導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇公路交通論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

(2)教育實(shí)踐之應(yīng)然———順應(yīng)自然?！白匀唤逃笔潜R梭教育思想的核心，他反對(duì)不顧兒童天性干涉限制兒童自由發(fā)展，違背兒童發(fā)展規(guī)律的專制教育，盧梭力主將兒童的訴求看作兒童發(fā)展過程中的基本規(guī)律與不容忽視的自然狀態(tài)，他也提倡為兒童營(yíng)造一個(gè)綠色的環(huán)境，從而為兒童創(chuàng)造更貼近自然的發(fā)展空間。盧梭在《愛彌兒》一書中寫到大自然希望兒童在成人以前就像兒童的樣子。假如我們成人作為教育者，揠苗助長(zhǎng)，打亂了這種自然規(guī)律，兒童就成了早熟的果子，可能會(huì)有好的外貌卻并不甜美，而且很快就會(huì)腐爛，正如我們現(xiàn)在看到一些孩子，顯得早熟，與其說是少年老成，倒不如說是因?yàn)樵谇捌诮邮盏慕逃杏捎诮逃呤М?dāng)造成的無可挽回的損失。

2盧梭應(yīng)然教育理論存在的問題和不足

盧梭的教育理論反對(duì)和嚴(yán)肅抨擊封建教育對(duì)兒童天性的摧殘和壓制，具有反封建的革命進(jìn)步意義。這種進(jìn)步而且適時(shí)的思想即便是到了今天，也能促使教育領(lǐng)域內(nèi)的從業(yè)者將職業(yè)理念內(nèi)化成崇尚自由、尊重個(gè)性、以人為本的教育風(fēng)格與教學(xué)方式。但是，以考量現(xiàn)代教育的眼光來看，盧梭的思想存在歷史局限性。

(1)盧梭主張世俗不應(yīng)影響兒童，孩子們應(yīng)該到大自然中去接受自然主義教育，但他卻沒有意識(shí)到教育本身就是社會(huì)中的教育，它不可能離開社會(huì)而健全發(fā)展。所以盧梭主張的自然教育其實(shí)是一種烏托邦式的理想化教育，這種教育理念不免會(huì)落入另一個(gè)極端———空想主義，這是需要我們教育工作者審慎選擇的，因?yàn)槿魏谓逃撾x了教育的社會(huì)本身，便只是無本之木。

(2)盧梭批判了在他生活期間教育的空洞與不自由，從一個(gè)方面來看，控訴不切實(shí)際的教育與無端壓制是毋庸置疑的正確取向，但從另一個(gè)方面來看，過分強(qiáng)調(diào)注重生活經(jīng)驗(yàn)的價(jià)值，而且忽視人類文化傳統(tǒng)在教育中的作用，否定了文化學(xué)習(xí)的繼承性，認(rèn)為系統(tǒng)知識(shí)的講授不可取，將之看作自然教育中的根本缺陷和消極的東西。這種教育理念如果在今天被應(yīng)用，那么勢(shì)必導(dǎo)致孩子們?cè)趯W(xué)習(xí)的過程中的得到的知識(shí)總是支離破碎，最終的結(jié)果是孩子們?nèi)狈Ρ赜械淖詫W(xué)能力，大腦思維一盤散沙。盧梭在其巨著《愛彌兒》中認(rèn)為，不要強(qiáng)迫兒童去讀書。在兒童根本不喜歡讀書的時(shí)候，讀書對(duì)他們是無用的。寧愿讓兒童一個(gè)字也不識(shí)，也不便他們?yōu)榱藢W(xué)到一些學(xué)問而把其他有用的東西都犧牲了。

(3)盧梭強(qiáng)調(diào)要給兒童自由，卻忽視對(duì)于兒童個(gè)體不同行為特征的考量，普遍意義上過高地估計(jì)了他們各方面的能力，這是不合理的，要知道每個(gè)孩子基于遺傳基因與成長(zhǎng)環(huán)境的不同，會(huì)不同程度的顯示在后天的行為模式與思維發(fā)育過程中。兒童自己還處于初學(xué)階段，自控能力與接收能力限制了對(duì)知識(shí)數(shù)量和質(zhì)量的把控，這時(shí)需要依靠教育者按照科學(xué)的方式有計(jì)劃、有步驟的系統(tǒng)的傳授知識(shí)，方能使得兒童獲得長(zhǎng)足發(fā)展。盧梭把人的教育看作純粹的教師作用于兒童，使之利用其才能和器官習(xí)得必要的知識(shí)，這無異于把教育置于被動(dòng)之境地，間接否定教師傳授知識(shí)的能動(dòng)性的作用。其次，盧梭又是直觀教學(xué)的極端倡導(dǎo)者，他拒絕使用儀器、模型來幫助兒童習(xí)得經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，他認(rèn)為教學(xué)方法放縱和隨意順應(yīng)孩子的天性，這無異于又縮小的教學(xué)空間，省卻教學(xué)媒介的做法只能是降低學(xué)習(xí)效果，在此，我們只能認(rèn)為他對(duì)于封建的極端憤慨主導(dǎo)了他本應(yīng)理性分析的頭腦，在今天的教學(xué)過程中，我們的一線教育人員確要引以為戒。

3盧梭應(yīng)然教育理論的現(xiàn)實(shí)意義

雖然盧梭的應(yīng)然教育理論存在一定的局限性，但是作為世界教育發(fā)展史上的巨人，其思想對(duì)當(dāng)今社會(huì)仍有啟發(fā)。我們對(duì)其教育思想進(jìn)行研究學(xué)習(xí)，需要秉持一個(gè)明確的觀念，那便是無論如何不能將教育研究置于“無菌實(shí)驗(yàn)室”，應(yīng)該把教育放到切實(shí)的社會(huì)大背景之下進(jìn)行考量與評(píng)估，一切教育改革的目標(biāo)都是為了實(shí)現(xiàn)人的發(fā)展，進(jìn)而培養(yǎng)出能為社會(huì)做出貢獻(xiàn)的、有用的、能切實(shí)履行社會(huì)職責(zé)的合格大國(guó)公民，教育本身才算是最大限度地發(fā)揮了其社會(huì)功能。筆者認(rèn)為，盧梭理論體系下的教育之應(yīng)然狀態(tài)對(duì)我國(guó)的教育改革具有以下幾點(diǎn)現(xiàn)實(shí)意義:

