導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇道路與軌道交通工程，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類(lèi)號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車(chē)輛越來(lái)越多，城市化使交通問(wèn)題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問(wèn)題也變得越來(lái)越突出。目前解決城市問(wèn)題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)部門(mén)只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過(guò)程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問(wèn)題突出，無(wú)法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來(lái)交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿(mǎn)通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問(wèn)題，規(guī)劃建設(shè)管理部門(mén)溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒(méi)有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來(lái)，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來(lái)指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專(zhuān)業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問(wèn)題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來(lái)管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問(wèn)題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車(chē)設(shè)施功能配置不全，車(chē)輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車(chē)、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過(guò)高，導(dǎo)致公交過(guò)分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問(wèn)題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車(chē)站、火車(chē)站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過(guò)度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來(lái)解決現(xiàn)代城市交通主要問(wèn)題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車(chē)設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過(guò)交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來(lái)支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專(zhuān)題研究、專(zhuān)題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來(lái)周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽(tīng)取交通管理部門(mén)的意見(jiàn)，建立專(zhuān)項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開(kāi)發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車(chē)設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過(guò)專(zhuān)家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語(yǔ)

篇2

1 城市公共交通信息平臺(tái)建設(shè)現(xiàn)狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發(fā)展，信息化水平持續(xù)提升。至2010年底，全省公交經(jīng)營(yíng)企業(yè)達(dá)80多家，公路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛達(dá)11334輛，其中，安裝衛(wèi)星定位車(chē)5516輛，額定載客量543378位。運(yùn)營(yíng)線路1019條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)16352公里，年客運(yùn)量達(dá)208825.9萬(wàn)人次，運(yùn)營(yíng)里程79729.2萬(wàn)公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優(yōu)化班線200條。福建省交通各行業(yè)管理部門(mén)的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)建設(shè)也取得重大進(jìn)步，形成了以福建省交通運(yùn)輸廳數(shù)據(jù)中心為主，以高速公路、運(yùn)輸管理、普通公路、港航等數(shù)據(jù)分中心為輔的全省交通數(shù)據(jù)分布體系，實(shí)現(xiàn)了廳、廳直單位，設(shè)區(qū)市、縣級(jí)交通主管部門(mén)之間網(wǎng)絡(luò)互通，并與省政務(wù)網(wǎng)、交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。

智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得長(zhǎng)足發(fā)展。福建省已開(kāi)展包括交通地理信息系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)、高速公路不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控以及車(chē)輛運(yùn)行分析系統(tǒng)等在內(nèi)的各項(xiàng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)。衛(wèi)星定位安全服務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全省9類(lèi)超過(guò)7萬(wàn)輛營(yíng)運(yùn)車(chē)輛位置監(jiān)控，制定了平臺(tái)、終端、終端通信協(xié)議及數(shù)據(jù)格式三個(gè)福建省地方標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號(hào)線于2009年12月28日動(dòng)工，預(yù)計(jì)2015年試通車(chē)，全長(zhǎng)29.2公里；共設(shè)24個(gè)站點(diǎn)，分兩期建設(shè)，2號(hào)線2016年建成，全長(zhǎng)26.5公里。廈門(mén)市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃也于2012年5月獲國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。至2020年廈門(mén)將建成1、2、3號(hào)線一期工程3條線，長(zhǎng)約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規(guī)劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規(guī)劃。

2 福建城市軌道交通發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)及問(wèn)題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問(wèn)題：首先快速機(jī)動(dòng)化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負(fù)荷，引發(fā)城市交通的堵塞。其次，公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平下降，導(dǎo)致公共車(chē)輛行駛速度降低和公交網(wǎng)絡(luò)換乘的不便。再次，私家車(chē)激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺(tái)發(fā)展形勢(shì)及需求

3.1 轉(zhuǎn)變城市公共交通發(fā)展方式有賴(lài)于信息化的支撐

利用發(fā)展城市公共交通來(lái)緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)。城市公共交通發(fā)展方式必須逐步向科學(xué)管理、技術(shù)管理轉(zhuǎn)變，城市公共交通信息化的發(fā)展對(duì)推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化配置社會(huì)資源具有重要的推動(dòng)和引領(lǐng)作用，是城市共公交通行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經(jīng)濟(jì)與節(jié)能減排的要求

低碳經(jīng)濟(jì)與節(jié)能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運(yùn)輸實(shí)載率，促進(jìn)運(yùn)輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 當(dāng)前發(fā)展的階段性要求

福建公共交通所處的發(fā)展階段，為綜合信息平臺(tái)的建立提供了很好的契機(jī)，2010年底，各設(shè)區(qū)市民用汽車(chē)擁有量已經(jīng)超過(guò)160萬(wàn)輛，私人汽車(chē)擁有量超過(guò)120萬(wàn)輛。預(yù)計(jì)2015年，全省全年完成城市公交客運(yùn)量約24.6萬(wàn)億人次，日均675萬(wàn)人次，其中城市軌道交通客運(yùn)量日均25萬(wàn)人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵?tīng)顩r尤為嚴(yán)重。僅通過(guò)常規(guī)公交很難解決城市交通中的擁擠問(wèn)題，其根本出路是建設(shè)大容量軌道交通。

軌道交通具有運(yùn)量大、快速、便捷、舒適、環(huán)保、可靠性等特點(diǎn)，但其建造和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用都很高，其服務(wù)范圍又不能覆蓋整個(gè)城市的所有地方。但在中心城區(qū)采用軌道交通可以在短時(shí)間內(nèi)輸送大量乘客，有效地緩解市區(qū)內(nèi)的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺(tái)建設(shè)

4.1 加強(qiáng)公共交通綜合信息平臺(tái)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

要加強(qiáng)公共交通綜合信息平臺(tái)建設(shè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、車(chē)載設(shè)備、道路及路邊設(shè)備、交通樞紐信息化采集檢測(cè)設(shè)備的建設(shè)，要對(duì)信息平臺(tái)的軟件系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和升級(jí)，豐富平臺(tái)接口，推進(jìn)各類(lèi)系統(tǒng)如公交企業(yè)和相關(guān)政府管理部門(mén)的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)對(duì)接工作，實(shí)現(xiàn)信息快速、暢通、安全的共享。

平臺(tái)建設(shè)采用“政府主導(dǎo)、合作建設(shè)”的模式，做到能在各種公交系統(tǒng)車(chē)輛、公交網(wǎng)絡(luò)、場(chǎng)站、樞紐節(jié)點(diǎn)等適合公共交通信息的區(qū)域提供公交基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行信息服務(wù)。

4.2 加強(qiáng)公交企業(yè)信息化建設(shè)，完善公交信息化信息采集、系統(tǒng)

城市公交企業(yè)是公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的主體，公交企業(yè)信息化建設(shè)的成敗關(guān)系著海西公共交通綜合信息平臺(tái)建設(shè)的成敗。在信息化平臺(tái)建設(shè)中，將公交智能化運(yùn)行系統(tǒng)與公交企業(yè)智能化管理系統(tǒng)有機(jī)組合在一起，充分實(shí)現(xiàn)公交信息資源的共享和應(yīng)用。

4.3 重點(diǎn)完善各公共交通樞紐點(diǎn)、公交站場(chǎng)的信息化建設(shè)

公共交通樞紐點(diǎn)站是交通工具流量和信息量的匯集點(diǎn)，為實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)各運(yùn)輸方式的統(tǒng)一和諧，應(yīng)建立多種運(yùn)輸方式管理和運(yùn)營(yíng)信息的交換平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)軌道、公交、長(zhǎng)途客運(yùn)等不同交通方式的協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，促進(jìn)多種運(yùn)輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應(yīng)急疏散效率。

4.4 城際、城鄉(xiāng)公共交通銜接的信息化建設(shè)

篇3

［中圖分類(lèi)號(hào)］G71 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2011）49-0211-02

1 前 言

當(dāng)前,高職教育教學(xué)模式的研究主要針對(duì)以職業(yè)能力的需要作為考核內(nèi)容和以真實(shí)工作任務(wù)作為載體方面,即把教學(xué)模式的目標(biāo)作為課程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)與出發(fā)點(diǎn)。筆者由此為切入點(diǎn),依托我院城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,融入“工學(xué)結(jié)合”的理念,對(duì)《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式進(jìn)行初步分析,以工作任務(wù)引領(lǐng),以項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)來(lái)進(jìn)行系統(tǒng)化的課程內(nèi)容建設(shè),打破原有的傳統(tǒng)學(xué)科式的教學(xué)體系,系統(tǒng)地研究分析城市軌道交通線路運(yùn)營(yíng)、施工、管理、維護(hù)的工作過(guò)程路徑,科學(xué)的總結(jié)劃分工作任務(wù)模塊,使課程內(nèi)容與工作內(nèi)容直接對(duì)接,建立一種真實(shí)的學(xué)習(xí)情境。培養(yǎng)學(xué)生以運(yùn)營(yíng)、施工、管理、維護(hù)能力為主線,貫穿課程始終,依托課堂、實(shí)訓(xùn)基地、實(shí)訓(xùn)中心,采用工學(xué)交替,頂崗綜合實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn)的方式,達(dá)到能力培養(yǎng)目標(biāo),為企業(yè)、行業(yè)培養(yǎng)出一線需要的高素質(zhì)、高級(jí)技能型人才。因此,本文的研究符合我院開(kāi)設(shè)軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)以城市軌道交通工程項(xiàng)目施工與維護(hù)技術(shù)為主線的辦學(xué)思想。

2 主要研究?jī)?nèi)容

2.1 以任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式

以任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式目標(biāo)在于確定學(xué)生在職業(yè)能力所掌握的程度和職業(yè)能力可持續(xù)自身塑造發(fā)展的完成,以此來(lái)設(shè)計(jì)各種真實(shí)工作任務(wù),并使之指向既定的目標(biāo)。所以,從整體上對(duì)《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)模式的研究,其目的就是使城市軌道交通專(zhuān)業(yè)的學(xué)生更符合工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案的崗位定位和職業(yè)能力銜接。

2.2 課程標(biāo)準(zhǔn)制定和以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教材開(kāi)發(fā)

