導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

關(guān)鍵詞： 可持續(xù)；新區(qū)；道路基礎(chǔ)設(shè)施；建設(shè)模式

Key words： sustainable；new city；road infrastructure；the construction mode

中圖分類號：F570.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）25-0063-02

0 引言

現(xiàn)階段中國處于快速城市化進(jìn)程中，新區(qū)作為城市發(fā)展特定階段的產(chǎn)物，面臨著難得的歷史發(fā)展機(jī)遇。作為新區(qū)發(fā)展基石的道路基礎(chǔ)設(shè)施，是新區(qū)發(fā)展的重要方面，其建設(shè)模式直接影響到新區(qū)建設(shè)的投資規(guī)模及其后續(xù)發(fā)展。

1 現(xiàn)有建設(shè)模式

目前國內(nèi)很多城市新區(qū)已建成或正在建設(shè)，道路設(shè)施的建設(shè)模式多種多樣，歸納起來主要有以下幾種模式：

1.1 “先建后補(bǔ)”模式 先建后補(bǔ)模式的特點就是在土地開發(fā)建設(shè)之前就已按規(guī)劃建成相對完善的道路設(shè)施，較早形成比較好的道路景觀，對提升區(qū)域整體土地價值，提高經(jīng)濟(jì)效益有很大助益。但是在土地開發(fā)建設(shè)過程中，建成的道路被建筑施工重載車輛損害嚴(yán)重，需要在土地開發(fā)建設(shè)完成后，部門再對損壞的道路設(shè)施從新補(bǔ)建。若地塊出讓周期比較長，還會導(dǎo)致道路設(shè)施自然破損，增加歷年的養(yǎng)護(hù)維護(hù)費用。這種模式對社會效益的追求明顯大于經(jīng)濟(jì)效益，側(cè)重于營造良好的景觀效果及比較明顯的社會效應(yīng)，對于確立新區(qū)地位和品牌有較好的效果，通常應(yīng)用在經(jīng)濟(jì)實力較強(qiáng)、規(guī)模較大、比較注重提升新區(qū)形象及土地價值的開發(fā)區(qū)，如天津濱海新區(qū)。

1.2 “同期建設(shè)”模式 這種模式的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與地塊開發(fā)建設(shè)同期進(jìn)行，往往在新區(qū)開發(fā)地塊開始建設(shè)時，同期建設(shè)道路設(shè)施及配套管線等，利用地塊建設(shè)工期實現(xiàn)道路基礎(chǔ)自然沉降，當(dāng)新區(qū)開發(fā)地塊建設(shè)進(jìn)入尾聲時，道路設(shè)施的面層及路燈、綠化等相關(guān)附屬設(shè)施同步實施，這樣可以確保道路設(shè)施在開發(fā)地塊投入正常使用時，營造良好的景觀形象。

這種模式屬于良好的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益雙贏狀態(tài)。通常為有一定經(jīng)濟(jì)實力、開發(fā)時間集中、不需要通過建設(shè)道路等基礎(chǔ)設(shè)施來大幅度提升土地價值，管理部門溝通、協(xié)調(diào)能力比較強(qiáng)，側(cè)重于高效利用資源模式。但是這種模式是建立在開發(fā)區(qū)規(guī)模較小，土地開發(fā)節(jié)奏緊湊，同時行政管理單位需要保持與地塊開發(fā)單位的良好溝通的條件下，對于客觀條件具有較高的要求。沈陽的長白新城建設(shè)就是采用這種模式。

1.3 “滯后建設(shè)”模式 這種模式中，道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)滯后于新區(qū)地塊開發(fā)進(jìn)度，通常處于城市的邊緣地區(qū)，在建設(shè)初期利用原有村路或鄉(xiāng)道組織交通，待開發(fā)地塊建設(shè)結(jié)束甚至投入運(yùn)營后，配套的道路設(shè)施才逐漸建設(shè)完善，在開發(fā)地塊投入正常使用后，周邊道路設(shè)施可能正處于建設(shè)階段，對區(qū)域的景觀、環(huán)境及交通都將產(chǎn)生不利影響。這種模式的社會效益較差，經(jīng)濟(jì)效益較好。通常被區(qū)、鎮(zhèn)級城鄉(xiāng)結(jié)合部的新開發(fā)區(qū)域采用，由于交通區(qū)位的限定，土地價值不會隨道路設(shè)施建設(shè)水平有顯著提高，同時由于建設(shè)資金條件的限制，可能需要籌措資金逐步實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投入。

2 新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)使用特征

盡管各個新區(qū)的規(guī)模大小、開發(fā)時間延伸階段以及管理部門協(xié)調(diào)能力、經(jīng)濟(jì)實力、資金來源存在很大差異，但是相比于城市老城區(qū)，新區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和使用還是存在共同的特征。

2.1 建設(shè)特征 新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)特征主要有以下幾點

2.1.1 建設(shè)條件好 新區(qū)開發(fā)地塊建設(shè)強(qiáng)度低于城市中心區(qū)，道路施工操作空間充足，施工材料運(yùn)輸、堆放條件都好于城市中心區(qū)。

2.1.2 維護(hù)費用高 考慮到新區(qū)的地質(zhì)條件因素、管線設(shè)施配套因素，管理維護(hù)部門的人員住地與工作地點距離較遠(yuǎn)等因素，新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)費用較高。

2.1.3 不定因素多 由于新區(qū)地塊開發(fā)都存在一定周期，地塊開發(fā)的建設(shè)模式、開發(fā)強(qiáng)度、建設(shè)時間、進(jìn)出口方向等都會直接影響到管線配套設(shè)施的走向、管徑大小和接口位置，而管線埋設(shè)方式、位置等條件又與道路設(shè)施的建設(shè)密切相關(guān)，所以說新區(qū)道路設(shè)施建設(shè)的不確定因素較多。

2.1.4 負(fù)面影響小 新區(qū)的道路交通量相對而言要低于城市中心區(qū)，局部路段的施工建設(shè)可以通過周邊道路調(diào)流解決，因此新區(qū)道路設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)等工作對交通產(chǎn)生的負(fù)面影響很小。

2.2 使用特征 由于新區(qū)開發(fā)建設(shè)期間自有的特點，新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施有以下使用特征：

2.2.1 前期需求小 開發(fā)建設(shè)初期，由于土地開發(fā)建設(shè)尚未完成，因此周邊的交通量都很少，更少有行人交通需求；地塊建成投入正常使用的前3年，屬于客流增長期，周邊的交通需求也比較小，所以經(jīng)?？梢钥吹叫聟^(qū)道路寬敞，但是卻無車無人的情況。

2.2.2 重載車輛多 開發(fā)建設(shè)初期，需要大量施工重載車輛運(yùn)輸建設(shè)材料，因此，區(qū)域的交通需求中重載車輛比較多。按常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的道路強(qiáng)度無法滿足重載車輛碾壓，一般的道路結(jié)構(gòu)輕度不夠，就會出現(xiàn)開發(fā)完成后，周邊道路就破損嚴(yán)重、需要翻建補(bǔ)強(qiáng)的情況。

2.2.3 銜接點復(fù)雜 新區(qū)的實證設(shè)施相對薄弱，建設(shè)初期很難做到與道路設(shè)施同步施工，同期使用，經(jīng)常有道路建成不久就被開挖埋設(shè)管線的情況發(fā)生，即所謂的“馬路拉鏈”，造成資源浪費。

3 新模式探索

中國的城市發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入一個新的發(fā)展階段，城市外擴(kuò)新區(qū)建設(shè)已經(jīng)成為所有城市空間擴(kuò)展的主要手段，而城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式在很大程度上決定著建設(shè)資金的有效利用及新區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會效益。本文在分析比較現(xiàn)有建設(shè)模式的基礎(chǔ)上，以滿足新區(qū)需求特征為前提，以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，對新區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)模式進(jìn)行探討。

3.1 主要內(nèi)容 新建設(shè)模式根據(jù)地塊開發(fā)周期，分成三個階段：初期階段、中期階段及末期階段。

3.1.1 初期階段 此階段地塊開發(fā)處于招商引資階段，主要需求為景觀需求，以滿足社會效益、提升土地價值為主要目標(biāo)。根據(jù)道路規(guī)劃等級，建成機(jī)動車雙向2-4車道，采用高強(qiáng)度長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)，可以滿足正常交通30-50年荷載，5-10年載重車荷載，年均養(yǎng)護(hù)費用低；外側(cè)紅線范圍內(nèi)采用綠化覆蓋，既滿足景觀要求，又減少土地，防止水土流失、風(fēng)沙侵蝕。

3.1.2 中期階段 此階段地塊開發(fā)進(jìn)入建設(shè)施工階段，對經(jīng)濟(jì)及社會效益均沒有較高要求，開發(fā)地塊進(jìn)出口、管線銜接條件已經(jīng)確定，交通需求以施工載重車輛為主。根據(jù)道路規(guī)劃斷面形式及地塊特征，在前期建成道路外側(cè)相應(yīng)位置埋設(shè)主管線，并預(yù)留與地塊內(nèi)管線銜接口，同時鋪設(shè)簡單的人行道（如草坪步道），滿足少量人員步行交通需求。

3.1.3 末期階段 此階段為最終階段，對社會效益、經(jīng)濟(jì)效益的需求都達(dá)到最大。在此階段，開發(fā)地塊已建成投入使用，交通量處于穩(wěn)定增長期，對道路的交通功能及景觀環(huán)境要求較高。此階段道路將按規(guī)劃斷面形成，完善路燈、站亭、指示標(biāo)志標(biāo)牌、信號燈等配套設(shè)施。

3.2 主要特征

3.2.1 按需建設(shè) 根據(jù)開發(fā)階段的不通，對新區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施需求的側(cè)重點也不同，新的建設(shè)模式按不同需求區(qū)別建設(shè)，有針對性的實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

3.2.2 高強(qiáng)耐用 通過采用長壽命瀝青路面結(jié)構(gòu)，可以有效緩解新區(qū)新建道路因建設(shè)期載重車破損嚴(yán)重的局面，可以有效提高資源耐用性，減少前期的道路養(yǎng)護(hù)投入，并且通過簡單的面層處理，可以與后續(xù)建設(shè)的道路保持一致的使用年限。

3.2.3 節(jié)省投資 通過提高道路使用壽命，減少了每年的道路養(yǎng)護(hù)投入，并且避免了在地塊建成期對破損道路的翻建補(bǔ)強(qiáng)，節(jié)省了道路建設(shè)投資。

3.2.4 機(jī)動靈活 這種模式的建設(shè)方式，有效避免了新區(qū)道路在配套市政管線、道路進(jìn)出口等銜接節(jié)點的反復(fù)建設(shè)的“馬路拉鏈”現(xiàn)象，并且可以與地塊需求有機(jī)結(jié)合，具有較高的機(jī)動靈活特點。

4 小結(jié)

新區(qū)道路建設(shè)的模式根據(jù)不同地區(qū)的特點，有不同的具體需求，筆者對具有明顯代表性的幾種模式進(jìn)行了分析，提出了一些建議供研究參考。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，必將有更新、更合理的建設(shè)模式被研究發(fā)現(xiàn)，而更多的技術(shù)研究者、管理者的參與、采納將使中國各個新區(qū)建設(shè)進(jìn)入良性的可持續(xù)發(fā)展模式。

參考文獻(xiàn)：

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[2]徐鷗明等.韓國長壽命瀝青路面層厚度確定方法[J].中外公路，2006.

