導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇公共鐵路運(yùn)輸，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

[中圖分類號(hào)]D922.296　[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A　[文章編號(hào)]1671－7287(2011)03－0032－04

一、緣起：“雙輸”的“曹大和案”

2008年9月24日，擔(dān)任值乘任務(wù)的1291次旅客列車(chē)列車(chē)長(zhǎng)黃建成在工作時(shí)間接到乘客報(bào)告，稱有一精神異常乘客(曹大和)在車(chē)廂內(nèi)大喊大叫，并欲從車(chē)窗跳車(chē)，遂會(huì)同列車(chē)其他工作人員趕到事發(fā)車(chē)廂。在了解情況后，黃建成勸說(shuō)曹大和的3名同車(chē)護(hù)送人員帶其在前方車(chē)站下車(chē)治療，待情緒穩(wěn)定后再改乘其他車(chē)次列車(chē)，但護(hù)送人不同意下車(chē)。根據(jù)護(hù)送人及部分乘客提出對(duì)曹大和進(jìn)行約束、以避免其自傷及傷害周?chē)丝偷慕ㄗh，在護(hù)送人的同意和協(xié)助下，黃建成用膠帶對(duì)曹大和實(shí)施約束，同時(shí)向護(hù)送人交代注意事項(xiàng)，要求護(hù)送人照看好曹大和，如發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)向乘務(wù)人員報(bào)告。之后，曹大和掙松膠帶，黃建成根據(jù)部分乘客再次約束的建議，用膠帶對(duì)曹大和再次實(shí)施約束，但由于約束過(guò)緊，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，貴陽(yáng)鐵路運(yùn)輸法院就精神異常乘客曹大和意外死亡案作出一審判決，以過(guò)失致人死亡罪，判處1291次旅客列車(chē)原列車(chē)長(zhǎng)黃建成有期徒刑2年，緩刑2年。貴州鐵路局承擔(dān)附帶民事賠償金12萬(wàn)元。

“曹大和案”引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。針對(duì)此案的社會(huì)評(píng)論呈現(xiàn)出兩種對(duì)立的觀點(diǎn)：一種觀點(diǎn)主要來(lái)自民間和主流媒體，該觀點(diǎn)認(rèn)為對(duì)原列車(chē)長(zhǎng)黃建成有期徒刑2年，緩刑2年的懲罰太輕，應(yīng)予嚴(yán)懲，12萬(wàn)元民事賠償金太少。另一種觀點(diǎn)則來(lái)自鐵路部門(mén)，該觀點(diǎn)認(rèn)為對(duì)曹大和實(shí)施約束是為了公眾的利益和周?chē)丝偷陌踩衅谕叫?年，緩刑2年的判決著實(shí)寒了鐵路管理人員的心，以后再遇到此類事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面對(duì)這樣的判決公眾不滿意，鐵路工作人員也不滿意，是一個(gè)典型的“雙輸”的判決。

這是一個(gè)極富爭(zhēng)議的案件，其中諸多基礎(chǔ)性的問(wèn)題一直沒(méi)有引起法學(xué)界的深度關(guān)注，是一件不太正常的事情。筆者就此判決提出如下兩個(gè)問(wèn)題：

第一，原列車(chē)長(zhǎng)黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為，究竟是個(gè)人行為還是公務(wù)行為?如果是個(gè)人行為，則構(gòu)成過(guò)失致人死亡罪；如果是公務(wù)行為，則黃建成在本案中的行為更為準(zhǔn)確的定性應(yīng)是一種類似罪的行為。法院判決黃建成過(guò)失致人死亡罪，此判決暗含的前提就是：黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為，是個(gè)人行為而非公務(wù)行為。但是這一判決立即就引發(fā)了第二個(gè)法律問(wèn)題。

第二，貴州鐵路局是否應(yīng)該承擔(dān)民事賠償金?原列車(chē)長(zhǎng)黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為，如果是個(gè)人行為，則應(yīng)該由其個(gè)人承擔(dān)民事賠償金；如果是公務(wù)行為，則應(yīng)該由貴州鐵路局承擔(dān)民事賠償金。本案中法院判決由貴州鐵路局承擔(dān)民事賠償金，此判決暗含的前提就是：黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為，是公務(wù)行為而非個(gè)人行為。顯然，本案中刑事判決部分和附帶民事判決部分存在嚴(yán)重的邏輯沖突。

筆者認(rèn)為，這一沖突源自法官對(duì)涉案行為所觸犯法律性質(zhì)的認(rèn)識(shí)存在模糊：一方面，法官將此案定性為過(guò)失致人死亡罪；另一方面，法官在潛意識(shí)里又感覺(jué)到這一行為和一般的傷害行為不同，是具有某種公共管理性質(zhì)，所以才會(huì)做出有期徒刑2年，緩刑2年的輕判。作為受害人一方，從過(guò)失致人死亡罪出發(fā)，自然認(rèn)為判決太輕、不公正；作為鐵路部門(mén)管理方，從公務(wù)管理角度出發(fā)，自然認(rèn)為判決太重、不合理?？梢哉f(shuō)，曹大和案件的判決是一樁典型的“糊涂僧判斷糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂賬”：鐵路客運(yùn)關(guān)系的法律屬性究竟為何?鐵路部門(mén)的法律性質(zhì)究竟為何?

二、鐵路客運(yùn)關(guān)系：公私法的競(jìng)合

鐵路客運(yùn)關(guān)系的法律屬性究竟為何?這一問(wèn)題具體展開(kāi)就是：鐵路客運(yùn)關(guān)系究竟是私法關(guān)系還是公法關(guān)系?長(zhǎng)期以來(lái)鐵路部門(mén)政企不分讓人深感困擾。要想回答此問(wèn)題，首先要搞清楚鐵路部門(mén)的法律性質(zhì)，也就是說(shuō)鐵路部門(mén)究竟僅僅是一個(gè)純粹的民事經(jīng)營(yíng)主體，還是一個(gè)同時(shí)也可以行使公權(quán)力的行政主體?

首先，鐵路部門(mén)是民事主體。目前全國(guó)共有18個(gè)鐵路局，它們?nèi)慷际瞧髽I(yè)法人。這就意味著鐵路局的法律地位是一個(gè)民事主體，因此鐵路客運(yùn)關(guān)系首先是一種民事法律關(guān)系，具體來(lái)說(shuō)是一種民事合同關(guān)系?！吨腥A人民共和國(guó)鐵路法》(以下簡(jiǎn)稱《鐵路法》)第十一條明確規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸合同是明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)與旅客、托運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車(chē)票、行李票、包裹票和貨物運(yùn)單是合同或者合同的組成部分”。

其次，鐵路企業(yè)也是一個(gè)行政主體。這一行政主體定位同樣也是由法律明確規(guī)定的。《鐵路法》第三條第二款規(guī)定：“國(guó)家鐵路運(yùn)輸企業(yè)行使法律、行政法規(guī)授予的行政管理職能”。依據(jù)此條款，鐵路部門(mén)屬于行政主體中的法律、法規(guī)授權(quán)的組織。

鐵路部門(mén)作為行政主體，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《鐵路法》第四十八條第二款規(guī)定：“禁止旅客攜帶危險(xiǎn)品進(jìn)站上車(chē)。鐵路公安人員和國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)規(guī)定的鐵路職工，有權(quán)對(duì)旅客攜帶的物品進(jìn)行運(yùn)輸安全檢查。實(shí)施運(yùn)輸安全檢查的鐵路職工應(yīng)當(dāng)佩戴執(zhí)勤標(biāo)志”?！惰F路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》(以下簡(jiǎn)稱《條例》)第四十六條也明確規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照法律、行政法規(guī)和國(guó)務(wù)院鐵路主管部門(mén)的規(guī)定，對(duì)旅客攜帶物品和托運(yùn)的行李進(jìn)行安全檢查。從事安全檢查的工作人員，應(yīng)當(dāng)佩戴安全檢查標(biāo)志，依法履行檢查職責(zé)，并有權(quán)拒絕不接受安全檢查的旅客進(jìn)站乘車(chē)”。由此可見(jiàn)，鐵路客運(yùn)關(guān)系除了是一種民事法律關(guān)系外，同時(shí)也是一種行政法律關(guān)系，是以乘客為行政相對(duì)人，以鐵路部門(mén)為行政管理方的公法關(guān)系。鐵路部門(mén)如果不履行秩序行政的功能，就是不作為。例如，《條例》第四十一條規(guī)定：“在法定假日和傳統(tǒng)節(jié)日等鐵路運(yùn)輸高峰期間，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全檢查，確保運(yùn)輸安全”。

鐵路企業(yè)作為行政主體，另一方面，還履行著給付行政之功能。何謂給付行政?通常以為，“通過(guò)授益性活動(dòng)而直接促進(jìn)社會(huì)成員利益的所有公行政活動(dòng)，都應(yīng)該視為給付行政”。一般而言，給付行政一方面為個(gè)人提供特定目的的支持，如社會(huì)救助、助學(xué)金等；另一方面則通過(guò)建設(shè)公共設(shè)施(交通企業(yè)、養(yǎng)老院、幼兒園、學(xué)校、醫(yī)院等)，保障與改善公民的生活條件。這些公共設(shè)施在行政法中被稱之為“公營(yíng)造物”。隨著國(guó)家職能的不斷完善，國(guó)家承擔(dān)了大量的服務(wù)行政任務(wù)，有些任務(wù)具

有特殊性、技術(shù)性，出于執(zhí)行的便利，成立了“公營(yíng)造物”來(lái)執(zhí)行這些任務(wù)，例如，郵政、銀行、鐵路、公路、水電事業(yè)、專賣(mài)事業(yè)等，其中鐵路是典型的“公營(yíng)造物”。鐵路的公營(yíng)造物法律地位決定了鐵路部門(mén)具有天然的公益屬性，這一點(diǎn)已經(jīng)在我國(guó)法律中得到了明確?！惰F路法》第五條就明確規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須堅(jiān)持社會(huì)主義經(jīng)營(yíng)方向和為人民服務(wù)的宗旨”。鐵路企業(yè)履行給付行政功能主要表現(xiàn)在以下3個(gè)方面：首先，確保對(duì)社會(huì)弱勢(shì)群體的照顧。為此，鐵路部門(mén)對(duì)一些特殊群體實(shí)行運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，實(shí)行學(xué)生票半價(jià)和革命傷殘軍人優(yōu)惠票價(jià)制度；為了照顧邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展，票價(jià)設(shè)計(jì)遵循的是遞遠(yuǎn)遞減的規(guī)則。其次，確保運(yùn)輸價(jià)格的基本合理和平穩(wěn)。為此，《中華人民共和國(guó)物價(jià)法》規(guī)定發(fā)改委審核鐵路客運(yùn)票價(jià)，鐵路部門(mén)不能像其他市場(chǎng)主體那樣具有產(chǎn)品價(jià)格自。目前，鐵路客運(yùn)基本票價(jià)率為0.05861元／人公里，也就說(shuō)是乘坐火車(chē)1公里花不了6分錢(qián)；鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)價(jià)水平為0.0905元／噸公里，也就是火車(chē)運(yùn)載1噸貨物1公里僅收9分錢(qián)。再次，確保重大公共利益的實(shí)現(xiàn)?！惰F路法》第十五條規(guī)定：“對(duì)搶險(xiǎn)救災(zāi)物資和國(guó)家規(guī)定需要優(yōu)先運(yùn)輸?shù)钠渌镔Y，應(yīng)予優(yōu)先運(yùn)輸”。在搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸、支農(nóng)物資運(yùn)輸、軍需物資運(yùn)輸、鐵路直線運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，都沒(méi)有考慮過(guò)運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，公益性壓倒了商業(yè)利益。正是鑒于鐵路客運(yùn)的公益屬性，國(guó)家每年才會(huì)拿出大量資金用于鐵路的線路與裝備建設(shè)。

由于鐵路客運(yùn)關(guān)系是公私法的競(jìng)合，所以自乘客進(jìn)入火車(chē)站時(shí)起，乘客與鐵路客運(yùn)部門(mén)之間的法律關(guān)系就既包括一個(gè)民事法律關(guān)系，同時(shí)也內(nèi)涵一個(gè)行政法律關(guān)系：一方面，乘客購(gòu)買(mǎi)的火車(chē)運(yùn)輸車(chē)票就是乘客與鐵路部門(mén)之間的民事合同憑證，也就是說(shuō)二者之間是民法上的合同關(guān)系。依據(jù)車(chē)票的記載，鐵路部門(mén)有義務(wù)將乘客以鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剿椭疗泵嫔纤涊d的目的地，同時(shí)，乘客也應(yīng)遵守車(chē)票背面所載的各項(xiàng)規(guī)定。由此引發(fā)的爭(zhēng)議是民事?tīng)?zhēng)議，適用民法調(diào)整。另一方面，當(dāng)乘客憑車(chē)票進(jìn)站之后，直至其出站，在此期間，為了保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩椭刃颍丝投急仨毥邮茏鳛樾姓黧w的鐵路部門(mén)依法管理。由此引發(fā)的爭(zhēng)議則屬于行政爭(zhēng)議，適用行政法調(diào)整。

