含了風(fēng)險(xiǎn)管理等18個(gè)要素。其中，風(fēng)險(xiǎn)管理部分包含風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)緩解、內(nèi)部時(shí)間調(diào)查三方面。風(fēng)險(xiǎn)緩解策略有以下3種：①減少損失。針對(duì)一些不需要避險(xiǎn)，但又無(wú)法完全保證不發(fā)生危險(xiǎn)的情況，可采取措一定的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施來(lái)降低不安全事件的發(fā)生概率。②避險(xiǎn)。如果某事項(xiàng)具有的風(fēng)險(xiǎn)性比利益性大時(shí)，則應(yīng)停止執(zhí)行。③隔離風(fēng)險(xiǎn)。是指采取一定的措施隔離風(fēng)險(xiǎn)造成的影響，從而減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失。

3.3實(shí)行嚴(yán)格的監(jiān)督策略

為了保障上述工作順利進(jìn)行，需要建立完善的監(jiān)督體系，監(jiān)督風(fēng)險(xiǎn)管理的工作情況。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理內(nèi)部相關(guān)監(jiān)督部門(mén)定期或不定期地檢查風(fēng)險(xiǎn)管理的工作情況，外部監(jiān)督是指國(guó)家相關(guān)行業(yè)監(jiān)督部門(mén)對(duì)空中交通管理機(jī)制的設(shè)計(jì)和安全監(jiān)督。此兩者必須同時(shí)進(jìn)行，相互補(bǔ)充、合作，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報(bào)至有關(guān)部門(mén)，從而將風(fēng)險(xiǎn)降至人們可接受的程度以下?！笆晃濉逼陂g，我國(guó)開(kāi)展了一系列空管系統(tǒng)的重大科研項(xiàng)目，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)都得到了廣泛應(yīng)用，而我們可利用這些技術(shù)做好監(jiān)督工作。

3.4建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

應(yīng)制訂完善、科學(xué)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理制度，進(jìn)而形成安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。因此，需要航空公司及時(shí)更新、完善規(guī)章制度，且只有員工嚴(yán)格遵守工作制度，才能盡可能地消除風(fēng)險(xiǎn)，減少因人為因素而造成的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。正因?yàn)轱L(fēng)險(xiǎn)管理是SMS（安全管理體系）的關(guān)鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個(gè)民航系統(tǒng)建立并實(shí)施的任務(wù)?？展茉诮?shí)施SMS的過(guò)程中，應(yīng)準(zhǔn)確理解、把握風(fēng)險(xiǎn)管理的核心，風(fēng)險(xiǎn)管理如何在SMS的框架中運(yùn)行等問(wèn)題，這是實(shí)施空管風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。此外，航空公司還應(yīng)以SMS為指導(dǎo)綱領(lǐng)，完善內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)管理制度。

4結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)上述分析，當(dāng)前航空公司的主要任務(wù)是建立完備的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，并以SMS為核心有效控制風(fēng)險(xiǎn)；堅(jiān)持從實(shí)際工作出發(fā)，嚴(yán)格要求每一個(gè)環(huán)節(jié)，不可掉以輕心，不輕視問(wèn)題，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后應(yīng)及時(shí)解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發(fā)生率。

篇10

1 風(fēng)險(xiǎn)管理概述

風(fēng)險(xiǎn)管理是一門(mén)研究風(fēng)險(xiǎn)規(guī)律和控制的管理科學(xué)，風(fēng)險(xiǎn)管理者應(yīng)用該科學(xué)理論方法，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施并妥善處理風(fēng)險(xiǎn)造成的損失的過(guò)程，以最少的成本獲得最大的安全保障，將風(fēng)險(xiǎn)事故對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理單位造成的損失控制在最低水平和減少風(fēng)險(xiǎn)的不利影響為目標(biāo)。利用風(fēng)險(xiǎn)管理能輔助風(fēng)險(xiǎn)管理者將許多風(fēng)險(xiǎn)源和危害去除在發(fā)展的萌芽狀態(tài)，有效預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致事故的發(fā)生，讓風(fēng)險(xiǎn)管理單位和管理者充分認(rèn)識(shí)到自身所面臨風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度以及性質(zhì)，敦促風(fēng)險(xiǎn)管理者采取相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)減少風(fēng)險(xiǎn)事故造成的損失[2]。