(1)注重兒童發(fā)展階段。盧梭所說的“自然”有三層含義。其一，真正的“自然”，與人文社會(huì)相對(duì)應(yīng)。其二，歷史的“自然”，以時(shí)間作為考量標(biāo)準(zhǔn)。其三，心理學(xué)的自然，即順應(yīng)人的生理訴求，例如器官，感官等等。“自然教育”基于對(duì)自然規(guī)律的尊重來順應(yīng)兒童發(fā)展訴求，促進(jìn)兒童身心自然發(fā)展的教育。同時(shí)，盧梭提出因材施教的觀點(diǎn)時(shí)說明已經(jīng)或多或少認(rèn)識(shí)到兒童個(gè)體差異。他說過每個(gè)人的心靈都自有其既有模式，教育者必須按它的形式去指導(dǎo)它。他要求教育者必須在了解自己的學(xué)生之后才對(duì)學(xué)生說第一句話。這個(gè)理論在當(dāng)今教育上具有重要的指導(dǎo)意義，它要求教師要關(guān)注學(xué)生的個(gè)性發(fā)展，抓住其閃光點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)情境，極力弘揚(yáng)學(xué)生的個(gè)性，使學(xué)生得到全面的發(fā)展。

篇2

近年來，公路交通事業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了相互支持、相互推動(dòng)的作用。隨著公路的通車?yán)锍獭④嚵髁亢托旭傑囁俚呐c日俱增，公路交通噪聲污染對(duì)沿線居民正常生活、工作、學(xué)習(xí)、休息環(huán)境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴(kuò)大。公路交通噪聲污染已經(jīng)逐漸變成沿線居民最為關(guān)注的環(huán)境污染問題。

1噪聲狀況監(jiān)測(cè)與分析

為了比較詳細(xì)的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對(duì)205國(guó)道南京至新沂段和312國(guó)道南京至蘇州段進(jìn)行了交通噪聲監(jiān)測(cè)。

1.1監(jiān)測(cè)情況說明

①測(cè)量時(shí)間段選在每天的三個(gè)交通高峰時(shí)間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個(gè)時(shí)段連續(xù)監(jiān)測(cè)1小時(shí)；

②選取國(guó)道上路面約為15m寬的雙車道。測(cè)點(diǎn)位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測(cè)點(diǎn)附近地勢(shì)開闊平坦，無障礙物；

③測(cè)量?jī)x器為國(guó)產(chǎn)HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機(jī)。

1.2監(jiān)測(cè)指標(biāo)說明

倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。

SD--標(biāo)準(zhǔn)偏差。反映在測(cè)量時(shí)段內(nèi)的噪聲聲級(jí)波動(dòng)情況。

Leq--等效連續(xù)聲級(jí)。表示在測(cè)量時(shí)段內(nèi)用能量平均的方法體現(xiàn)的噪聲大小。

Lmin--測(cè)量時(shí)段內(nèi)的最小聲級(jí)值。

Lmax--測(cè)量時(shí)段內(nèi)的最大聲級(jí)值。

L10、L50、L90--統(tǒng)計(jì)聲級(jí)。表示測(cè)量時(shí)段內(nèi)的百分之幾所超過的噪聲級(jí)。如L10＝60dB，就是表示測(cè)量時(shí)段內(nèi)有10％的時(shí)間其噪聲超過60dB。L10相當(dāng)于交通噪聲的峰值。L90相當(dāng)于交通噪聲的本底值。許多國(guó)家用L10作為交通噪聲的評(píng)價(jià)量。

噪聲分布--噪聲布測(cè)量可體現(xiàn)產(chǎn)生總噪聲值的能量在各聲級(jí)段所占的百分比。

1.3監(jiān)測(cè)結(jié)果統(tǒng)計(jì)

對(duì)205國(guó)道南京至新沂段和312國(guó)道南京至蘇州段的交通噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果見表1、表2。

1.4監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

從表1和表2中可以看出，205國(guó)道和312國(guó)道在交通高峰時(shí)段內(nèi)90％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了72.7dB和68.3dB，50％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了79.1dB和75.2dB，10％的時(shí)間噪聲值分別達(dá)到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國(guó)家環(huán)保總局環(huán)函（1999）46號(hào)《關(guān)于公路建設(shè)環(huán)境影響評(píng)價(jià)中環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)問題的復(fù)函》的規(guī)定，距路中心線100m范圍內(nèi)執(zhí)行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個(gè)不可忽視并須急待解決的問題。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時(shí)甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會(huì)不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會(huì)影響到公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價(jià)值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價(jià)格就會(huì)下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當(dāng)于沿線土地增值0.9％，對(duì)于土地批租來說，這是一個(gè)可觀的數(shù)值。

3降噪措施分析

近年來，世界上眾多國(guó)家為降低公路交通噪聲采取了諸如應(yīng)用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。

3.1降噪路面

對(duì)于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產(chǎn)生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對(duì)于控制交通噪聲具有重要的實(shí)際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達(dá)30％。國(guó)外研究資料表明，根據(jù)表面層厚度、使用時(shí)間、使用條件及養(yǎng)護(hù)狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優(yōu)點(diǎn)是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結(jié)料要求高，使用一段時(shí)間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側(cè)植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達(dá)到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時(shí)綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環(huán)境等作用。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，當(dāng)綠化林帶寬度大于10m時(shí)，可降低交通噪聲4～5dB。這是因?yàn)橥渡涞街参锶~片上的聲能74％被反射到各個(gè)方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關(guān)系。

該方法的優(yōu)點(diǎn)是：生態(tài)效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術(shù)

采用構(gòu)筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應(yīng)用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對(duì)聲波進(jìn)行吸收、反射等一系列物理反應(yīng)來降低噪音，據(jù)測(cè)試采用聲屏障降噪效果可達(dá)10dB以上。聲屏障按其結(jié)構(gòu)外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復(fù)合型；按其材質(zhì)可分為：輕質(zhì)復(fù)合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價(jià)、景觀方面各有特點(diǎn)。因此，在選用聲屏障時(shí)，應(yīng)根據(jù)受聲點(diǎn)的敏感程度、當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)狀況、自然環(huán)境來合理選擇適用的聲屏障類型。

篇3

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國(guó)道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國(guó)道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會(huì)有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測(cè)軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車輛的工作原理如下：

設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：

1.全自動(dòng)檢測(cè)，無須人員值守

2.自動(dòng)分車型，自動(dòng)檢測(cè)軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過軸載來反映，許多國(guó)家的公路部門，對(duì)汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：

其特點(diǎn)：

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動(dòng)用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述

本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。

7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述

通過對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長(zhǎng)率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇4

1.2人口出行的方式和目的工業(yè)園區(qū)的貨物流是由特定的工業(yè)園未來的發(fā)展定位來決定，在一些特定的工業(yè)園當(dāng)中，不論是材料、產(chǎn)品亦或者是半成品，其所進(jìn)行的貨物流種類都比較固定和單一。由于在工業(yè)園的人口結(jié)構(gòu)當(dāng)中外來人口通常占據(jù)著多數(shù)的比例，這些外來人口在工業(yè)園區(qū)內(nèi)居住，其所出行的范圍也只是在工業(yè)園區(qū)以內(nèi)，且出行的距離也普遍較短，一般都會(huì)選擇步行或者是自行車、公交車等。出行的次數(shù)也普遍較少，且其出行的目的也比較單一，一般都是上下班或者購物等，主要也是為了滿足其基本生活方面的需求。