①以就業(yè)為目標(biāo),職業(yè)技能為導(dǎo)向作為主體結(jié)構(gòu),把工學(xué)結(jié)合的工作任務(wù)驅(qū)動(dòng)的教學(xué)模式融入在《城市軌道交通線路施工與維修》課程的建設(shè)過(guò)程中,授課內(nèi)容將以不同工作任務(wù)教學(xué)劃分,相應(yīng)支撐工作任務(wù)的知識(shí)點(diǎn)在每一項(xiàng)任務(wù)中得以滲透；②制定以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的《城市軌道交通線路施工與維修》課程的課程標(biāo)準(zhǔn),在對(duì)職業(yè)活動(dòng)內(nèi)容進(jìn)行分解和細(xì)化的基礎(chǔ)上,通過(guò)課程標(biāo)準(zhǔn)的合理制定,從知識(shí)和技能兩個(gè)方面對(duì)完成各項(xiàng)具體工作任務(wù)所需職業(yè)能力進(jìn)行規(guī)定和提出要求,以此構(gòu)成一個(gè)完整的通用準(zhǔn)則；③傳統(tǒng)的教材設(shè)計(jì)主要是在教學(xué)邏輯規(guī)律認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上,對(duì)各學(xué)科中所掌握的知識(shí)點(diǎn)和知識(shí)環(huán)節(jié),以章節(jié)的方式由淺入深進(jìn)行循環(huán)式編寫(xiě)。而作為工學(xué)結(jié)合的課程教材,其關(guān)鍵點(diǎn)是提供工作過(guò)程的任務(wù),以工作任務(wù)作為行動(dòng)導(dǎo)向進(jìn)行知識(shí)點(diǎn)的滲透和穿插,因此,《城市軌道交通線路施工與維修》的教材編寫(xiě)將以具體的任務(wù)或案例為主,同時(shí)提供符合其職業(yè)發(fā)展特征的學(xué)習(xí)要素,并加以技能的操作練習(xí),最終實(shí)現(xiàn)由學(xué)生到技能人才的轉(zhuǎn)變。所以開(kāi)發(fā)以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)的教材是實(shí)現(xiàn)高職教育人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)之一,即培養(yǎng)基礎(chǔ)理論知識(shí)適度、技術(shù)應(yīng)用能力強(qiáng)、操作能力佳的高素質(zhì)、高級(jí)技能型人才。

2.3 “教―學(xué)―做”一體化的實(shí)踐教學(xué)

教學(xué)實(shí)踐將以培養(yǎng)既有理論,又重實(shí)踐能力的技能人才作為改革的方向,在以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)課程體系改革基礎(chǔ)上,采用“必要,夠用”的原則,把工學(xué)結(jié)合理念中的“教―學(xué)―做”一體化的實(shí)踐教學(xué)方式和方法,應(yīng)用到《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)活動(dòng)中,加大力度提高學(xué)生的實(shí)踐能力,特別是對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)本身實(shí)踐的理解能力和加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)創(chuàng)新技能元素的應(yīng)用能力。另外,加大實(shí)踐教學(xué)的力度,改變以往授課過(guò)多,動(dòng)手太少的“象牙塔”式惡性循環(huán)模式。提升實(shí)踐教學(xué)反饋速度,開(kāi)出適應(yīng)《城市軌道交通線路施工與維修》課程實(shí)踐教學(xué)的技能性創(chuàng)新項(xiàng)目,確定實(shí)踐項(xiàng)目的層次推廣與實(shí)際操作技能的有機(jī)結(jié)合。

3 課程開(kāi)發(fā)步驟

首先,由學(xué)院和長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司成立專(zhuān)業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì),共同探討《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式,學(xué)院教師與長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司人員一起,進(jìn)行職業(yè)崗位能力分析,確定測(cè)量員、試驗(yàn)員、技術(shù)員、造價(jià)員等就業(yè)崗位,依據(jù)軌道交通項(xiàng)目施工流程,通過(guò)確定典型的工作任務(wù),從而確定行動(dòng)領(lǐng)域,構(gòu)建工作任務(wù)與課程職業(yè)能力之間的映射關(guān)系,把真實(shí)性的工作任務(wù)轉(zhuǎn)換成學(xué)習(xí)性的工作任務(wù),即完成行動(dòng)領(lǐng)域到學(xué)習(xí)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)換。其次,構(gòu)建工作過(guò)程系統(tǒng)化的課程內(nèi)容,并且把支撐工作任務(wù)的知識(shí)點(diǎn)在每項(xiàng)任務(wù)中滲透,在對(duì)職業(yè)活動(dòng)內(nèi)容進(jìn)行分解和細(xì)化的基礎(chǔ)上,制定課程標(biāo)準(zhǔn)等教學(xué)文件,制定的課程標(biāo)準(zhǔn)包括學(xué)習(xí)性工作任務(wù)內(nèi)容的框架、教學(xué)方法與手段、任務(wù)考核方案和標(biāo)準(zhǔn),教學(xué)文件還包括課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過(guò)程設(shè)計(jì)、學(xué)習(xí)工作單、實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)書(shū)等。最后,以制定的課程標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù),開(kāi)發(fā)融入工學(xué)結(jié)合理念的《城市軌道交通線路施工與維修》的教材,針對(duì)城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生具體實(shí)施。

4 教學(xué)方法與手段

①在教學(xué)方法上,本課程改變滿(mǎn)堂灌的教學(xué)形式,采用“案例教學(xué)法”、“六步教學(xué)法”等教學(xué)方式,增強(qiáng)學(xué)生的主觀能動(dòng)性,活躍課堂氣氛,挖掘?qū)W生潛能,增強(qiáng)他們專(zhuān)業(yè)素養(yǎng),提高教學(xué)效果。②遵循“以就業(yè)為導(dǎo)向,以能力為根本,以職業(yè)為載體”的高職教育理念,積極推行“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,根據(jù)學(xué)生實(shí)際情況,分層次教學(xué),因材施教,從體制上保證他們能成才,成好才。③在教學(xué)手段上,積極將現(xiàn)代教學(xué)手段融入到教學(xué)過(guò)程當(dāng)中,提高教學(xué)效果。運(yùn)用多媒體課件、電化教學(xué)等手段,根據(jù)授課內(nèi)容,穿插圖片和施工錄像內(nèi)容,幫助再現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程、展示結(jié)構(gòu)、動(dòng)態(tài)演示工作原理、創(chuàng)設(shè)企業(yè)生產(chǎn)情境、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。④教學(xué)內(nèi)容上,注重本課程作為職業(yè)核心課的重要性,因?yàn)楦呗毥逃奶攸c(diǎn)就是突出專(zhuān)業(yè)應(yīng)用能力和實(shí)際動(dòng)手能力的培養(yǎng),畢業(yè)后很快能從事相關(guān)工作。因此,在教學(xué)過(guò)程中,按技能需要為依據(jù),合理安排大量實(shí)訓(xùn)教學(xué)的時(shí)間和順序,循序漸進(jìn),逐步增強(qiáng)他們的動(dòng)手能力和在實(shí)際操作中解決問(wèn)題的能力。

5 課程考核

課程成績(jī)由日常考核成績(jī)、期末考試成績(jī)兩部分組成,分別占30％、70％。

(1)日?？己顺煽?jī)。由考勤成績(jī)、課堂紀(jì)律、學(xué)生評(píng)價(jià)、教師日常評(píng)價(jià)組成。

①考勤成績(jī)、課堂紀(jì)律?？记诔煽?jī)和課堂紀(jì)律以上課出勤情況為依據(jù)。②學(xué)生自評(píng)、小組內(nèi)互評(píng)、教師評(píng)價(jià)。學(xué)生以小組為單位按照每個(gè)學(xué)習(xí)單元的任務(wù)進(jìn)行布置,并填寫(xiě)學(xué)生工作表,完成任務(wù)后,進(jìn)行自評(píng)、互評(píng)并提交給教師。教師評(píng)價(jià)內(nèi)容：課堂提問(wèn)、個(gè)人提交的作業(yè)或案例、小組提交成果、自評(píng)互評(píng)表等。

(2)期末考試。主要考核城市軌道交通線路施工、維修與養(yǎng)護(hù)的基本知識(shí)、理論綜合及分析應(yīng)用能力。

篇4

對(duì)上海這樣的大都市，大力發(fā)展以城市軌道交通為主體的城市公共交通已成為共識(shí);但是，如何發(fā)展城市軌道交通，還有若干重要問(wèn)題有待研究。一方面是建設(shè)費(fèi)用太高。如何降低造價(jià)，縮短建設(shè)期? 在1997 年新一輪上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，規(guī)劃修建地鐵385 km ， 輕軌177 km ， 結(jié)構(gòu)形式為地下隧道或高架。目前，在交通建設(shè)規(guī)劃者和決策者中，似乎形成了如此認(rèn)識(shí)傾向:城市軌道交通要么建地鐵，要么建高架，地面鐵路不能象老滬杭鐵路那樣進(jìn)入市區(qū)。而目前地鐵造價(jià)已高達(dá)10 億元/ km ， 象上海3 號(hào)線這樣拆遷較少的高架線初步設(shè)計(jì)概算超過(guò)3 億元/ km 。按此造價(jià)水平匡算，建成上海市軌道交通網(wǎng)所需投資超過(guò)4 000 億元，即使每年投資100 億元，還需持續(xù)建設(shè)40 a 以上的時(shí)間，而且地鐵及輕軌充其量只能滿(mǎn)足市內(nèi)交通需求，而對(duì)周邊城市的交通，特別是對(duì)市郊道路的擁擠阻塞仍難緩解[ 1 ] 。另一方面是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)仍有優(yōu)化的可能。例如，目前正在建設(shè)的3 號(hào)線與規(guī)劃11 號(hào)線有可能合并，其它縱橫線路與環(huán)線如何銜接也有待研究。如果把市郊鐵路定義為城市區(qū)域內(nèi)(包括市中心區(qū)) 的城市間鐵路， 那么其中一個(gè)重要問(wèn)題是城市軌道交通規(guī)劃中如何處理與市郊鐵路的關(guān)系? 怎樣銜接? 城市中既有的市郊鐵路是否要遭受與老滬杭內(nèi)環(huán)鐵路同樣的命運(yùn)? 從空間范圍看，現(xiàn)有的軌道交通規(guī)劃主要集中在市中心區(qū)，與衛(wèi)星城之間的軌道交通采用何種結(jié)構(gòu)形式? 本文結(jié)合世界大城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)上海市軌道交通的幾個(gè)主要問(wèn)題進(jìn)行粗淺地分析，期盼同行廣泛深入地研究和討論上海市城市軌道交通發(fā)展中的戰(zhàn)略性問(wèn)題，包括布局、規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、各類(lèi)城市軌道交通間的銜接等。

1 　關(guān)于城市軌道交通的結(jié)構(gòu)形式

城市軌道交通的結(jié)構(gòu)形式不只是地下隧隧、高架線路兩種，也可采用地面線路。日本及歐美國(guó)家城市有不少這樣的例子。例如:

① 在日本東京，位于市中心區(qū)的內(nèi)環(huán)鐵路山手線，一周全長(zhǎng)34. 5 km ， 設(shè)29 個(gè)車(chē)站，線站大部分設(shè)在地面上，在與道路交叉處設(shè)有道路立交或地道。因該線與城間鐵路均屬同一公司管轄，因此城間鐵路的列車(chē)可以開(kāi)行到環(huán)線上去，給旅客以很大便利。這條線路在1987 年平均每天運(yùn)客397. 3 萬(wàn)人次，1 天收入

2. 43 億日元，是當(dāng)年國(guó)鐵中唯一的一條盈利鐵路[ 2 ] 。

② 在德國(guó)柏林，內(nèi)環(huán)鐵路長(zhǎng)37 km ， 大部分設(shè)在地面，與15 條鐵路線連接，在內(nèi)環(huán)線附近有10 個(gè)鐵路客運(yùn)站，其中有6 處上下客較多的車(chē)站分布在市中心半徑3 km 的范圍內(nèi)。為了便于旅客上下車(chē)和最大限度地減少城市交通運(yùn)輸負(fù)荷，將原來(lái)盡頭式的旅客站改成通過(guò)式。在二戰(zhàn)以前，已建成東西直徑線和南北直徑線各1 條。東西直徑線是雙復(fù)線(4 條線)，以路堤和棧橋方式通過(guò)市中心，并設(shè)有5 個(gè)旅客站和8 個(gè)停車(chē)點(diǎn)[3 ] 。