三、厘清：公私法競(jìng)合視角下的案情梳理

在分析清楚鐵路客運(yùn)關(guān)系是公私法競(jìng)合的屬性之后，我們就可以分析本文一開(kāi)始提出的兩個(gè)問(wèn)題：

第一，原列車(chē)長(zhǎng)黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為，究竟是個(gè)人行為還是公務(wù)行為?曹大和在憑票登上1291次列車(chē)之后(須指出的是曹大和是憑車(chē)票上車(chē)的)，精神出現(xiàn)異常，在周?chē)丝偷囊笙?，在征得護(hù)送人員的同意后，黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束，目的是避免其自傷以及威脅周?chē)渌丝偷娜松戆踩?，其這一約束行為正是鐵路部門(mén)實(shí)施的安全管理行政行為，很明顯是公務(wù)行為。鐵道部《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)則》中也明確規(guī)定了乘警可使用約束帶或警繩捆綁精神病人。這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。這一公務(wù)行為既保護(hù)了公眾利益也救助了精神異常者。在此種特殊情況下，如果鐵路部門(mén)不采取一定的有效行動(dòng)，反倒是行政不作為。但是這一公務(wù)行為存在違法性，其違法性表現(xiàn)在違反了行政法的比例原則，具體地說(shuō)是違反了比例原則中的必要性原則。

行政比例原則是行政法的重要原則之一，是指行政主體在實(shí)施行政行為時(shí)應(yīng)兼顧行政目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和保護(hù)相對(duì)人的合法權(quán)益，如果行政目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有可能對(duì)相對(duì)人的合法權(quán)益造成不利影響，則這種不利影響應(yīng)被限制在盡可能小的范圍和限度之內(nèi)，二者之間有適當(dāng)?shù)谋壤?。必要性原則是比例原則的子原則，又稱最少侵害原則、最溫和方式原則、不可替代性原則，是指在能達(dá)成預(yù)期法律目的諸方式之中，行政主體理應(yīng)選擇對(duì)公民權(quán)利侵害程度最小之方式。在本案中，對(duì)有可能危害其他乘客人身安全的精神異常者所采取的保護(hù)性約束措施本身沒(méi)有問(wèn)題，關(guān)鍵在于其約束行為的實(shí)施違反了必要性原則，相對(duì)于黃建成采取的捆綁方式，諸如注射一針鎮(zhèn)靜劑之類的方式就可能是更加符合必要性原則的保護(hù)性約束措施。

由于黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為是依職權(quán)的公務(wù)行為，這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同時(shí)黃建成作為執(zhí)行公務(wù)人員，其行為定過(guò)失致人死亡罪顯得很不適合，可以考慮適用罪。由于罪的犯罪主體是“國(guó)家機(jī)關(guān)工作人員”，而非“國(guó)家工作人員”，依照罪刑法定的原則，因黃建成這種“國(guó)家工作人員”身份似乎可以作出無(wú)罪判決。

第二，貴州鐵路局是否應(yīng)該承擔(dān)民事賠償金?原列車(chē)長(zhǎng)黃建成對(duì)曹大和進(jìn)行約束的行為是公務(wù)行為，自然應(yīng)該由貴州鐵路局承擔(dān)賠償責(zé)任。但是本案中的賠償責(zé)任不是民事賠償責(zé)任，而應(yīng)是行政賠償責(zé)任。所以本案中由貴州鐵路局承擔(dān)民事賠償金的判決是錯(cuò)誤的。正確的做法應(yīng)該是提起刑事附帶行政賠償，法院判決貴州鐵路局承擔(dān)行政賠償金，貴州鐵路局在承擔(dān)行政賠償責(zé)任后，可以再依據(jù)黃建成是否有過(guò)錯(cuò)，向其進(jìn)行追償。四、余論：公私法融合視野下的《鐵路法》改革

篇2

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

鐵路路基的穩(wěn)定性與剛度關(guān)系到線路的穩(wěn)定性和列車(chē)的安全正常運(yùn)行，特別是高速列車(chē)，運(yùn)行時(shí)更需要有良好的路基基礎(chǔ)。路基應(yīng)具有足夠抵御各種自然因素影響的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。堅(jiān)固性是指路基本體須有強(qiáng)度，不發(fā)生超過(guò)允許的沉落。穩(wěn)定性是指路基邊坡和基床應(yīng)保持固定的位置，不發(fā)生危及正常運(yùn)營(yíng)的位移和變形。為保證路基的堅(jiān)固和穩(wěn)定，必須做好路基的排水和邊坡防護(hù)，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產(chǎn)生的有效途徑。

一、客運(yùn)專線路基的技術(shù)特點(diǎn)

目前，我國(guó)鐵路客運(yùn)專線按時(shí)速200 km 以上的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，路基的技術(shù)特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)路基本體及基床下部均優(yōu)先選用A 、B 類優(yōu)質(zhì)填料,對(duì)C 類以下填料進(jìn)行改良，基床表層采用級(jí)配碎石強(qiáng)化結(jié)構(gòu)，且填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要求更高；

(2)對(duì)路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測(cè)控制更加嚴(yán)格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補(bǔ)強(qiáng)和排水固結(jié)等措施控制路基變形和工后沉降；

(3)對(duì)橋涵等剛性結(jié)構(gòu)物與路基的過(guò)渡段進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)，強(qiáng)化了過(guò)渡段施工質(zhì)量控制；

(4)更加重視路基排水與坡面防護(hù)設(shè)施，增加土工材料、植被防護(hù)、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。

二、客運(yùn)專線路基施工技術(shù)

2.1 路堤施工

2.1.1 施工準(zhǔn)備

1）測(cè)量定位設(shè)置永久性平面和高程控制點(diǎn)，在施工范圍內(nèi)測(cè)量放出線路中心線位置，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設(shè)計(jì)位置開(kāi)挖邊溝。

2）地質(zhì)調(diào)查核實(shí)施工前搜集詳細(xì)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)資料，結(jié)合工程實(shí)際情況，掌握本地區(qū)地基處理經(jīng)驗(yàn)和類似工程地基處理經(jīng)驗(yàn)和使用情況。

在掌握原有的地質(zhì)資料基礎(chǔ)上，做必要的補(bǔ)充勘探，進(jìn)一步查明和校對(duì)地質(zhì)資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗(yàn)為主，配合必需的鉆探孔。

3） 填料的選擇及修筑試驗(yàn)段路基填筑前先對(duì)取土場(chǎng)的土樣進(jìn)行土工試驗(yàn)，以確定填料的種類、含水量等指標(biāo)，符合規(guī)范要求后，可用于路基填筑，對(duì)不符合規(guī)范要求的填料，要修改取土場(chǎng)位置，或采取監(jiān)理工程師認(rèn)可的方法，改良土質(zhì)或加強(qiáng)壓實(shí)等措施。在施工過(guò)場(chǎng)中定期對(duì)取土場(chǎng)的土進(jìn)行抽檢。

在進(jìn)行全路段路基填筑前， 計(jì)劃在管段內(nèi)選擇具有代表性的長(zhǎng)100m 左右一段路基作為試驗(yàn)段，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)填筑壓實(shí)試驗(yàn)，以選定合理的壓實(shí)工工藝參數(shù)、填筑層厚度，壓實(shí)機(jī)械的組合方式、壓實(shí)遍數(shù)等數(shù)據(jù)，以此作為路基填筑工藝的依據(jù)。

2.1.2 填土路基壓實(shí)

1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實(shí)，每200m 左右或兩結(jié)構(gòu)物之間劃分為一個(gè)施工區(qū)。分層厚度根據(jù)試驗(yàn)路段確定的數(shù)據(jù)嚴(yán)格控制， 路堤每20m 設(shè)一組標(biāo)高點(diǎn)， 但每次厚度不得超過(guò)30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過(guò)35cm。每層填土，沿路基橫向每側(cè)超填40～50cm 寬，以方便機(jī)械壓實(shí)作業(yè)，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實(shí)度。采用自卸車(chē)卸土?xí)r，根據(jù)車(chē)容量計(jì)算堆土間距，以便平整時(shí)控制層厚度均勻。

2）攤鋪整平先用推土機(jī)進(jìn)行初平，再用平地機(jī)進(jìn)行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時(shí)層面作成向兩側(cè)傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。

3）機(jī)械碾壓碾壓前，先對(duì)填層的厚度及平整度進(jìn)行檢查，不符合要求時(shí)，用平地機(jī)再整平，確認(rèn)符合要求后再進(jìn)行碾壓。開(kāi)始碾壓時(shí)，先用小噸位光輪壓路機(jī)對(duì)松鋪土表面預(yù)壓，再用拖式振動(dòng)羊足碾碾壓，振動(dòng)羊足碾碾壓完后，用平地機(jī)刮平，然后再用大噸位振動(dòng)壓路機(jī)碾壓。壓實(shí)作業(yè)的施工順序?yàn)椋合葔郝坊吘?，后壓路基中間，先慢后快，先靜壓后振動(dòng)的操作規(guī)程進(jìn)行碾壓。

2.1.3 填石路堤壓實(shí)

1）填石施工工藝路堤填石壓實(shí)工藝同樣采取四區(qū)段、八流程，四區(qū)段是：填石區(qū)段、整平區(qū)段、碾壓區(qū)段、檢驗(yàn)區(qū)段。八流程是：施工準(zhǔn)備、填料試驗(yàn)、基底處理、分層填石整平、振動(dòng)碾壓、檢驗(yàn)簽證、路堤整修、邊坡整修。

2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級(jí)配。最大不宜超過(guò)填筑厚度的2/3。填筑時(shí)安排好運(yùn)行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側(cè)后中央。

3）攤鋪平整卸下的石質(zhì)填料，用大型推土機(jī)整平使巖塊之間無(wú)明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實(shí)。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細(xì)砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底層

基床底層填筑壓實(shí)工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進(jìn)行。基床底層用細(xì)粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機(jī)和平地機(jī)攤鋪，壓路機(jī)碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。

2.2.2 基床表層

基床表層采用級(jí)配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區(qū)段八流程， 基床表層四區(qū)段為：驗(yàn)收基床底層區(qū)段、攪拌、攤鋪區(qū)段、碾壓成型區(qū)段、檢測(cè)試驗(yàn)區(qū)段。

1）驗(yàn)收基床底層區(qū)段進(jìn)行測(cè)量中線水平，檢查幾何尺寸，核對(duì)壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，使其達(dá)到基床底層驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不符合標(biāo)準(zhǔn)的基床底層進(jìn)行修整，使其達(dá)到基床底層標(biāo)準(zhǔn)要求。

2）攪拌、攤鋪區(qū)段基床表層級(jí)配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質(zhì)量大計(jì)出發(fā)，計(jì)劃采用廠穩(wěn)定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車(chē)運(yùn)輸至施工地點(diǎn)。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時(shí)用人工配合平地機(jī)施工，采用自行壓路機(jī)碾壓。

3）碾壓成型區(qū)段碾壓采用振動(dòng)壓路機(jī)，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側(cè)路肩后中心的碾壓程序。

4）基床表面整修養(yǎng)護(hù)局部表面不平整要灑水補(bǔ)平，使其外型質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。已施工的基床表面禁止任何車(chē)輛通行。

2.3 路基防護(hù)工程施工

2.3.1 路堤防護(hù)

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護(hù)坡，施工要點(diǎn)如下：坡面鋪砌在填土壓實(shí)符合要求或坡體沉降趨于穩(wěn)定后，按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求清刷坡面浮土，填補(bǔ)凹坑并拍實(shí)使坡面平整；骨架砌筑前按設(shè)計(jì)形式掛線測(cè)量放樣，開(kāi)挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯(cuò)開(kāi)，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時(shí)回填好，夯填密實(shí)，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時(shí)設(shè)置伸縮縫，縫內(nèi)填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當(dāng)?shù)胤N植季節(jié)種植，種植后加強(qiáng)管理，保證成活。

2.3.2 路塹防護(hù)

漿砌片石護(hù)墻施工主要過(guò)程為： 首先把邊坡上松動(dòng)的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺(tái)階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側(cè)溝底的可靠巖層上，地基軟弱時(shí)，采取加深或加強(qiáng)措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結(jié)合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴(yán)；墻身高出路肩部分上下交錯(cuò)設(shè)置泄水孔； 護(hù)墻沿線路方向設(shè)伸縮縫，縫內(nèi)沿墻的內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對(duì)墻后反濾層填料嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求，確保厚度。

三、基床施工及質(zhì)量控制

基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車(chē)荷載的載體,同時(shí)保護(hù)其下的基床底層填料,確保路基的整體結(jié)構(gòu)性、耐久性和路基的長(zhǎng)期穩(wěn)定性。其主要功能如下。