[3]吳曉莉.城市新區(qū)規(guī)劃與開發(fā)建設(shè)的探討[J].科技信息，2008.

篇2

Abstract: with the rapid development of the economy of our country, the road construction is more and more important. In general the road surface of our country basically is the asphalt concrete as the main structure. Asphalt concrete pavement is mainly composed of binder (using asphalt as material) and the construction of pavement and mineral phase failure, then with all kinds of cushion and base composition of the pavement structure. Compared with the cement concrete pavement, which has no seams, low noise, smooth surface, easy maintenance and driving comfort is very good and some other advantages, more and more widely used by construction units.

Keywords: municipal roads; asphalt concrete; design; quality

U416.2

一、關(guān)于瀝青砼路面設(shè)計在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

在我國，一般的路面在設(shè)計的時候是15年左右，但是實際使用的時間一般只有8年左右。我國運(yùn)用了比較先進(jìn)的設(shè)計方法為什么卻使路面的所設(shè)計的壽命比預(yù)期的壽命要小的多。在國內(nèi)，我們所引用的混合料的設(shè)計方法也是非常先進(jìn)的，但是最后還是失敗了。經(jīng)過了一系列的分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致這種現(xiàn)狀的原因主要有施工的一些因素，還有超載的一些因素，但是落后的設(shè)計理念是最重要的原因。有如下的幾點表現(xiàn)：

1.力學(xué)經(jīng)驗這種設(shè)計方法在表面上是完美的，但是在實際上是形式的。設(shè)計的單位不重視路面的設(shè)計，對設(shè)計文件的研究深度不夠，對材料的實驗是不做的，理論上的分析也是形式上的。各類型的參數(shù)指標(biāo)大多數(shù)都是照搬以前那種特定的“成功的經(jīng)驗”。

2.科學(xué)研究跟生產(chǎn)不接軌。在我國，創(chuàng)新的一個主體就是科研院所。而生產(chǎn)的主體則是企業(yè)，這就影響了生產(chǎn)和科學(xué)研究的不聯(lián)系。研究者的那種研究工作只是為了研究才去研究的，而不是服務(wù)于生產(chǎn)的，所以是不好讓生產(chǎn)利用的。另外，生產(chǎn)方面的設(shè)計者不能夠利用科學(xué)研究的成果來把實際問題給解決掉。從而這就是我國的路面設(shè)計處于一種低水平的狀態(tài)的重要的原因。

3.路面的設(shè)計比較粗糙。一般的，材料方面的那種力學(xué)上的參數(shù)跟環(huán)境的關(guān)系是非常密切的，在車輛的軸重的不同、環(huán)境的溫度的不同等方面的條件下，那種材料的差別是很大的。而規(guī)范上的參數(shù)只是一個大概的范圍，但是呢，設(shè)計的單位對材料的參數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的研究，從而使我國的設(shè)計路面的結(jié)構(gòu)以及所用的材料基本上都是一樣的，并沒有考慮到環(huán)境不同的因素。

二、市政道路瀝青砼路面設(shè)計的合理要求

1.將交通量確定視為基礎(chǔ)

設(shè)計人員要按照規(guī)劃要求，準(zhǔn)確定位出修建道路所在路網(wǎng)的作用，進(jìn)行設(shè)計路段交通量的實測、預(yù)測以及分析，定出設(shè)計交通量，再換算為標(biāo)準(zhǔn)軸載車道累計當(dāng)量軸次數(shù)據(jù)實施后續(xù)結(jié)構(gòu)層厚度的相關(guān)計算。

2.將結(jié)構(gòu)組合設(shè)計視作前提

進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計以前，要查看水文、地質(zhì)、環(huán)境及氣候狀況，按照此地材料供應(yīng)具有的特征，找出符合耐久、抗滑、密實及穩(wěn)定的路面結(jié)構(gòu)方法，達(dá)到路面運(yùn)用的應(yīng)有要求。設(shè)計者應(yīng)掌握此地常年的具體路面運(yùn)用情況，汲取合理部分，運(yùn)用最新設(shè)計理論及方案實施設(shè)計。

3.把材料組成設(shè)計當(dāng)作重點

瀝青砼作為最繁雜的建筑材料，處于正溫度之下，具有一些粘彈性；處于負(fù)溫度之下，有著彈性。礦料級配及質(zhì)量是決定瀝青砼性能的最重要要素。設(shè)計人員要仔細(xì)調(diào)查本地材料，給出材料的具體要求，主要有級配大概范圍、顆粒形狀、篩孔分級、加工手段?；诖耍x用合適的級配設(shè)計結(jié)果，使道路施工具有了基本數(shù)據(jù)。

4.將結(jié)構(gòu)厚度設(shè)計當(dāng)作基本

在組合設(shè)計的前提之下，實施路面結(jié)構(gòu)層厚度設(shè)計。對于路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，其運(yùn)用雙圓均布垂直荷載作用之下的彈性層狀連續(xù)體系機(jī)理，計算厚度值要達(dá)到結(jié)構(gòu)整體剛度、瀝青層或者底基層、半剛性基層疲勞開裂的合理要求。輪隙中心位置路表計算彎沉值ls要不大于設(shè)計彎沉值ld；單圓荷載或者輪隙中心位置的層底拉應(yīng)力σm要不大于容許拉應(yīng)力σR。抗壓參數(shù)與交通量是厚度計算的兩個因素，嚴(yán)重影響著厚度計算結(jié)果。為準(zhǔn)確設(shè)計路面結(jié)構(gòu)，要進(jìn)行試驗，定出抗壓參數(shù)。

5.把排水設(shè)計視為保障

眾所周知，水嚴(yán)重?fù)p壞著瀝青路面，市政道路排水狀況與公路相比，相當(dāng)嚴(yán)峻，所以要高度關(guān)注排水設(shè)計。恰當(dāng)?shù)呐潘O(shè)計要全面考慮路表排水、中央分隔帶、交叉路口以及路面結(jié)構(gòu)層排水；準(zhǔn)確選用排水方法，布設(shè)排水設(shè)施，構(gòu)成順暢、完整的排水體系，提高路基路面的穩(wěn)定性。

三、對路面設(shè)計的一些建議

1.對目前的規(guī)范中所存在的一些問題，需要進(jìn)行研究，然后再盡快的修改。主要應(yīng)該把設(shè)計路面的一些理念的發(fā)展和我國的基本國情相結(jié)合。建立一個路面設(shè)計是動態(tài)結(jié)構(gòu)的以及耐久性的，而且服務(wù)性能是良好的這種體系。

2.在路面設(shè)計上要吸取比較先進(jìn)的國外路面設(shè)計的經(jīng)驗。我國的路面設(shè)計的理念和體系相比較于發(fā)達(dá)國家來說，是存在比較大的差距的。這種差距不是通過對規(guī)范的修改就能夠趕上的，而且在短時間里也不一定可以解決的。所以，設(shè)計人員需要在理解以及掌握國外技術(shù)的基礎(chǔ)上，與我國的基本國情相結(jié)合進(jìn)行有創(chuàng)造性思維的應(yīng)用以及推廣，既能夠給規(guī)范的修改提供相應(yīng)的依據(jù)，也可以在路面設(shè)計的問題的解決上提供一些可行性的方案。

3.對路面的設(shè)計進(jìn)行精細(xì)化。經(jīng)歷了瀝青混凝土的路面設(shè)計的方法的發(fā)展及其演變，其設(shè)計的流程比以前更加復(fù)雜了，而且設(shè)計的要求也是更加的嚴(yán)格了。路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計從表面上看是很簡單的，其實是很復(fù)雜的。如果你想把路面設(shè)計的很完美的話，在剛開始設(shè)計的時候就應(yīng)該把設(shè)計的每個流程都嚴(yán)格的給控制好，而且還要對路面影響的一些因素進(jìn)行考慮。所以，我國需要開發(fā)一個與基本國情相適應(yīng)的對路面能夠進(jìn)行綜合分析的一個系統(tǒng)的平臺。

4.需要進(jìn)行創(chuàng)新?？梢詫υO(shè)計者進(jìn)行鼓勵，讓他們參與到對路面科學(xué)的研究，然后就能夠?qū)Σ牧弦约奥访娴慕Y(jié)構(gòu)有著充分的認(rèn)識，這樣就可以設(shè)計出比較長壽命的路面。

四、建設(shè)質(zhì)量管理措施

1.強(qiáng)化集料質(zhì)量控制

集料要達(dá)到如下要求：碎石表層微觀粗糙度不小，形狀和立方體相近，質(zhì)地還應(yīng)堅硬；運(yùn)用人工砂，盡量不用圓形顆粒這類天然砂?？v觀市政道路就地采購的碎石，它的規(guī)格達(dá)不到要求，所以瀝青路面施工用碎石一定要在無風(fēng)化片石料場進(jìn)行定點采購，料場運(yùn)用二次破碎工藝實施碎石加工。運(yùn)用鍔式破碎機(jī)實施破碎，通過錐式、反擊式軋石機(jī)實施二破，進(jìn)而降低針片狀碎石量，篩孔尺寸要匹配于碎石要求的最大粒徑。

2.提升基層施工質(zhì)量

應(yīng)更新施工方式，還要搞好原材料控制。盡量不用水泥穩(wěn)定碎石層現(xiàn)場拌和以及人工攤鋪這些施工手段，要利用水泥穩(wěn)定土拌和以及機(jī)械攤鋪此類方式；水泥等級要使用少于32．5級，同時沒有R的初凝高于5h、終凝高于12h的普通硅酸鹽水泥；基層運(yùn)用碎石集料的時候，最大粒徑不能大于31.5mm，還要構(gòu)成好的級配。

盡量避免水泥用量過大。不但不經(jīng)濟(jì)，還會讓基層裂縫變寬變多；把水泥用量控制到5％范圍內(nèi)；合理處理混合料攤鋪接縫。盡可能減少縱縫，運(yùn)用兩機(jī)并鋪、全幅攤鋪；如果縱縫避免不了，要除掉松散部分，制成整齊垂直的下切面，掌握好松鋪厚度，遵循規(guī)范進(jìn)行碾壓；針對橫向接縫，通常把兩構(gòu)筑物之間當(dāng)作一施工段落，沒有構(gòu)筑物比較長路段，要增大一作業(yè)班次中的施工長度，還應(yīng)使橫縫減少。

3.進(jìn)行混合料配合比設(shè)計、執(zhí)行過程控制的加強(qiáng)