2 風(fēng)險(xiǎn)管理的具體實(shí)施

雙跑道運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，就是應(yīng)用傳統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論，結(jié)合雙跑道運(yùn)行這一風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)象的特點(diǎn)，對(duì)其各個(gè)方面運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)控制。

2.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的主要考慮因素：

（1）不安全事件發(fā)生因素（事件發(fā)生的根源）

（2）不安全事件復(fù)雜化因素（事件發(fā)生后，在處理不安全事件時(shí)使得事件更加復(fù)雜化、惡化的因素）。

實(shí)施目視間隔是通過(guò)間隔委托形式達(dá)到加速飛行流量、豐富管制手段、降低管制員工作負(fù)荷、提高機(jī)場(chǎng)適航性，以及增加機(jī)場(chǎng)跑道的容量的目的。本文主要對(duì)雙跑道運(yùn)行航空器在五邊航段實(shí)施目視進(jìn)近時(shí)，同一航向道上飛機(jī)之間小于5km間隔標(biāo)準(zhǔn)造成的沖突風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

（1）碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

各機(jī)型配對(duì)間隔標(biāo)準(zhǔn)下的綜合碰撞風(fēng)險(xiǎn)為1.0312×10-10碰撞次數(shù)/小時(shí)，碰撞風(fēng)險(xiǎn)小于國(guó)際民航組織要求的碰撞風(fēng)險(xiǎn)1.5×10-8，最小間隔標(biāo)準(zhǔn)可行。

（2）沖突風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

與長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)機(jī)型配對(duì)占比分別相乘后求和得到前后機(jī)8公里五邊初始間隔的綜合沖突風(fēng)險(xiǎn)為2.6448×10-8沖突次數(shù)/小時(shí)。沖突風(fēng)險(xiǎn)在“罕見(jiàn)”范圍，預(yù)計(jì)機(jī)場(chǎng)10-100年發(fā)生一次航空器沖突。

長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)機(jī)型配對(duì)占比分別相乘后求和得到前后機(jī)7公里五邊初始間隔的綜合碰撞風(fēng)險(xiǎn)9.0220×10-7沖突次數(shù)/小時(shí)。沖突風(fēng)險(xiǎn)在“偶爾”范圍。預(yù)計(jì)機(jī)場(chǎng)每年發(fā)生一次航空器沖突。

（3）嚴(yán)重度分析及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

2.3 風(fēng)險(xiǎn)控制

通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可以得知，如果前后兩航空器在FAF點(diǎn)的初始間隔為8KM，上文討論的風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)是“可接受的”，如果前后兩航空器在FAF點(diǎn)的初始間隔為7KM，風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景一的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)是“可容忍的”，因此建議前后兩航空器在FAF點(diǎn)的初始間隔為8KM，或者當(dāng)前機(jī)為輕型機(jī)時(shí)，前后兩航空器在FAF點(diǎn)的初始間隔為8KM，其它情況初始間隔取7KM。

3 結(jié)束語(yǔ)

建設(shè)安全管理體系有利于空管的發(fā)展，為了保障航空運(yùn)行持續(xù)安全，需要對(duì)各類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別并實(shí)施管控。長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)第二跑道使用后，到2020年可滿(mǎn)足每年3100萬(wàn)人次的吞吐量，并可滿(mǎn)足A380空中巨無(wú)霸飛機(jī)起降。本文對(duì)黃花機(jī)場(chǎng)近距平行跑道運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析和研究，對(duì)于保障飛行安全、提高雙跑道運(yùn)行效率具有積極的意義。