2、工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃布局

工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃布局必須要滿足車流和人流方面的安全和暢通，因此園區(qū)內(nèi)的道路必須具備多種功能。在進(jìn)行規(guī)劃的同時(shí)必須要按照其功能的主次來進(jìn)行協(xié)調(diào)管理，以此來形成道路分級(jí)系統(tǒng)。需要構(gòu)建一套完善的交通分流體系，在這套分流體系當(dāng)中，園區(qū)的道路系統(tǒng)要能夠保證滿足人流和車流所具備的安全和通暢的性之，要實(shí)現(xiàn)人與車的交通道路進(jìn)行分行以及機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的交通分行等方面的要求，也即是人車互為分流。這種分流主要是指保證兩者能夠自成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)其自行其道互不干擾的局面[3]。人車分流的規(guī)劃工作，就需要在園區(qū)方面的主干道上設(shè)置好機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車道，并以此來建設(shè)和規(guī)劃人行道，規(guī)定好道路兩側(cè)的建筑物以及工程管架等不得擠占人行通道。有一些化工園區(qū)為了增加園區(qū)內(nèi)部的綠地面積，直接取消了人行通道，從而在人行通道上面種植草皮，甚至有的直接將人行道轉(zhuǎn)移到了機(jī)動(dòng)車道，這就直接增強(qiáng)了危機(jī)性。另外，在進(jìn)行設(shè)計(jì)規(guī)劃的同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)充分的滿足在救護(hù)、抗災(zāi)以及消防避災(zāi)方面的硬性要求，必須結(jié)合市政設(shè)施方面的布局來進(jìn)行，要充分的考慮到地下管線的布局。在其他的一些市政基礎(chǔ)設(shè)施方面，進(jìn)行布局的同時(shí)必須要注意所作出的配套是否齊全，并要求其中的各項(xiàng)工程管線真正能夠包含電力、電訊以及給水系統(tǒng)等地下的敷設(shè)設(shè)施，并以此來減少對(duì)工業(yè)園區(qū)方面的干擾行為，必須保證園區(qū)內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)施之間要保持相互協(xié)調(diào)的性質(zhì)，以便其能夠充分的發(fā)揮出應(yīng)有的功能。

2.1平面線形含起終點(diǎn)坐標(biāo)、平曲線半徑、交叉口進(jìn)行控制(未完成)

2.2豎向設(shè)計(jì)園區(qū)道路豎向設(shè)計(jì)應(yīng)首先滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012，其次要考慮片區(qū)道路與各功能地塊土石方工程量的經(jīng)濟(jì)合理性，另外就是考慮片區(qū)雨水及污水能盡可能集中收集進(jìn)行處理是本規(guī)劃高程控制的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。雨水出口主要考慮通過現(xiàn)狀河道，有返坡地方予以技術(shù)性處理。①主干道最大縱坡控制在5%以下，最小控制在0.3%以上。②次干道最大縱坡控制在6%以下，最小控制在0.3%以上。③支路最大縱坡控制在7%以下，局部困難位置適當(dāng)予以放寬，最小控制在0.3%以上。

2.3道路斷面設(shè)計(jì)園區(qū)內(nèi)道路分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級(jí)，道路斷面設(shè)計(jì)應(yīng)在考慮交通需求、地下管線的敷設(shè)、綠化景觀的要求。城市道路橫斷面一般由機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶以及排水設(shè)施和各種管線等組成。橫斷面形式的選擇必須考慮該道路的功能定位，結(jié)合道路的功能制定相應(yīng)的斷面形式。園區(qū)內(nèi)道路一般分為主干路、次干路和支路三個(gè)等級(jí)，主干路往往構(gòu)成一個(gè)區(qū)域交通的骨架，承擔(dān)主要的交通通行與疏解，其交通量及設(shè)計(jì)車速均較高，因此推薦采用較寬車行道斷面形式。

篇5

2導(dǎo)致交通事故發(fā)生的天氣因素

天氣方面的因素會(huì)對(duì)公路行車的安全造成非常重大的影響，而且天氣因素還是所有惡性、重大交通事故發(fā)生的主要原因。根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，在異常的天氣之下，高速公路有30%～50%的幾率發(fā)生交通事故。依照氣候?qū)煌ò踩矫嫠a(chǎn)生的影響來說，霧霾對(duì)高速公路的安全行車是最為不利的，而除了霧天之外，還有連續(xù)的陰雨天、晴天、突降暴雨之類的天氣因路面顯得潮濕、積水，而雪天又會(huì)因?yàn)槁访骈_始結(jié)冰、附著的系數(shù)明顯降低，這樣的天氣會(huì)輕易的使正在行駛中的車輛在制動(dòng)的時(shí)候產(chǎn)生側(cè)滑或者是滑尾的事件及一連串的交通事故。

3公路施工區(qū)域安全保障體系的建立

3.1公路施工期的安全管理系統(tǒng)

在公路施工的時(shí)期之內(nèi)安全管理的系統(tǒng)是由多個(gè)機(jī)構(gòu)共同構(gòu)成的，配合默契的管理隊(duì)伍，譬如施工方、公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍、交通警察、路政、環(huán)衛(wèi)、救援組織、醫(yī)療及消防組織等等。施工之前是以建立相關(guān)項(xiàng)目經(jīng)理為主要負(fù)責(zé)人的安全領(lǐng)導(dǎo)隊(duì)伍，其主要的職責(zé)則是加強(qiáng)推廣宣傳的力度，對(duì)駕駛?cè)藛T以及相關(guān)的公路施工人員進(jìn)行宣傳教育與相應(yīng)的崗前培訓(xùn);為應(yīng)對(duì)各種的緊急事件而制定與之相關(guān)的預(yù)案以及措施，以便及時(shí)的排除公路之上突發(fā)的交通事故亦或是由于災(zāi)害天氣的原因所造成的交通堵塞問題，在制定交通事故預(yù)防方案時(shí)，應(yīng)該深入到現(xiàn)場(chǎng)、熟悉路況，這樣才能夠保證這種安全方案的可行性;另外，由專業(yè)的安全工程師組成一個(gè)值班小組，并為其配備專用安全的巡邏車對(duì)該施工路段進(jìn)行安全的監(jiān)督。對(duì)高速公路上的施工路段實(shí)行封閉式的24h輪流值班巡邏，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)采取相應(yīng)的處理措施。

篇6

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個(gè)施工項(xiàng)目的始終，即完整周期，不僅包括項(xiàng)目的施工過程，還包括前期的招標(biāo)、方案設(shè)計(jì)以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項(xiàng)目所有職工都需要對(duì)成本控制有一定的了解，并對(duì)成本控制有所關(guān)心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對(duì)整個(gè)施工項(xiàng)目基于經(jīng)濟(jì)效益與施工質(zhì)量等的綜合指標(biāo)的有效考核，需要每個(gè)成員都樹立起責(zé)任意識(shí)，能夠自覺主動(dòng)地配合成本控制的實(shí)施，肩負(fù)起相關(guān)責(zé)任。