(1)強(qiáng)化作用。強(qiáng)化路基強(qiáng)度和剛度,確保列車(chē)通過(guò)時(shí)的彈性變形控制在規(guī)定的范圍內(nèi);

(2)消散作用。擴(kuò)散列車(chē)作用在基床表面的動(dòng)應(yīng)力,弱化動(dòng)應(yīng)力對(duì)路基的重復(fù)作用影響;

(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進(jìn)入道碴層;

(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產(chǎn)生凍害。

我們?cè)趯?duì)某客運(yùn)專線對(duì)于基床表層所作的相應(yīng)試驗(yàn)表明,基床表層浸泡10 h測(cè)得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續(xù)降雨?duì)顟B(tài)下存在積水現(xiàn)象。我國(guó)高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風(fēng)化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過(guò)程中容易因氣候差異導(dǎo)致裂縫等現(xiàn)象發(fā)生,裂縫容易在滲水和列車(chē)動(dòng)荷載反復(fù)作用下泥化,引起強(qiáng)度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現(xiàn)象在一些客運(yùn)專線已有所體現(xiàn)。因此,加強(qiáng)基床表層抗?jié)B性、抗凍性尤為重要。

結(jié)束語(yǔ)

路基填筑以機(jī)械作業(yè)為主，人工配合。配置一定數(shù)量的挖掘機(jī)、裝載機(jī)、自卸車(chē)裝運(yùn)，推土機(jī)、平地機(jī)整平；羊足碾、振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)。為保證施工質(zhì)量，加快施工進(jìn)度，提高施工效率，采用“三階段、四區(qū)段、八流程”的作業(yè)程序組織施工。路基特殊邊坡防護(hù)在土石施工時(shí)和完畢后盡可能快的進(jìn)行， 路基防護(hù)設(shè)施必須在穩(wěn)定的基腳和坡體上施工，并按設(shè)計(jì)要求做好泄水孔。

參考文獻(xiàn)

[1]中國(guó)鐵道工程建設(shè)協(xié)會(huì).鐵路客運(yùn)專線施工技術(shù),2004.

[2]鐵道部.新建時(shí)速200 公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定,2003.

篇3

中圖分類號(hào)： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

無(wú)論是鐵路施工還是公路施工，路基施工都是關(guān)鍵的一環(huán)。路基是工程的基礎(chǔ)部分，路基質(zhì)量過(guò)硬才能保證整體工程的質(zhì)量和耐久度。從路基的種類來(lái)說(shuō)，分為軟土路基、沙土路基多種，如何根據(jù)具體的路基選擇合理的施工方法和方案是一項(xiàng)十分重要的問(wèn)題。

二、鐵路路基主體的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及要求

鐵路路基建設(shè)工作與其周邊的環(huán)境和地質(zhì)條件密切相關(guān)，不同的環(huán)境和地質(zhì)條件所采用的施工技藝和標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。假設(shè)路基施工區(qū)域的地質(zhì)條件良好，為了減少建設(shè)投資，可以采用天然地面作為鐵路路基，但是一些地質(zhì)條件復(fù)雜的區(qū)域，為了保證路基的穩(wěn)定性，需要進(jìn)行必要的填充和挖掘等。那么如何進(jìn)行質(zhì)量的監(jiān)控，就需要國(guó)家對(duì)相應(yīng)的情況進(jìn)行具體的規(guī)范：

1、路基邊坡的坡度的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路路基的質(zhì)量與鐵路路基施工的技術(shù)相關(guān)，而其穩(wěn)定性則直接與鐵路路基的坡度有關(guān)，鐵路路基坡度越大，穩(wěn)定性越差，施工難度越大，相反坡面越小則穩(wěn)定性越好，施工難度也會(huì)相對(duì)降低。為了規(guī)范路基施工建設(shè)，保障路基建設(shè)質(zhì)量，我國(guó)頒布了相應(yīng)的路基施工規(guī)范，施工建設(shè)單位必須嚴(yán)格按照規(guī)范內(nèi)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工建設(shè)。

2、路基面寬度的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路路基的寬度需要有明確的規(guī)定，過(guò)窄的路基施工建設(shè)不利于鐵路運(yùn)輸安全的保障，同時(shí)過(guò)寬的路基建設(shè)又會(huì)耗費(fèi)大量的人力、物力資源。具體的寬度應(yīng)該結(jié)合當(dāng)前區(qū)域的鐵路運(yùn)輸能力和需求量，并參考《中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行施工建設(shè)。該規(guī)范中明確規(guī)定，新建雙線鐵路的兩線中心距離應(yīng)在4.0-4.1m之間；單線鐵路直線路段的基面寬度應(yīng)在4.9-6.7m之間，路肩寬度應(yīng)設(shè)計(jì)在0.4-0.6m左右；對(duì)于曲線路段的路基面寬度設(shè)計(jì)，可根據(jù)具體施工對(duì)象的曲線半徑相應(yīng)增加路基寬度。

三、鐵路工程路基施工工藝

1、針對(duì)路基填料進(jìn)行精心選擇

填料選擇中的最大顆粒的直徑不能大于0.3m，而表層的顆粒不能大于0.15m。基床的底層選料可以采用中上等以上材料或經(jīng)過(guò)加工的改良土。而基床下面的部位比較適宜采用各種等級(jí)填料，如果是太低級(jí)的填料需要加固或者進(jìn)行土質(zhì)改良。路堤的填料盡量采用同一類材料，如若要使用不同填料，其中的每一層應(yīng)盡量采取相同填料。如果上下兩層的顆粒填料懸殊太大，需要在分界點(diǎn)鋪上墊層。

2、盡量加強(qiáng)鐵路路基的基底處理

如若路基原來(lái)是松土或耕地，應(yīng)該將其重新翻挖，分層次進(jìn)行填實(shí)。經(jīng)過(guò)池塘、沼澤或水田等松軟地基的時(shí)候，應(yīng)該采用排水晾干、拋填土石、去除污泥亦或是其他擊鼓措施，以確保地基穩(wěn)固。

3、控制好鐵路路基的填筑壓實(shí)

在進(jìn)行填筑工作時(shí)，采用噸位數(shù)較重的震動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)，先平壓后震壓，先慢后快、先輕后重逐步壓實(shí)。規(guī)定的壓實(shí)寬度應(yīng)該不小于原來(lái)的設(shè)計(jì)值與旁坡的穩(wěn)定值，鐵路路堤各側(cè)的加寬度為0.5m。在施工的時(shí)候，每填筑三層都應(yīng)該恢復(fù)一次準(zhǔn)確的中線。

4、嚴(yán)格確保鐵路路基的基床質(zhì)量

大力加強(qiáng)路基的填筑質(zhì)量控制，進(jìn)行逐層的壓實(shí)與水量檢驗(yàn)，確保每一層的路基壓實(shí)度都符合質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路路基的基床類型要做到棱角分明，平整度與坡度必須合格。

5、對(duì)邊坡的防護(hù)工作要做好

邊坡的穩(wěn)定施工應(yīng)與防護(hù)的主題施工相一致，而且防護(hù)層和土石的邊坡面也要嚴(yán)密壓實(shí)，背后不能留空隙。對(duì)于設(shè)有墊層的坡面，要隨墊隨砌。

6、鐵路路基施工中的壓實(shí)加固管理

路基壓實(shí)施工質(zhì)量對(duì)保障路基穩(wěn)定與平順，保障列車(chē)能夠在不斷提高的行駛速度條件安全運(yùn)行有著重要的意義。在鐵路路基施工中，施工企業(yè)應(yīng)采用科學(xué)的壓實(shí)控制與壓實(shí)質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、方法與設(shè)備，以保障路基壓實(shí)質(zhì)量。在進(jìn)行鐵路路基施工質(zhì)量控制過(guò)程中，施工企業(yè)應(yīng)通過(guò)對(duì)填料含水量的控制、壓實(shí)厚度與壓實(shí)遍數(shù)的控制以及現(xiàn)場(chǎng)快速孔隙率及地基系數(shù)的檢測(cè)來(lái)保障鐵路路基的壓實(shí)質(zhì)量，保障路基的穩(wěn)定性。在進(jìn)行填料含水量的控制時(shí)，應(yīng)根據(jù)填料的性質(zhì)、壓實(shí)度要求以及所選用壓實(shí)機(jī)械設(shè)備的能力進(jìn)行綜合確定，選擇最優(yōu)含水量進(jìn)行壓實(shí)。通過(guò)對(duì)多項(xiàng)質(zhì)量控制要點(diǎn)的控制確保路基壓實(shí)符合設(shè)計(jì)要求。

四、我國(guó)鐵路路基的質(zhì)量控制應(yīng)該采取的措施

1、運(yùn)用攪拌墩樁來(lái)處理路基本體

這里的軟土地基經(jīng)過(guò)攪拌墩樁處理，其設(shè)計(jì)應(yīng)該露出樁頭，并要鋪上碎石墊層與土木隔柵。在攪拌施工過(guò)程中，應(yīng)該實(shí)現(xiàn)重復(fù)加強(qiáng)，在噴灰與噴漿之后的殘?jiān)３?huì)污染樁周。經(jīng)過(guò)改良與強(qiáng)化的樁頭土體形成的硬殼層會(huì)和碎石墊層一起起到加強(qiáng)路基承受能力的作用。

2、運(yùn)用擠實(shí)碎石墩樁與擠實(shí)砂樁的路基本體

這一操作旨在加強(qiáng)路基的承受能力與加快水壓的消散，從而提高土體的強(qiáng)度。當(dāng)?shù)鼗幚砗煤螅３?huì)鋪設(shè)一層墊砂層與土木柵欄的方式來(lái)加強(qiáng)路基與排水保證。壓路機(jī)作用力較大時(shí)會(huì)帶來(lái)下伏地基的變形，從而形成橡皮土。這類路基，還要重視兩側(cè)的排水溝設(shè)計(jì)與墊層的厚度設(shè)計(jì)。

3、加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)人員的管理與培訓(xùn)

這一舉措可以保證路基在施工過(guò)程中的質(zhì)量。同時(shí)還要加強(qiáng)技術(shù)管理的控制。保證設(shè)計(jì)參數(shù)符合施工要求。與此同時(shí)，企業(yè)還應(yīng)該加強(qiáng)自身技術(shù)培養(yǎng)，通過(guò)技術(shù)與監(jiān)管等能力的綜合提高來(lái)保證施工質(zhì)量。

4、選擇恰當(dāng)?shù)牡鼗幚矸椒?/p>

我國(guó)幅員遼闊，地形崎嶇，各地區(qū)的地質(zhì)情況也不一樣。為了提高客運(yùn)專線鐵路路基的質(zhì)量，地基處理方法的選擇必須慎重，不能疏忽。對(duì)于軟土地基，處理的主要目的在于解決強(qiáng)度問(wèn)題與變形問(wèn)題，其中以變形問(wèn)題為主。軟土地基在處理過(guò)程中必須著重考慮地基的承載能力，常見(jiàn)的方法主要有換填法、堆載預(yù)壓法、真空預(yù)壓法、排水固結(jié)法、攪拌樁法、樁網(wǎng)復(fù)合地基法等。松軟土地基是近些年剛出現(xiàn)的新概念，主要是依據(jù)路基沉降變形和受力特點(diǎn)提出來(lái)的，松軟土有機(jī)質(zhì)含量小，地基變化受到土體變動(dòng)的影響也較小，地基沉降變形穩(wěn)定的時(shí)間就比較短，但是這類問(wèn)題如不及時(shí)處理，潛在的危險(xiǎn)就會(huì)影響到路基的質(zhì)量，進(jìn)而影響列車(chē)的安全運(yùn)行。因此，對(duì)于松軟土地基的處理不僅要及時(shí)，還要靈活，認(rèn)真計(jì)算、分析沉降量，可以采用排水固結(jié)法以及攪拌樁、CFG樁等剛性處理方式。液化砂土地基大多分布于河岸及其淤積帶上，對(duì)客運(yùn)專線鐵路路基的危害在靜荷載下往往不易被發(fā)現(xiàn)，因而也難以受到人們的重視。但這不代表問(wèn)題不存在，安全隱患不存在，工程人員在河岸出樁基附近進(jìn)行地基處理時(shí)，應(yīng)該適當(dāng)增加橋跨，提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，提高路基工程的質(zhì)量。濕陷性黃土在我國(guó)中西部地區(qū)也有大量分布，在處理這一類型地基時(shí)，需要以灰土擠密樁、強(qiáng)夯法處理方式為主；在黃土分布較淺的地區(qū)，可以用沖擊式壓路機(jī)來(lái)進(jìn)行碾壓以夯實(shí)地基，確保其安全性。膨脹土地遇水膨脹、失水收縮，人們生動(dòng)地形容其“晴天一把刀，雨天一團(tuán)糟”。針對(duì)這種類型的土，用石灰進(jìn)行改良是最優(yōu)良的辦法，石灰與該土質(zhì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，可以產(chǎn)生較穩(wěn)定的凝硬性材料，保障地基的穩(wěn)固。