于調(diào)查之前同種材料配合比設(shè)計經(jīng)驗以及運(yùn)用效果前提下，實施瀝青混合料的配合比設(shè)計，要重視生產(chǎn)配合比驗證環(huán)節(jié)。根據(jù)生產(chǎn)配合比結(jié)果，拌和機(jī)實施試拌，一定要進(jìn)行100-200m單幅試驗段的鋪設(shè)，進(jìn)行取樣，馬歇爾試驗，還應(yīng)在現(xiàn)場鉆取芯樣，進(jìn)行空隙率大小的查看，進(jìn)而定出生產(chǎn)用的合理配合比；定出施工級配要求的波動范圍，根據(jù)質(zhì)量管理要求，提供施工用的級配控制范圍，便于進(jìn)行混合料生產(chǎn)質(zhì)量的檢查；大力執(zhí)行通過檢驗的標(biāo)準(zhǔn)配合比，材料要是變化，進(jìn)行檢測，混合料的礦料級配和實測技術(shù)指標(biāo)達(dá)不到要求的情況下，要積極調(diào)整，并進(jìn)行再次設(shè)計。

4.深化路面施工作業(yè)質(zhì)量控制

進(jìn)行瀝青路面施工作業(yè)質(zhì)量控制，壓實度與平整度的控制最為關(guān)鍵，對瀝青路面運(yùn)用性能造成直接影響。良好地控制市政瀝青路面施工作業(yè)質(zhì)量，要相當(dāng)重視如下幾個方面：

(1)混合料應(yīng)編制好現(xiàn)場作業(yè)流程，增設(shè)應(yīng)有的施工機(jī)具，在運(yùn)力方面應(yīng)有冗余，壓路機(jī)至少3臺。

(2)選用正確的壓路機(jī)組合手段、壓實工藝，通過初步、復(fù)壓以及終壓這些碾壓過程，確保最優(yōu)的碾壓效果。

(3)關(guān)注接縫處理，市政道路接縫不少，按照規(guī)范進(jìn)行操作，因為通車需要，縱向接縫冷接縫比較多，可以加設(shè)瀝青加熱系統(tǒng)，進(jìn)行冷接縫熱處理，最高程度地處理冷接縫導(dǎo)致的問題；要重視縱向接縫導(dǎo)致的接縫離析問題，處于作業(yè)現(xiàn)場內(nèi)，運(yùn)用合理措施，按照嚴(yán)格的施工工藝進(jìn)行避免。

5.監(jiān)理機(jī)構(gòu)

瀝青混合料路面通常運(yùn)用熱拌熱鋪的施工手段，此過程控制相當(dāng)關(guān)鍵。監(jiān)理者要對施工全過程實施全面、嚴(yán)格及認(rèn)真的監(jiān)理，重點搞好如下的環(huán)節(jié)：

(1)進(jìn)行瀝青混合料拌和的時候，查看原材料進(jìn)料倉以及拌和料出廠溫度，混合料要一直勻稱，沒有結(jié)團(tuán)、花白料或者塊結(jié)的粗細(xì)料顆粒離析問題，還要抽樣驗收拌和料的性能、集料級配以及瀝青用量；

(2)進(jìn)行瀝青混合料運(yùn)輸時，查看混合料進(jìn)入工地的溫度、運(yùn)力配置狀況；

(3)進(jìn)行瀝青混合料攤鋪時，查看攤鋪能否根據(jù)要求作業(yè)，在人工找補(bǔ)或者更換混合料的情況下，嚴(yán)格檢查，問題嚴(yán)重的應(yīng)責(zé)令進(jìn)行整層鏟除；

(4)進(jìn)行瀝青混合料壓實時，查看壓實過程有沒根據(jù)要求實施，尤其經(jīng)壓之后有沒實現(xiàn)平整、光潔、顏色一致勻稱，終了溫度有沒達(dá)到技術(shù)要求；

五、總結(jié)

為了提高市政道路瀝青路面建設(shè)質(zhì)量，建設(shè)單位的工作應(yīng)深入有效和保證設(shè)計深度、同時施工企業(yè)自控應(yīng)合理、檢查監(jiān)理應(yīng)把關(guān)、檢測結(jié)果應(yīng)客觀、政府主管部門還應(yīng)提供瀝青混凝土路面設(shè)計以及施工標(biāo)準(zhǔn)體系，最后在工程質(zhì)量監(jiān)督單位的有力工作下，各方一起努力，才能達(dá)到預(yù)期效果。

參考文獻(xiàn)：

篇3

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

在我國由于軟土分布廣泛，給道路設(shè)計建設(shè)和人工構(gòu)造物帶來較大的影響和隱患，成為道路設(shè)計關(guān)鍵問題之一。本文針對軟土路基的性質(zhì)與危害性，借鑒已有成果和資料，結(jié)合現(xiàn)場實際，詳細(xì)介紹幾種軟土地基處理方法，軟基處理盡可能早期進(jìn)行，有充分的間隔時間使軟基達(dá)到沉降穩(wěn)定后方可進(jìn)行填土施工。下面介紹軟基處理的幾種方法：

1表層處理法

表層處理法用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設(shè)或增添材料等辦法，提高地表強(qiáng)度，防止地基局部剪切變形，保證施工機(jī)械作業(yè)；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法，砂墊層法，敷設(shè)材料法，添加劑法等等。

1.1 表層排水法

對土質(zhì)較好因含水量過大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機(jī)械通行。為了發(fā)揮開挖出的溝槽在施工中達(dá)到盲溝的效果，應(yīng)回填透水性好的砂礫或碎石。

表層排水法注意事項：

①溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填土；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。

②溝槽的構(gòu)造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內(nèi)用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝?？v向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10m～15m布置。溝槽內(nèi)埋設(shè)多孔排水管時，必須用優(yōu)質(zhì)反濾層加以保護(hù)。

1.2 砂墊層法

對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達(dá)到固結(jié)軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內(nèi)的地下排水層，以降低填土內(nèi)的水位；在進(jìn)行填土及地基處理施工時，為施工機(jī)械提供良好的通行條件。

砂墊層施工時應(yīng)設(shè)放樣板。攤鋪作業(yè)一般采用自卸汽車與推土機(jī)聯(lián)合操作。要盡量做到均勻一致。用透水性差的粉土作填料時，其坡腳附近的砂墊層一旦被土復(fù)蓋，就有可能妨礙側(cè)向排水，因此對砂墊層的端部要妥善處理。

1.3 敷墊材料法

對于地基土層不均勻，可能發(fā)生局部不均勻沉降和側(cè)向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強(qiáng)施工機(jī)械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側(cè)向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。

鋪設(shè)土工合成材料注意事項：

a.在采用土工合成材料加筋的路堤填筑正式開工前，應(yīng)結(jié)合工程先修筑試驗路段，以指導(dǎo)施工。

b.鋪設(shè)時，土工織物應(yīng)拉直平順，緊貼下承層，不得扭曲、拆皺。在斜坡上攤子鋪時，應(yīng)保持一定松緊度?？刹捎貌遽?shù)却胧┕潭ㄍ凉ず铣刹牧嫌谔钔料鲁袑颖砻妗?/p>

c.土工合成材料在鋪設(shè)時，應(yīng)將強(qiáng)度高的方向置于垂直于路堤軸線方向。

d.鋪設(shè)土工合成材料的土層表面應(yīng)平整，表面嚴(yán)禁有碎、塊石等堅硬凸出物。

e.與土工合成材料直接接觸的填料中嚴(yán)禁含強(qiáng)酸性、強(qiáng)堿性物質(zhì)。

1.4 添加劑法

對于表層為粘性土?xí)r，在表層粘性土內(nèi)滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強(qiáng)度特性，以保施工機(jī)械的行駛。同時也可達(dá)到提高填土穩(wěn)定及固結(jié)的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團(tuán)粒效果外，對被固結(jié)的土隨著時間的推移會發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，使粘土成分發(fā)生質(zhì)的變化，從而促進(jìn)土體穩(wěn)定。添加材料的適當(dāng)劑量，要根據(jù)所處理的土質(zhì)，施工方法和試驗配比的結(jié)果來決定。一般有改良土、石灰土、水泥穩(wěn)定土較為常用。改良土是利用現(xiàn)場地基土摻石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造價低；石灰土是用黃土摻石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造價較改良土要高；水泥穩(wěn)定土是用黃土摻水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造價較貴，在秋、冬季雨天施工時，工期短時不得已采用，其優(yōu)點是不需太長的養(yǎng)生時間，就可使地基固化板結(jié)達(dá)到施工要求的強(qiáng)度。

2置換法

本法是以優(yōu)質(zhì)土置換軟弱土，確保填土穩(wěn)定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強(qiáng)制置換。其施工都比較容易，多數(shù)情況下能在短時間內(nèi)達(dá)到所要求的目的。從可靠性來說人工挖掘置換較優(yōu)。置換材料應(yīng)采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進(jìn)行充分壓實。

3加載法

加載法是為了預(yù)先促進(jìn)軟土地基沉降，增加地基強(qiáng)度，以防止設(shè)置在填土上或鄰接填土的路面和構(gòu)造物或者埋入填土內(nèi)的構(gòu)造物發(fā)生有害沉降而導(dǎo)致破壞。促進(jìn)地基固結(jié)沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應(yīng)力法等。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進(jìn)固結(jié)的大氣壓加載法。分別對填土加載法和降低地下水法進(jìn)行闡述。

3.1 填土加載法

采用本法的主要目的是使鋪裝完成后路面殘余沉降量控制在允許值以內(nèi)。所以它與載荷重量、放置自沉?xí)r間、固結(jié)層厚和沉降時間曲線，及荷載設(shè)計、允許工期等有關(guān)。

①本法施工以不損傷支承荷載的地基穩(wěn)定為宜。對難以保證穩(wěn)定或加載重量很大時，應(yīng)考慮與豎向排水井法或緩速加載法并用。

②如果僅為了處理沉降，可選擇超載重量，且作長期放置自沉，其效果較好。

③由于沉降--時間關(guān)系一般是難以預(yù)測的，所以在施工時應(yīng)進(jìn)行全面的動態(tài)觀測，隨時注意防止地基的破壞，根據(jù)所獲得的觀測資料，確定卸載后的殘余沉降量和卸荷時間。

3.2 降低地下水法

本法適用于上部，中間部位有砂層分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特點是與軟土層深度無關(guān)。施工注意事項:

①降低地下水位，如對抽水區(qū)以外地域及沿線有損害時，為了既隔斷對四周的影響又達(dá)到降低地下水位的效果，可在施工區(qū)間打入鋼板樁圍護(hù)。

②鄰近有水源（河、池、海或溝）時，需要抽水的量增多。

③因為需在整個固結(jié)期內(nèi)降低地下水位致使經(jīng)歷時間長，機(jī)械費用高。

4砂井排水法

在粘性土地基中設(shè)置垂直的排水柱，以縮短排水距離，促進(jìn)地基排水固結(jié)，增加抗剪強(qiáng)度。

砂井排水法根據(jù)砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質(zhì)的粘土地質(zhì)最為有效；對泥炭質(zhì)地基效果稍差。