由此可見(jiàn)，市中心區(qū)的軌道交通可以采用地面形式，只要與道路立交，同樣可以達(dá)到很大的運(yùn)能。上海市民之所以害怕鐵路進(jìn)入市區(qū)，是因?yàn)槔蠝艰F路曾經(jīng)給城市交通帶來(lái)非常大的負(fù)面影響。而造成這種不良后果的直接原因是鐵路與道路的平交道口。同時(shí)，修建地面鐵路具有線路造價(jià)低廉、車(chē)站造價(jià)低、旅客乘降方便、省時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，因此，應(yīng)該客觀地去分析城市地面鐵路的利弊，而不應(yīng)一概否定。

目前正在修建的3 號(hào)線1 期工程(漕河涇站～ 江灣站) 約25 km ， 如果在原來(lái)地面鐵路基礎(chǔ)上加設(shè)一條地面鐵路線，按城市軌道交通要求加密車(chē)站分布，同時(shí)在各道路交叉口建設(shè)必要的道路地道或簡(jiǎn)易立交，則可節(jié)省數(shù)億元投資。

2 　關(guān)于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)總體規(guī)劃

考察1997 年最新的上海市軌道交通規(guī)劃圖，作者認(rèn)為在以下3 方面還需認(rèn)真研究: ① 優(yōu)化軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu); ② 市區(qū)與郊區(qū)間的軌道交通的建設(shè)順序; ③ 市郊鐵路與市內(nèi)軌道交通的銜接與互補(bǔ)。

現(xiàn)有的軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)比較混雜，在方格狀路網(wǎng)上再疊加上環(huán)線放射線，無(wú)論是工程，還是運(yùn)營(yíng)，其有效性均降低。如已有環(huán)線，就不必將所有縱橫線路都橫穿市中心區(qū)。路網(wǎng)分布過(guò)于稠密，類(lèi)似方格的路網(wǎng)平均每條線路間隔1. 2～1. 5 km ， 密處不足1 km ， 如中山公園、老西門(mén)等區(qū)域。一般講，軌道交通線路的直接吸引范圍在800～1 000 m 左右，即軌道交通線路間隔在2 km 以?xún)?nèi)的方格網(wǎng)就可覆蓋所有區(qū)域。目前的規(guī)劃似乎要用軌道交通解決全部的或絕大部分公共交通運(yùn)量，這是不經(jīng)濟(jì)的，一是因?yàn)檐壍澜煌ㄔ靸r(jià)昂貴，二是因?yàn)槭袇^(qū)內(nèi)有密集的道路網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)在和未來(lái)必然存在大量的公共汽車(chē)，必須合理運(yùn)用。莫斯科就十分重視地鐵與公交的分工協(xié)作，讓地面公交主要承擔(dān)向地鐵運(yùn)送乘客的任務(wù)，公共汽車(chē)因其機(jī)動(dòng)靈活，有路就能通行，所以它在莫斯科的客運(yùn)量中占較大比重。實(shí)踐證明，這樣做既可大大縮短乘客的乘車(chē)時(shí)間，又可保證公共汽車(chē)的實(shí)載率，公交勞動(dòng)力和能源消耗的使用效率較高。

目前的城市軌道交通路網(wǎng)建設(shè)原則是優(yōu)先考慮市中心區(qū)的地鐵建設(shè)。在短時(shí)期內(nèi)先建市內(nèi)部分區(qū)段是合理的，無(wú)可非議，但如果規(guī)劃時(shí)只重視市內(nèi)，不重視市郊則是錯(cuò)誤的。理由如下:

(1) 上海的建成區(qū)迅速擴(kuò)大，且市郊客流量大，增長(zhǎng)速度快。

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的上海，現(xiàn)在的近郊就是未來(lái)的城區(qū)。一方面，伴隨著工業(yè)區(qū)大量搬遷，近郊區(qū)域的廠房和住宅區(qū)大量興建，城市建成區(qū)域不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致近郊與市中心的出行量大量增加;另一方面，上海作為國(guó)際現(xiàn)代化大都市的發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，促使上海城市向多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展，郊縣作為上海的衛(wèi)星城得到快速發(fā)展，促使中心城與衛(wèi)星城間的遠(yuǎn)郊交通需求快速持續(xù)增長(zhǎng)。這些長(zhǎng)距離的、大量的客運(yùn)需求，迫切要求建設(shè)與之相適應(yīng)的大容量軌道交通。例如，市中心與莘莊、閔行間雖然修建了快速路和若干條6 車(chē)道干道，但高峰時(shí)段仍然交通阻塞。一般時(shí)段小汽車(chē)從莘莊到人民廣場(chǎng)需1. 5 h ， 而地鐵無(wú)論是否高峰期不足0. 5 h 。如果沒(méi)有地鐵1 號(hào)線，徐閔線上的交通擁擠程度將不堪設(shè)想，莘莊、閔行的發(fā)展速度將大受影響。

(2) 市郊軌道交通線的建設(shè)正好順應(yīng)了城市向外擴(kuò)展的趨勢(shì)。

一個(gè)城市的建成區(qū)向外擴(kuò)展總是優(yōu)先沿著某些交通軸線進(jìn)行的。如果有軌道交通輻射線，則在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可達(dá)的半徑范圍約為30～50 km ; 而靠道路交通，其半徑范圍至多只能達(dá)到15～20 km 。近年來(lái)，上海在近郊范圍內(nèi)建設(shè)了許多住宅，其中許多商品房賣(mài)不出去，其主要原因就是住宅附近沒(méi)有軌道交通，道路交通時(shí)間太長(zhǎng)。

(3) 優(yōu)先建設(shè)市郊鐵路可以大幅度降低造價(jià)，同時(shí)建設(shè)市郊鐵路是加快舊城改建的一項(xiàng)重要策略。

在市郊或新開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)鐵路有多方面的效益: ① 刺激市郊地區(qū)的開(kāi)發(fā)。倫敦、巴黎、柏林等城市在本世紀(jì)上半葉的快速發(fā)展區(qū)域主要集中在城市輻射形的市郊鐵路兩側(cè)。② 這些地區(qū)地價(jià)低，建筑物少，絕大部分可以建成地面鐵路，大大降低工程造價(jià)。③ 線路走向約束較少，其布局形態(tài)容易接近理想形態(tài)，線路容易按短直方向定線，對(duì)日后的經(jīng)營(yíng)者的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和旅客行程時(shí)間均可節(jié)省。④ 這些地區(qū)剛剛開(kāi)發(fā)或尚未開(kāi)發(fā)，其城市規(guī)劃有很大的彈性，線路兩邊后建的建筑物可以與之融為一體，使得鐵路對(duì)環(huán)境的影響盡量減小。⑤ 在先有鐵路的情況下，通過(guò)城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)能夠減輕鐵路對(duì)其兩側(cè)的不利影響;例如，在鐵道線路旁布置綠化帶、公園，或規(guī)劃一些使用功能上對(duì)噪聲和振動(dòng)不太敏感的建筑物，如商場(chǎng)、工廠、貨場(chǎng)等;鐵路與道路的立交可結(jié)合城市近、遠(yuǎn)期規(guī)劃，建設(shè)或預(yù)留必要的立交等。⑥ 加快市中心區(qū)向新的建成區(qū)和郊區(qū)疏散，大幅度減少市中心區(qū)人口數(shù)量，為舊城改建減輕拆遷安置工作，是加快舊城改建的一項(xiàng)重要策略。

隨著上海及我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，上海與外省市的城間交通，尤其是客運(yùn)量，必然有大幅度的增長(zhǎng)，這些客流大部分有賴(lài)于城市軌道交通進(jìn)行集散。今后的城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)注意兩點(diǎn):一是必須緊密地與上海市鐵路樞紐的站線銜接起來(lái)，二是努力發(fā)揮鐵路樞紐的城市客運(yùn)功能。上海鐵路樞紐市區(qū)鐵路長(zhǎng)度有100 多km ， 如果進(jìn)行適當(dāng)改建和增設(shè)車(chē)站，那會(huì)在城市客運(yùn)中起不小的作用，當(dāng)然體制、政策等方面的問(wèn)題還有待研究。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展看，其規(guī)模還將增大。例如，京滬、滬杭高速鐵路的建設(shè)，上海大都市區(qū)域內(nèi)的鐵路車(chē)站和聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等。只有當(dāng)它們與城市軌道交通作為一個(gè)整體進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，才能在以后的運(yùn)營(yíng)中真正方便顧客，實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)輸。在這方面，國(guó)外許多大城市的城市鐵路建設(shè)都給我們良好的范例。例如，東京有10 條地鐵線與地面鐵路環(huán)線構(gòu)成換乘，并通過(guò)環(huán)線與18 條市郊鐵路線連通;倫敦有20 條鐵路進(jìn)入市區(qū)，其中15 條線路進(jìn)入市中心半徑為3 km 的范圍，15 個(gè)終點(diǎn)站均與地鐵線路構(gòu)成換乘， 其中大部分車(chē)站座落在地鐵內(nèi)環(huán)線上。巴黎、柏林、莫斯科、紐約等城市的地鐵系統(tǒng)都是與城市間鐵路在市區(qū)的客運(yùn)站連成一體的。

3 　關(guān)于市郊鐵路規(guī)劃

由于城區(qū)的擴(kuò)展，市郊鐵路有相當(dāng)一部分是在市區(qū)，并不全部在郊區(qū)。長(zhǎng)期以來(lái)，由于市郊鐵路歸鐵道部負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，而城市軌道交通是由地方政府負(fù)責(zé)建設(shè)和管理，兩者的規(guī)劃和協(xié)調(diào)較差。好在現(xiàn)在軌道交通剛剛開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)，否則這種不協(xié)調(diào)將會(huì)給城市發(fā)展及居民出行帶來(lái)非常不利的影響?，F(xiàn)有的上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是建立在上海市獨(dú)立建設(shè)和管理城市軌道交通的思想基礎(chǔ)上，較少考慮市郊鐵路系統(tǒng)(上海市鐵路樞紐)對(duì)上海市城市客運(yùn)的功能和作用。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，鐵路經(jīng)營(yíng)觀念、策略和政策也可能向城市客運(yùn)傾斜，城市軌道交通的建設(shè)和管理有可能呈現(xiàn)多元化的局面?？疾彀l(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r可以得到有益的啟示。

① 東京都市圈:地鐵全長(zhǎng)230 km ， 承擔(dān)總客運(yùn)量的12. 9 %; 市郊鐵路超過(guò)2 000 km ， 承擔(dān)總客運(yùn)量的

42. 7 % ， 其中私營(yíng)市郊鐵路819 km ， 承擔(dān)總客運(yùn)量的20. 3 %[4～6] 。

② 大倫敦區(qū):地鐵9 條線路(單行線)共391 km ， 由倫敦交通局管轄的地鐵有限公司經(jīng)營(yíng)，承擔(dān)總客運(yùn)量的36 %; 市郊鐵路約20 條共1 000 km ， 由英國(guó)鐵路公司管轄，承擔(dān)總客運(yùn)量的35 %[2 ] 。