五、結(jié)束語(yǔ)

研究鐵路路基的施工技術(shù)和方法，對(duì)提升鐵路的整體質(zhì)量，促進(jìn)我國(guó)交通行業(yè)的發(fā)展意義深遠(yuǎn)。不可否認(rèn)的是，在現(xiàn)階段我國(guó)鐵路的建設(shè)過(guò)程中，還存在許多質(zhì)量上和工藝上的問(wèn)題，在今后，要加強(qiáng)對(duì)路基施工的重視程度，多加對(duì)施工工藝進(jìn)行研究，只有確保每部分施工的正確性、科學(xué)性，才能保證整體的質(zhì)量。

篇4

加拿大國(guó)鐵是加拿大最大、北美第五大的鐵路公司,是一個(gè)集合了許多已營(yíng)運(yùn)多年的中小型鐵路公司的現(xiàn)代聯(lián)合企業(yè),經(jīng)營(yíng)著加拿大第一條連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。公司的鐵路干線橫跨北美,東起大西洋海岸,西至太平洋海岸,南達(dá)墨西哥灣,覆蓋面在北美獨(dú)一無(wú)二。

龐大的鐵路網(wǎng)線和復(fù)雜的機(jī)構(gòu),離不開(kāi)IT手段來(lái)進(jìn)行管理。加拿大國(guó)鐵本身也非常重視的IT建設(shè),盡管其CEO并不是一個(gè)完全技術(shù)出身的人,但他每個(gè)月都兩次例行參與IT部門(mén)的會(huì)議。2010年,加拿大國(guó)鐵的IT預(yù)算達(dá)到2.2億美元,其中大約一半用在新項(xiàng)目的籌建上,另外一半用在現(xiàn)有系統(tǒng)維護(hù)上。

加拿大國(guó)鐵IT業(yè)務(wù)發(fā)展及戰(zhàn)略規(guī)劃總監(jiān)艾倫•凱珀斯介紹說(shuō),在過(guò)去13年中,加拿大國(guó)家鐵路一直在使用SAP的ERP、資產(chǎn)管理和CRC等解決方案來(lái)輔助公司的管理。這些解決方案已經(jīng)發(fā)揮了很大的作用?！翱梢哉f(shuō)我們所用的SAP的解決方案在廣泛程度上超過(guò)了世界上任何一家鐵路公司?！卑瑐愹湴恋卣f(shuō)。正是這些系統(tǒng)的應(yīng)用,幫助加拿大國(guó)鐵實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地獲取數(shù)據(jù),并進(jìn)行科學(xué)的決策,從而為客戶提供精確、及時(shí)的運(yùn)輸服務(wù)。

艾倫回憶說(shuō),當(dāng)初加拿大國(guó)鐵選擇SAP,并不是因?yàn)镾AP的品牌效應(yīng),而是因?yàn)樗麄冃枰畲蟪潭鹊乩闷錂C(jī)車(chē)頭、鐵路網(wǎng)絡(luò)和車(chē)廂資源。加拿大國(guó)鐵希望借助SAP解決方案的應(yīng)用來(lái)發(fā)揮自身資產(chǎn)的最大價(jià)值。同時(shí),SAP能夠不斷提供新的功能來(lái)滿足用戶需求,如在線應(yīng)用和移動(dòng)應(yīng)用,也是艾倫所看好的。

在過(guò)去十幾年中,加拿大鐵路公司分四個(gè)階段來(lái)建設(shè)其IT系統(tǒng):第一階段,建設(shè)財(cái)務(wù)、物料管理系統(tǒng);第二階段,建設(shè)人力資源管理系統(tǒng);第三階段,建設(shè)資產(chǎn)管理系統(tǒng),如機(jī)車(chē)頭和鐵軌方面的資產(chǎn)管理和利用管理;第四階段,應(yīng)用SAP的新的技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用擴(kuò)展。

艾倫介紹說(shuō),第四階段的工作,是他們每年都要做的。比如說(shuō),最近SAP推出移動(dòng)解決方案后,加拿大國(guó)鐵很快將其應(yīng)用到機(jī)車(chē)頭和車(chē)廂維護(hù)上。

近幾年來(lái),運(yùn)營(yíng)部門(mén)也對(duì)IT提出了越來(lái)越高的要求。他們對(duì)數(shù)據(jù)整合的需求,促使IT部門(mén)實(shí)施了BI(商務(wù)智能)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)能夠整合所有的運(yùn)營(yíng)、資產(chǎn)和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù),為運(yùn)營(yíng)部門(mén)進(jìn)行決策提供支持。

盡管加拿大國(guó)鐵旗下?lián)碛辛笾饕蔫F路運(yùn)營(yíng)公司,以及十多個(gè)較小的公司,每個(gè)鐵道公司各自擁有的IT系統(tǒng)不同,但是它們之間的信息80%~90%是可以互聯(lián)互通的――關(guān)鍵的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)可通過(guò)電子數(shù)據(jù)交換實(shí)現(xiàn)共享。之所以能夠做到這一點(diǎn),是因?yàn)榧幽么髧?guó)鐵一直致力于通過(guò)EDI實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換,通過(guò)大的信息交換樞紐實(shí)現(xiàn)電子數(shù)據(jù)的傳輸?！斑@是一個(gè)非常有效的方式,能夠提升電子數(shù)據(jù)交換的速度和質(zhì)量?！卑瑐愓f(shuō)。

個(gè)性化開(kāi)發(fā)

加拿大國(guó)鐵作為一家聯(lián)合鐵路公司,其旗下公司的業(yè)務(wù)流程不可能是一樣的,但一些運(yùn)營(yíng)性的業(yè)務(wù)流程是通用的。因此,加拿大國(guó)鐵將這些通用的應(yīng)用作為通用服務(wù)統(tǒng)一起來(lái)提供給各個(gè)機(jī)構(gòu),如ERP。如今,北美六大貨運(yùn)和客運(yùn)鐵路公司中的五家都融入到了SAP的解決方案中。

但是,有些應(yīng)用卻是不同的鐵路公司各不相同的,需要進(jìn)行個(gè)性化開(kāi)發(fā)。此時(shí)艾倫面臨的問(wèn)題是,在進(jìn)行個(gè)性化開(kāi)發(fā)時(shí),是基于SAP產(chǎn)品和技術(shù)平臺(tái),還是購(gòu)買(mǎi)一些現(xiàn)成的解決方案。

為了更好地將下屬各個(gè)機(jī)構(gòu)的應(yīng)用統(tǒng)一到一個(gè)平臺(tái)上,艾倫最終選在SAP平臺(tái)上進(jìn)行個(gè)性化開(kāi)發(fā)。為此,加拿大國(guó)鐵還選擇了在鐵路行業(yè)具有豐富經(jīng)驗(yàn)的HCL AXON來(lái)共同建設(shè)其信息化系統(tǒng)。HCL AXON在交通和物流行業(yè)擁有豐富的經(jīng)驗(yàn),能夠幫助加拿大國(guó)鐵開(kāi)發(fā)出符合他們需求的解決方案,同時(shí)還能把行業(yè)經(jīng)驗(yàn)傳遞給加拿大國(guó)鐵。

“我們希望能夠更好地利用SAP的核心能力。除了以前利用的SAP在財(cái)務(wù)管理、人力資源管理、物料管理和資產(chǎn)管理方面的解決方案之外,我們還希望把SAP的技術(shù)用到更貼近于我們鐵路公司核心業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)上?！卑瑐愓f(shuō)。

目前,加拿大國(guó)鐵已經(jīng)在這方面有了很大的進(jìn)展。比如說(shuō),他們?nèi)ツ暝趹?yīng)用下一代SAP的解決方案和HCL的拓展產(chǎn)品方面,實(shí)現(xiàn)了機(jī)車(chē)頭配送管理的成功應(yīng)用。這一應(yīng)用能夠幫助他們合理地安排每一輛車(chē)使用什么樣的機(jī)車(chē)頭。

另外一個(gè)典型的案例是,加拿大國(guó)鐵開(kāi)發(fā)了一個(gè)列車(chē)員管理解決方案。對(duì)于鐵路公司來(lái)說(shuō),列車(chē)員的管理非常重要,但其管理與普通的人力資源管理有著很大的區(qū)別。為此,加拿大國(guó)鐵在原SAP的人力資源解決方案基礎(chǔ)上,借助HCL AXON的拓展,形成了獨(dú)特的列車(chē)員管理解決方案。

移動(dòng)應(yīng)用

原來(lái)加拿大國(guó)鐵所有的維護(hù)、檢查及管理相關(guān)的系統(tǒng)都是基于有線網(wǎng)絡(luò)的,這使得在有線網(wǎng)絡(luò)不通的地方,系統(tǒng)的訪問(wèn)和數(shù)據(jù)的傳輸非常不方便。現(xiàn)在,他們已經(jīng)借助SAP的平臺(tái)及HCL AXON的技術(shù)支持將其擴(kuò)展到移動(dòng)平臺(tái)上。移動(dòng)解決方案的應(yīng)用,更是讓加拿大國(guó)鐵的IT系統(tǒng)所提供的數(shù)據(jù)更加實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確。

篇5

Abstract: seamless line is an important content of modernization of railway track, the economic benefit is remarkable. Regional seamless track railway with the development of railway construction in our country is important technical innovation. Laying regional seamless line construction quality is the assurance of high speed train, overload, safe operation. So the seamless line of railway passenger dedicated line construction technique is of great significance. This paper for the line construction preparation is illustrated, and then illustrates its construction process, the last eight steps of railway passenger dedicated line are discussed in detail for seamless line construction technology key points.

Key words: passenger dedicated line; Seamless line; Long rail; Welding; detection

中圖分類號(hào)：U445.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

前言

跨區(qū)間無(wú)縫線路，是將橋上無(wú)縫線路、膠接絕緣接頭、無(wú)縫道岔等多項(xiàng)技術(shù)結(jié)合，將一個(gè)閉塞區(qū)間乃至整個(gè)區(qū)間甚至多個(gè)區(qū)間(包括道岔、橋梁、隧道等)的絕緣接頭都焊接或膠接在一起的線路，它取消了緩沖區(qū)。與普通無(wú)縫線路相比，跨區(qū)間無(wú)縫線路進(jìn)一步提高了線路的平順性和強(qiáng)度，降低了軌道部件的損耗和維修工作量, 改善了列車(chē)運(yùn)行工況，因此對(duì)其施工技術(shù)進(jìn)行研究具有重要的意義。（無(wú)縫線路示意圖見(jiàn)圖1）

圖1 無(wú)縫線路示意圖

一、鐵路客運(yùn)專線無(wú)縫線路的施工準(zhǔn)備——路基處理

客運(yùn)專線鋪設(shè)無(wú)縫線路最主要的先決條件是路基良好、穩(wěn)固。達(dá)到此要求必須要有正確的施工方法。對(duì)于復(fù)雜地質(zhì)條件下的路基工程, 需要做好充分的調(diào)查和準(zhǔn)備，保證施工質(zhì)量。

（一）滑坡地質(zhì)

在調(diào)查滑坡地質(zhì)的基礎(chǔ)上，根據(jù)各類滑坡發(fā)生、發(fā)展的機(jī)理，利用現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)、模型試驗(yàn)和計(jì)算機(jī)技術(shù)等開(kāi)展滑坡治理工作。針對(duì)崩塌和落石，可以采用鋼纜繩為主要構(gòu)成材料的柔性防護(hù)系統(tǒng)，利用鋼繩網(wǎng)、支撐繩、錨桿和穩(wěn)定地層的傳力過(guò)程，實(shí)現(xiàn)覆蓋式主動(dòng)防護(hù)或攔截式被動(dòng)防護(hù)。

（二）巖溶地質(zhì)

要采用勘探技術(shù)，準(zhǔn)確查明巖溶的發(fā)育位置和形態(tài)，并評(píng)估和預(yù)報(bào)巖溶的突發(fā)性涌水突泥事故。

（三）軟土路基

主要是軟土路基加固處理工程，采用基于數(shù)值分析的軟土本構(gòu)模型了解軟土的受力特征，采用原位測(cè)試技術(shù)的實(shí)測(cè)參數(shù)作為施工的可靠數(shù)據(jù)，廣泛采用排水固結(jié)法、袋裝沙井和塑料插板排水固結(jié)法、粉體噴射攪拌法、旋噴法、擠密砂樁加固法等方法，結(jié)合土工合成材料，從而加固軟土路基。

（四）膨脹土地質(zhì)

要掌握膨脹土的物理性質(zhì)和力學(xué)特性，在試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從影響其物理、力學(xué)性質(zhì)變化的內(nèi)在因素和外在因素上考慮，通過(guò)改變土的力學(xué)性質(zhì)達(dá)到處理的目的。

（五）多年凍土地質(zhì)