粘性土層固結(jié)所需時間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結(jié)時間就越長。施工程序如下：

①鋪砂。在砂井施工之前，地表面先鋪一砂墊層。并設(shè)置排水溝，使填土內(nèi)不致有較高的地下水位。

②打入排水砂井。其法有打入式、振動沉樁式、射水式、螺旋鉆進(jìn)式及袋裝式等。無論何種方式一般的沉入深度為15～20m，超過這一深度工程費用明顯增大。

a.打入式和振動沉樁式這是最常用的兩種方式。使用履帶式起重機(jī)時沉入深度為10m左右；使用特制的鋼打樁架，沉入深度可達(dá)30m。樁徑一般采用30～50cm，間距為1.5～3.0m。

打入式和振動沉樁式的施工程度大致相同：

（1）套管底端接上管靴，放置在設(shè)計井位上；

（2）用汽鍾鍾擊或振動錘振打至設(shè)計深度；

（3）用鏟斗把砂喂入套管中；

（4）將喂砂口封閉，一邊壓入壓縮空氣，一邊拔出套管；

（5）待套管完全拔出，砂井沉入即告結(jié)束。

b.射水式該法與別的方法相比對地基擾動最小，在水源豐富，排泥處理無困難時宜采用。其施工順序：

（1）將套管置在設(shè)計井位上；

（2）在套管內(nèi)放入噴咀桿，并用噴沮射水；

（3）一旦開始射水，即將套管緩緩下降，如遇障礙物或固結(jié)硬層，可用錘輕輕敲擊套管頂面；

（4）套管下到設(shè)計深度升降噴咀桿，使管中的土溢出。

（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。

c. 螺旋鉆進(jìn)式和袋裝式螺旋鉆進(jìn)式的直徑為40～100cm，鉆入深度15m左右，本法對地基擾動較小，但施工速度慢。袋裝式是為了避免井內(nèi)所填的砂被土壤切斷，不能排水，而把砂裝入直徑12cm左右的柔韌透水袋內(nèi)。

5結(jié)論

以上是道路軟基處理較為常用的方法。軟基處理一直是道路設(shè)計中的技術(shù)難題，地形的復(fù)雜多樣決定了不同的地質(zhì)狀況應(yīng)采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質(zhì)情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在道路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領(lǐng)域，有關(guān)單位應(yīng)協(xié)調(diào)處理、認(rèn)真對待軟基問題，綜合各種技術(shù)處理措施，才能真正處理好道路軟基問題。隨著科技的進(jìn)步，在科研人員、技術(shù)人員、施工人員等相關(guān)人員的共同努力下，新的技術(shù)將不斷涌現(xiàn)，將不斷地推動道路設(shè)計技術(shù)向前推進(jìn)。

篇4

Abstract: in the road construction process, will inevitably meet soft soil foundation with the problem. This paper introduces the causes of the soft soil foundation, discrimination, processing method optimization, construction technology, this paper discusses the soft soil subgrade treatment should follow the principles and requirements of soft soil foundation and in the harm caused by road engineering, conclusion is each kind of soft soil subgrade treatment methods are the pertinence, scope and limitations, must according to the specific condition selecting comply with the design requirements of the soft soil subgrade treatment method, can achieve the treatment effect of the methods of use the phase technology reliability, easy of construction, engineering cost, time limit, impact on the environment, and other aspects of the comprehensive comparison, determine the most reasonable soft soil subgrade treatment plan.

Keywords: road reconstruction, soft soil subgrade, processing method

中圖分類號：TU447 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

一 軟土及軟土地基

（一）軟土

軟土是指江海、湖沼、洼地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低的細(xì)粒土。固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點。軟土地基為：主要由粘土和粉土等細(xì)微顆粒含量多的松軟土、孔隙大的有機(jī)質(zhì)土、泥炭以及松散砂等土層構(gòu)成。地下水位高,其上的填方及構(gòu)造物穩(wěn)定性差且發(fā)生沉降的地基。軟土地基不能簡單地只按地基條件確定，因填方形狀及施工狀況而異，有必要在充分研究填方及構(gòu)造物的種類、形式、規(guī)模、地基特性的基礎(chǔ)上，判斷是否應(yīng)按軟土地基處理。

（二）軟土地基在道路工程中造成的危害

軟土地基的性質(zhì)因地而異，因?qū)佣?，不可預(yù)見性大。在設(shè)計、施工過程中，稍有疏忽就會出現(xiàn)質(zhì)量事故，常見的事故有:

(1)勘察設(shè)計不詳細(xì)或不準(zhǔn)確，導(dǎo)致對應(yīng)該作軟基處理的地段未作處理。

(2)已知是軟土地基，但是未做好軟土地基處理，造成路堤失穩(wěn)或危及線外建筑物。

（3）雖作了軟土地基處理，但是措施不力，施工不當(dāng)造成路堤失穩(wěn)。

（4）施工工藝不合理，未按規(guī)定分層填筑夯實，填土過快，碾壓質(zhì)量不合格，造成路堤失穩(wěn)。

二、軟土路基判別

（一）測定方法

對軟土路基的測定可以采用彎沉測定：將相對完好的砼板塊逐一編號。采用兩臺5.4m貝克曼梁及一臺BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)車，按每車道雙向往返檢測。選取位于橫縫、斷縫附近的板角等荷載最不利位置作為檢測點，測點分主點（受荷板）、副點（未受荷板），主點位于板橫縫前10cm，副點在橫縫后10cm，分別測定主點彎沉和副點彎沉。

在非不利季節(jié)檢測時， 彎沉值根據(jù)經(jīng)驗進(jìn)行季節(jié)影響修正。實際取其系數(shù)=1.1～1.2。

（二）判別方法

平均彎沉值反映了原結(jié)構(gòu)的承載能力，而彎沉差則反映了加鋪后瀝青路面反射裂縫出現(xiàn)的機(jī)率和嚴(yán)重程度。造成原結(jié)構(gòu)承載力不足的原因有板底脫空、基層強(qiáng)度低和軟土路基。采用排除法通過值來判別軟土路基。當(dāng)45≥≥20時，進(jìn)行壓漿處理；＞45時，先將砼板打裂壓實，使其與基層緊密結(jié)合；再次檢測，仍然有＞45，表明基層強(qiáng)度嚴(yán)重不足或有軟土路基；挖除路面結(jié)構(gòu)后，通過路基頂面彎沉的檢測，或者通過路基土的干密度、天然含水量綜合判定。

三、軟土路基處理方法

軟土路基處理方法按處理深度分為淺層處理和深層處理。淺層處理的深度≤3m，因此擬處理的軟土路基屬于淺層處理的范圍。

淺層處理施工工藝簡單，投資少，是施工中經(jīng)常采用的方法。淺層處理一般有換填法、晾曬法、墊層法、動力固結(jié)法、加筋法、灌漿法、排石擠淤法和爆炸排淤法。

晾曬法等七種方法不符合上述條件或要求。換填法通常用于軟土路基分布范圍較小，深度≤2m的情況，換填料可視具體情況用砂、砂礫、改良土或其他適宜材料，因此初步?jīng)Q定采用開挖換填法處理。

原路基為粘土填筑，若采用砂、砂礫等材料換填，雖然保證了自身的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，但此類材料具有透水性，其內(nèi)部的干濕變化，會引起四周路基土的軟化或二次固結(jié)，導(dǎo)致路面的不均勻沉降等病害。若采用風(fēng)化石換填，存在著風(fēng)化石粒徑、強(qiáng)度、土石比例的問題，粒徑大、強(qiáng)度低、石含量多，施工時不易壓碎壓實，除存在與透水性材料相同的問題以外，其自身的強(qiáng)度和穩(wěn)定性也難以保證。若采用粘土換填，由于施工面小、地下管線多，填土難以壓實，浸水后自身的強(qiáng)度和穩(wěn)定性同樣無法保證。

四、軟土路基施工工藝

（一）換填深度

開挖過程中可以觀測到，隨著深度的增加，坑壁四周路基土的密實度逐漸降低，含水量逐漸增大，上部1.0～1.2m范圍內(nèi)的密實度高含水量小，并且有明顯的分界線。表明路基工作區(qū)深度為1.0～1.2m。轉(zhuǎn)貼于

當(dāng)軟土路基較薄，有硬底時，清除后直接換填。當(dāng)軟土路基較厚，應(yīng)挖到坑底土與四周路基相同土層的密實度一致時的深度，一般為1.0～1.2m；當(dāng)坑底土過濕時，下挖到保證上部回填壓實時不出現(xiàn)“彈簧”的深度，一般為0.4～0.5m，總的換填深度=1.4～1.7m。

（二）水泥摻量

換填土的強(qiáng)度過高或過低，都會使其內(nèi)部及四周結(jié)構(gòu)產(chǎn)生附加應(yīng)力和變形，造成路面病害，因此應(yīng)與原路基保持基本一致。

由于難以準(zhǔn)確檢測原路基土的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度，水泥摻量無法按常規(guī)試驗確定。路基的回彈模量不但是路面設(shè)計的基本參數(shù)，更是衡量路基質(zhì)量的基本指標(biāo)，并且設(shè)計值已知，因此水泥摻量通過回彈模量室內(nèi)試驗確定。由路基設(shè)計彎沉值=200，計算出路基回彈模量設(shè)計值=47MPa，再根據(jù)公式反算得到室內(nèi)試驗回彈模量標(biāo)準(zhǔn)值=135MPa。

（三）壓實

壓實功愈大、分層愈多愈容易出現(xiàn)彈簧。由于對工作區(qū)以下密實度的要求相對較低，故采用挖掘機(jī)鏟斗擊打配合雙向振動平板夯（工作重量123kg）壓實。待具有一定強(qiáng)度后再進(jìn)行工作區(qū)范圍內(nèi)的換填，盡可能采用膠輪壓路機(jī)碾壓，邊角用雙向振動平板夯壓實，壓實度≥95%。

五、結(jié)語

篇5

我公司5.5米焦?fàn)t配備的搗固系統(tǒng)選用的是咸陽四環(huán)工業(yè)裝備有限公司生產(chǎn)的21錘微移動搗固機(jī)，其型號為DG21-2型，是由7個搗固單元機(jī)組串聯(lián)、移動機(jī)構(gòu)以及液壓系統(tǒng)、電控裝置系統(tǒng)（液、電另外單獨設(shè)立）組成的多錘移動搗固系統(tǒng)，可實現(xiàn)薄層連續(xù)自動給料。機(jī)組采用四個固定雙沿車輪支撐在導(dǎo)軌上，便于維修時移動換位。

1 搗固機(jī)組成

整套系統(tǒng)由提錘機(jī)構(gòu)、錘桿、停錘機(jī)構(gòu)、驅(qū)動變速機(jī)構(gòu)、導(dǎo)向裝置，干油系統(tǒng)等機(jī)構(gòu)組成。該搗固機(jī)是靠彈性偏心輪凸起的外緣夾持錘桿，隨著偏心輪的轉(zhuǎn)動提起錘桿，在非凸起外緣錘桿自由落體砸于煤面，每組搗固機(jī)的3組錘桿交替動作實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。