③ 大巴黎區(qū):巴黎有28 條放射式的市郊鐵路線，連接市區(qū)和周?chē)紖^(qū)，構(gòu)成一個(gè)密集的鐵路網(wǎng)，總長(zhǎng)約1 000 km ， 由法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司經(jīng)營(yíng)，巴黎市內(nèi)有25 個(gè)火車(chē)站與地鐵相連，日客運(yùn)量300 萬(wàn)人次，完成的旅各周轉(zhuǎn)量占市郊各種運(yùn)輸方式總量的55. 5 % ， 住在郊區(qū)去巴黎上班的人約有40 % 乘坐市郊列車(chē)[3 ] 。

④ 莫斯科:市區(qū)引入12 條放射型鐵路線，市區(qū)范圍內(nèi)的長(zhǎng)度約200 km ， 旅客站9 處。這些鐵路除了完成城市間的客貨運(yùn)輸任務(wù)外，主要是參與市內(nèi)客運(yùn)以及市區(qū)與郊區(qū)之間的客運(yùn)。大部分放射線是雙復(fù)線(4 條線)，其中2 條專(zhuān)門(mén)用于城市客運(yùn)，行車(chē)間隔2 min ， 高峰時(shí)可不到1 min ; 另兩條行駛長(zhǎng)途客貨車(chē)， 城市客運(yùn)高峰時(shí)可安排市郊列車(chē)，間隔約5 min 。市郊列車(chē)每天完成運(yùn)量約170 萬(wàn)人次，約占市郊鐵路總客運(yùn)量的95 %[3 ] 。

從中可以看出: ① 市郊鐵路在城市客運(yùn)中占據(jù)重要地位，東京都市圈占42. 7 % ， 大倫敦占35 % ， 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊鐵路的一個(gè)重要職能是城市客運(yùn)，包括市內(nèi)客運(yùn)、市區(qū)與郊區(qū)間的客運(yùn)。例如，莫斯科的市郊鐵路，其運(yùn)量的95 % 是城市客運(yùn)，只有5 % 是城市間客運(yùn)量。③ 市郊鐵路有相當(dāng)?shù)囊?guī)模。例如巴黎、倫敦均達(dá)到1 000 km ， 東京則超過(guò)2 000 km 。④ 市郊鐵路形態(tài)多為環(huán)線放射線型式。東京、倫敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊鐵路都是放射型的，其中東京、莫斯科、柏林都有兩個(gè)市郊鐵路環(huán)線。

4 　結(jié)　語(yǔ)

我國(guó)的鐵路總里程還將不斷發(fā)展，同時(shí)，城市市郊鐵路也將不斷發(fā)展，對(duì)于上海這樣的大城市，其發(fā)展速度和規(guī)模都會(huì)更大。因此，在進(jìn)行上海城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該注意到:

1. 1. 市區(qū)地鐵與市郊鐵路并重。市郊鐵路將是未來(lái)城市客運(yùn)交通體系中一支重要力量，應(yīng)盡早進(jìn)行市郊鐵路網(wǎng)的全面規(guī)劃，控制鐵路建設(shè)用地，這是降低城市軌道交通造價(jià)的一個(gè)有效途徑。

2. 2. 多種結(jié)構(gòu)形式建設(shè)軌道交通。為降低城市軌道交通建設(shè)成本，某些地段可以采用地面形式。對(duì)城市中既有的市郊鐵路，不能采取“一律拆除”的敵視態(tài)度，而應(yīng)是“盡可能地利用”，通過(guò)調(diào)整線路局部走向、增設(shè)車(chē)站、建設(shè)必要的立交，同樣可以達(dá)到與地鐵或高架軌道線路一樣的運(yùn)能。

3. 3. 大都市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的重新構(gòu)劃。該體系應(yīng)包括多種軌道交通形式，有地鐵或高架為主的城市快速軌道交通路網(wǎng)，有地面鐵路為主的市郊鐵路，還可能有速度較慢、無(wú)專(zhuān)用路權(quán)的輕軌或有軌電車(chē)等。要重點(diǎn)研究它們之間的銜接，力求換乘方便，這就要求在規(guī)劃城市軌道交通路網(wǎng)時(shí)統(tǒng)籌考慮，尤其要考慮市內(nèi)軌道交通與市郊鐵路及其發(fā)展規(guī)劃的緊密銜接。

參　考　文　獻(xiàn)

1 　華允璋. 借鑒澳大利亞經(jīng)驗(yàn)發(fā)展我國(guó)城市鐵路. 科技導(dǎo)報(bào)，1997 ; (10) :55

2 　吳家豪. 國(guó)外鐵路樞紐. 北京:中國(guó)鐵道出版社，1991 :125

3 　北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科學(xué)技術(shù)出版社，1991 :14～

143 ，157

4 　運(yùn)輸省鐵道局. 數(shù)字てみゐ鐵道’95. 東京:運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究? ?? 一，1995 :25 ，118～120

篇5

1.交通工程專(zhuān)業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開(kāi)始，全國(guó)各高校紛紛成立了交通工程專(zhuān)業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國(guó)的大學(xué)教育，社會(huì)關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專(zhuān)業(yè)生存的主要條件，因此對(duì)交通工程專(zhuān)業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會(huì)的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開(kāi)始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國(guó)際交流，是各學(xué)校繼評(píng)估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會(huì)需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專(zhuān)業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來(lái)構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過(guò)程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過(guò)課程的學(xué)習(xí)逐級(jí)達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專(zhuān)業(yè)勝任性和社會(huì)適應(yīng)性。[1]

二、成果需求分析

1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營(yíng)、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢(xún)、物流與汽車(chē)服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問(wèn)題成為社會(huì)的共識(shí)，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對(duì)交通人才的需求會(huì)有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會(huì)需要大量的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)人才。

2.能力需求分析。通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對(duì)大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專(zhuān)業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專(zhuān)業(yè)能力：需要掌握專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專(zhuān)業(yè)職業(yè)技能（文案寫(xiě)作、軟件操作等）、綜合解決問(wèn)題能力（處理專(zhuān)項(xiàng)問(wèn)題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。

三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定

1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專(zhuān)業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類(lèi)、西南交通大學(xué)依托鐵路類(lèi)、武漢理工大學(xué)依托汽車(chē)類(lèi)、長(zhǎng)安大學(xué)依托公路類(lèi)、中國(guó)民航大學(xué)依托民航類(lèi)等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢(shì)學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專(zhuān)業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專(zhuān)業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對(duì)性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。

2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定?；趯?duì)交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專(zhuān)業(yè)的軌道交通特色定位。本專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識(shí)，系統(tǒng)掌握交通工程專(zhuān)業(yè)知識(shí)和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門(mén)從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。

3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定?；诔晒麑?dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對(duì)本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿(mǎn)足工程認(rèn)證和專(zhuān)業(yè)評(píng)估的角度，將交通工程專(zhuān)業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛(ài)祖國(guó)，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會(huì)責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專(zhuān)業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識(shí)。（3）熟悉國(guó)家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問(wèn)題、分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識(shí)，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專(zhuān)業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門(mén)外語(yǔ)，具有一定的聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力，能夠熟練閱讀本專(zhuān)業(yè)的外文資料。具有國(guó)際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過(guò)程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識(shí)獲取能力。

四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)

1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識(shí)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評(píng)估認(rèn)證的要求。交通工程專(zhuān)業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專(zhuān)業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對(duì)道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對(duì)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。

2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對(duì)于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過(guò)培養(yǎng)方案中的通識(shí)教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過(guò)馬哲系列課程來(lái)理清，對(duì)外交流能力通過(guò)外語(yǔ)系列的課程來(lái)提升，科學(xué)邏輯思維通過(guò)數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來(lái)保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來(lái)奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來(lái)培養(yǎng)。

3.專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專(zhuān)業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車(chē)、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問(wèn)題能力和解決復(fù)雜工程問(wèn)題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測(cè)技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。

4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專(zhuān)業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識(shí)融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營(yíng)與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營(yíng)組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開(kāi)設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。

5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級(jí)提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專(zhuān)業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問(wèn)題的能力。

五、教學(xué)過(guò)程和持續(xù)改進(jìn)

1.教學(xué)過(guò)程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過(guò)程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過(guò)程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專(zhuān)用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。

2.質(zhì)量評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開(kāi)展學(xué)習(xí)成果評(píng)價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過(guò)程質(zhì)量和專(zhuān)業(yè)技能的考核，針對(duì)課程所支撐的能力，可以采用測(cè)驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對(duì)學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級(jí)達(dá)到學(xué)生的最終成果。

篇6

Abstract:In this paper, the city and the surrounding railway and highway design elaborate two points of view. The first，Around the city and bridge for railway and highways should be much less Foundation;the second, The city territory railroad should consider and the orbital transportation connection or trades rides.

Keyword：Urban railway and highwaydesignViewpoint

中圖分類(lèi)號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1前言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速公路和鐵路越來(lái)越多。伴隨著城市化的進(jìn)步，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大、大城市周邊小城市和都市的聯(lián)系越來(lái)越緊密，兩者之間的地區(qū)已經(jīng)由農(nóng)村逐步轉(zhuǎn)化為城市或城鎮(zhèn)化，原來(lái)的郊區(qū)逐漸成為市區(qū)，城市周邊的農(nóng)村和小城鎮(zhèn)也成為城市的一部分。在城市市區(qū)和周邊郊區(qū)以及結(jié)合區(qū)范圍內(nèi)，分布的鐵路、公路越來(lái)越多，并原來(lái)在經(jīng)由郊區(qū)的鐵路和高速公路逐漸成為在城市市區(qū)，部分城市原來(lái)的外環(huán)快速路變成城市一般道路，繞城高速成為一般環(huán)城道路，在離市中心更遠(yuǎn)的地方，修建了新的繞城高速公路。本文就城市及周邊鐵路與公路設(shè)計(jì)闡述兩個(gè)觀點(diǎn)。

2 城市及周邊鐵路與高速公路宜多用橋梁少用路基

以往的經(jīng)驗(yàn)中，不論是鐵路還是公路，從工程本身經(jīng)濟(jì)型考慮，在工程設(shè)計(jì)的時(shí)候，在能用路基的時(shí)候盡可能不用橋梁和隧道，而本文要闡述的觀點(diǎn)是，對(duì)于城市周邊、包括郊區(qū)范圍內(nèi)選線的時(shí)候，應(yīng)盡可能的多用橋隧而減少路基。

2.1首先從成本和投資來(lái)分析。

1、就工程本身，鐵路雙線路基（一般高度5～8米）的路基經(jīng)濟(jì)指標(biāo)約2～2.2萬(wàn)元/米，非特殊結(jié)構(gòu)的橋梁（墩高8～15米，如32米標(biāo)跨橋梁）約5.0～5.2萬(wàn)元/米，（其中下部結(jié)構(gòu)約2.0-2.2萬(wàn)元/米，上部結(jié)構(gòu)及橋面系和附屬約2.7～3.0萬(wàn)元/米），普通高速公路路基（平均高度6米計(jì)）一般經(jīng)濟(jì)指標(biāo)約2.6～2.8萬(wàn)元/米，橋梁約5～5.1萬(wàn)元/米。但上述費(fèi)用只含工程本身費(fèi)用，并不包括征地拆遷成本和全壽命期的養(yǎng)護(hù)和維修費(fèi)用。