要掌握多年凍土的特性，根據(jù)不同的特性，采用保護(hù)或破壞多年凍土的設(shè)計(jì)原則，對(duì)不良地段采用個(gè)別設(shè)計(jì)。如對(duì)富冰凍土以上、高含水量的多年凍土的路塹邊坡及基床，部分或全部換填，做好保溫、排水工程且放緩一級(jí)邊坡坡度。

二、無(wú)縫線路施工工藝流程

無(wú)縫鐵路的施工工藝流程如下：

長(zhǎng)鋼軌焊接底碴鋪設(shè)長(zhǎng)軌鋪設(shè)工地單元軌焊接第一遍上碴整道第二、三遍上碴整道應(yīng)力放散鎖定焊接精細(xì)整道穩(wěn)定車(chē)穩(wěn)定鋼軌打磨全線軌檢。

三、鐵路客運(yùn)專線施工技術(shù)要點(diǎn)

（一）長(zhǎng)鋼軌焊接

目前國(guó)內(nèi)鋪設(shè)無(wú)縫線路的長(zhǎng)鋼軌，在工廠焊接采用接觸焊。

工廠焊接環(huán)境條件較好，焊接質(zhì)量、精度容易達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。現(xiàn)場(chǎng)焊接要采取一些特殊的措施和工藝才能保證焊接的質(zhì)量。工地移動(dòng)接觸焊作業(yè)車(chē)在焊接的輔助工作完成后，焊接過(guò)程按設(shè)定程序進(jìn)行，焊接質(zhì)量相對(duì)容易保證。氣壓焊同接觸焊同屬于高溫塑性狀態(tài)下的焊接，但是由于焊接過(guò)程是手工操作，受工作環(huán)境、氣候、機(jī)具以及操作人員經(jīng)驗(yàn)和水平差別的影響，焊接接頭的質(zhì)量具有較大的波動(dòng)性。鋁熱焊由于焊接接頭是鑄造結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度較差，同樣受客觀條件的影響，加上沒(méi)有監(jiān)控系統(tǒng)，鋁熱焊焊接接頭的質(zhì)量也不夠穩(wěn)定。

（二）底碴攤鋪

道床底碴攤鋪首先必須保證底層道砟攤鋪的質(zhì)量達(dá)到規(guī)范要求。如在秦沈客運(yùn)專線的施工中，底層道砟攤鋪首次采用了瀝青混凝土攤鋪機(jī)；在對(duì)該攤鋪機(jī)進(jìn)行技術(shù)設(shè)計(jì)改造的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)攤鋪機(jī)對(duì)大粒徑I級(jí)底碴的攤鋪。

底碴施工可分為三個(gè)區(qū)段: 1、整修掛線區(qū)，進(jìn)行整修基床表層和測(cè)量掛線工作；2、攤鋪?zhàn)鳂I(yè)區(qū)，進(jìn)行攤鋪?zhàn)鳂I(yè)；3、檢測(cè)驗(yàn)交區(qū)，進(jìn)行檢測(cè)和驗(yàn)交工作。各作業(yè)區(qū)間相互獨(dú)立，互不干擾。底碴攤鋪的流程圖如圖2。

圖2底碴攤鋪流程圖

底碴攤鋪的質(zhì)量控制要點(diǎn)有：

攤鋪用道碴符合《鐵路碎石道碴》（TB/T2140-90)中一級(jí)道碴的材質(zhì)要求。2、為保證整個(gè)道床道碴質(zhì)量一致，道碴裝、運(yùn)、卸及攤鋪壓實(shí)的過(guò)程中不能破壞道碴的級(jí)配，不能增加道碴的含污量，降低道碴的等級(jí)。3、道床的平整度和幾何尺寸： （1）道床攤鋪壓實(shí)后，表面目視平坦，線路中心設(shè)30cm寬5cm深凹槽，保證軌枕兩端道床高于中部。道床厚度允許偏差在—20mm以內(nèi)，道床肩寬允許偏差在±20mm以內(nèi)，道床邊坡整齊。 （2）平整度：用3m靠尺檢查碴面平整度，允許偏差10mm。

（三）長(zhǎng)鋼軌換鋪施工

1、拆卸扣件

施工人員及換軌專用車(chē)到達(dá)施工現(xiàn)場(chǎng)后，人工分組拆卸扣件放置在鋼軌兩側(cè)的枕肩上，使鋼軌處于自由狀態(tài)，接頭夾板不拆卸。

2、穿長(zhǎng)鋼軌

將線路兩側(cè)長(zhǎng)鋼軌始端分別撥靠于軌枕端部與換軌專用車(chē)長(zhǎng)鋼軌滑槽相對(duì)，用起道機(jī)將軌端抬起至軌底略高于滑槽，然后換軌專用車(chē)向前開(kāi)動(dòng)約1 m，將長(zhǎng)鋼軌穿入滑槽。

3、穿工具軌

開(kāi)動(dòng)換軌專用車(chē)，當(dāng)車(chē)運(yùn)行至長(zhǎng)鋼軌始端剛接觸軌枕（在既有軌道的內(nèi)側(cè)）時(shí)停車(chē)。然后解開(kāi)換軌起點(diǎn)的接頭夾板，將工具軌向兩側(cè)撥出承軌槽，并將長(zhǎng)鋼軌始端撥入承軌槽。然后將工具軌始端穿入換軌專用車(chē)短軌滑槽。穿工具軌完畢后，開(kāi)動(dòng)換軌專用車(chē)。

4、牽引換軌

換軌專用車(chē)向前運(yùn)行，前轉(zhuǎn)向架在既有軌道上，后轉(zhuǎn)向架運(yùn)行在換入的長(zhǎng)鋼軌上，工具軌與長(zhǎng)鋼軌在車(chē)底下方交錯(cuò)。換出的工具軌落在線路兩側(cè)的碴肩上。當(dāng)一次換軌至最后一對(duì)，長(zhǎng)鋼軌末端剛從滑槽落入承軌槽而短軌未落地時(shí)，將事先準(zhǔn)備好的短軌插入，用斷軌急救器連接，然后再向前開(kāi)動(dòng)使短軌完全落地。

5、補(bǔ)上扣件

換軌完畢后，在兩已換長(zhǎng)鋼軌間立即采用集裝箱式移動(dòng)焊軌機(jī)進(jìn)行單元焊，單元焊隨著換軌前進(jìn)，人工在單元焊后將扣件上齊。

6、收工具軌

人工將換出的工具軌的接頭夾板卸下、裝上收軌專用車(chē)，使用專用收軌車(chē)上的兩臺(tái)電動(dòng)葫蘆將線路兩側(cè)碴肩上的工具軌收上平板車(chē)，人工配合堆放整齊。收完一對(duì)后前行收另一對(duì)，

依次循環(huán)。

（四）工地單元軌焊接

1、焊前準(zhǔn)備

焊軌列車(chē)進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，將待焊長(zhǎng)鋼軌扣件松開(kāi)，按10 m間隔在軌下設(shè)置滾筒。做好焊軌前的準(zhǔn)備工作。

2、除銹、焊機(jī)對(duì)位

采用手砂輪機(jī)打磨軌縫兩側(cè)的軌腰及軌端面，進(jìn)行焊軌接頭處除銹。焊機(jī)進(jìn)行焊縫找位，用墊軌底方法使軌縫處形成規(guī)定的折線并對(duì)正軌端。

3、夾軌對(duì)正

通過(guò)夾緊鋼夾對(duì)兩待焊鋼軌接頭的水平和垂直方向進(jìn)行調(diào)直，并調(diào)整垂向尖峰和工作邊。夾緊力作用在鋼軌中軸線上。

4、自動(dòng)焊接

焊接含閃平、預(yù)熱、閃光（燒化）和頂鍛4 個(gè)過(guò)程，由控制柜指揮焊機(jī)按焊接程序自動(dòng)完成。

5、焊瘤推凸

焊接完畢后幾秒鐘，焊機(jī)的推凸裝置自動(dòng)將整個(gè)鋼軌焊頭周?chē)暮噶黾羝健?/p>

6、焊后打磨

人工采用仿形磨對(duì)鋼軌踏面及工作邊進(jìn)行最后打磨。

7、外觀檢查

用1 m 直靠尺和塞尺對(duì)經(jīng)探傷合格的焊頭踏面、工作邊及軌底進(jìn)行檢查，平直度必須符合要求。不符合要求的再進(jìn)行修磨或鋸掉重焊。

（五）上碴整道

1、準(zhǔn)備工作

鋪完軌后及時(shí)按3m間距測(cè)量各點(diǎn)的總起道量，每次將確定的各點(diǎn)起道量輸人微機(jī)。平直線路用激光準(zhǔn)直，根據(jù)中線樁在200~ 600 m范圍內(nèi)安裝激光發(fā)射儀；曲線上把曲線資料輸人微機(jī)。

2、作業(yè)方法

（1）大型養(yǎng)路機(jī)組進(jìn)場(chǎng)順序?yàn)椋号洳暾诬?chē)—搗固車(chē)一，動(dòng)力穩(wěn)定車(chē)。

（2）大型養(yǎng)路上碴整道作業(yè)流程是，布碴列車(chē)布碴后，大型養(yǎng)路機(jī)組隨后運(yùn)行至作業(yè)地點(diǎn)，配碴整形車(chē)將道碴收攏，通過(guò)肩犁向道心補(bǔ)碴，填滿軌枕盒，使道碴配置高度低于鋼軌頭、高于軌枕面不大于10厘米，穩(wěn)定車(chē)對(duì)已配碴線路進(jìn)行穩(wěn)定作業(yè)，這樣大型養(yǎng)路機(jī)械組完成了第一次作業(yè)，剛鋪設(shè)好的無(wú)縫線路，一般要進(jìn)行三次補(bǔ)碴、四次搗固，就可達(dá)到無(wú)縫線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。上碴整道作業(yè)工藝流程見(jiàn)圖3。

圖3上碴整道作業(yè)工藝流程圖

（六）應(yīng)力放散鎖定焊接

1、“滾筒法”鎖定施工

當(dāng)實(shí)測(cè)軌溫處于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)時(shí)，采用“滾筒法”可以直接進(jìn)行鎖定。

（1）將作業(yè)人員均布在進(jìn)行鎖定的長(zhǎng)軌范圍內(nèi)，長(zhǎng)軌始終端各放置一個(gè)軌溫表，測(cè)量并記錄開(kāi)始緊扣件時(shí)的軌溫，同時(shí)進(jìn)行緊扣件作業(yè)，每隔2 根緊1 根，無(wú)縫線路尾端25 ～75 m 范圍內(nèi)的扣件全部緊完，并上緊與舊軌端的魚(yú)尾板，此時(shí)視為長(zhǎng)軌已鎖定。記錄此時(shí)軌溫為結(jié)束時(shí)軌溫，同時(shí)繼續(xù)緊其余全部扣件。

（2）計(jì)算鎖定作業(yè)開(kāi)始與結(jié)束時(shí)的平均軌溫為實(shí)際鎖定軌溫，記錄在案。同時(shí)在位移觀測(cè)樁和軌腰(或軌底上表面)相對(duì)應(yīng)處，作出清晰的、規(guī)范的記號(hào)。

2、鎖定焊接

無(wú)縫線路應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)鎖定，且同一單元軌節(jié)左右股鋼軌的鎖定軌溫差不應(yīng)大于3℃，相鄰單元軌節(jié)間的鎖定軌溫差不應(yīng)大于5℃，同一區(qū)間內(nèi)單元軌節(jié)的最高與最低鎖定軌溫差不應(yīng)大于10℃。

（七）精細(xì)整道和鋼軌預(yù)打磨

精細(xì)整道

無(wú)縫線路形成之后，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試前，采用軌道檢測(cè)小車(chē)配合人工進(jìn)行整理作業(yè)，使得線路的平順性滿足要求。

2、鋼軌預(yù)打磨

在軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)前對(duì)全線鋼軌均要進(jìn)行預(yù)打磨，鋼軌預(yù)打磨采用鋼軌打磨車(chē)在線路達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)后進(jìn)行。打磨前，確認(rèn)打磨車(chē)的測(cè)量和打磨裝置下放是否正確，并確定每次打磨深度和打磨角度及作業(yè)壓力。根據(jù)軌面狀態(tài)，采用停車(chē)打磨及列車(chē)運(yùn)行打磨等作業(yè)方式。

（八）軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)

軌道檢查車(chē)在檢測(cè)前，按要求調(diào)整軌距修正值等測(cè)量參數(shù)，保證測(cè)量準(zhǔn)確可靠；將初始位置里程輸入微機(jī)。軌檢車(chē)在開(kāi)動(dòng)過(guò)程中自行將數(shù)據(jù)收集到計(jì)算機(jī)中，進(jìn)行分析處理并打印其結(jié)果。軌檢車(chē)對(duì)線路動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)定的項(xiàng)目包括軌距、水平、軌向、高低、扭曲、車(chē)體垂直振動(dòng)加速度和橫向振動(dòng)加速度。

結(jié)語(yǔ)

綜上，隨著我國(guó)客運(yùn)專線的建設(shè)發(fā)展，跨區(qū)間無(wú)縫線路越來(lái)越得到廣泛應(yīng)用?？鐓^(qū)間無(wú)縫線路的施工，涉及路基、道床、鋼軌、焊接、養(yǎng)修、軌道結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度等多個(gè)專業(yè)，需要科研、設(shè)計(jì)、施工等各部門(mén)通力合作，根據(jù)實(shí)際環(huán)境和條件, 選擇可靠的施工技術(shù)、嚴(yán)格的施工管理，保證客運(yùn)專線無(wú)縫線路的高質(zhì)量運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]郜永偉.一次鋪設(shè)無(wú)縫線路長(zhǎng)鋼軌施工技術(shù)[J].河北企業(yè)，2009.6.