2 常見故障及處理方法

在幾年的生產(chǎn)過程中總結(jié)了一些常見故障及自行的處理措施如下：

（1）裝煤車煤箱與搗固機(jī)錘桿對位不準(zhǔn)或軌道高低不平，導(dǎo)致裝煤車滑動，都會使搗固錘頭搗至煤箱側(cè)壁上，造成錘頭連接部分和錘桿損壞。采取措施：①將錘桿材料改為Q345材質(zhì)，并在連接部位增設(shè)了加強(qiáng)筋板。②加強(qiáng)管理，避免錘桿搗偏或搗至煤箱側(cè)壁上。③定期檢測軌道高低，及時調(diào)整。

（2）原導(dǎo)向輪的軸套材質(zhì)為尼龍，軸套磨損嚴(yán)重，造成導(dǎo)向輪出現(xiàn)卡阻現(xiàn)象，導(dǎo)向輪的使用壽命不足2個月。采取措施：①導(dǎo)向輪選Q235材質(zhì)，且把導(dǎo)向塊下邊緣加工成較大倒向角的形式，有利于錘桿提升時導(dǎo)向，不易磨損。②把尼龍軸套改為滾珠軸承，改進(jìn)后導(dǎo)向輪的使用壽命一般在半年以上。

（3）摩擦片使用壽命短的原因：維修因素：提錘偏心輪與錘餅間的間隙調(diào)節(jié)不當(dāng)，間隙過大時錘提不上來，間隙過小對摩擦片帶來擠壓損傷，同時也導(dǎo)致彈性偏心輪的彈性件損害，根據(jù)日常檢修情況，間隙調(diào)節(jié)是主要原因。采取措施：加強(qiáng)操作工培訓(xùn)，及時調(diào)節(jié)控制好偏心輪與錘柄間的間隙。

（4）摩擦片打滑造成溜錘高度不夠，主要原因是夾錘力不夠及摩擦片表面附著物過多，使摩擦系數(shù)降低。夾錘力不夠說明凸輪與摩擦片之間的合理間隙發(fā)生了變化，一是摩擦片變薄，二是夾錘裝置出現(xiàn)問題。摩擦系數(shù)低主要有以下3種原因：①現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境惡劣，使煤粉、炭顆粒附著于摩擦片表面，在夾錘裝置的反復(fù)作用下，摩擦片表面形成一層光亮的薄膜，降低了表面摩擦系數(shù)。②操作不當(dāng)，使油脂滴在摩擦片上。③配煤時水分過多造成下料時摩擦片滯水。陰雨天空氣中濕度大及冬季溫度低錘桿結(jié)露等，都能引起摩擦片打滑。摩擦片材質(zhì)問題，摩擦片在使用3―4個月時有時出現(xiàn)脫落、斷裂、掉碴情況，這是摩擦片本身材質(zhì)的原因。一般多出現(xiàn)在橡膠石棉合成材料和石墨炭粉合成的材料中。這種材料看上去摩擦系數(shù)較大，但密度低、韌性差，抗彎曲和沖擊強(qiáng)度不夠。由于搗固機(jī)在提錘落錘過程中產(chǎn)生強(qiáng)大的振顫力，如果摩擦片的強(qiáng)度不夠，短期內(nèi)會出現(xiàn)上述現(xiàn)象，甚至造成錘桿彎曲和導(dǎo)向輥破壞等。因此要求摩擦片的材質(zhì)要具有一定的彈性、韌性、抗拉伸性、耐磨性和粗糙度。在材料上應(yīng)首選工程尼龍或特種尼龍。

（5）搗固機(jī)錘柄摩擦片固定方式為粘膠粘結(jié)，使用過程中發(fā)現(xiàn)，搗固錘彎曲變形在一定范圍內(nèi)可以校正，再次使用節(jié)省費用，但損壞的摩擦片不易清理，重新粘接的摩擦片也容易脫落。采取措施：改為M8螺栓連接固定，操作簡單。

篇6

§1.5同底數(shù)冪的除法

教學(xué)目標(biāo)

(一)教學(xué)知識點

1.經(jīng)歷探索同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì)的過程，進(jìn)一步體會冪的意義.

2.了解同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì)，并能解決一些實際問題.

3.理解零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪的意義.

(二)能力訓(xùn)練要求

1.在進(jìn)一步體會冪的意義的過程中，發(fā)展學(xué)生的推理能力和有條理的表達(dá)能力.

2.提高學(xué)生觀察、歸納、類比、概括等能力.

(三)情感與價值觀要求

在解決問題的過程中了解數(shù)學(xué)的價值，發(fā)展“用數(shù)學(xué)”的信心，提高數(shù)學(xué)素養(yǎng).

教學(xué)重點

同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì)及其應(yīng)用.

教學(xué)難點

零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪的意義.

教學(xué)方法

探索——引導(dǎo)相結(jié)合

在教師的引導(dǎo)下，組織學(xué)生探索同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì)及零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪的意義.

教具準(zhǔn)備

教學(xué)過程

Ⅰ.創(chuàng)設(shè)問題情景，引入新課

看課本圖片

圖1－15

一種液體每升含有1012個有害細(xì)菌，為了試驗?zāi)撤N殺菌劑的效果，科學(xué)家們進(jìn)行了實驗，發(fā)現(xiàn)1滴殺菌劑可以殺死109個此種細(xì)菌.要將1升液體中的有害細(xì)菌全部殺死，需要這種殺菌劑多少滴？你是怎樣計算的？

［師］這是和數(shù)學(xué)有密切聯(lián)系的現(xiàn)實世界中的一個問題，下面請同學(xué)們根據(jù)冪的意義和除法的意義，得出這個問題的結(jié)果.

［生］根據(jù)題意，可得需要這種殺菌劑1012÷109個.

而1012÷109= =

=10×10×10=1000(個)

［生］我是這樣算1012÷109的.

1012÷109=(109×103)÷109

= =103=1000.

［師］1012÷109是怎樣的一種運(yùn)算呢？

［生］1012×109是同底數(shù)冪的乘法運(yùn)算，1012÷109我們就稱它為同底數(shù)冪的除法運(yùn)算.

［師］很好！通過上面的問題，我們會發(fā)現(xiàn)同底數(shù)冪的除法運(yùn)算和現(xiàn)實世界有密切的聯(lián)系，因此我們有必要了解同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì).

Ⅱ.了解同底數(shù)冪除法的運(yùn)算及其應(yīng)用

［師］下面我們就先來看同底數(shù)冪除法的幾個特例，并從中歸納出同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì).(出示投影片§1.5 B)

做一做：計算下列各式，并說明理由(m>n).

(1)108÷105;(2)10m÷10n;(3)(－3)m÷(－3)n.

［生］解：(1)108÷105

=(105×103)÷105 ——逆用同底數(shù)冪乘法的性質(zhì)

=103；

［生］解：(1)108÷105

= = ——冪的意義

=1000=103；

［生］解：(2)10m÷10n

= ——冪的意義

= =10m－n ——乘方的意義

(3)(－3)m÷(－3)n

= ——冪的意義

= ——約分

=(－3)m－n ——乘方的意義

［師］我們利用冪的意義，得到：

(1)108÷105=103=108－5;

(2)10m÷10n=10m－n(m>n);

(3)(－3)m÷(－3)n=(－3)m－n(m>n).

觀察上面三個式子，運(yùn)算前后指數(shù)和底數(shù)發(fā)生了怎樣的變化？你能歸納出同底數(shù)冪除法的運(yùn)算性質(zhì)嗎？

［生］從上面三個式子中發(fā)現(xiàn)，運(yùn)算前后的底數(shù)沒有變化，商的指數(shù)是被除數(shù)與除數(shù)指數(shù)的差.

［生］從以上三個特例，可以歸納出同底數(shù)冪的運(yùn)算性質(zhì)：am÷an=am－n(m,n是正整數(shù)且m>n).

［生］小括號內(nèi)的條件不完整.在同底數(shù)冪除法中有一個最不能忽略的問題：除數(shù)不能為0.不然這個運(yùn)算性質(zhì)無意義.所以在同底數(shù)冪的運(yùn)算性質(zhì)中規(guī)定這里的a不為0，記作a≠0.在前面的三個冪的運(yùn)算性質(zhì)中，a可取任意數(shù)或整式，所以沒有此規(guī)定.

［師］很好！這位同學(xué)考慮問題很全面.所以同底數(shù)冪的除法的運(yùn)算性質(zhì)為：am÷an=am－n(a≠0,m、n都為正整數(shù)，且m>n)運(yùn)用自己的語言如何描述呢？

［生］同底數(shù)冪相除，底數(shù)不變，指數(shù)相減.

［師］能用冪的意義說明這一性質(zhì)是如何得來的嗎？

［生］可以.由冪的意義，得

am÷an= = =am－n.(a≠0)

［例1］計算：

(1)a7÷a4;(2)(－x)6÷(－x)3;

(3)(xy)4÷(xy);(4)b2m+2÷b2;

(5)(m－n)8÷(n－m)3;(6)(－m)4÷(－m)2.

(7)地震的強(qiáng)度通常用里克特震級表示.描繪地震級數(shù)字表示地震的強(qiáng)度是10的若干次冪.例如用里克特震級表示地震是8級，說明地震的強(qiáng)度是107.1992年4月，荷蘭發(fā)生了5級地震，12天后，加利福尼亞發(fā)生了7級地震.加利福尼亞的地震強(qiáng)度是荷蘭地震強(qiáng)度的多少倍？

分析：開始練習(xí)同底數(shù)冪的除法運(yùn)算時，不提倡直接套用公式，應(yīng)說明每一步的理由，進(jìn)一步體會乘方的意義和冪的意義.

解：(1)a7÷a4=a7－4=a3;(a≠0)

(2)(－x)6÷(－x)3=(－x)6－3=(－x)3=－x3;(x≠0)

(3)(xy)4÷(xy)=(xy)4－1=(xy)3=x3y3;(xy≠0)

(4)b2m+2÷b2=b(2m+2)－2=b2m;(b≠0)

(5)(m－n)8÷(n－m)3=(n－m)8÷(n－m)3=(n－m)8－3=(n－m)5;(m≠n)

(6)(－m)4÷(－m)2=(－m)4－2=(－m)2=m2.(m≠0)

(7)根據(jù)題意，得：

106÷104=106－4=102=100

所以加利福尼亞的地震強(qiáng)度是荷蘭的100倍.

評注：1°am÷an=am－n(a≠0,m、n是正整數(shù)，且m>n)中的a可以代表數(shù)，也可以代表單項式、多項式等.

2°(5)小題，(m－n)8÷(n－m)3不是同底的，而應(yīng)把它們化成同底，或?qū)?m－n)8化成(n－m)8,或把(n－m)3化成－(m－n)3.