2、若加上征地拆遷和后期維護(hù)成本來(lái)分析。按線路路基面相對(duì)原地面高度6米計(jì)算，平均每公里路基比橋梁需要多占地約39畝，若按高度8米計(jì)算，平均每公里路基比橋梁多占地約52畝，若現(xiàn)在城市周邊征地拆遷平均價(jià)格按20萬(wàn)每畝計(jì)算，就是說(shuō)，路基征地成本每公里將增加約800萬(wàn)至1000萬(wàn)元，加上全壽命期維護(hù)成本，路基比橋梁段需要再多投入約1000萬(wàn)元后期養(yǎng)維成本。

也就是說(shuō)，加上占地成本和后期費(fèi)用，在線位比原地面高度高過(guò)一定高度（通常在8米）以后，選用路基并不比選用橋梁總成本更低，更不用說(shuō)軟基等不良地質(zhì)地段。

2.2從后期城市擴(kuò)張來(lái)分析

1、選用橋梁比路基的更大優(yōu)勢(shì)在于，對(duì)城市后續(xù)發(fā)展影響更小。選用橋梁，則后期城市擴(kuò)大的時(shí)候，選擇城市道路和區(qū)域規(guī)劃限制條件更少。不用為合適的立交地點(diǎn)限制了街道和道路的布置，進(jìn)而限制了區(qū)域的功能和造成擁堵。

2、當(dāng)一條鐵路或高速公路路基形成以后，城市規(guī)模擴(kuò)大，需要增加一條從其下穿過(guò)的道路時(shí)，以24米的道路下穿立交框架橋?yàn)槔?，?dāng)路堤高度在8米左右時(shí)，工程本身大約需要800～1000萬(wàn)元，還不包括對(duì)運(yùn)營(yíng)鐵路或公路造成的間接成本。而一座城市要達(dá)到交通流暢，兩條同走向的主要干道之間，至少還需要2-3條同向的輔道，以輔道寬度12米計(jì)。則每條輔道因?yàn)樾藿⒔欢黾拥闹苯映杀敬蠹s在500萬(wàn)左右。為此可見(jiàn)選用橋梁比較路基對(duì)后期城市建設(shè)明顯有利。

3、后期城市電力線、電網(wǎng)低壓輸電線路是禁止從電氣化鐵路上方穿過(guò)的，有線纜跨越電氣化鐵路的時(shí)候，對(duì)線纜和鐵路本身都是不安全的，同時(shí)其施工本身成本也是高昂的，遠(yuǎn)不如從隧道上方或從橋梁下方通過(guò)安全和經(jīng)濟(jì)。

2.3從對(duì)環(huán)境和水文以及氣候的影響來(lái)闡述

1、橋梁比之路堤，不改變當(dāng)?shù)氐牡孛埠退臈l件，基本不改變區(qū)域空氣對(duì)流和地面徑流流向，不占用原有泄洪和排水通道，不會(huì)因設(shè)計(jì)者考慮不周或?yàn)榭刂瞥杀径o當(dāng)?shù)亓粝滤疄?zāi)隱患，事實(shí)上，因?yàn)檫x用路基改變地表徑流和泄洪通道造成水災(zāi)是有教訓(xùn)的。

2、當(dāng)路塹邊坡高過(guò)一定程度以后，對(duì)綠化和環(huán)境的影響比隧道更大，其破壞性即使有措施，對(duì)城市周邊山體公園或綠地、保護(hù)區(qū)的影響也是短期內(nèi)無(wú)法挽回的。

四、根據(jù)新的設(shè)計(jì)原則，如果產(chǎn)生鐵路、公路、道路的立交，其基本思想是“高速跨低速，高級(jí)跨低級(jí)，高安全性跨低安全性”高速鐵路應(yīng)最優(yōu)先選擇至于上方，然后是普通鐵路或高速公路，然后是快速道路和專(zhuān)用鐵路（含城市輕軌），再下方是城市道路或其它公路。所以筆者建議在城市及周邊、包括郊區(qū)范圍內(nèi)選線的時(shí)候，應(yīng)盡可能的多用橋隧而減少路基。

3城市市域鐵路應(yīng)考慮與軌道交通的連接或換乘

現(xiàn)階段全國(guó)各大城市紛紛上馬市域鐵路，即在大城市周邊修建到各郊縣的鐵路或連接城市周邊各區(qū)縣的環(huán)線鐵路。筆者認(rèn)為在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候應(yīng)充分考慮和城市軌道交通系統(tǒng)（輕軌或地鐵）的連接（或后期連接）或換乘條件

1、隨著城市的擴(kuò)展，原來(lái)的郊區(qū)可能成為市區(qū)，原來(lái)的通往郊區(qū)的市域鐵路或環(huán)城鐵路可能成為或者部分改造成為城市軌道交通的一部分。

2、不論是從鐵路網(wǎng)的交通便利性還是環(huán)保角度，只有有效地解決了換乘和連接的問(wèn)題，郊區(qū)的汽車(chē)才可能自發(fā)的減少進(jìn)入市區(qū)。為此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中超前思維，充分考慮市域鐵路與城市軌道交通的連接和換乘均是有利的。

3、現(xiàn)階段、機(jī)場(chǎng)、高鐵與城市軌道交通（輕軌及地鐵）和公交的“零換乘”也成為一種被大眾所接受和推崇的設(shè)計(jì)思想，筆者認(rèn)為，在市域鐵路設(shè)計(jì)中，也應(yīng)引進(jìn)此設(shè)計(jì)思想。

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一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車(chē)、摩托助動(dòng)車(chē)、小汽車(chē)與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車(chē)到摩托、小汽車(chē)大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類(lèi)普遍進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車(chē)為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車(chē)和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車(chē)等非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿(mǎn)足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊Y(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類(lèi)似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車(chē)、出租車(chē)、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車(chē)交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車(chē)乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車(chē)南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車(chē)線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車(chē)／電車(chē)仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車(chē)輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢(xún)顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

近來(lái)，在軌道與公套發(fā)展背景如何建設(shè)大容量快速公交系統(tǒng)(BRT)引起了專(zhuān)業(yè)規(guī)劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現(xiàn)代化大容量專(zhuān)用車(chē)輛、在專(zhuān)用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運(yùn)力與快捷，建造和運(yùn)營(yíng)成本又相對(duì)低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現(xiàn)有的城市公交道路系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國(guó)務(wù)院81號(hào)文件出臺(tái)后，國(guó)內(nèi)許多城市馬上把發(fā)展BRT項(xiàng)目推到了緩解城市交通擁堵的前臺(tái)。北京市新近編制的中心城區(qū)公共汽／電車(chē)廠線網(wǎng)規(guī)劃中包含了18條BRT線路，總長(zhǎng)約300多km，在強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性高度協(xié)調(diào)的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)中。此外，昆明市在園藝世博會(huì)期間開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條位于道路中央的公交專(zhuān)用道，即將升級(jí)為規(guī)范的現(xiàn)代BRT系統(tǒng)。杭州根據(jù)城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠(yuǎn)期公交規(guī)劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28kmBRT今年已基本開(kāi)通。3軌道交通應(yīng)解決低成本建造運(yùn)營(yíng)問(wèn)題

作為城市中最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數(shù)國(guó)內(nèi)城市的經(jīng)濟(jì)能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現(xiàn)。綜合考慮軌道交通的建造與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應(yīng)圍繞以下三個(gè)方面認(rèn)真思考。

3．1軌道交通的用地空間應(yīng)體現(xiàn)預(yù)留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設(shè)成本中，包括拆遷費(fèi)用在內(nèi)的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因?yàn)槟承﹪?guó)家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì)成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規(guī)劃中，都為軌道交通的線路場(chǎng)站建設(shè)預(yù)留了用地空間。然而，線路建設(shè)的具體時(shí)機(jī)取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線路的客流形成需要一個(gè)長(zhǎng)期漸進(jìn)的過(guò)程。

因此，如何既能適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的客流需要，又能合理有效地利用預(yù)留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規(guī)劃考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數(shù)城市里，市政當(dāng)局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專(zhuān)用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項(xiàng)目的初期投資與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線通車(chē)的第一條BRT線路，正是敷設(shè)在預(yù)留的M8軌交走廊上，完全滿(mǎn)足了近期單向8000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟(jì)合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規(guī)劃中發(fā)展軌道交通的指導(dǎo)原則加以確立，更應(yīng)當(dāng)具體落實(shí)在軌道交通系統(tǒng)工程的每一個(gè)子項(xiàng)目的設(shè)計(jì)圖紙上。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續(xù)采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項(xiàng)子系統(tǒng)就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門(mén)已組織專(zhuān)家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線路原先計(jì)劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節(jié)約投資10億元人民幣以上。

3．2軌道交通的建造模式要體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現(xiàn)了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導(dǎo)軌、有軌電車(chē)、郊區(qū)鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機(jī)牽引系統(tǒng)則被公認(rèn)為最有發(fā)展前途的一種在我國(guó)百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現(xiàn)有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。上海的明珠輕軌一期有3／4長(zhǎng)度是改造利用原先的鐵路內(nèi)環(huán)線，這對(duì)武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車(chē)線路[5]，在此基礎(chǔ)上統(tǒng)一規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)代軌道交通，應(yīng)該也能夠達(dá)到節(jié)省一部分費(fèi)用成本的目的。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)成本居高不下的原因之一，還在于脫離國(guó)情片面追求豪華檔次。表現(xiàn)在規(guī)劃設(shè)計(jì)上就是大量采用類(lèi)似于公共汽車(chē)系統(tǒng)的高線網(wǎng)密度、小站間距、低負(fù)荷強(qiáng)度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運(yùn)送中長(zhǎng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達(dá)到大運(yùn)量高負(fù)荷。由于低線網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運(yùn)行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運(yùn)行成本。正因?yàn)槿绱?，將BRT系統(tǒng)規(guī)劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式，都有助于達(dá)到適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)敷設(shè)密度的低成本目標(biāo)。

另外，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高的部分原因，還與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的傳統(tǒng)思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請(qǐng)軌道交通立項(xiàng)時(shí)，每條線路都規(guī)劃有獨(dú)立使用的車(chē)輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費(fèi)。在軌道交通十分發(fā)達(dá)的日本，高速交通營(yíng)團(tuán)運(yùn)營(yíng)管轄著8條線路總長(zhǎng)183．2km，但是所屬16個(gè)車(chē)站統(tǒng)共只設(shè)置了1座綜合控制中心。反觀國(guó)內(nèi)，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統(tǒng)，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)及應(yīng)急中心。

3．3軌道交通的管理配套要體現(xiàn)因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規(guī)劃不應(yīng)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因?yàn)楹笳叩脑靸r(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對(duì)地鐵建設(shè)成本影響甚大的土建工程中，其地下車(chē)站底板的埋置深度與車(chē)站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設(shè)計(jì)基坑深度與車(chē)站建筑高度對(duì)降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應(yīng)低估。

如果說(shuō)軌交模式、建造標(biāo)準(zhǔn)的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50%)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設(shè)、購(gòu)置、安裝費(fèi)用。以地鐵車(chē)輛為例，目前國(guó)產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費(fèi)用的關(guān)鍵之一，是提高構(gòu)成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引、供電、信號(hào)的國(guó)產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說(shuō)服力的例證。據(jù)有關(guān)雜志介紹，該項(xiàng)目通過(guò)車(chē)輛項(xiàng)目的合同談判與國(guó)產(chǎn)化方案的慎密調(diào)整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設(shè)備的國(guó)際運(yùn)輸成本，在成功實(shí)現(xiàn)70國(guó)產(chǎn)化率的情況下，車(chē)輛項(xiàng)目合同價(jià)從最初的每輛約135萬(wàn)美元降低到116．5萬(wàn)美元，與設(shè)計(jì)概算相比節(jié)約投資4000多萬(wàn)人民幣。

篇8

目前，世界上已有100 多個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)，而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò). 上海市軌道交通網(wǎng)已經(jīng)建成和即將建成1 號(hào)線、2 號(hào)線、明珠線一期工程都是放射線，明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線，初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò). 世界上許多大城市均采用放射線-環(huán)線的軌道網(wǎng)絡(luò).