篇6

強(qiáng)夯法又被稱為動(dòng)力固結(jié)法，是指用起重機(jī)械把大噸位的重錘（10t～40t）起吊到6～40m的高度以后，自由的下落，因此對(duì)地基形成強(qiáng)大沖擊能量的夯擊，這時(shí)土中出現(xiàn)了很大的沖擊應(yīng)力，土壤整體瞬間產(chǎn)生變形，迫使土層的孔隙壓縮，土壤整體局部產(chǎn)生液化，在夯擊點(diǎn)的周?chē)a(chǎn)生裂縫，形成良好排水通道，孔隙水和氣體逸出，會(huì)使土粒進(jìn)行重新排列，經(jīng)過(guò)時(shí)效壓密達(dá)到了固結(jié)，因而提高了地基的承載力，降低了壓縮性，一種有效的地基加固方法。

1 施工前的準(zhǔn)備

（1）對(duì)施工圖紙進(jìn)行審核。（2）現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)施工圖紙，并比照現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況和設(shè)計(jì)施工的圖紙進(jìn)行核對(duì)。（3）在施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，重點(diǎn)的針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的管線、附近的地面附著物進(jìn)行調(diào)查，觀察是否存在因?yàn)閺?qiáng)夯施工而受到影響的結(jié)構(gòu)物。（4）測(cè)量放樣的時(shí)候所選用的基準(zhǔn)點(diǎn)位的布置要滿足施工的要求。（5）根據(jù)設(shè)計(jì)的要求制定合適的施工方案，選擇適合施工的設(shè)備，制定試驗(yàn)的檢測(cè)方案，施工材料進(jìn)場(chǎng)的儲(chǔ)備和檢驗(yàn)檢測(cè)工作。（6）制定試夯的方案，施工的工作人員、設(shè)備和材料進(jìn)場(chǎng)。

2 施工工藝

2.1 基本的施工工藝流程

清理表面基底的表面處理（進(jìn)行整平壓實(shí)或者挖除換填） 進(jìn)行測(cè)量，布置強(qiáng)夯點(diǎn)位吊車(chē)、夯錘就位起吊夯錘開(kāi)啟脫鉤器、夯錘下落測(cè)量夯沉量起吊夯錘進(jìn)行下次夯擊（最后兩次的夯沉量要達(dá)到規(guī)定值）然后移機(jī)進(jìn)行下一點(diǎn)位的夯擊第一遍夯擊完成（規(guī)定的間隔時(shí)間之后）進(jìn)行第二遍的夯擊（規(guī)定的間隔時(shí)間之后）推平場(chǎng)地，進(jìn)行低能量的滿夯檢驗(yàn)驗(yàn)收。

2.2 施工的步驟

（1）清理雜物并對(duì)施工場(chǎng)地進(jìn)行平整：路堤地段，在放好征地線以后，使用挖掘機(jī)或推土機(jī)清除地表的腐殖土，草皮、樹(shù)根。清理表皮的深度控制在原地面以下30～50cm，清理表面完成以后進(jìn)行平整場(chǎng)地，靜壓一遍以后，根據(jù)設(shè)計(jì)要求挖除一定深度的原狀土換填碎石土。

（2）標(biāo)示出第一遍的夯點(diǎn)位置，測(cè)量場(chǎng)地的高程：根據(jù)導(dǎo)線點(diǎn)放出第一遍進(jìn)行夯擊的位置，用白灰線標(biāo)示出夯點(diǎn)的中心位置，然后根據(jù)夯錘的直徑用白灰線灑出夯點(diǎn)的外邊線。測(cè)量出夯點(diǎn)處的原地面的標(biāo)高和夯點(diǎn)外四周原地面的標(biāo)高，測(cè)量采用四周四點(diǎn)法，四點(diǎn)地面標(biāo)高的差值不大于5mm，四點(diǎn)標(biāo)高的平均值就是原地面的標(biāo)高。采用平板載荷試驗(yàn)或者動(dòng)力觸探檢測(cè)原地面的地基承載力以及地基的參數(shù)。

（3）起重機(jī)就位，要把夯錘對(duì)準(zhǔn)夯點(diǎn)的位置。在夯錘進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)的時(shí)候準(zhǔn)確稱量出夯錘的重量，測(cè)定出夯錘底面的直徑和錘高。

（4）測(cè)量夯擊之前錘頂?shù)母叱蹋河盟疁?zhǔn)儀測(cè)量夯擊之前的錘頂?shù)母叱?，做好記錄，隨后吊鉤掛住夯錘。

（5）把夯錘起吊到預(yù)定的高度，然后開(kāi)啟脫鉤器，夯錘的脫鉤自由下落。放下吊鉤，測(cè)量錘頂?shù)母叱蹋?jì)算夯沉量。如果發(fā)現(xiàn)因?yàn)榭拥變A斜造成夯錘歪斜，及時(shí)吊出夯錘放在旁邊，將坑底整理平整。

（6）按照設(shè)計(jì)的規(guī)定確定夯擊的次數(shù)和控制的標(biāo)準(zhǔn)，完成每一個(gè)夯點(diǎn)的夯擊。

（7）移機(jī)，完成第一遍全部的夯擊。

（8）推土機(jī)把夯坑填平，測(cè)量場(chǎng)地的高程。

（9）規(guī)定的時(shí)間間隔之后，按照以上步驟完成全部夯擊遍數(shù)，最后進(jìn)行低能量滿夯，把場(chǎng)地表層的松土夯實(shí)，測(cè)量出夯擊后場(chǎng)地的高程。

（10）全部夯擊完成以后，應(yīng)用平板載荷試驗(yàn)或者動(dòng)力觸探的實(shí)驗(yàn)、進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)貫入實(shí)驗(yàn)、土工取樣試驗(yàn)檢測(cè)經(jīng)過(guò)強(qiáng)夯處理的地基承載和地基的參數(shù)，對(duì)強(qiáng)夯結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.3 強(qiáng)夯施工的主要事項(xiàng)

（1）在進(jìn)行正式強(qiáng)夯施工之前，選擇具有代表性的強(qiáng)夯地基的加固地段，根據(jù)設(shè)計(jì)的施工參數(shù)進(jìn)行強(qiáng)夯試驗(yàn)，從而確定強(qiáng)夯施工的參數(shù)，包括有：?jiǎn)吸c(diǎn)的夯擊能、最佳的夯擊能和夯擊的遍數(shù)、夯擊的間隔時(shí)間、夯擊的重量以及底面積、夯點(diǎn)的布置和夯距，以此確定最后的夯沉量和最小的夯擊遍數(shù)和總的夯沉量。

（2）當(dāng)?shù)叵碌乃槐容^高，夯坑存有積水的時(shí)候，及時(shí)的把夯坑的積水排出。必要的時(shí)候鋪一層松散性的填料，場(chǎng)地內(nèi)的積水也要及時(shí)排出。

（3）每個(gè)進(jìn)行強(qiáng)夯的路段在施工之前要按照設(shè)計(jì)編制夯點(diǎn)的編號(hào)圖，編號(hào)圖要清晰、規(guī)范和科學(xué)。施工的時(shí)候按照編號(hào)圖進(jìn)行放點(diǎn)、施工和記錄。

（4）起吊夯錘要保持勻速，不能在高空進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的停留，嚴(yán)禁急升猛降導(dǎo)致夯錘脫落。

（5）在強(qiáng)夯和巖溶注漿同時(shí)進(jìn)行的時(shí)候，應(yīng)該先進(jìn)行強(qiáng)夯在進(jìn)行注漿加固。

（6）強(qiáng)夯施工50m范圍內(nèi)，不適合進(jìn)行其他的地基加固措施的施工工程。

（7）做好施工的記錄：夯點(diǎn)位置施工放樣的記錄，地面的高程進(jìn)行錄，每一次夯擊的能、夯沉量，每一次夯點(diǎn)的夯擊次數(shù)等。

3 對(duì)強(qiáng)夯施工質(zhì)量控制和檢驗(yàn)

（1）強(qiáng)夯工程對(duì)夯擊點(diǎn)的布置要滿足設(shè)計(jì)要求。全部進(jìn)行檢驗(yàn)。進(jìn)行觀察和尺量。（2）低能量滿夯的搭接不能小于1/4的夯錘直徑。進(jìn)行全部的檢驗(yàn)。（3）強(qiáng)夯對(duì)加固地基的承載力和有效的加固深度需要滿足設(shè)計(jì)的要求。在施工結(jié)束7個(gè)小時(shí)以后，在每一個(gè)工點(diǎn)每3000平方米對(duì)12個(gè)點(diǎn)進(jìn)行抽樣檢測(cè)，檢驗(yàn)的方法是按照規(guī)定時(shí)間進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的貫入試驗(yàn)、經(jīng)歷觸探的試驗(yàn)和載荷的試驗(yàn)。（4）強(qiáng)夯的夯坑中心偏移的允許偏差不大于0.1D（夯錘直徑）。

4 結(jié)語(yǔ)

從施工方案的設(shè)計(jì)一直到施工過(guò)程中的質(zhì)量進(jìn)行控制，要通過(guò)實(shí)際施工的實(shí)際效果對(duì)技術(shù)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整和確定。因此要提高施工方案設(shè)計(jì)水平，對(duì)施工技術(shù)參數(shù)進(jìn)行靈活運(yùn)用，嚴(yán)格保證工程的質(zhì)量，保證施工順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

篇7

無(wú)數(shù)真實(shí)的事實(shí)告訴我們，違章去工作是導(dǎo)致事故發(fā)生的一個(gè)重要因素，也許違章地作業(yè)只是偶然間發(fā)生的，但是一旦引發(fā)事故它所導(dǎo)致的事故卻是必然的，也許會(huì)損害企業(yè)的利益，更有甚者還會(huì)威脅到作業(yè)者本身的生命安全。因此，做好職工的安全教育工作，能夠從客觀上使職工自覺(jué)認(rèn)識(shí)到安全生產(chǎn)的重要性，從而自覺(jué)按照規(guī)章制度辦事。這樣以來(lái)，安全系數(shù)能夠得以大大提升，因此安全教育是保證職工生存權(quán)利的重要舉措。班組管理是安全教育的重要性的主要體現(xiàn)班組是企業(yè)最基本的一個(gè)單元，做為企業(yè)的一個(gè)細(xì)胞，處于企業(yè)思想、技術(shù)。

文化等各項(xiàng)教育的最前沿，進(jìn)而成為企業(yè)的所有工作的最基本的出發(fā)點(diǎn)與最終的落腳點(diǎn)。盡管班組是企業(yè)管理的一個(gè)最小的單元，但卻是企業(yè)進(jìn)行管理的基礎(chǔ)。班組的管理情況能夠從一定情況上反映出這個(gè)鐵路企業(yè)的管理水平，而管理水平與企業(yè)運(yùn)行的安全息相關(guān)，從而影響到企業(yè)運(yùn)輸工作的質(zhì)量以及它所創(chuàng)造的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

只有進(jìn)行了好的班組管理，在每一個(gè)企業(yè)細(xì)胞中進(jìn)行了好的安全教育，才能使得安全意識(shí)深入每個(gè)員工的心中，從而調(diào)動(dòng)員工的主觀能動(dòng)性。這樣以來(lái)，人的各項(xiàng)安全素質(zhì)比如心理因素、群體因素、生理因素等等才能處于最佳的狀態(tài)，進(jìn)而使得安全生產(chǎn)變得可以控制，生產(chǎn)能夠有序的進(jìn)行。