2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則

目標(biāo)管理是實(shí)現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個(gè)工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對(duì)人力資源、財(cái)力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強(qiáng)化科學(xué)管理，在項(xiàng)目實(shí)施過程中重視科學(xué)管理對(duì)于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對(duì)于既定的財(cái)務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財(cái)務(wù)制度等，而在具體的費(fèi)用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強(qiáng)有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)措施，從而能夠隨時(shí)掌控建設(shè)成本，防止浪費(fèi)。

二、當(dāng)前交通公路運(yùn)輸工程建設(shè)中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國(guó)應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項(xiàng)目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對(duì)于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個(gè)公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實(shí)施過程中缺乏強(qiáng)有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項(xiàng)目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實(shí)施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設(shè)項(xiàng)目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識(shí)，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，才能夠保障整個(gè)控制措施的有效實(shí)施。當(dāng)前，我國(guó)公路建設(shè)項(xiàng)目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國(guó)內(nèi)公路建設(shè)項(xiàng)目中的成本控制應(yīng)用時(shí)間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識(shí)與實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，還要有良好的責(zé)任意識(shí)。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實(shí)際的公路項(xiàng)目實(shí)施過程中，常會(huì)出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因?yàn)樵趯?shí)際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財(cái)力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項(xiàng)目的人員一定要對(duì)成本控制有一個(gè)全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識(shí)，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會(huì)出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進(jìn)度的延誤。

三、推進(jìn)交通公路運(yùn)輸工程成本控制工作的對(duì)策與建議

1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對(duì)于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠?yàn)轫?xiàng)目的實(shí)施提供強(qiáng)有力的制度支撐，同時(shí)要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動(dòng)員工的積極性與責(zé)任感，為項(xiàng)目的建設(shè)打造強(qiáng)有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。

2.注重對(duì)成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個(gè)工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識(shí)之外，還需要強(qiáng)化措施與方法的落實(shí)，真正在施工過程中實(shí)現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強(qiáng)化對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項(xiàng)目管理者能夠提供強(qiáng)有力的監(jiān)督工作，在項(xiàng)目實(shí)施的過程中時(shí)刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。

篇7

一、引言

以信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)為代表的高科技迅猛發(fā)展，既推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)和社會(huì)生活的發(fā)展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個(gè)重要專業(yè)，旨在培養(yǎng)具備通信技術(shù)、通信系統(tǒng)和通信網(wǎng)等方面的知識(shí)，能在通信領(lǐng)域中從事研究、設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)及在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門和國(guó)防工業(yè)中從事開發(fā)、應(yīng)用通信技術(shù)與設(shè)備的高級(jí)工程技術(shù)人才以滿足社會(huì)對(duì)通信工程技術(shù)人才的需求。多年來的教學(xué)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)使我們感覺到通信工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)方法和手段及各門課程之間的有機(jī)銜接等方面存在許多問題。因此為培養(yǎng)創(chuàng)新型、開拓型、應(yīng)用型跨世紀(jì)人才，對(duì)通信工程專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容與課程體系進(jìn)行優(yōu)化與整合、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐環(huán)節(jié)的改革勢(shì)在必行。

針對(duì)這一問題，本文提出一些教學(xué)方法、教學(xué)手段、實(shí)驗(yàn)課程改革的設(shè)想和方案設(shè)計(jì)，并對(duì)人才創(chuàng)新能力培養(yǎng)的計(jì)劃和具體措施進(jìn)行較為詳細(xì)的闡述和說明。

二、教學(xué)方法和手段改革

以社會(huì)需求為目標(biāo)、以應(yīng)用能力的培養(yǎng)為主線設(shè)計(jì)通信技術(shù)專業(yè)的培養(yǎng)方案。要以學(xué)科發(fā)展為依托，以課程體系和教學(xué)改革為核心，以能力培養(yǎng)為主線，教學(xué)與科研結(jié)合，不斷提高教學(xué)質(zhì)量。

(一)建立科學(xué)的課程體系

整合通信技術(shù)類課程，構(gòu)建適應(yīng)通信科學(xué)發(fā)展的教學(xué)體系。在課程體系的安排上要突出現(xiàn)代通信的五大技術(shù)：傳輸技術(shù)、復(fù)用技術(shù)、交換技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息處理技術(shù)。

加強(qiáng)電路、電子系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)知識(shí)，增設(shè)電子電路EDA技術(shù)等課程，突出當(dāng)前電子技術(shù)新器件和新技術(shù)的應(yīng)用。這就要求教學(xué)計(jì)劃應(yīng)該保證必需的專業(yè)理論，使學(xué)生獲得可持續(xù)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)，由終結(jié)教育演變?yōu)榻K身教育。在終身學(xué)習(xí)過程中造就新一代勞動(dòng)者。

(二)在教學(xué)過程中重視計(jì)算機(jī)輔助分析與設(shè)計(jì)等教學(xué)手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設(shè)計(jì)自動(dòng)化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統(tǒng)的分析和仿真軟件等在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中的輔助作用。把嵌入式系統(tǒng)的教學(xué)引入到課程體系的改革中來。以應(yīng)用為中心、以計(jì)算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)、軟件硬件可裁剪、適應(yīng)應(yīng)用系統(tǒng)對(duì)功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴(yán)格要求的專用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。

(三)激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。引導(dǎo)學(xué)生如何學(xué)習(xí)

由以講授為主向以自學(xué)為主轉(zhuǎn)變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統(tǒng)教學(xué)模式，逐步采用啟發(fā)式教學(xué)方法，教師給定學(xué)習(xí)任務(wù)、學(xué)習(xí)進(jìn)度，安排自學(xué)，要求學(xué)生寫自學(xué)筆記、完成作業(yè)，在習(xí)題中培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)造能力。采用專題講座、答疑輔導(dǎo)、課堂討論等教學(xué)形式培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)能力。培養(yǎng)學(xué)生的自學(xué)能力是教學(xué)方法和教學(xué)手段改革的核心，自學(xué)能力是創(chuàng)造能力和其他各種能力的基礎(chǔ)。

三、實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)改革

(一)實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)——影響通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)的關(guān)鍵因素

在通信技術(shù)飛速發(fā)展的今天，要求通信技術(shù)人員必須具有良好的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。因此為了培養(yǎng)合格的通信專業(yè)學(xué)生，除了要講授最新的理論知識(shí)外，還要通過大量的專業(yè)實(shí)驗(yàn)讓學(xué)生理解、驗(yàn)證理論知識(shí)，了解其應(yīng)用。例如對(duì)“射頻電路”的教學(xué)，不能僅談理論，必須搭配相對(duì)應(yīng)的實(shí)驗(yàn)來驗(yàn)證基礎(chǔ)理論，同時(shí)引導(dǎo)并培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手操作能力。