3°(6)小題，易錯為(－m)4÷(－m)2=－m2.－m2的底數(shù)是m,而(－m)2的底數(shù)是－m,所以(－m)4÷(－m)2=(－m)2=m2.

Ⅲ.探索零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪的意義

想一想：

10000=104, 16=24,

1000=10(), 8=2(),

100=10(), 4=2(),

10=10(). 2=2().

猜一猜

1=10(), 1=2(),

0.1=10(), =2(),

0.01=10(), =2(),

0.001=10(). =2()

［師］我們先來看“想一想”，你能完成嗎？完成后，觀察你會發(fā)現(xiàn)什么規(guī)律？

［生］1000=103， 8=23，

100=102，4=22，

10=101.2=21.

觀察可以發(fā)現(xiàn)，在“想一想”中冪都大于1，冪的值每縮小為原來的 (或 )，指數(shù)就會減小1.

［師］你能利用冪的意義證明這個規(guī)律嗎？

［生］設(shè)n為正整數(shù)，10n>1,當(dāng)它縮小為原來的 時，可得10n× = = = =10n－1;又如2n>1,當(dāng)它縮小為原來的 時，可得2n× = =2n÷2=2n－1.

［師］保持這個規(guī)律，完成“猜一猜”.

［生］可以得到猜想

1=100， 1=20，

=0.1=10－1, =2－1,

=0.01=10－2, =2－2,

=0.001=10－3. =2－3.

［師］很棒！保持上面的規(guī)律，大家可以發(fā)現(xiàn)指數(shù)不是我們學(xué)過的正整數(shù)，而出現(xiàn)了負(fù)整數(shù)和0.

正整數(shù)冪的意義表示幾個相同的數(shù)相乘，如an(n為正整數(shù))表示n個a相乘.如果用此定義解釋負(fù)整數(shù)指數(shù)冪，零指數(shù)冪顯然無意義.根據(jù)“猜一猜”，大家歸納一下，如何定義零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪呢？

［生］由“猜一猜”得

100=1，

10－1=0.1= ,

10－2=0.01= = ,

10－3=0.001= = .

20=1

2－1= ,

2－2= = ,

2－3= = .

所以a0=1,

a－p= (p為正整數(shù)).

［師］a在這里能取0嗎？

［生］a在這里不能取0.我們在得出這一結(jié)論時，保持了一個規(guī)律，冪的值每縮小為原來的 ,指數(shù)就會減少1，因此a≠0.

［師］這一點很重要.0的0次冪，0的負(fù)整數(shù)次冪是無意義的，就如同除數(shù)為0時無意義一樣.因為我們規(guī)定：a0=1(a≠0);a－p= (a≠0,p為正整數(shù))

我們的規(guī)定合理嗎？我們不妨假設(shè)同底數(shù)冪的除法性質(zhì)對于m≤n仍然成立來說明這一規(guī)定是合理的.

例如由于103÷103=1,借助于同底數(shù)冪的除法可得103÷103=103－3=100,因此可規(guī)定100=1.一般情況則為am÷am=1(a≠0).而am÷am=am－m=a0,所以a0=1(a≠0);

而am÷an= (m<n)==,根據(jù)同底數(shù)冪除法得am÷an=am－n(m<n,m－n為負(fù)數(shù)).令n－m=p,m－n=－p,則am－n=,即a－p=(a≠0,p為正整數(shù)).

因此上述規(guī)定是合理的.

［例3］用小數(shù)或分?jǐn)?shù)表示下列各數(shù)：

(1)10－3;(2)70×8－2;(3)1.6×10－4.

解：(1)10－3= = =0.001;

(2)70×8－2=1× = ;

(3)1.6×10－4=1.6× =1.6×0.0001=0.00016.

Ⅳ.課時小結(jié)

［師］這一節(jié)課收獲真不小，大家可以談一談.

［生］我這節(jié)課最大的收獲是知道了指數(shù)還有負(fù)整數(shù)和0指數(shù)，而且還了解了它們的定義：a0=1(a≠0),a－p= (a≠0,p為正整數(shù)).

［生］這節(jié)課還學(xué)習(xí)了同底數(shù)冪的除法：am÷an=am－n(a≠0,m,n為正整數(shù)，m>n),但學(xué)習(xí)了負(fù)整數(shù)和0指數(shù)冪之后，m>n的條件可以不要，因為m≤n時，這個性質(zhì)也成立.

［生］我特別注意了我們這節(jié)課所學(xué)的幾個性質(zhì)，都有一個條件a≠0,它是由除數(shù)不為0引出的，我覺得這個條件很重要.

［師］同學(xué)們收獲確實不小，祝賀你們！

Ⅴ.課后作業(yè)

1.課本P21，習(xí)題1.7第1、2、3、4題.

2.總結(jié)冪的四個運(yùn)算性質(zhì)，并反思作業(yè)中的錯誤.

板書設(shè)計

§1.5同底數(shù)冪的除法

1.同底數(shù)冪的除法

歸納：am÷an=am－n(a≠0,m、n都是正整數(shù)且m>n)

說明：am÷an= = =am－n.

語言描述：同底數(shù)冪的除法，底數(shù)不變，指數(shù)相減.

2.零指數(shù)冪和負(fù)整數(shù)指數(shù)冪

a0=1(a≠0)

a－p= (a≠0,p為正整數(shù))

3.例題(由學(xué)生板演)

備課資料

參考練習(xí)

1.下面計算中，正確的是( )

A.a2n÷an=a2

B.a2n÷a2=an

C.(xy)5÷xy3=(xy)2

D.x10÷(x4÷x2)=x8.

2.(2×3－12÷2)0等于( )

A.0 B.1 C.12 D.無意義

3.若x2m+1÷x2=x5,則m的值為 ( )

A.0 B.1 C.2 D.3

4.(a2)4÷a3÷a等于( )

A.a5 B.a4 C.a3 D.a2

5.若32x+1=1,則x= ;若3x= ,則x= .

6.xm+n÷xn=x3,則m= .

7.計算：［－2－3－8－1×(－1)－2］×(－ )－2×70.

8.計算：( )－1+( )0－( )－1.

9.已知10m=3,10n=2,求102m－n的值.

10.已知3x=a,3y=b,求32x－y的值.

篇7

我國教育部高等教育司頒布的《現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和11項試用標(biāo)準(zhǔn)簡介V1.O版》指出，網(wǎng)絡(luò)課程是“通過網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)的某門學(xué)科的教學(xué)內(nèi)容及實施的教學(xué)活動的總和”。首先，它是課程，美國新教育百科辭典的“課程”條目。所謂課程是指在學(xué)校的教師指導(dǎo)下出現(xiàn)的學(xué)習(xí)者學(xué)習(xí)活動的總體，其中包含了教育目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)活動乃至評價方法在內(nèi)的廣泛的概念。其次，必須具有網(wǎng)絡(luò)的特點，人們具有更加豐富的學(xué)習(xí)資源，學(xué)習(xí)活動更加自主化，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的互動學(xué)習(xí)環(huán)境。

二、網(wǎng)絡(luò)課程中的素材設(shè)計

網(wǎng)絡(luò)課程中的素材一般包括文本、圖像、動畫、音頻和視頻等。文本一般用于傳遞教學(xué)信息，抽象的層次較高。需要學(xué)習(xí)者具有較強(qiáng)的閱讀能力；而圖像、動畫、音視頻則可以使教學(xué)信息的傳遞更具形象性。在制作網(wǎng)絡(luò)課程過程中，必須要處理好各種素材與教學(xué)內(nèi)容、界面美化及網(wǎng)絡(luò)傳輸之間的關(guān)系。

1.文字素材的設(shè)計。在網(wǎng)絡(luò)課程中，文字是學(xué)習(xí)者獲取知識的主要來源。任何網(wǎng)頁元素都無法代替文字的作用，在進(jìn)行文字設(shè)計時，最基本的原則就是準(zhǔn)確、易讀、風(fēng)格統(tǒng)一。

(1)文本準(zhǔn)確。作為網(wǎng)絡(luò)課程中傳遞信息最重要的載體，必須確保文本內(nèi)容的準(zhǔn)確無誤，保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度。文本錯誤將會導(dǎo)致學(xué)生對網(wǎng)絡(luò)課程教學(xué)內(nèi)容的質(zhì)疑，從而影響課程在學(xué)生心目中的嚴(yán)肅性、權(quán)威性。

(2)易于閱讀。清晰、美觀、醒目。是網(wǎng)頁文字的基本特征。一般來說，文字與背景兩者采用具有一定反差的顏色，不容易引起疲勞。文本設(shè)計中，文本不宜過大、過小、過粗、過細(xì)。當(dāng)前，網(wǎng)絡(luò)上最流行的字號為9pt。在網(wǎng)絡(luò)課程中，可根據(jù)不同的層級，對文字的大小做出了一些調(diào)整。要符合現(xiàn)代人的閱讀習(xí)慣，如，對齊方式采用左對齊，段落設(shè)置首行縮進(jìn)等。

(3)風(fēng)格統(tǒng)一。風(fēng)格統(tǒng)一并不意味著一成不變，應(yīng)該是對比中尋求統(tǒng)一，和諧中尋求統(tǒng)一。不同的字體有不同的性格表現(xiàn)，宋體活潑秀麗，楷體柔和悅目，黑體穩(wěn)定端正……作為最重要的傳遞信息元素，文本要盡量使用常用字體，如，宋體、楷體GB2312、黑體等。字號的選擇要根據(jù)功能需要而定，一般標(biāo)題文字字號較大，突出顯示，而正文、輔助信息等文字則應(yīng)適當(dāng)縮小。

2.圖片、動畫。圖片素材具有形象、直觀、生動表達(dá)信息的特點，而動畫實質(zhì)上是快速播放的一個圖片序列，在網(wǎng)絡(luò)課程中適當(dāng)運(yùn)用圖片和動畫，既可以增強(qiáng)美感，又可以更好地幫助學(xué)習(xí)者理解教學(xué)內(nèi)容，為學(xué)習(xí)者創(chuàng)造更逼近現(xiàn)實的學(xué)習(xí)環(huán)境。常采用圖片分割顯示、減小顏色位深、降低畫質(zhì)等方式，使網(wǎng)頁中嵌入的圖片盡可能小，從而提高傳輸速度。動畫可以更直觀、更詳實地描述事物發(fā)展過程。在網(wǎng)頁上用的最廣泛是壓縮比高、下載速度快、交互性強(qiáng)的二維動畫?？紤]當(dāng)前的網(wǎng)絡(luò)傳輸速度，在不影響教學(xué)要求的情況下，素材文件格式盡量采用JPEG、GIF、SWF等。