二、目前安全教育存在的問(wèn)題安全教育的受重視程度不夠

目前，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，安全教育依然處于一個(gè)很尷尬的境地：很多企業(yè)依然把它當(dāng)做一個(gè)可有可無(wú)的“軟任務(wù)”。很多主觀領(lǐng)導(dǎo)都認(rèn)識(shí)不到安全教育的重要性，有的甚至認(rèn)為安全教育只會(huì)干擾當(dāng)前工作的正常進(jìn)行。這樣就產(chǎn)生了一個(gè)很壞的結(jié)果：很多安全教育，都被糊弄而過(guò)，進(jìn)行安全教育的主角不是業(yè)務(wù)骨干，反而是一些沒(méi)什么工作經(jīng)驗(yàn)的“學(xué)習(xí)專業(yè)戶”，從而使得員工進(jìn)行安全教育獲得的成效大打折扣。另外，部分主管領(lǐng)導(dǎo)，甚至對(duì)安全管理的認(rèn)識(shí)不夠明確，他們認(rèn)為只要加大管理力度，通過(guò)一些懲罰手段就可以杜絕事故的發(fā)生，這樣的想法處于很大誤區(qū)。進(jìn)行安全教育師資力量有待加強(qiáng)看問(wèn)題我們首先要看這個(gè)問(wèn)題的現(xiàn)狀，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全教育工作歸這個(gè)單位的職教部門(mén)管理，而這樣的部門(mén)在小的單位中通常只有幾人，在大的單位中也不過(guò)寥寥幾十人，而這一小部分人卻要負(fù)責(zé)整個(gè)企業(yè)的安全教育工作，同時(shí)還要承擔(dān)各種繁瑣的教學(xué)工作如出卷、判卷等等。他們的工作量可想而知。此外，職教這個(gè)部門(mén)一般對(duì)于基層部門(mén)而言都是一個(gè)地位不高的部門(mén)，和技術(shù)科、安全科完全不能同日而語(yǔ)，所以抽調(diào)的員工大多年齡較大，已經(jīng)過(guò)了事業(yè)的巔峰期，他們很難將工作做好。

教學(xué)方法急需改善現(xiàn)在企業(yè)進(jìn)行員工安全教育大多采用的講授的方式，使用的主要工具還只是黑板、粉筆和講義，上百號(hào)集中在一起，老師講，學(xué)員聽(tīng)，而且講授的目的只是完成目標(biāo)，學(xué)員未必能夠掌握所講的內(nèi)容，即使掌握了，所學(xué)的東西也未必能夠在實(shí)際運(yùn)用中起到很大的作用。更何況，這種教學(xué)方式十分古板，很難調(diào)動(dòng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣，學(xué)員不愿意去學(xué)習(xí)，也就無(wú)從去談?wù)撌裁磳W(xué)習(xí)效果和心得了，所以這樣的教學(xué)往往是事倍功半，白白浪費(fèi)了人力和物力。

篇8

需方：_________

簽署地：_________

經(jīng)供需雙方友好協(xié)商，供方同意以火車(chē)運(yùn)輸方式在_________年_________月_________日至_________年_________月_________日期間為需方發(fā)運(yùn)工業(yè)燃料油，具體條款如下：

一、產(chǎn)品名稱及數(shù)量

工業(yè)燃料油_________噸（以鐵路實(shí)際發(fā)貨結(jié)算單為準(zhǔn)）。

二、產(chǎn)品價(jià)格及運(yùn)輸費(fèi)用

雙方商定火車(chē)裝車(chē)價(jià)格為_(kāi)________元/噸（不含運(yùn)雜費(fèi)），運(yùn)雜費(fèi)由需方承擔(dān)。

三、結(jié)算方式

銀行匯票或匯兌（電匯、信匯）方式付款，先款后貨。

需方應(yīng)于_________年_________月_________日前將全額貨款劃入供方銀行帳戶；款到后供方開(kāi)始辦理請(qǐng)車(chē)事宜。如果因?yàn)殍F路部門(mén)原因造成火車(chē)不能發(fā)運(yùn)，供方于_________月_________日到銀行辦理貨款退回業(yè)務(wù)，同時(shí)本合同自行終止。

四、貨物到站

按需方向供方提供的《_________鐵路運(yùn)輸服務(wù)定單》的要求發(fā)送至到站。

五、交貨地點(diǎn)

供方火車(chē)裝車(chē)場(chǎng)；需方現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)收。

六、計(jì)量

采用鐵路槽車(chē)檢尺計(jì)量。在計(jì)量誤差≤千分之三點(diǎn)五范圍內(nèi)時(shí)，以供方出廠計(jì)量為準(zhǔn)，超出計(jì)量誤差范圍時(shí)，供需雙方協(xié)商解決。

七、產(chǎn)品質(zhì)量

產(chǎn)品執(zhí)行供方企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)-----q/syhs0013-XX（合格品）。

八、其它約定事項(xiàng)：

1.任何一方由于停工檢修（一周以上時(shí)間的）等原因，而不能按時(shí)履行合同時(shí)，應(yīng)提前半個(gè)月書(shū)面通知對(duì)方后，方可暫停提供貨。

2.需方在卸車(chē)前應(yīng)檢驗(yàn)經(jīng)供方認(rèn)可的鉛封，如果有破損應(yīng)及時(shí)通知供方，雙方協(xié)商解決。

3.需方對(duì)質(zhì)量有異議，應(yīng)于卸車(chē)前當(dāng)場(chǎng)提出并及時(shí)通知供方；對(duì)接卸后提出的異議供方不予認(rèn)可。

4.根據(jù)有關(guān)行政主管部門(mén)的要求，需方只能用于電廠助燃用油、城市燒火用油和船舶用油，否則由此產(chǎn)生的一切后果由需方負(fù)責(zé)。

九、違約責(zé)任

違約方負(fù)全部責(zé)任。

十、合同未盡事宜以《中華人民共和國(guó)合同法》為準(zhǔn)。

十一、合同有效期限

貨款到帳日至_________年_________月_________日（經(jīng)供、需雙方簽字、蓋章后傳真有效）。

供方：_________ 需方：_________

篇9

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)鐵路客運(yùn)專線工程質(zhì)量的要求越來(lái)越高，如何提高預(yù)制箱梁施工技術(shù)對(duì)整個(gè)工程意義重大，需要從理論方面不斷探索，在實(shí)踐方面不斷總結(jié)。而把理論與實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，把技術(shù)系統(tǒng)化與精細(xì)化，對(duì)做好現(xiàn)場(chǎng)施工尤其重要。

1 預(yù)制箱梁施工特點(diǎn)

在鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)中，采用現(xiàn)場(chǎng)預(yù)制的方法制作預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，特別是目前應(yīng)用廣泛的混凝土預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁有許多優(yōu)點(diǎn)。一是不需要長(zhǎng)途運(yùn)輸箱梁，有利于進(jìn)行施工管理，可以在保證工程質(zhì)量的同時(shí)，縮短工期，降低成本，提高效益。二是采用工廠化預(yù)制，施工工藝可以滿足新結(jié)構(gòu)、新標(biāo)準(zhǔn)的要求，保證制梁質(zhì)量，生產(chǎn)效率也高。三是運(yùn)用高性能混凝土技術(shù)進(jìn)行客運(yùn)專線箱梁預(yù)制，剛度大，整體性好，抵抗橫向變形的能力強(qiáng)。

2 箱梁工藝流程

梁體混凝土質(zhì)量是箱梁施工重點(diǎn)的重點(diǎn)，為了保證梁體混凝土的施工質(zhì)量，我們分析研究了箱梁預(yù)制施工工藝流程。

此種是一次成型工藝，其流程為：梁體鋼筋制作吊裝鋼筋底、腹板鋼筋骨架安放內(nèi)模頂板鋼筋制作吊裝頂板鋼筋骨架安裝外模、端模澆注底板、腹板、頂板混凝土養(yǎng)生拆端模清孔、穿束、預(yù)張拉拆內(nèi)膜、側(cè)模初張拉吊移梁終張拉孔道壓漿封錨。

這種工藝是在梁體鋼筋及模板安裝就位并檢查合格后，采用混凝土輸送泵＋布料機(jī)，連續(xù)澆筑，一次成型，澆筑時(shí)間控制在6h以內(nèi)。

3 施工技術(shù)準(zhǔn)備

進(jìn)行預(yù)制箱梁施工，要提前做好各項(xiàng)技術(shù)準(zhǔn)備工作。一是對(duì)客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)要熟悉掌握，并了解確定這些標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)；二是研究施工工藝和施工方法，保證其滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求；三是考察施工需要的檢測(cè)儀器以及機(jī)具設(shè)備，保證施工機(jī)械和檢測(cè)儀器可以滿足技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求，能夠合理配套，先進(jìn)適用。為此，要在收集資料的基礎(chǔ)上，組織技術(shù)以及施工人員進(jìn)行學(xué)習(xí)。同時(shí)，利用好社會(huì)資源，向有經(jīng)驗(yàn)的專家借力。在具備條件的情況下，充分借鑒學(xué)習(xí)國(guó)外的施工經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)技術(shù)。

4 關(guān)鍵施工技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)

4.1 預(yù)制箱梁工序分析

箱梁的生產(chǎn)、運(yùn)輸和架設(shè)，要按照客運(yùn)專線砼箱梁預(yù)制技術(shù)條件的要求進(jìn)行，按工廠化組織生產(chǎn)。目前，在國(guó)內(nèi)鐵路客運(yùn)專線建設(shè)中，作為大型構(gòu)件的簡(jiǎn)支箱梁的預(yù)制施工技術(shù)應(yīng)用比較廣泛。總體來(lái)看，箱梁預(yù)制包括諸如鋼筋加工和綁扎、模板組裝、混凝土澆筑、養(yǎng)護(hù)、拆模、壓漿、封錨、張拉等一些比較復(fù)雜的工序。其中的壓漿、封錨、張拉等工序?yàn)轭A(yù)應(yīng)力施工。預(yù)應(yīng)力施工是箱梁預(yù)制工序中的重要環(huán)節(jié)，全部或部分抵消箱梁架設(shè)以后外荷載對(duì)混凝土產(chǎn)生的拉應(yīng)力只有通過(guò)施加預(yù)應(yīng)力才能實(shí)現(xiàn)，這與箱梁的承載力以及使用壽命關(guān)系密切。

4.2 重要工序的技術(shù)要領(lǐng)

(1)鋼筋加工和綁扎。鋼筋應(yīng)除銹、調(diào)直，彎度、下料準(zhǔn)確。在鋼筋骨架內(nèi)外側(cè)分別綁扎數(shù)量不少于4個(gè)/m2的細(xì)石混凝土墊塊。底腹板和頂板鋼筋在各自的胎模具上分別綁扎后整體吊裝安放。

(2)模板組裝。內(nèi)模采用箱梁液壓內(nèi)模模板，可以節(jié)省時(shí)間和大量模板投入成本。內(nèi)模板要快速安裝和拆除。精確控制箱梁尺寸?；炷凉嘀拖淞撼鯊埮_(tái)座底模四支點(diǎn)高程誤差應(yīng)當(dāng)控制在2mm之內(nèi)。外模采用定型鋼模板，鋼面厚度為6mm。箱梁外模大塊拼接并形成靈活的開(kāi)合模板，其剛度、強(qiáng)度應(yīng)當(dāng)滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。內(nèi)模的節(jié)段拼裝與伸展收縮都要靈活可靠，其設(shè)計(jì)與制造要滿足強(qiáng)度、剛度以及整體推拉滑移或吊裝要求。模板定位標(biāo)志要穩(wěn)定。

(3)拆模。箱梁混凝土芯部與表面、表面與環(huán)境溫差（不大于15℃）、混凝土強(qiáng)度等指標(biāo)，拆模后宜進(jìn)行早期張拉，及時(shí)噴涂混凝土養(yǎng)護(hù)劑。拆模時(shí)要注意天氣變化，大風(fēng)和氣溫急劇變化時(shí)要停止進(jìn)行。

(4)混凝土澆筑。采用高性能混凝土，要求一次澆筑量大和澆筑時(shí)間短。優(yōu)化混凝土的配合比，應(yīng)該滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度（C50）和施工強(qiáng)度R≥50MPa，彈性模量35.5GPa，坍落度（18±2）cm,擴(kuò)展度（400±20）mm。要控制好各種成分的含量和用量，主要是堿含量、氯離子含量、水膠比以及水泥用量。配料與拌和要控制好稱量誤差以及拌和時(shí)間；拌和站下不能直接使用混凝土輸送泵泵送入模的方式。拌合物入模溫度應(yīng)該控制在10—30℃的范圍。模板溫度控制在5—35℃的范圍?；炷劣貌剂蠙C(jī)布料，風(fēng)速超過(guò)六級(jí)布料機(jī)停止工作；風(fēng)速超過(guò)四級(jí)不能拆除和安裝布料機(jī)。不能使用超過(guò)3米的末端軟管澆注，軟管不能插入澆注的混凝土。

(5)養(yǎng)護(hù)。根據(jù)環(huán)境溫度和施工條件采用蒸汽養(yǎng)護(hù)或者自然養(yǎng)護(hù)。蒸汽養(yǎng)護(hù)要嚴(yán)格控制靜停的時(shí)間、升溫以及降溫速率，使混凝土溫度均勻變化，嚴(yán)格控制蒸養(yǎng)的最高溫度不超限，嚴(yán)格控制拆模時(shí)混凝土與環(huán)境的溫差，防止溫度突變引起溫差裂紋。在自然養(yǎng)護(hù)時(shí)，要及時(shí)覆蓋、保溫和保持混凝土表面充分潮濕。