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個(gè)完好的圓環(huán)形，圓環(huán)上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射線和環(huán)線部分線路重合的情形，不同線路的列車(chē)在線路重合的區(qū)段部分共線運(yùn)營(yíng). 這種獨(dú)特的軌道交通共線運(yùn)營(yíng)在國(guó)內(nèi)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見(jiàn)的，其運(yùn)輸組織具有一定的難度，同時(shí)提出了要進(jìn)行深入探討研究的問(wèn)題.

1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

1. 1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點(diǎn)

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[1 ] ，如德國(guó)的柏林、慕尼黑，美國(guó)的亞特蘭大，以及我國(guó)的上海等城市. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn):

(1) 各軌道交通線路之間接軌點(diǎn)多. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時(shí)盡可能地相互接軌，使得接軌點(diǎn)較多. 以德國(guó)慕尼黑城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例(如圖1 所示)，其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由6 條線構(gòu)成，各線接軌點(diǎn)多達(dá)8 處，這為列車(chē)跨線運(yùn)營(yíng)提供了條件，使線路客運(yùn)功能得到最大程度的發(fā)揮，也能最大限度地滿(mǎn)足旅客出行需求. (2) 線路輔助線設(shè)施配置完備. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備，這些輔助線包括渡線、存車(chē)線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等，這不僅為提高線路通過(guò)能力奠定了基礎(chǔ)，更為列車(chē)跨線共線運(yùn)營(yíng)提供了保障. 圖1 　慕尼黑城市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖

(3) 車(chē)輛基地集中. 連通型軌道交通網(wǎng)中，多條軌Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車(chē)輛基地，如慕尼黑軌道 交通網(wǎng)只設(shè)一個(gè)車(chē)輛基地和一個(gè)小型的停車(chē)場(chǎng). 由于各軌道交通線相互接軌，列車(chē)可以方便地通過(guò)與車(chē)輛基地直接相接的線路出入車(chē)輛基地，從而達(dá)到共享設(shè)施和資源的目的.

(4) 車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備制式相同或相容. 軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型，不僅要求各線路設(shè)施相互連接， 而且要求車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性. 因此，連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線的車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備制式必須相同或相容.

(5) 全網(wǎng)共用同一控制中心，由同一管理機(jī)構(gòu)管理. 連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌的軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一控制中心，并由同一運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)管理. 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮.

(6) 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)車(chē)底減少. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車(chē)輛基地集中設(shè)置、共用控制中心，以及車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施，而且由于線路相互連通，車(chē)輛可以統(tǒng)一調(diào)配，備用車(chē)輛可以大大減少，從而有利于節(jié)省車(chē)底.

1. 2 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織特點(diǎn)

對(duì)于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相鄰線路在交匯站接軌，相互線路間存在著直接聯(lián)系. 因此不同線路上運(yùn)營(yíng)的列車(chē)可跨線運(yùn)營(yíng). 此時(shí)列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織可采用分線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、共線運(yùn)營(yíng)和獨(dú)立-共線運(yùn)營(yíng)相結(jié)合的方法. 城市軌道交通系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)是指列車(chē)在各自的線路上運(yùn)行，列車(chē)在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車(chē). 城市軌道交通系統(tǒng)的共線運(yùn)營(yíng)則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，組織不同線路上的列車(chē)通過(guò)交匯站運(yùn)行，形成不同線路運(yùn)營(yíng)的列車(chē)跨線運(yùn)行，并在部分線路的部分區(qū)段共線運(yùn)營(yíng).

共線運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸組織方法與獨(dú)立運(yùn)營(yíng)相比具有以下優(yōu)點(diǎn): ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需換乘即可到達(dá)旅行目的地; ② 充分地利用通過(guò)能力，采用共線運(yùn)營(yíng)的方式，可使得共線區(qū)段的線路通過(guò)能力得到充分發(fā)揮; ③ 有效地利用列車(chē)車(chē)底，減少車(chē)底折返作業(yè). 但是，共線運(yùn)營(yíng)也存在著以下的缺點(diǎn): ① 由于共線運(yùn)營(yíng)時(shí)，該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的能力將主要取決于共線區(qū)段線路的通過(guò)能力，因此會(huì)造成線路列車(chē)運(yùn)營(yíng)不均衡; ② 非共線區(qū)段列車(chē)運(yùn)營(yíng)間隔較長(zhǎng)，將影響到非共線客流的出行; ③ 列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜，列車(chē)在交匯站存在較多的交叉干擾，相鄰線路的列車(chē)運(yùn)營(yíng)相互影響較大. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接的城市小區(qū)旅客出行需求上存在差別，客流在不同時(shí)段、不同區(qū)段上的分布不同，為最大限度地滿(mǎn)足客流需求，采用合理、靈活的運(yùn)輸組織方式十分重要. 因此，應(yīng)根據(jù)各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點(diǎn)、交匯站的線路連接方式等條件，確定列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織方式.

2 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點(diǎn)

2. 1 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網(wǎng)中的南北向直徑線，是聯(lián)系南北輔城的城市軌道交通骨架線路. 線路走向南起閔行，經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上海火車(chē)站、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼，全長(zhǎng)約60 km. 明珠線一期工程充分利用了經(jīng)過(guò)市區(qū)內(nèi)的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線，在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通，徹底解決了既有市內(nèi)鐵路與城市道路的42 處平交道口嚴(yán)重阻塞交通的局面，給城市道路交通帶來(lái)了通暢，沿線土地得到了開(kāi)發(fā).

明珠線二期工程起自老北站地區(qū)，經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路，所經(jīng)地區(qū)有多個(gè)大型客流集散點(diǎn)，如寶山路、長(zhǎng)陽(yáng)路、張楊路、南浦大橋、上海體育場(chǎng)等. 明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán)，從而與運(yùn)營(yíng)中的地鐵1 號(hào)線和地鐵2 號(hào)線及明珠線一期工程構(gòu)成“ 申”字形的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò). 明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中的唯一城市環(huán)線. 它是聯(lián)系其他線路的紐帶，也是城市各個(gè)副中心之間聯(lián)系的交通干道. 因此，其主要功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來(lái)，使整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)，加強(qiáng)城市區(qū)域間的聯(lián)系，使城市土地得到合理、高效的開(kāi)發(fā)利用，促進(jìn)城市健康發(fā)展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌，利用明珠線一期西部區(qū)段(中段) 構(gòu)成城市環(huán)線. 共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站(遠(yuǎn)期可能為上海火車(chē)站站) 的線路，有9 座共線車(chē)站. 國(guó)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段，但那是樹(shù)枝狀的線網(wǎng)，共線區(qū)段在枝狀線路的末端，像明珠線射線與環(huán)形線共線，并且共線車(chē)站達(dá)9 座之多的情況并不多見(jiàn). 在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，具備了組織不同線路上的列車(chē)通過(guò)交匯站運(yùn)營(yíng)，形成不同線路的列車(chē)跨線運(yùn)營(yíng)，并在部分線路的部分區(qū)段共線運(yùn)營(yíng)的線路基礎(chǔ).

2. 2 　上海軌道交通明珠線客流特點(diǎn)

明珠線一期上行客流方向?yàn)樯虾Ｄ险菊局两瓰虫?zhèn)站(遠(yuǎn)期至寶鋼站). 下行客流方向?yàn)榻瓰虫?zhèn)站(遠(yuǎn)期為寶鋼站) 至上海南站站. 根據(jù)明珠線二期與一期連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，本文把線路分為以下3 段:虹橋站以南為南段，虹橋站—寶山站為中段，寶山站以北為北段.

根據(jù)文獻(xiàn) 提供的明珠線一期和二期線路各車(chē)站上下車(chē)預(yù)測(cè)客流量，利用線路O2D 矩陣推算方法，計(jì)算出明珠線一期和二期線路的O2D 客流量，然后根據(jù)線路分段情況進(jìn)行客流量統(tǒng)計(jì)，得出了明珠線一期和共線運(yùn)營(yíng)環(huán)線的分段客流量. 表1 　明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20 ， 說(shuō)明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有著明顯的年份變化，北段客流量基本穩(wěn)定，中段和南段客流量急劇增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠線一期工程主要服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進(jìn)入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線. 明珠線二期線路為東半環(huán)， 明珠線一期共線9 座車(chē)站線路為西半環(huán)，東、西半環(huán)組成一個(gè)整環(huán). 定義共線上行方向?yàn)閺膶毶铰氛卷槙r(shí)針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 共線下行方向?yàn)閺膶毶铰氛灸鏁r(shí)針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán)，東半環(huán)到西半環(huán)的客流量占了東半環(huán)客流量50 % 以上的份額，且還有增長(zhǎng)的趨勢(shì). 下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客流量是逐年增加的， 這說(shuō)明了環(huán)線的功能在不斷地加強(qiáng). 總之，從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來(lái)看，雖然兩線有9 座車(chē)站的線路是重復(fù)的， 但兩線都具有各自的客流服務(wù)對(duì)象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共線運(yùn)營(yíng)的方案既能滿(mǎn)足客流需求，也能節(jié)省工程投資.

3 　上海軌道交通明珠線運(yùn)營(yíng)方案

軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每公里的軌道線路的資金需要7 億多元，難以一次性建成投入使用，一般是采取邊建設(shè)邊運(yùn)營(yíng)的方法. 軌道交通促進(jìn)了沿線區(qū)域的發(fā)展，運(yùn)輸需求也不斷變化. 因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)方案需要不斷地調(diào)整以適應(yīng)客流的變化. 根據(jù)線路技術(shù)設(shè)備和客流特點(diǎn)，明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運(yùn)營(yíng)方案，下面對(duì)幾個(gè)有代表性的運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行分析.