綜觀通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐環(huán)節(jié)的教學(xué)發(fā)展趨勢(shì)，存在三大矛盾：電子信息技術(shù)的快速發(fā)展與電子實(shí)踐教學(xué)落后的矛盾；創(chuàng)新實(shí)踐能力的高要求與傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)落后的矛盾；教學(xué)多元化要求與實(shí)踐教學(xué)資源不足的矛盾。實(shí)踐教學(xué)對(duì)國(guó)家、對(duì)學(xué)生的重要性怎么強(qiáng)調(diào)都不過分。理論教學(xué)是對(duì)知識(shí)的傳授，實(shí)驗(yàn)教學(xué)是對(duì)學(xué)生進(jìn)行技術(shù)的傳授，而實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)就是對(duì)學(xué)生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、創(chuàng)新實(shí)踐能力和第一職業(yè)能力。

(二)實(shí)驗(yàn)實(shí)踐教學(xué)改革——建立有鮮明特色的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐教學(xué)體系

通信工程專業(yè)要不斷完善實(shí)踐教學(xué)體系，深化實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革，大量開設(shè)綜合性、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)，把工程化教育和學(xué)生實(shí)踐能力、應(yīng)用能力的培養(yǎng)落到實(shí)處。

1、變革傳統(tǒng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)簡(jiǎn)單模式，構(gòu)建虛擬網(wǎng)絡(luò)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)

通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)普遍存在設(shè)備采購昂貴、投資巨大、實(shí)驗(yàn)室設(shè)備操作復(fù)雜等問題，制約了通信專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)。為了解決上述制約實(shí)踐環(huán)節(jié)教學(xué)的三大矛盾，可以借鑒國(guó)內(nèi)外部分高校的虛擬實(shí)驗(yàn)室制作方案，以某些重點(diǎn)課程為突破口，逐步構(gòu)建通信專業(yè)的虛擬網(wǎng)絡(luò)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

2、建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)

為了解決教學(xué)多元化要求與實(shí)踐教學(xué)資源不足的矛盾，適應(yīng)目前的教學(xué)要求個(gè)性化發(fā)展和激發(fā)式教學(xué)的需要，可以引入網(wǎng)上自助教學(xué)的概念，逐步建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)。“自助”即學(xué)生學(xué)習(xí)的自助，它不再依賴于非學(xué)生自身的學(xué)習(xí)壓力，而是激發(fā)學(xué)生本身對(duì)學(xué)習(xí)過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學(xué)生主動(dòng)地到網(wǎng)絡(luò)上尋找實(shí)例進(jìn)行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學(xué)自助。最有效的方法是鼓勵(lì)每位任課老師建立個(gè)人網(wǎng)站，對(duì)自身任教的每門課程建立課程網(wǎng)頁，最終建立網(wǎng)上自助教學(xué)系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)的資源和優(yōu)勢(shì)進(jìn)行互動(dòng)式教學(xué)。

四、創(chuàng)新能力培養(yǎng)

(一)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導(dǎo)原則

1、主動(dòng)性與積極性原則

充分發(fā)揮學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中的主觀能動(dòng)性是創(chuàng)新教育的基本目標(biāo)之一。只有使學(xué)生主動(dòng)地參與學(xué)習(xí)、發(fā)揮主體的積極作用，才能使創(chuàng)新教育促進(jìn)學(xué)生生動(dòng)活潑的發(fā)展。

2、理論與實(shí)踐相結(jié)合原則

培養(yǎng)具有寬廣理論知識(shí)和較強(qiáng)實(shí)踐技能的人才是大學(xué)教育的根本目標(biāo)。遵循理論與實(shí)踐統(tǒng)一的原則，就是堅(jiān)持的教育觀和人才觀，堅(jiān)持創(chuàng)新是一種創(chuàng)造性的實(shí)踐，堅(jiān)持以實(shí)踐作為檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)大學(xué)生創(chuàng)新能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

3、個(gè)性化與群體化相結(jié)合原則

大學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)必須遵循個(gè)性化與群體化相結(jié)合的原則，既要培養(yǎng)其自主的意識(shí)、獨(dú)立的人格和批判的精神，又要培養(yǎng)他們的團(tuán)結(jié)協(xié)作精神，在個(gè)性品質(zhì)中體現(xiàn)協(xié)作就能獲得各種創(chuàng)造力的最大合力，產(chǎn)生最佳效能。這是因?yàn)楝F(xiàn)代科學(xué)的發(fā)展已經(jīng)讓任何一個(gè)人都無法在一生當(dāng)中涉足科學(xué)技術(shù)的各個(gè)方面，要想在現(xiàn)在的科學(xué)技術(shù)的基礎(chǔ)上有所創(chuàng)造，就必須學(xué)會(huì)團(tuán)結(jié)協(xié)作，與別人進(jìn)行“信息共享”。

4、發(fā)展性與前瞻性相結(jié)合原則

大學(xué)教育在關(guān)注學(xué)生必備的知識(shí)積累的同時(shí)。更應(yīng)著眼于學(xué)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，進(jìn)行前瞻性教育。因此，創(chuàng)新能力的培養(yǎng)應(yīng)以信息為載體、關(guān)注大學(xué)生的創(chuàng)造潛質(zhì)和未來發(fā)展方向，使大學(xué)生在不斷發(fā)展的過程中提升創(chuàng)新能力。

(二)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法

針對(duì)目前創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面問題的分析，在遵從創(chuàng)新人才培養(yǎng)的主導(dǎo)原則下，筆者認(rèn)為通信工程專業(yè)創(chuàng)新人才培養(yǎng)的途徑與方法主要有以下幾個(gè)方面：

1、拓寬專業(yè)口徑，建設(shè)富有創(chuàng)造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業(yè)設(shè)置過細(xì)，是導(dǎo)致學(xué)生知識(shí)面窄、基礎(chǔ)薄弱、缺乏創(chuàng)新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業(yè)口徑是一項(xiàng)緊迫的任務(wù)。要拓寬專業(yè)口徑，就要對(duì)相關(guān)專業(yè)進(jìn)行合并調(diào)整，按學(xué)科大類設(shè)置專業(yè)，并建立富有創(chuàng)造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創(chuàng)新能力素養(yǎng)

教師自身的創(chuàng)新素養(yǎng)如何將直接關(guān)系到學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。河南理工大學(xué)與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)能力有待于進(jìn)一步提高。解決教師自身創(chuàng)新素養(yǎng)的辦法有二：一是對(duì)部分教師進(jìn)行培訓(xùn)，對(duì)其原有的知識(shí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行更新；二是創(chuàng)造條件讓青年教師有機(jī)會(huì)外出進(jìn)修，沒有科研項(xiàng)目的教師有機(jī)會(huì)做訪問學(xué)者，參加科研，加強(qiáng)科技創(chuàng)新的實(shí)踐。