(6)張拉。張拉采用后張法。預(yù)張拉一般在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的60％＋3.5Mpa，并拆除端模、松開(kāi)內(nèi)模和外模緊固件后進(jìn)行。其作用是防止梁體出現(xiàn)早期裂紋。一般在梁體混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80％＋3.5Mpa后進(jìn)行初張拉。其作用是加快制梁臺(tái)座的周轉(zhuǎn)，從而避免移出過(guò)程中箱梁因?yàn)樽灾禺a(chǎn)生裂紋或裂縫。終張拉要在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的100％＋3.5Mpa、彈性模量達(dá)到100%、混凝土齡期大于等于10d后進(jìn)行。其作用是在梁體內(nèi)建立起可以抵消架梁后外荷載產(chǎn)生的應(yīng)力。三種不同程度的張拉都需要遵循“對(duì)稱、同步、同時(shí)”的原則。

(7)壓漿。壓漿前要先對(duì)孔道試抽真空，直到真空度保持穩(wěn)定時(shí)，停泵1分鐘，壓力降低小于0.02MPa時(shí)孔道基本達(dá)到并維持真空。壓漿時(shí)孔道的真空度要達(dá)到負(fù)壓0.08 MPa左右，加上0.5～0.6MPa的正壓力，才能把優(yōu)化后的水泥漿體壓入預(yù)應(yīng)力孔道。管道真空輔助壓漿是在終張拉完成24小時(shí)后進(jìn)行，48小時(shí)內(nèi)完成。

篇10

一、鐵路客運(yùn)專線橋梁樁基施工的準(zhǔn)備工作

在鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工之前，最好按照要求做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，只有這樣才能促使樁基礎(chǔ)施工順利進(jìn)行。從總體上來(lái)看，鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工準(zhǔn)備工作主要包括以下幾方面：

（一）樁基基礎(chǔ)施工環(huán)境

在施工前，首先要對(duì)施工場(chǎng)地有全方位的了解，提前對(duì)施工的場(chǎng)地進(jìn)行勘查，充分掌握施工的參數(shù)，確保施工能夠正常進(jìn)行。如果施工的場(chǎng)地為旱地，則需要事先做好硬化工作，避免施工出現(xiàn)不必要的問(wèn)題，同時(shí)要對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行有效的清理；對(duì)于淺水區(qū)施工場(chǎng)地，可以采用引橋法處理，而對(duì)于深水區(qū)施工場(chǎng)地，一般采用主橋法處理，即鋼管樁平臺(tái)施工法，并且在建好平臺(tái)后要確定平臺(tái)牢固。

（二）確定樁基基礎(chǔ)的樁位

在對(duì)場(chǎng)地的處理完成后，要在場(chǎng)地上測(cè)定樁位，利用木樁明確標(biāo)識(shí)出樁位的中心以及標(biāo)高，然后埋設(shè)護(hù)樁。在埋設(shè)護(hù)樁的過(guò)程中，要保證樁頂與地面水平，并利用砂漿固定護(hù)樁，在深水地區(qū)時(shí)，要保證護(hù)樁牢固則應(yīng)當(dāng)借助于鋼護(hù)筒完成。

（三）做好樁基基礎(chǔ)護(hù)筒的準(zhǔn)備工作

鐵路橋梁施工中，鋼護(hù)筒屬于樁基基礎(chǔ)施工中比較普遍的方法，但并不是所有鋼護(hù)筒都可以用做基礎(chǔ)施工中的護(hù)筒，鋼護(hù)筒的厚度應(yīng)滿足使用的要求。在鋼護(hù)筒的頂部以及底部應(yīng)做特殊處理，并且進(jìn)行加厚，依據(jù)土質(zhì)好壞來(lái)確定護(hù)筒的高度，通常情況下，護(hù)筒的高度一般超過(guò)2m。除此之外，還需要借助粘土夯實(shí)旱墩來(lái)對(duì)護(hù)筒周?chē)M(jìn)行保護(hù)。護(hù)筒埋設(shè)階段要盡可能避免埋設(shè)誤差的出現(xiàn)，從而確保樁位中心與護(hù)筒中心協(xié)調(diào)一致。

（四）樁基基礎(chǔ)鉆孔泥漿的準(zhǔn)備

在樁基基礎(chǔ)開(kāi)始施工前，還要按照要求準(zhǔn)備好鉆孔泥漿，如膨潤(rùn)土或是造漿粘土，保證滿足施工的要求，同時(shí)建設(shè)好相關(guān)的施工池，使泥漿傾倒工作合理展開(kāi)?？傊畱?yīng)當(dāng)使施工順利進(jìn)行而做好一些必要的前期工作，為施工工作提供可靠的保障。

二、鐵路客運(yùn)專線橋梁樁基施工過(guò)程

（一）鉆孔施工

1、初次鉆孔的施工

在這個(gè)過(guò)程中，要恰當(dāng)合理地控制進(jìn)尺，速度緩慢，沖程應(yīng)該比較小。如果是正反循環(huán)鉆，鉆井時(shí)應(yīng)該減壓，不能讓孔底鉆壓高于鉆具全部重力的百分之八十，保證鉆機(jī)在起吊時(shí)，其滑輪線和鉆頭、鉆孔的中心都處于相同的鉛垂線，從而避免孔位中心出現(xiàn)偏差，防止孔口坍塌問(wèn)題。

2、正常鉆進(jìn)施工

在這個(gè)階段，使用中沖程和大沖程的沖擊鉆，一般為4米至5米。如果是正反循環(huán)鉆，應(yīng)該在鉆頭或者導(dǎo)向部位在完全處于地層中時(shí)，加快鉆進(jìn)速度，要注意清除鉆渣。一旦地層出現(xiàn)變化，則根據(jù)鉆渣樣本對(duì)地質(zhì)類型進(jìn)行正確判斷，做好記錄，對(duì)照預(yù)先準(zhǔn)備好的地質(zhì)剖面圖，對(duì)鉆渣的樣本進(jìn)行編號(hào)，并且保存下來(lái)，方便以后的查詢與分析。注意鉆頭轉(zhuǎn)動(dòng)的流暢，鋼絲繩不宜太松，防止卡鉆和斜孔、坍孔等問(wèn)題。但也要注意松繩不能太小，否則會(huì)導(dǎo)致空錘而對(duì)進(jìn)尺施工造成影響。還要注意的是，在鉆孔作業(yè)過(guò)程中，應(yīng)該保持連貫持續(xù)性，而在特殊情況下必須中斷鉆孔時(shí)，則應(yīng)該將保護(hù)蓋置于孔口處。不能將鉆頭留在施工孔內(nèi)，避免埋鉆。

（二）鉆孔灌注樁的施工

1、開(kāi)始對(duì)鉆孔灌注樁進(jìn)行鉆孔施工時(shí)

在這個(gè)過(guò)程中，只需要將鉆桿稍微提高，在護(hù)筒里面不斷旋轉(zhuǎn)進(jìn)行造漿。在這個(gè)過(guò)程中，需要將泥漿泵開(kāi)動(dòng)，從而進(jìn)行循環(huán)，當(dāng)泥漿達(dá)到均勻標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，開(kāi)始鉆進(jìn)工作，速度應(yīng)該緩慢，確保護(hù)筒腳的部位存在泥皮護(hù)壁，要保證一定的牢固性。當(dāng)鉆進(jìn)達(dá)到護(hù)筒腳下一米的位置時(shí)，應(yīng)該采用正常的速度進(jìn)行鉆進(jìn)施工。

2、鉆進(jìn)過(guò)程中的施工技術(shù)

在鉆孔灌注樁鉆進(jìn)過(guò)程中，工作人員應(yīng)該關(guān)注地層的相關(guān)變化情況，針對(duì)土層的類型而使用相應(yīng)合適的鉆進(jìn)對(duì)策，有以下幾種情況：（1）粘性土：應(yīng)該采用尖底的鉆頭，鉆進(jìn)速度宜為中等，泵量應(yīng)該較大，泥漿宜稀。（2）軟土層或者砂土層：應(yīng)該采用平底的鉆頭，進(jìn)尺需進(jìn)行良好控制，鉆壓宜輕，鉆進(jìn)速度宜緩慢，泵量應(yīng)該較大，泥漿宜稠。（3）土夾礫石層：應(yīng)該使用比較緩慢的鉆進(jìn)速度，泥漿宜比較優(yōu)質(zhì)，泵量應(yīng)該較大，而且應(yīng)該分兩級(jí)鉆進(jìn)。

（三）鋼筋籠制作施工技術(shù)

在制作鋼筋籠時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)圖的要求，利用螺旋或者焊接環(huán)形箍筋，確保鋼筋籠的安全性和穩(wěn)定性，避免在運(yùn)輸或吊裝的過(guò)程中鋼筋籠出現(xiàn)變形等問(wèn)題，出現(xiàn)安全隱患。

另外，應(yīng)該在特定的位置對(duì)箍筋進(jìn)行加固，將預(yù)制的混凝土小圓盤(pán)套在加強(qiáng)的箍盤(pán)上，對(duì)鋼筋外設(shè)一層保護(hù)層，避免撞孔壁的情況出現(xiàn)，還可以對(duì)鋼筋籠的保護(hù)層增加額外的控制，進(jìn)一步提高鋼筋籠的安全性和可靠性。而在鋼筋籠被吊起之后，應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行垂直扶正，在鋼管的方向上將鋼筋籠下放。在成孔后就安放鋼筋籠，避免出現(xiàn)過(guò)量的孔底回淤。當(dāng)鋼筋籠發(fā)生上浮現(xiàn)象時(shí)，要馬上停止?jié)仓?，并?jì)算已澆混凝土標(biāo)高和導(dǎo)管埋深，對(duì)于可以拆除的導(dǎo)管，必須拆除后進(jìn)行澆筑，上浮現(xiàn)象可能消除，當(dāng)鋼筋籠已經(jīng)上浮了，應(yīng)準(zhǔn)確計(jì)算導(dǎo)管埋深和已澆混凝土標(biāo)高，在導(dǎo)管提升的最大限度內(nèi)，快速提升，緩慢下放，反復(fù)幾次，上升的鋼筋籠才會(huì)復(fù)原到原來(lái)的位置。在混凝土灌注過(guò)程中，要及時(shí)檢測(cè)和記錄導(dǎo)管埋深和混凝土澆筑標(biāo)高。切不可因浮籠問(wèn)題而把導(dǎo)管拔出混凝土面。

（四）灌注混凝土

在配制混凝土?xí)r要確保砂和碎石等混合材料的級(jí)配良好，以便于加強(qiáng)混凝土的灌注質(zhì)量。混合料的最大尺寸和結(jié)構(gòu)物的尺寸應(yīng)盡量保持匹配，使鋼筋的間距及混凝土的澆筑等環(huán)節(jié)得到嚴(yán)格的控制。而在雜物的含量方面也要保證集料可以符合相應(yīng)的要求，通常需要清除掉雜物中的不良雜質(zhì)。與此同時(shí)，在焊接導(dǎo)管時(shí)要使用要求厚度的鋼板，以便使其作為灌注混凝土的基本工具。

需要注意的是，要按照樁徑及樁長(zhǎng)等實(shí)際情況確定其具體直徑，在進(jìn)行正式灌注之前，保證混凝土的澆灌質(zhì)量，并且根據(jù)初盤(pán)混凝土凝固的時(shí)間來(lái)確定灌注的時(shí)間。首斗灌注必須加隔水塞，未加隔水塞不得灌注，首批灌注的混凝土量要能夠確保導(dǎo)管埋深超過(guò) 1.5 m，因此要求儲(chǔ)料斗、漏斗及輸送泵中的混凝土量足夠充分。首次灌注混凝土?xí)r，應(yīng)有足夠的混凝土儲(chǔ)備量，使導(dǎo)管一次埋入混凝土面以下 1.5 m 以上。

（五）橋梁樁基的檢驗(yàn)收尾

在這個(gè)階段，需要對(duì)樁身進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)內(nèi)容包括小應(yīng)變、超聲波以及鉆心，確保其擴(kuò)徑、縮徑以及樁長(zhǎng)都滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。還要對(duì)混凝土試塊的質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)，由于混凝土在工程結(jié)構(gòu)中的普遍采用，其質(zhì)量的好壞直接影響工程結(jié)構(gòu)的安全和可靠，因此在現(xiàn)場(chǎng)施工中加強(qiáng)對(duì)混凝土強(qiáng)度的檢測(cè)顯得尤為重要?；炷猎噳K強(qiáng)度是評(píng)定混凝土構(gòu)件最終質(zhì)量的重要依據(jù)，也是檢驗(yàn)施工企業(yè)混凝土質(zhì)量控制水平的重要手段。

結(jié)語(yǔ)

綜上，在鐵路客運(yùn)專線這樣特殊的工程里，橋梁樁基施工的質(zhì)量要求更高，必須對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格保證，避免斷樁這些事故發(fā)生，提高客運(yùn)安全穩(wěn)定性，同時(shí)保證鐵路客運(yùn)專線的經(jīng)濟(jì)效益以及工期效益。

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