3. 1 　共線運(yùn)營(yíng)方案

(1) 明珠線一期按現(xiàn)在南北向運(yùn)營(yíng)(上海南站站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線9 座車(chē)站(寶山路站—虹橋路站)，按環(huán)線運(yùn)營(yíng). 運(yùn)營(yíng)方案示意圖如圖2 所示. 本方案特點(diǎn)是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9 座共線車(chē)站，按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運(yùn)營(yíng). 本方案要求明珠線南北向的客流較大，東西向的客流次之，在共線的9 個(gè)車(chē)站中客流最大. 為了采用此方案，在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站(平面或立體換乘)，在虹橋路站設(shè)停車(chē)場(chǎng)和折返線. 本方案對(duì)一期的運(yùn)營(yíng)組織不會(huì)產(chǎn)生太大的干擾，二期的運(yùn)營(yíng)方案也很易實(shí)施，使環(huán)線和一期線路上任意兩車(chē)站旅客乘車(chē)方便. 本方案既節(jié)省了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資，也實(shí)現(xiàn)了明珠線環(huán)線功能. 但共線車(chē)站運(yùn)輸組織較為繁忙， 圖2 　共線運(yùn)營(yíng)方案1 示意圖

行車(chē)間隔的不同會(huì)造成輸送能力的不均衡，非共線段能力利用率較 低. 一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車(chē)站的客運(yùn)組織工作要加Mingzhu Line 強(qiáng)，提供列車(chē)導(dǎo)向信息，組織好旅客換乘.

(2) 一期全線運(yùn)營(yíng)，二期環(huán)線運(yùn)營(yíng)和東半環(huán)運(yùn)營(yíng)相結(jié)合. 運(yùn)營(yíng)方案的示意圖如圖3 所示. 本方案特點(diǎn)是明珠線二期長(zhǎng)短交路結(jié)合，共線運(yùn)營(yíng). 此方案的客流特點(diǎn)是南北客流各區(qū)段均勻，中段客流較大，且東西環(huán)的客流相差不大，東西向的客流與南北向的客流相當(dāng). 方案要求一期的信號(hào)系統(tǒng)必須可以保證二期車(chē)輛在共線區(qū)段的運(yùn)行. 本方案各段發(fā)車(chē)密度均勻，銜接方式多，可大大方便旅客. 但本方案組織不便，對(duì)車(chē)站 的組織工作增大了難度，其中列車(chē)的導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強(qiáng). 應(yīng)采取加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合. 在上述方案基礎(chǔ)上，還能形成多種共線運(yùn)營(yíng)方案，在此不再贅述.

3. 2 　獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方案

明珠線一期在南北分段運(yùn)營(yíng)(上海南站站—虹橋路站，寶山路站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期按環(huán)線運(yùn)營(yíng). 運(yùn)營(yíng)方案示意圖如圖4 所示. 本方案特點(diǎn)是不產(chǎn)生共線運(yùn)營(yíng). 此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達(dá)客流較小且均勻，環(huán)線到一期兩端的客流較小，環(huán)線的客流較大，3 條交路上的客流比較均勻. 本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站，在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線，一、二期信號(hào)及車(chē)輛系統(tǒng)要能相互兼容. 方案不產(chǎn)生共線運(yùn)營(yíng)，二期的運(yùn)營(yíng)方案也很易實(shí)施. 但是，虹橋路站以南的旅客到其他車(chē)站必須換乘，尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車(chē)站也必須換乘，到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環(huán)線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘. 這樣會(huì)增加旅客的旅行時(shí)間，給這部分旅客帶來(lái)不便. 如果采用此方案，應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)組織，認(rèn)真設(shè)計(jì)好換乘站.

以上3 種運(yùn)營(yíng)方案的特點(diǎn)對(duì)比見(jiàn)表4.

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對(duì)施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險(xiǎn)性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)與安全實(shí)施系統(tǒng)管理。

一、疏解的設(shè)計(jì)目標(biāo)和原則

（一）設(shè)計(jì)目標(biāo)

交通疏解方案應(yīng)確保軌道交通施工的外部環(huán)境良好，保證軌道交通的正常施工，同時(shí)又應(yīng)盡量減少因軌道交通施工對(duì)城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設(shè)計(jì)原則

（1）結(jié)合軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)情況，協(xié)調(diào)建設(shè)時(shí)序，使疏解交通和軌道建設(shè)達(dá)到合理配合。

（2）結(jié)合周邊其他站點(diǎn)及區(qū)間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網(wǎng)交通。

（3）根據(jù)區(qū)域交通特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計(jì)：中心城區(qū)交通疏解應(yīng)首先考慮交通出行需求；區(qū)域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區(qū)域居民正常出行。

（6）優(yōu)先保證常規(guī)公共交通的運(yùn)行。

（7）加強(qiáng)交通管理，結(jié)合交通組織方案完善交通管理設(shè)施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設(shè)長(zhǎng)期性、施工點(diǎn)分布廣泛的特點(diǎn)使得軌道交通施工期間的疏解方案設(shè)計(jì)十分必要且非常復(fù)雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內(nèi)容

根據(jù)以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設(shè)計(jì)主要包括道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)、施工計(jì)劃完善、交通組織方案制定、相關(guān)部門(mén)溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)

軌道交通施工對(duì)城市交通產(chǎn)生的影響非常顯著，因此應(yīng)對(duì)軌道交通各個(gè)重要施工階段對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通運(yùn)行產(chǎn)生的影響進(jìn)行系統(tǒng)分析。

首先建立交通模型，對(duì)各重要施工階段施工期間的交通運(yùn)行情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)結(jié)果將作為制定交通組織方案的基礎(chǔ)依據(jù)，指導(dǎo)方案設(shè)計(jì)的方向與措施強(qiáng)度。

在制定交通組織方案后，對(duì)方案在施工期間對(duì)城市交通的緩解作用進(jìn)行預(yù)評(píng)測(cè)，量化組織方案對(duì)于施工期間交通運(yùn)行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達(dá)到使城市交通運(yùn)行順暢的作用。如預(yù)測(cè)結(jié)果顯示緩解方案實(shí)施后城市交通仍不能滿(mǎn)足市民出行的基本需求，則應(yīng)對(duì)疏解方案進(jìn)行優(yōu)化，直至滿(mǎn)足要求。

（二）施工計(jì)劃完善

軌道交通設(shè)計(jì)師施工單位基礎(chǔ)的施工計(jì)劃往往從軌道交通站點(diǎn)本身施工經(jīng)濟(jì)、方便的角度出發(fā)，可能對(duì)城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運(yùn)行預(yù)測(cè)后，系統(tǒng)分析道路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，在施工方案對(duì)城市影響較大，交通疏解代價(jià)較高時(shí)，則有必要對(duì)施工方案進(jìn)行綜合比選，根據(jù)交通疏解的需求，改善施工方法及時(shí)序，力求在盡量減少對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)周邊環(huán)境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優(yōu)施工計(jì)劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)足圍擋道路容量

基于交通預(yù)測(cè)分析，對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)飽和或近飽和的區(qū)域進(jìn)行道路及交叉口進(jìn)行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無(wú)法有效進(jìn)行交通疏解的區(qū)域根據(jù)具體條件進(jìn)行道路網(wǎng)加密。

2、加強(qiáng)交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強(qiáng)有力的交通管理對(duì)于保證城市交通的正常運(yùn)行將起到至關(guān)重要的作用。其中包括以下幾個(gè)方面：

（1）實(shí)施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?/p>

通過(guò)設(shè)置施工期間的單行道、信號(hào)燈配時(shí)調(diào)整、立交平作、部分交叉口轉(zhuǎn)向管制及分時(shí)段設(shè)置部分車(chē)型運(yùn)行管制區(qū)域等靈活有效的管制措施，配合區(qū)域施工計(jì)劃，進(jìn)行交通疏導(dǎo)，以減輕軌道交通施工對(duì)城市交通造成的區(qū)域性影響。

（2）對(duì)于施工區(qū)域圍擋占用或影響的道路，根據(jù)可利用的道路資源情況分析，進(jìn)行施工期間的路權(quán)分配，并重新明確設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，使得該區(qū)域各類(lèi)方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強(qiáng)交通管理的工作力度，對(duì)于違規(guī)行為進(jìn)行依法處理，以保障交通秩序。

3、對(duì)于施工圍擋區(qū)域出入通道進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，滿(mǎn)足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點(diǎn)均設(shè)置于重要的人流集散地區(qū)，其站點(diǎn)建設(shè)圍擋區(qū)域必為交通出行密集區(qū)，為保障圍擋施工的順利進(jìn)行，圍擋區(qū)域出入通道不能依原通道設(shè)置，因此圍擋區(qū)域居民的出行需求需通過(guò)統(tǒng)籌設(shè)置出入通道解決。該項(xiàng)方案設(shè)計(jì)是交通疏解方案中不可缺少的一環(huán)。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問(wèn)題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實(shí)際行動(dòng)中緩解施工對(duì)城市交通秩序的影響。

5、建立風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案

風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)動(dòng)態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的識(shí)別、專(zhuān)項(xiàng)預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)施過(guò)程記錄。所有風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)周?chē)h(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時(shí)間、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)通過(guò)過(guò)程中的施工技術(shù)措施和方案實(shí)施情況等。

（四）相關(guān)部門(mén)銜接

軌道交通建設(shè)期間的交通疏解工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面之廣、協(xié)調(diào)難度之大，在各種交通疏解中都是少見(jiàn)的。因此該項(xiàng)工程需要綜合協(xié)調(diào)多個(gè)部門(mén)及建設(shè)地塊周邊用地單位。

四、結(jié)語(yǔ)

以軌道交通為解決城市交通問(wèn)題的每一個(gè)城市都面臨一個(gè)臨時(shí)性的嚴(yán)峻考驗(yàn)—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門(mén)的研究人員都將面對(duì)一個(gè)個(gè)具體問(wèn)題，在實(shí)踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個(gè)特殊的建設(shè)階段同時(shí)保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

篇10

中圖分類(lèi)號(hào)：U482文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展及城鎮(zhèn)化進(jìn)程中，城市軌道交通行業(yè)得到了空前發(fā)展，近期國(guó)家規(guī)劃了2000km以上城市軌道交通新建線路，國(guó)內(nèi)各大城市普遍在快速發(fā)展建設(shè)軌道交通。特別是近幾年，不具有專(zhuān)用路權(quán)的現(xiàn)代有軌電車(chē)由于投資少見(jiàn)效快，受到各地政府的高度關(guān)注，陸續(xù)有多個(gè)城市啟動(dòng)了大規(guī)模的有軌電車(chē)建設(shè)程序。由于有軌電車(chē)的信號(hào)與行車(chē)管理技術(shù)暫無(wú)國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致工程設(shè)計(jì)無(wú)標(biāo)準(zhǔn)可循，業(yè)內(nèi)一般參照具有專(zhuān)用路權(quán)的城市地下軌道交通或輕軌的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)踐中出現(xiàn)明顯的不適用等問(wèn)題。