3.聲音、視頻。聲音作為一種信息載體，其主要的作用是直接、清晰地表達(dá)語意。在網(wǎng)絡(luò)課程中，適當(dāng)?shù)剡\(yùn)用聲音能起到文字、圖像、動畫等無法替代的作用。常見聲音素材文件格式包括：WAV、MIDI、MP3、VQF等。其中。在網(wǎng)絡(luò)傳輸中較多的是MIDI、MP3、RA等格式文件。視頻素材由文本、圖形圖像、聲音、動畫等多種信息形式組合而成。適合于表現(xiàn)其他形式媒體難以表現(xiàn)的來自真實生活的事件和情景。具有直觀、形象、表現(xiàn)力強(qiáng)等特點。

篇8

1 國外民營資本投資公路建設(shè)概況

公路是國民經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，由于其帶有“公共性”而民間無人問津，所以一直以來都認(rèn)為公路應(yīng)該由政府出資建設(shè)。隨著高等級收費公路的出現(xiàn)以及避免國家財政資金過度赤字，近20年來西方發(fā)達(dá)國家鼓勵民營資本投資公路建設(shè)。

美國大約從20世紀(jì)80年代開始基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)民營化。從芝加哥到堪薩斯城（640公里）的收費路采用私人集資。它不是采用發(fā)行債券而是采用股票形式。在通行費收回投資后仍繼續(xù)收費，股票的分紅分為幾等，私人股票分紅最多，市、縣、州地方政府股票持有者分紅較少。

法國為了加速其高速公路的建設(shè)，于1970年修訂了高速公路法，一改原來只允許國家官方或半官方的5個混合經(jīng)濟(jì)公司建設(shè)、管理公路的做法，承認(rèn)了4家民營公司有權(quán)建設(shè)并管理高速公路，至70年代最盛期，法國高速公路每年通車?yán)锍踢_(dá)到500~600公里。

意大利也采用高速公路特許公司建設(shè)收費道路的組織形式。從出資的方式來看，可以分為四類：①完全私營公司2家；②國家投資一半以上的公司4家；③地方政府出資一半以上的公司15家；④區(qū)域性團(tuán)體聯(lián)營3家。

這些公司在經(jīng)濟(jì)上受到意大利公路管理局和中央資金保證協(xié)會的支持與協(xié)調(diào)。

英國迫于財政上受到的限制，也已經(jīng)認(rèn)識到民間融資的重要性，開始考慮私人投資修建道路和橋梁。1989年5月，政府出版了題為《新公路新辦法》的綠皮咨詢書，提出了私人公路基金的建議?，F(xiàn)在私營公司可被邀參加設(shè)計、建筑、籌資和運(yùn)營（DBFO）合同的投標(biāo)，可以私人經(jīng)營公路籌資項目。除了修建新的高速公路，對已有的公路進(jìn)行改造也在展望之中。中國的香港也于1972年開始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建設(shè)。

2 我國公路建設(shè)的民營化

目前，我國公路建設(shè)資金主要采用以國內(nèi)銀行貸款和地方自籌資金為主，利用國際金融組織和外國政府貸款為輔的資金結(jié)構(gòu)方式。另外就是采用中外合作經(jīng)營的方式，成立合作公司，共同向銀行申請貸款，中外雙方通過合同約定共同承擔(dān)權(quán)利和義務(wù)，分配利潤和分擔(dān)風(fēng)險。但是，面臨公路建設(shè)巨大的資金需求，這種主要通過擴(kuò)大信貸規(guī)模的資金結(jié)構(gòu)方式具有一定的單一性和局限性。隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱、公路交通滯后的矛盾日趨突出。

國家統(tǒng)計局統(tǒng)計表明，我國民眾目前擁有的金融資產(chǎn)已經(jīng)超過了國有資產(chǎn)。截至2001年底，我國民間資本存量已經(jīng)高達(dá)12萬億元，而同期國有資產(chǎn)規(guī)模為11萬億元。面臨繁重的公路建設(shè)任務(wù)，目前每年以政府投資為主的數(shù)千億公路建設(shè)資金將會因國家積極的財政政策逐步淡出而難以為繼。因此，積極爭取吸引民營資本投資建設(shè)公路項目，將是未來我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主要融資途徑之一。

2.1 與民營資本投資公路建設(shè)相關(guān)的法律、法規(guī)

交通部在1996年頒布了《公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法》(交通部9號令)，這是第一個民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以參考的行政規(guī)章，但對于民營資本直接投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就沒有專門的法規(guī)。

2001年底國家計委頒布了《關(guān)于促進(jìn)和引導(dǎo)民間投資的若干意見》，鼓勵和引導(dǎo)民間投資以獨資、合作、聯(lián)營、參股、特許經(jīng)營等方式參與經(jīng)營性的基礎(chǔ)設(shè)施和公益事業(yè)的項目建設(shè)，給予了民營資本投資公路建設(shè)項目一定的政策。

十六屆三中全會進(jìn)一步明確了方向，“允許非公有資本進(jìn)入法律、法規(guī)禁入的基礎(chǔ)設(shè)施、公用事業(yè)及其他行業(yè)和領(lǐng)域”，國家進(jìn)一步放寬了民營資本的市場準(zhǔn)入領(lǐng)域，這對于民營資本投資公路建設(shè)提供了政策上的依據(jù)。

另外，各地方政府也出臺相應(yīng)的法規(guī)，例如：

2001年12月12日上海市人民政府專門頒布文件《關(guān)于進(jìn)一步服務(wù)全國擴(kuò)大對內(nèi)開放若干政策的意見》的通知，對跨所有制股權(quán)的轉(zhuǎn)讓和開放基礎(chǔ)設(shè)施給予了明確的許可。

2002年10月江蘇省出臺了《江蘇省投融資體制改革近期指導(dǎo)意見》，鼓勵社會資本參與交通、水利、電力等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！兑庖姟分赋霈F(xiàn)有收費公路、橋梁等由政府出資建設(shè)的基礎(chǔ)設(shè)施項目的部分股權(quán)可以向社會公開招標(biāo)出讓并積極吸納社會資本投資入股，以一種全新的姿態(tài)和方式歡迎民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2.2 我國民營資本投資公路建設(shè)的實例

我國民營資本進(jìn)入公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時間比國外晚，近兩三年民營資本投資公路建設(shè)也在積極推進(jìn)。

（1）上海市在吸引民用資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面已經(jīng)做出了有益嘗試，并在全國處于前列，有力推動了上海市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2002年3月，民營企業(yè)上海福禧投資有限公司以32億元買斷了滬杭高速公路上海段30年的經(jīng)營權(quán)，突破了民營資本投資大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的。寧波杭州灣跨海大橋(以下簡稱杭州灣大橋)項目，大橋主體工程長36km，投資118億元。民營企業(yè)的投資在大橋總投資額中所占比例超過50%，達(dá)50.25%。民營資本如此大規(guī)模地參與國家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，并且占據(jù)主導(dǎo)地位，開啟了中國民營資本進(jìn)入國家特大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程的先河。

（2）1992年廣東省對廣佛高速公路、九江大橋和佛開高速公路進(jìn)行股份制改造，向社會融資3.85億元，解決了佛開高速公路建設(shè)的資金缺口問題。廣東省“十五”期間，僅高速公路續(xù)建和新建項目就達(dá)45個，共需籌措建設(shè)資金1200億元，將進(jìn)一步敞開大門歡迎社會多元資本特別是鼓勵民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（3）湖北省荊門～宜昌、襄樊～南陽魏家集、荊州～東岳廟三條高速公路是湖北省交通廳開拓融資渠道，勇于創(chuàng)新，成功完成的民營資本投資公路建設(shè)的3個代表性項目。3個項目共長178km，總投資55億元，全部采用BOT方式融集民營資本，給予投資者充分的自和決定權(quán)。

（4）浙江民營企業(yè)騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)股份有限公司以BOT方式投資臺州路橋至澤國一級公路，將BOT轉(zhuǎn)到ABS (Asset Backed Securitization，資產(chǎn)證券化)通過資本市場籌集公路建設(shè)資金，促進(jìn)了投資主體多元化、融資手段的多樣化。

3 民營資本投資公路建設(shè)的意義與存在的問題

3.1 民營資本投資公路建設(shè)的意義

公路是一種有價值的稀缺資源，這是民營資本追逐利潤的原始沖動。首先，民營資本投資公路建設(shè)，會使投資主體多元化，形成競爭，打破壟斷。至少從理論上比只有政府一家投資主體時，能夠建設(shè)更多的公路。

其次，民營資本的投資者要承擔(dān)財務(wù)風(fēng)險，迫使投資者更謹(jǐn)慎地確保工程在已確定的財務(wù)約束下按時完成；應(yīng)用新技術(shù)、采用先進(jìn)的經(jīng)營管理方法來降低投資和營運(yùn)管理成本等。實質(zhì)上，這就意味著風(fēng)險從公共部門轉(zhuǎn)移到私人部門。

最后，民營資本的“私有”性要求民營資本投資公路建設(shè)要有適當(dāng)?shù)幕貓?。投資者會對所投資公路的使用者收取費用，保證了公路的使用者向其消費的資源直接付費。反過來，既然已經(jīng)為公路使用而交費了，那么使用者就應(yīng)得到高質(zhì)量的公路服務(wù)。這樣，有利于形成良性循環(huán)，提高了公路建設(shè)的效率，促進(jìn)公路業(yè)的繁榮。另外，通過要求那些使用昂貴公路的人為建設(shè)和保養(yǎng)這引起公路支付較多的費用，可以在一定程度達(dá)到公平收入的目的。

3.2 存在的問題

（1）由于公路的“公共性”，在壟斷情況下，政府需要確定一個最高的收費標(biāo)準(zhǔn)，以符合“公共利益”，但也必須以駕車者愿意支付的數(shù)額為基礎(chǔ)。然而，民營資本可能只會投向那些經(jīng)濟(jì)增長水平相對較好的地區(qū)，從而政府部門不得不向那些缺乏經(jīng)濟(jì)吸引力的地區(qū)投資。這樣也不能完全解決我國的公路建設(shè)問題，比如現(xiàn)在更急需的農(nóng)村路網(wǎng)建設(shè)與改造。

（2）民營資本投資公路建設(shè)是否導(dǎo)致公路建設(shè)業(yè)效率的真正提高，或者只是簡單地取代政府在公路建設(shè)上的投資，只發(fā)生效率的轉(zhuǎn)移。目前這是爭論的焦點。有人認(rèn)為民營資本投資公路建設(shè)只是效率的轉(zhuǎn)移而不是效率的增加，因為它的主要收入是通行費并未增加國民生產(chǎn)總值，只是利益在不同主體之間發(fā)生轉(zhuǎn)移而已。也有人認(rèn)為，它可以提高服務(wù)，這也是一種價值的創(chuàng)造；另外通過減人增效，使一部分勞動者從事新的能夠創(chuàng)造產(chǎn)值的部門。

（3）民營資本投資公路建設(shè)要求對所建設(shè)的公路收費。這在技術(shù)上是可行的，但也存在著問題。首先，收費價格的限制。這樣要促使民營資本投資公路建設(shè)，政府需考慮通過什么方式進(jìn)行補(bǔ)償最好。其次，由于實行收費，就會使收費公路的車流量下降。為了避免交費，使一部分交通轉(zhuǎn)向地方性的不收費公路。