3、實(shí)現(xiàn)教育觀念轉(zhuǎn)變，改進(jìn)教學(xué)方法，誘發(fā)創(chuàng)新熱情，培養(yǎng)創(chuàng)新意識(shí)

大學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學(xué)生聽，滿堂灌，照單收”的教學(xué)方法。教師要認(rèn)真挖掘蘊(yùn)含于教材中的創(chuàng)新因素，展示教材內(nèi)容的非凡魅力，促進(jìn)學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中逐步形成創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力，形成濃厚的創(chuàng)新氛圍，激發(fā)學(xué)生探求通信工程專業(yè)知識(shí)的強(qiáng)烈愿望。

4、開設(shè)研討班課程，培養(yǎng)學(xué)生科學(xué)的思維方法和研究方法

篇8

成立擴(kuò)建工程保暢通領(lǐng)導(dǎo)小組，建立安全與暢通保障體系，體系復(fù)蓋業(yè)主、屬地政府、設(shè)計(jì)、監(jiān)理和施工單位，明確相關(guān)方的職責(zé)，制定了安全應(yīng)急預(yù)案和響應(yīng)措施。嚴(yán)格按照《沈海高速公路擴(kuò)建工程保暢通交通組織管理辦法》要求，落實(shí)各參建單位管理責(zé)任。

1.2技術(shù)措施

施工單位嚴(yán)格按照《擴(kuò)建工程專項(xiàng)工程交通組織審批程序》要求，根據(jù)項(xiàng)目施工各階段路面交通組織重點(diǎn)，在施工前編寫專項(xiàng)施工方案和交通組織方案，經(jīng)監(jiān)理單位審查后，由項(xiàng)目業(yè)主召集路政、交警、高速公路公司等相關(guān)單位召開專題會(huì)議，研究最終實(shí)施方案。最終交通組織實(shí)施方案經(jīng)書面上報(bào)路政、交警及高速公路公司審批后執(zhí)行。定期召開各相關(guān)責(zé)任方參加的交通組織和安全保通聯(lián)席會(huì)議，按PDCA循環(huán)程序?qū)煌ńM織方案進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整。建立由專職安全工程師負(fù)責(zé)的值班制度，配備足夠的專職安全員和道路巡邏車輛，全天候輪值巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)督促相關(guān)單位落實(shí)整改。合理應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等，使用高速公路改擴(kuò)建期間交通應(yīng)急管理系統(tǒng)，密切聯(lián)系省高指、路段高速公路運(yùn)營(yíng)單位、高速路政、交警等管理部門，做好交通信息的溝通工作，提高改擴(kuò)建路段的交通應(yīng)急管理水平。項(xiàng)目建設(shè)中，業(yè)主還組建了路面交通保暢協(xié)調(diào)小組，聯(lián)合高速交警、路政大隊(duì)和高速公路養(yǎng)護(hù)公司等單位，負(fù)責(zé)實(shí)施本工程擴(kuò)建范圍所轄相關(guān)路網(wǎng)的交通應(yīng)急管理工作。針對(duì)高速公路警衛(wèi)任務(wù)、春運(yùn)及黃金周、大型會(huì)展活動(dòng)、特種設(shè)備及物資運(yùn)輸?shù)冉煌ńM織預(yù)警工作，建立健全應(yīng)急工作機(jī)制，預(yù)防、預(yù)警及報(bào)告和應(yīng)急響應(yīng)工作程序，快速處理交通事故、交通擁堵，最大限度減少事故造成的危害，保障道路暢通。

1.3經(jīng)濟(jì)措施

將《XX高速公路擴(kuò)建工程保暢通交通組織管理辦法》、《XX高速公路擴(kuò)建工程施工現(xiàn)場(chǎng)（工地）安全、文明施工管理辦法（試行）》等管理辦法寫入招標(biāo)文件，要求中標(biāo)單位嚴(yán)格遵守。將交通組織設(shè)施費(fèi)用單列，在100章內(nèi)由投標(biāo)單位自主報(bào)價(jià)，施工中按實(shí)計(jì)量，確保交通組織資金到位，防護(hù)設(shè)施布設(shè)到位。同時(shí)嚴(yán)格按管理辦法及合同條款加強(qiáng)交通組織督查，及時(shí)兌現(xiàn)落實(shí)各項(xiàng)獎(jiǎng)懲措施。

2施工保通交通組織措施

本項(xiàng)目施工期間的交通組織方案主要有路網(wǎng)分流、路段交通組織、關(guān)鍵工點(diǎn)交通組織三個(gè)方面。

2.1路網(wǎng)分流、全幅封閉施工

在拆除重建高速公路范圍內(nèi)的主線橋、互通立交、高邊坡爆破和路面攤鋪等施工時(shí)，為保證道路暢通，需要進(jìn)行全路幅封閉。本工程改擴(kuò)建路段區(qū)域路網(wǎng)發(fā)達(dá)，省道324線和改擴(kuò)建高速公路平行，有通過平行道路分流的有利條件。對(duì)改擴(kuò)建中需進(jìn)行全幅斷面臨時(shí)封閉交通的工點(diǎn)，在封閉交通期間，車輛由前后收費(fèi)站分流到國(guó)道324線保通。在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成爆破、跨線結(jié)構(gòu)物拆除后，清理路面恢復(fù)交通。該方案相當(dāng)于新建工程施工，施工期間主要考慮施工車輛的交通組織。

2.2路段交通組織

在兩側(cè)或單側(cè)拼寬新建路基和橋梁工程施工期間，原則不進(jìn)行交通分流，以盡量減少相平行的省道324線交通壓力，結(jié)合改擴(kuò)建施工中各工點(diǎn)要求提出道路交通組織方案。本項(xiàng)目一般采用半幅封閉施工，施工作業(yè)主要在封閉幅進(jìn)行。該方式還可進(jìn)一步劃分為半幅分流施工、半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工三種情況。半幅分流方案適用于有平行道路或施工路段較長(zhǎng)的工點(diǎn)，未封閉的半幅路面只通行單向交通，另一方向交通由平行道路承擔(dān)，采用此形式時(shí)，提前將平行道路的行車道重新劃分，以適應(yīng)車輛行駛方向不平衡的交通要求；半幅雙向行駛施工和半幅潮汐通行施工適用于施工工點(diǎn)路段短或交通量較小且無法設(shè)置臨時(shí)道路和無已建成平行道路的情況，半幅封閉式施工的優(yōu)點(diǎn)是施工現(xiàn)場(chǎng)干擾小，施工安全易于保證；缺點(diǎn)是降低了高速公路或平行道路的服務(wù)水平，存在一定的安全隱患。