二、現(xiàn)代有軌電車(chē)概述

20世紀(jì)70年代以來(lái)，歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家重新將大容量的軌道交通作為發(fā)展城市公共交通的重點(diǎn)。在歐洲、澳洲和美洲，有軌電車(chē)在不同規(guī)模的城市運(yùn)用非常廣泛，現(xiàn)代有軌電車(chē)已成為中小城市和大城市郊區(qū)公共交通的新興骨干模式。在我國(guó)特大城市的周邊地區(qū)和中小城市，現(xiàn)代有軌電車(chē)以其便捷性、舒適性及美觀性受到市民和政府的肯定。我國(guó)發(fā)展現(xiàn)代有軌電車(chē)雖然起步較晚，但發(fā)展勢(shì)頭很猛。上海、天津、大連等數(shù)個(gè)城市已運(yùn)用多年，沈陽(yáng)、蘇州、廣州等城市在大力建設(shè)或啟動(dòng)有軌電車(chē)項(xiàng)目。國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議于2012年10月10日專(zhuān)題研究城市優(yōu)先發(fā)展公共交通問(wèn)題，提出并確定了“以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)、公交車(chē)輛和有軌電車(chē)等組成的城市機(jī)動(dòng)化出行系統(tǒng)”為發(fā)展方向。

三、國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)保障現(xiàn)狀

我國(guó)現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行控制技術(shù)主要是基于成熟通信技術(shù)和通信產(chǎn)品集成并進(jìn)行適應(yīng)性應(yīng)用開(kāi)發(fā)。

（1）有軌電車(chē)車(chē)載設(shè)備通過(guò)GPS信號(hào)、電子標(biāo)簽、速度等信息進(jìn)行定位；

（2）通過(guò)車(chē)載定位設(shè)備、控制中心設(shè)備及車(chē)載智能終端實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代有軌電車(chē)調(diào)度管理。調(diào)度管理的主要作用是編制/管理行車(chē)/配車(chē)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)對(duì)全線有軌電車(chē)的自動(dòng)監(jiān)控；

（3）司機(jī)可利用車(chē)載設(shè)備對(duì)正線道岔進(jìn)行遙控，實(shí)現(xiàn)道岔區(qū)段內(nèi)的道岔、進(jìn)路的聯(lián)鎖；

（4）車(chē)載設(shè)備可向司機(jī)提供有軌電車(chē)接交道口、接近道岔區(qū)段、進(jìn)入限速區(qū)段等相應(yīng)告警提示。即典型的現(xiàn)代有軌電車(chē)信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)功能定位于正線道岔控制和列車(chē)調(diào)度的簡(jiǎn)易信號(hào)系統(tǒng)，由正線信號(hào)系統(tǒng)和車(chē)輛基地信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成。其正線信號(hào)系統(tǒng)可由運(yùn)營(yíng)調(diào)度、正線道岔控制、平交道口信號(hào)控制、車(chē)載4個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。

1、正線道岔控制

正線道岔控制包括集中控制和司機(jī)遙控兩種控制方式。

（1）集中控制：有軌電車(chē)接近道岔區(qū)域時(shí)，軌道占用檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)出有軌電車(chē)位置，并通過(guò)車(chē)地雙向通信設(shè)備獲得有軌電車(chē)運(yùn)行信息，發(fā)送至控制中心，控制中心根據(jù)有軌電車(chē)信息遠(yuǎn)程控制轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)辦理相應(yīng)進(jìn)路；

（2）司機(jī)遙控：司機(jī)駕駛有軌電車(chē)進(jìn)入道岔控制區(qū)域后自動(dòng)取得控制權(quán)，通過(guò)操作車(chē)載設(shè)備遙控道岔轉(zhuǎn)動(dòng)至需要的位置，道岔自動(dòng)鎖閉、信號(hào)開(kāi)放，車(chē)輛駛出道岔控制區(qū)域后自動(dòng)失去控制權(quán)。

2、平交道口信號(hào)控制

（1）主干路與主干路平交道口，即城市道路的交通流量與現(xiàn)代有軌電車(chē)正線的交通流量相當(dāng)?shù)钠浇坏揽?。該?lèi)型平交道口控制設(shè)備的設(shè)置原則應(yīng)在確定有軌電車(chē)按規(guī)定速度通過(guò)平交道口的最少綠燈時(shí)間的前提下，采用常規(guī)信號(hào)控制并保證有軌電車(chē)在平交道口順利通過(guò)，簡(jiǎn)稱(chēng)最少綠燈原則；

（2）主干路與次干路平交道口，即城市道路的交通流量小于現(xiàn)代有軌電車(chē)正線交通流量但相差不大的平交道口。該類(lèi)型平交道口控制設(shè)備需協(xié)調(diào)主干路與次干路的地面交通關(guān)系，允許有軌電車(chē)相對(duì)優(yōu)先通行。即與有軌電車(chē)行車(chē)方向相應(yīng)的城市道路交通信號(hào)已亮紅燈或黃燈時(shí)，保持原有城市道路信號(hào)控制方式不變。若有軌電車(chē)到達(dá)平交道口時(shí)相應(yīng)的城市道路信號(hào)已為綠燈，則延長(zhǎng)綠燈時(shí)間，直到有軌電車(chē)通過(guò)道口，實(shí)現(xiàn)有軌電車(chē)相對(duì)優(yōu)先通行的同時(shí)盡量減少對(duì)次干路交通的影響，簡(jiǎn)稱(chēng)相對(duì)優(yōu)先通行原則；

（3）主干路與支小路的平交道口，即城市支小路的交通流量明顯低于現(xiàn)代有軌電車(chē)正線的交通流量。對(duì)主干路采用絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先的控制方式，即道口控制設(shè)備持續(xù)對(duì)主干路的有軌電車(chē)保持通行，支小路保持禁止通行。當(dāng)支小路檢測(cè)設(shè)備檢測(cè)到一定范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)到達(dá)時(shí)，道口控制設(shè)備才允許支小路顯示允許通行的綠燈信號(hào)，簡(jiǎn)稱(chēng)絕對(duì)信號(hào)優(yōu)先原則。

3、車(chē)載設(shè)備

車(chē)載設(shè)備主要由車(chē)地雙向無(wú)線通信設(shè)備、車(chē)載天線、主機(jī)、GPS終端、顯示單元等構(gòu)成。車(chē)載設(shè)備通過(guò)GPS、列車(chē)位置檢測(cè)設(shè)備、傳感器等實(shí)現(xiàn)有軌電車(chē)的組合定位，并以無(wú)線通信方式實(shí)時(shí)將定位信息發(fā)送至控制中心。車(chē)載設(shè)備實(shí)時(shí)接收控制中心的運(yùn)行間隔計(jì)劃，并實(shí)時(shí)顯示當(dāng)前電車(chē)位置、前后車(chē)車(chē)距和車(chē)速、進(jìn)路表示器和道岔定反位狀態(tài)等信息，當(dāng)前后車(chē)距和車(chē)速不滿(mǎn)足設(shè)定的行車(chē)安全要求時(shí)進(jìn)行報(bào)警提示。

四、現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)特征

1、車(chē)、車(chē)輛行駛路權(quán)為例，地鐵列車(chē)具有“獨(dú)享”的專(zhuān)用路權(quán)，而現(xiàn)代有軌電車(chē)則主要是“非專(zhuān)用路權(quán)”或“混合路權(quán)”。因此，不能直接采用與地鐵相同的信號(hào)方式及系統(tǒng)，不能照搬地鐵的ATO、ATP運(yùn)行模式。國(guó)外普遍采用類(lèi)似于地鐵的“無(wú)ATP的人工駕駛模式”（對(duì)地鐵屬于非常規(guī)模式），如西門(mén)子公司的“警告狀態(tài)下行駛的信號(hào)技術(shù)系統(tǒng)”，甚至不需要專(zhuān)門(mén)的信號(hào)及控制系統(tǒng)（如傳統(tǒng)電車(chē)）。

2、世界上多數(shù)國(guó)家普遍將有軌電車(chē)包含在道路機(jī)動(dòng)車(chē)范圍內(nèi)，適用于國(guó)家的道路交通法。例如，英國(guó)國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)（由國(guó)家鐵路監(jiān)督管理辦公室（ORR））定義了有軌電車(chē)的3種線路形式：開(kāi)放、半隔離、封閉（包括懸浮、高架），并規(guī)定在前兩種線路形式情況下采用目視駕駛，后者采用目視與信號(hào)結(jié)合的駕駛方式。該規(guī)范體現(xiàn)出的核心要旨，同時(shí)也是有軌電車(chē)與地鐵信號(hào)系統(tǒng)的關(guān)鍵差別：保證安全的手段主要是靠駕駛者（人工方式），而不是主要依賴(lài)于信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)。

3、ORR規(guī)范了目視駕駛的含義是：有軌電車(chē)車(chē)輛可以通過(guò)駕駛者人工制動(dòng)剎車(chē)，在前方障礙前以預(yù)期速度停車(chē)，而不需要或不強(qiáng)制要求自動(dòng)停車(chē)系統(tǒng)?？刂朴熊夒娷?chē)運(yùn)行的主要目標(biāo)是：防止碰撞、防止在臨界點(diǎn)或道岔上的脫軌（當(dāng)目視駕駛時(shí)，其前進(jìn)信號(hào)與道路交通信號(hào)相似）。

4、受路權(quán)及運(yùn)用環(huán)境的限制，有軌電車(chē)行駛過(guò)程中的道岔控制和信號(hào)表示可分布式就地控制，特別是可通過(guò)運(yùn)行車(chē)輛（駕駛者）自主發(fā)送進(jìn)路控制指令或控制道岔動(dòng)作，并且通常是常態(tài)或標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)方式。而這種方式對(duì)地鐵信號(hào)在一般情況下是絕對(duì)禁止的。

5、有軌電車(chē)信號(hào)系統(tǒng)要考慮與交警部門(mén)管理的道路交通信號(hào)相結(jié)合，必須遵循道路交通信號(hào)行車(chē)（也可采用有軌電車(chē)優(yōu)先處理方式），而地鐵信號(hào)系統(tǒng)是不存在類(lèi)似問(wèn)題的。

6、受路權(quán)及運(yùn)用環(huán)境的限制，有軌電車(chē)軌旁信號(hào)設(shè)備的安裝與地鐵有較大區(qū)別。如轉(zhuǎn)轍機(jī)設(shè)備等必須安裝在道路平面以下；而地鐵普遍采用的軌道電路方式，在現(xiàn)代有軌電車(chē)領(lǐng)域也受到了極大的限制。

7、在工程造價(jià)方面（單位經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)），現(xiàn)代有軌電車(chē)信號(hào)系統(tǒng)明顯低于地鐵信號(hào)系統(tǒng)（大約為三分之一以下）。

五、結(jié)語(yǔ)

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵問(wèn)題日漸凸顯，地鐵、輕軌雖然能緩解城市交通壓力，但是建造成本高昂。新型有軌電車(chē)憑借其造價(jià)低、換乘方便等優(yōu)勢(shì)再次成為了軌道交通領(lǐng)域關(guān)注的熱點(diǎn)。信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通的重要組成部分，鑒于新型有軌電車(chē)具平均站間距小、發(fā)車(chē)密度大，但工程投資較少等特點(diǎn)，從投資的性?xún)r(jià)比方面考慮，站間閉塞行車(chē)控制方案是最為合理的。通過(guò)文中計(jì)算分析可知，信號(hào)系統(tǒng)采用站間閉塞方式即可滿(mǎn)足正常高峰時(shí)期的運(yùn)營(yíng)需求。

參考文獻(xiàn)：

[1] 唐淼 馬韻：《現(xiàn)代有軌電車(chē)在城市區(qū)域內(nèi)的適應(yīng)性》，《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)》，2012年07期