4 總結(jié)

通過國外及我國民營資本投資公路的狀況的回顧，以及從理論角度進(jìn)行分析，筆者認(rèn)為：

（1）國外的實踐證明，民營資本投資公路建設(shè)有一定的借鑒意義，它可以增加投資主體，有效解決公路建設(shè)的資金不足的問題。

（2）引入民營資本投資公路建設(shè)，可以打破交通行業(yè)的自然封閉。對整個交通行業(yè)提高管理水平和效率，建立與國際慣例接軌的經(jīng)營管理理念，深化交通投融資體制改革將起到積極作用。

（3）民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)受自身利益機(jī)制的驅(qū)使，必定會加強(qiáng)對公路投資成本、營運(yùn)管理成本等的控制，努力降低成本費用開支水平，這無論從哪個方面來說都是有益的。

（4）引入民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一定程度上會遏制交通系統(tǒng)內(nèi)部不正之風(fēng)和腐敗現(xiàn)象的產(chǎn)生。

（5）引入民營資本投資公路也存在著待研究問題：政府對公路的調(diào)控能力下降；如何協(xié)調(diào)好政府、投資者和社會公眾的利益。

參考文獻(xiàn)

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元化的進(jìn)程——民營資本進(jìn)入公路建設(shè)若

干問題探討[J].公路,2003(12)

3 王堅.民營資本投資公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重

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現(xiàn)階段，公路行業(yè)快速發(fā)展，各地區(qū)積極推廣PPP模式，以盤活基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)，拓寬基礎(chǔ)設(shè)施資金來源渠道，進(jìn)而不斷減輕地方政府債務(wù)負(fù)擔(dān)，化解民營企業(yè)融資難的問題。同時補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板，加快側(cè)結(jié)構(gòu)改革步伐，有著積極的作用。基于此，加強(qiáng)此課題的研究，有著必要性。

一、公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)會計核算管理的背景

現(xiàn)階段，各地區(qū)不斷加強(qiáng)公路信息化基礎(chǔ)設(shè)施、通信基礎(chǔ)設(shè)施等的投資建設(shè)，以提升公路服務(wù)水平。隨著基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)投資不斷增加，對資金管理提出了更高的要求，因此加強(qiáng)此類資產(chǎn)會計核算管理力度，有著必要性。

二、公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)會計核算管理現(xiàn)狀

公路基礎(chǔ)設(shè)施指的是為社會生產(chǎn)以及居民生活，提供公共服務(wù)的公路工程全部設(shè)施，具體包括道路、安全配套設(shè)施等。此類資產(chǎn)具有使用年限長、資產(chǎn)價值高等特點，使用權(quán)與管理權(quán)是相互分離的。從管理實際情況來看，部分資產(chǎn)還處于資產(chǎn)管理外。主要是由于以下原因：（一）核算主體與管理主體相互脫節(jié)。按照新會計法的規(guī)定，公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)主要是由交通局負(fù)責(zé)，執(zhí)行《行政單位會計制度》，會計核算管理計入“公共基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)”，從普通公路建設(shè)項目實際來說，項目建設(shè)管理主要是由公路局負(fù)責(zé)，按照財政體制改革相關(guān)要求，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目資金直接入到公路局財政賬戶，交通局不管理資金，易造成資產(chǎn)管理不到位問題。（二）會計核算科目設(shè)置不完善。新會計制度中未設(shè)置“公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)”，對此類資產(chǎn)進(jìn)行河段。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段，通常納入到基建賬目中進(jìn)行核算，依據(jù)基礎(chǔ)建設(shè)會計核算制度相關(guān)規(guī)范，進(jìn)行成本核算。當(dāng)完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)驗收后，在“交付使用資產(chǎn)”科目中進(jìn)行核算，并非公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)?；诖?，此類資產(chǎn)通常作為統(tǒng)計數(shù)據(jù)，通過公路局統(tǒng)計年報，進(jìn)行統(tǒng)計匯總。（三）資產(chǎn)價值核算難度大。公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本包括征地拆遷費用、補(bǔ)償費用、直接成本等，通常公路部門主要負(fù)責(zé)直接成本，地方政府主要負(fù)責(zé)征地拆遷與賠償費等，資金不經(jīng)過公路部門直接支付，使得公路部門核算數(shù)據(jù)信息不夠全面。加之部分項目是由政府部門與行業(yè)相關(guān)部門共同投資檢查，建設(shè)成本獨立核算，難以準(zhǔn)確核算資產(chǎn)價值，落實會計核算管理的難度較大[1]。

三、公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)會計核算管理方法

（一）借鑒管理經(jīng)驗。我國公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)會計核算管理改革，面臨著極大的挑戰(zhàn)，受到體制與其它因素的限制，難以確保核算管理的效率，對此要積極借鑒管理經(jīng)驗。公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理主體與方式較為復(fù)雜，缺乏統(tǒng)一要求，資產(chǎn)屬性尚未明確劃分，主要分為以下類型：1）由財政投資、公益性基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)，均不進(jìn)行資產(chǎn)價值核算。2）對經(jīng)營性資產(chǎn)進(jìn)行資產(chǎn)價值核算，具體指的是由社會資本與國有企業(yè)投資的基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)，在核算方面，要明確核算主體與對象。3）既具有公益性，也具有經(jīng)營性的資產(chǎn)項目，可采取的管理方式方法多，加之缺乏具體規(guī)定，因此管理難度較大?；诖?，可以積極借鑒國外的管理經(jīng)驗，由政府推動，加強(qiáng)行業(yè)管理力度，合理劃分企業(yè)經(jīng)營權(quán)資產(chǎn)以及基礎(chǔ)設(shè)施實物資產(chǎn)。從相關(guān)管理經(jīng)驗來看，通常將公路基礎(chǔ)設(shè)施資金確認(rèn)為固定資產(chǎn)，以此避免資產(chǎn)損壞與浪費。按照我國國有資產(chǎn)管理體制規(guī)范，公路基礎(chǔ)設(shè)置資產(chǎn)應(yīng)該納入到行政事業(yè)資產(chǎn)，這需要加強(qiáng)相關(guān)職能部門的管理責(zé)任意識，行業(yè)主管部門則需要做好協(xié)調(diào)配合工作，將基礎(chǔ)設(shè)置納入到行政事業(yè)資產(chǎn)范圍內(nèi)，做好準(zhǔn)備工作，按照《行政單位會計制度》管理規(guī)范，對公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)，實施價值管理。需要注意的是，實施資產(chǎn)價值管理，必須要厘清管理體制，明確產(chǎn)權(quán)歸屬，規(guī)范委托管理內(nèi)容。基于我國財政管理體制特點，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中央與地方政府均有所投入，按照地方公路局管理模式，來準(zhǔn)確劃分資產(chǎn)核算主題，實現(xiàn)委托關(guān)系。（二）明確會計核算管理主體?，F(xiàn)階段，我國公路主要分為經(jīng)營性型收費公路、非收費型公路、政府還貸型收費公路，若想不斷提升公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)會計核算管理水平，必須要明晰公路固定資產(chǎn)會計核算的具體內(nèi)容與核算方式，要落實到具體，包括土地使用權(quán)記賬方式、路橋設(shè)施記賬方式等，要明確單獨記賬或者統(tǒng)一記賬，在核算過程中做好全面核算[2]。在具體落實的過程中，要細(xì)化基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)核算內(nèi)容，按照線路劃分，設(shè)置明細(xì)核算，基于此再設(shè)置明細(xì)科目來核算，比如初始成本與新增成本等。對此交通基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)所屬工程的直接成本，依據(jù)竣工決算數(shù)據(jù)，以項目初始價值入賬，在后期運(yùn)營的過程中，若通過大修，增加路基寬度、改變路面結(jié)構(gòu)等，則相應(yīng)的增加資產(chǎn)成本。考慮到公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)具有長期延續(xù)性，因此不進(jìn)行折舊核算，采取細(xì)化核算的方法，對提升資產(chǎn)管理水平，有著積極的作用。準(zhǔn)確明晰的會計核算，可以提升行業(yè)管理水平，為管理部門提供完整的數(shù)據(jù)參考，對公路資產(chǎn)評估與工程預(yù)算定額的修訂等，能夠發(fā)揮積極的作用。（三）構(gòu)建資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)?；诋?dāng)前公路行業(yè)發(fā)展實際，構(gòu)建公路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，有著必要性。利用資產(chǎn)管理系統(tǒng)，能夠提高公路資產(chǎn)核算效率，確保資產(chǎn)核算的準(zhǔn)確性與真實性。同時利用此信息系統(tǒng)，能夠給公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)的投資，提供大量可靠的信息，為綜合決策，提供支持平臺。依托信息系統(tǒng)，能夠推動各項公路工程有效落實，提高資產(chǎn)管理效率，配合采取PPP模式，極大程度上能夠盤活基礎(chǔ)設(shè)施存量資產(chǎn)，發(fā)揮著積極的作用。

四、結(jié)束語

對于公路基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)核算管理所存在的問題，要系統(tǒng)的分析，提出針對性解決措施，加強(qiáng)會計核算管理，以提升資產(chǎn)利用率，更好的推動公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的開展。

作者:郭艷輝 單位:石家莊市公路橋梁建設(shè)集團(tuán)

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        1 公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求 

        在國家“十一五”建設(shè)期間，全國高速公路通車?yán)锍桃呀?jīng)超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二位置。雖然絕對數(shù)量不小，但是按照國土面積和人口數(shù)量計算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運(yùn)輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對公路交通運(yùn)輸設(shè)施的融資政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

        2 高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式及其特點

        2.1　目前公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資的幾種主要模式 目前高速公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運(yùn)用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產(chǎn)為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。

        2.2 各種融資模式的特點 在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟(jì)保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應(yīng)的投資決策機(jī)制和風(fēng)險約束機(jī)制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運(yùn)輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強(qiáng)管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。

        目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應(yīng)根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：

        2.2.1 政府直接投資　這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標(biāo)模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴(yán)重。在21世紀(jì)前的公路建設(shè)基本都采用這種投資方式。

        2.2.2 政府與私人共同投資　對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導(dǎo)私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團(tuán)體共同投資的公共企業(yè)中，運(yùn)輸和道路投資企業(yè)126家。07年在杭州灣跨海大橋建設(shè)中，民間資本所占股份達(dá)52.25%，被譽(yù)為民資進(jìn)入大型基建行業(yè)的破冰之旅。 

        2.2.3 政府控制下的投資運(yùn)用影子受益來吸引民間資本　對于一些公益性的城市道路建設(shè)，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設(shè)所帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標(biāo)準(zhǔn)來控制企業(yè)的盈利水平。

  2.2.4 私人投資 在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎(chǔ)設(shè)施。因為此類設(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資助，收費標(biāo)準(zhǔn)由市場供求關(guān)系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

        總之，公路建設(shè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲?，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經(jīng)過充分論證和研究后用于公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。