2.3關(guān)健工點(diǎn)交通組織

關(guān)健工點(diǎn)一般指互通立交、上跨主線跨線橋、高邊坡等。受改擴(kuò)建工程施工作業(yè)面、施工機(jī)械運(yùn)行、以及拆除現(xiàn)有構(gòu)造物、土石調(diào)運(yùn)、材料運(yùn)輸?shù)鹊挠绊?，將使關(guān)健工點(diǎn)的交通組織與安全保障更為復(fù)雜。為此，不論是路網(wǎng)分流或是半幅封閉施工，均需限制車速，本項(xiàng)目關(guān)健工點(diǎn)的漸變區(qū)限速為60km/h，作業(yè)區(qū)限速40km/h，并采用在交通量小的時(shí)段臨時(shí)封閉、控制交通、突擊施工，在施工工點(diǎn)設(shè)置安全標(biāo)牌、反光錐桶、水馬、警示燈，施工工點(diǎn)兩端設(shè)安全員引導(dǎo)車輛，安全員著反光服，帶通信設(shè)備等安全設(shè)施。合理規(guī)劃車輛的運(yùn)行路線，確定封閉護(hù)欄的開口位置和便道位置。為防止發(fā)生車輛對(duì)向碰撞，在轉(zhuǎn)向位置設(shè)置減速帶，強(qiáng)制車輛降速，確保交通組織方案的安全可行。

3施工保通的現(xiàn)場(chǎng)措施

在項(xiàng)目建設(shè)各階段，建設(shè)路段需布設(shè)各種臨時(shí)設(shè)施用于隔離或誘導(dǎo)交通，確保施工安全。施工單位應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)方案及規(guī)范要求，做好臨時(shí)設(shè)施的設(shè)置和管控工作。

3.1布設(shè)臨時(shí)交通標(biāo)志

拼寬路基施工到一定階段，拆除原路面指示和預(yù)告等標(biāo)志，將臨時(shí)標(biāo)志抱箍附著在中央分隔帶護(hù)欄上。施工區(qū)域警示標(biāo)志采用支架結(jié)構(gòu)，根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)際需要，按組進(jìn)行設(shè)置，重復(fù)使用。

3.2設(shè)置臨時(shí)交通標(biāo)線

采用單側(cè)雙向行駛的交通組織方案時(shí)，需設(shè)置中央隔離設(shè)施，依照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》GB5768-1999設(shè)置臨時(shí)標(biāo)線，包括車道邊緣線和車道分界線，用于渠化同向交通、分離對(duì)向交通。

3.3設(shè)置臨時(shí)隔離設(shè)施

路基拼寬施工交通組織第一階段，拆除施工路段原有隔離柵并將其埋置于路肩鋼護(hù)欄立柱處側(cè)，以防閑雜人員和牲畜進(jìn)入車行道，施工人員和施工設(shè)備在護(hù)欄外作業(yè)；第二階段，拆除路側(cè)防撞護(hù)欄，在路側(cè)設(shè)置水馬或水泥隔離墩，每公里擺放100個(gè)，進(jìn)行路側(cè)臨時(shí)防護(hù)；第三階段，通行車輛疏導(dǎo)到另外一幅且并道，路面交通改為單側(cè)雙向四車道對(duì)向行駛，在并道路面中央加設(shè)水馬或水泥隔離墩隔離雙向交通，每公里擺放100個(gè)。施工中，錐形路標(biāo)和防撞桶可配合施工標(biāo)志使用，或作為簡(jiǎn)易隔離設(shè)施單獨(dú)使用。

3.4臨時(shí)誘導(dǎo)設(shè)施

包括普通標(biāo)志及太陽能誘導(dǎo)標(biāo)，與施工標(biāo)志配合使用。路面上施工區(qū)域應(yīng)設(shè)置施工警示燈和爆閃燈，并在水馬迎車面貼二級(jí)反光膜以確保夜間警示效果。

3.5臨時(shí)監(jiān)控設(shè)施

為監(jiān)視施工時(shí)路面交通狀況，采用在隧道口及交通容易阻堵路段設(shè)置遙控?cái)z像機(jī)，在收費(fèi)站入口前、互通出口前及特大橋兩端設(shè)置可變信息板，及時(shí)路況信息，誘導(dǎo)交通。

篇9

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項(xiàng)十分重要的基礎(chǔ)工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、大中修和養(yǎng)護(hù)管理的不可替代的第一手資料，是評(píng)估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學(xué)依據(jù)，也是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要窗口，在規(guī)劃一個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)域時(shí)，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理在全國(guó)走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測(cè)站15個(gè)，間隙式交通量觀測(cè)站241個(gè)，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測(cè)站1746個(gè)，總觀測(cè)里程27677.4公里，其中，國(guó)道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財(cái)力，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設(shè)，做出了重要貢獻(xiàn)。其觀測(cè)手段從原始的手工記數(shù)到機(jī)械計(jì)數(shù)器，發(fā)展到目前的自動(dòng)觀測(cè)儀器。

2.公路交通信息技術(shù)的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當(dāng)時(shí)車流量不大，國(guó)道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國(guó)道從1982年到2000年交通流量增長(zhǎng)了7~9倍，如果當(dāng)初的車流量用人工記數(shù)不會(huì)有問題，那么，上了5000~6000單個(gè)人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時(shí)的合計(jì)數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個(gè)班，一天24小時(shí)分三班要6個(gè)人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個(gè)連續(xù)式觀測(cè)站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財(cái)力之多。90年代中期我省引進(jìn)北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動(dòng)觀測(cè)設(shè)備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動(dòng)觀測(cè)儀器的使用和數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計(jì)算機(jī)化。這是一種采用電磁感應(yīng)原理的裝置，路面下埋設(shè)探頭，當(dāng)汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應(yīng)電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當(dāng)時(shí)是比較先進(jìn)的設(shè)備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測(cè)站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會(huì)對(duì)公路交通信息精確、快速和多方位應(yīng)用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術(shù)相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個(gè)95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測(cè)軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機(jī)，開發(fā)新的信息技術(shù)勢(shì)在必行。

3.公路交通信息技術(shù)一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應(yīng)用的范圍應(yīng)拓寬，手段要計(jì)算機(jī)化。公路交通信息的綜合應(yīng)用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)外，至少，應(yīng)包括超限運(yùn)輸管理，養(yǎng)護(hù)管理（包括大中修），規(guī)劃、預(yù)測(cè)等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國(guó)內(nèi)已有一些新的技術(shù)開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術(shù)上完全可能。有一種壓電感應(yīng)設(shè)備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測(cè)車輛的工作原理如下：

設(shè)壓電板a、b，它們之間距離為s，當(dāng)車前右輪觸a時(shí)，打開計(jì)時(shí)器并設(shè)時(shí)間為t1，當(dāng)車前左輪觸b時(shí)，記下時(shí)間為t2，這時(shí)可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當(dāng)車后左輪觸b時(shí)，記時(shí)間為t2‘，這時(shí)，可測(cè)得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對(duì)于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測(cè)得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號(hào)對(duì)照表，存入處理器內(nèi)部，當(dāng)車輪壓板時(shí)，產(chǎn)生電流信號(hào)，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關(guān)（可以通過試驗(yàn)測(cè)定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號(hào)，經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換和放大，并與對(duì)照表進(jìn)行對(duì)比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測(cè)報(bào)告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時(shí)可傳送到中心計(jì)算機(jī)。在此技術(shù)上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺(tái)，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對(duì)比。其優(yōu)勢(shì)：

1.全自動(dòng)檢測(cè)，無須人員值守

2.自動(dòng)分車型，自動(dòng)檢測(cè)軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個(gè)系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)留有擴(kuò)展功能的空間。

4.超限運(yùn)輸管理簡(jiǎn)述

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國(guó)家尚缺資金進(jìn)行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸需求的推動(dòng)，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導(dǎo)致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當(dāng)嚴(yán)重，油路嚴(yán)重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運(yùn)輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能補(bǔ)償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護(hù)和改造方面多支出的費(fèi)用，這種偏面追求運(yùn)輸效益，反而損壞了社會(huì)的總體效益，同時(shí)嚴(yán)重制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

超限運(yùn)輸對(duì)路面的影響主要通過軸載來反映，許多國(guó)家的公路部門，對(duì)汽車軸載質(zhì)量與路面強(qiáng)度及使用壽命的關(guān)系，作了許多專門研究和試驗(yàn)，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標(biāo)準(zhǔn)軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對(duì)路面的作用次數(shù)換算成P.對(duì)路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號(hào)令、《公路法》和有關(guān)對(duì)超限運(yùn)輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設(shè)點(diǎn)，對(duì)超限車輛進(jìn)行卸貨、收取賠（補(bǔ)）償費(fèi)等，對(duì)情節(jié)惡劣的進(jìn)行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個(gè)工作流程如下：

其特點(diǎn)：

1.干預(yù)公路正常通行較多

2.動(dòng)用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時(shí)）

采用新的壓電感應(yīng)設(shè)備后，自動(dòng)判定超限和測(cè)定超限數(shù)額，對(duì)于超限車輛，系統(tǒng)自動(dòng)打開攝像機(jī)，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準(zhǔn)備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)：

1.不干預(yù)公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準(zhǔn)確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計(jì)簡(jiǎn)述

本功能對(duì)公路交通量的日?qǐng)?bào)、月報(bào)、年報(bào)、車型分類、混合折算、高峰小時(shí)排列等等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報(bào)表相似，這些報(bào)表報(bào)送交通部或提供給有關(guān)部門做進(jìn)一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)述

公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費(fèi)用于養(yǎng)護(hù)。

7.規(guī)劃預(yù)測(cè)簡(jiǎn)述

通過對(duì)歷年交通量的對(duì)比，可以得出它的增長(zhǎng)率，以此，又可預(yù)測(cè)幾年后的交通流量。它的數(shù)學(xué)模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長(zhǎng)率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇10

二、課程內(nèi)容選擇與設(shè)置

根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安?？圃盒７墙煌ü芾韺I(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學(xué)課時(shí)設(shè)置為34個(gè)課時(shí)左右(周2課時(shí))，其中實(shí)訓(xùn)課時(shí)數(shù)達(dá)到12課時(shí)，占到總課時(shí)量的35%。在34個(gè)教學(xué)課時(shí)內(nèi)，為了達(dá)到教學(xué)目的取得良好的教學(xué)效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強(qiáng)調(diào)教學(xué)內(nèi)容的針對(duì)性和實(shí)用性，即課程學(xué)習(xí)內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實(shí)際需要，完善其對(duì)交通管理基本專業(yè)知識(shí)的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識(shí)點(diǎn)學(xué)習(xí)和實(shí)戰(zhàn)工作需要的無縫對(duì)接。根據(jù)目前我國(guó)公安工作的特點(diǎn)，以及交巡警體制改革的趨勢(shì)，結(jié)合本課程計(jì)劃教學(xué)課時(shí)的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學(xué)實(shí)踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對(duì)現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識(shí)的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識(shí)和道路交通信號(hào)與設(shè)施兩個(gè)模塊。通過這兩個(gè)模塊的學(xué)習(xí)，首先讓學(xué)員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護(hù)道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標(biāo)志標(biāo)線等基本知識(shí)。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學(xué)員對(duì)道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對(duì)于這部分內(nèi)容的學(xué)習(xí)，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾?、交通安全宣傳、交通事故處理與預(yù)防等模塊進(jìn)行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學(xué)習(xí)，力求使學(xué)生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會(huì)”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識(shí)、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會(huì)疏導(dǎo)指揮交通、會(huì)查處交通違法行為、會(huì)快速處理交通事故、會(huì)識(shí)別車輛牌證、會(huì)開展交通安全宣傳工作為教學(xué)目標(biāo)。

三、課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)

《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設(shè)的，所以在以往的教學(xué)實(shí)踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識(shí)點(diǎn)的概況介紹，如我國(guó)道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對(duì)象和內(nèi)容、我國(guó)道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學(xué)模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對(duì)性也缺乏重點(diǎn)。針對(duì)這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學(xué)方法和內(nèi)容就會(huì)失去增設(shè)該課程的實(shí)際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實(shí)用、追求實(shí)效”的專科教育教學(xué)原則，必須注重學(xué)員實(shí)戰(zhàn)動(dòng)手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實(shí)際教學(xué)創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗(yàn)，課題組達(dá)成了共識(shí)，《道路交通管理》課程可以通過學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學(xué)手段和方式，注重理論學(xué)習(xí)聯(lián)系具體工作實(shí)際，突出公安交通管理工作的實(shí)戰(zhàn)性特色。在實(shí)際教學(xué)過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學(xué)內(nèi)容的需要和不同教學(xué)對(duì)象的特點(diǎn)(如普通大專班學(xué)員、對(duì)口升學(xué)生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學(xué)內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識(shí)部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識(shí)和道路交通信號(hào)與設(shè)施兩個(gè)模塊，可以通過引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授的方法完成教學(xué);車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€(gè)模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學(xué)員自學(xué)和熟悉《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機(jī)動(dòng)車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》與《機(jī)動(dòng)車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對(duì)具體教學(xué)案例的分析與討論的形式加強(qiáng)學(xué)員對(duì)相應(yīng)重點(diǎn)內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊(duì)警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強(qiáng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進(jìn)行教學(xué)，使教學(xué)內(nèi)容豐富務(wù)實(shí)更具實(shí)用性。從教學(xué)對(duì)象來講，由于不同層次和渠道的學(xué)員，原有知識(shí)結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)能力與接受能力、學(xué)習(xí)興趣與主動(dòng)性等方面的差異與不同，針對(duì)不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學(xué)方法的選擇必須做出適當(dāng)調(diào)整。如針對(duì)對(duì)口升學(xué)渠道的學(xué)員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進(jìn)行教學(xué);對(duì)于體改班的學(xué)員則多采用學(xué)生自學(xué)、案例分析與討論等理論聯(lián)系實(shí)際的方法進(jìn)行教學(xué)。