導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇中國道路論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

我國經(jīng)濟(jì)處于高速發(fā)展的偉大進(jìn)程中，隨之而來的是道路基本建設(shè)也表現(xiàn)出了快速發(fā)展的姿勢。這是因為路施工工藝和技術(shù)進(jìn)步都得到了很大發(fā)展，為道路工程的施工提供了條件。同時國家和社會對道路施工的質(zhì)量也越加重視。但在實際的道路施工過程中，經(jīng)常出現(xiàn)各種各樣的問題，這些問題一旦不及時采取有效措施加以治理，往往不能滿足使用要求。目前，影響道路質(zhì)量的因素包括很多方面，有設(shè)計方面的，也有建材的品質(zhì)方面的，同時還與施工人員的技能和素質(zhì)緊密相關(guān)。在道路施工中資金的管理和運(yùn)用更是直接關(guān)系到道路的質(zhì)量保證和效率的提高。

道路施工問題常見的有以下幾種。第一，路面不平是一個常見的道路問題。路面平整度作為市政道路工程的一項舒適性指標(biāo)，在道路質(zhì)量評估方面占據(jù)重要地位。因為道路不平會影響車速，同時還會促使行車顛簸，沖擊力變大，車輛受損，安全隱患增加，使經(jīng)濟(jì)效益和社會效益受損。常見的原因主要有：基層壓實度未收到嚴(yán)格控制，軟土路基處理結(jié)果不好，形成波浪式起伏；路面施工程序控制出現(xiàn)偏差，攤鋪機(jī)和壓路機(jī)的施工人員技能素質(zhì)較低。第二，水泥路面斷板、開裂也是常見的道路問題。土基強(qiáng)度不夠，也可能是不均勻，加上在夏季施工的混凝土路面因白天和晚上的氣溫不同而產(chǎn)生較大的溫差，從而發(fā)生較大的翹曲應(yīng)力，最終導(dǎo)致板體開裂。除此之外，板塊混凝土的過振原因也足以促使道路發(fā)生分層離析和板塊裂縫的現(xiàn)象。第三，我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)的另一個道路施工問題是瀝青路面早期破損。一般來說，瀝青路面早期破損指的是路面在竣工后通車不久就發(fā)送了多處或者較大面積的裂縫或破損問題。造成這個問題的主要原因應(yīng)該歸于沒有做好施工控制措施的相關(guān)工作?，F(xiàn)在，很多道理工程一味地追求道路的平整度，往往忽視了壓實度的相關(guān)要求。一些材料到場或者終壓溫度較低，還可能在較低溫度下進(jìn)行過渡碾壓，造成材料的變形。

1 道路土基施工出現(xiàn)的問題

在道路施工的過程中，我們經(jīng)常會遇到一些溝槽回填施工的時候，并沒有按要求進(jìn)行回填復(fù)土，這樣就會給道路的質(zhì)量殘留下嚴(yán)重的安全隱患。比如溝槽內(nèi)水如果沒有處理干凈就開始回填土，會導(dǎo)致槽內(nèi)回填土含水量較高。還有一些情況，比如雖然具備溝槽根基土方，但是并沒有經(jīng)過嚴(yán)格的壓實處理或者夯實處理過程不合格就開始實施回填工作。這些不良的施工現(xiàn)象會造成很多嚴(yán)重的安全問題。所以不少道路建成以后，那些溝槽部位不久后會在行車的作用下產(chǎn)生下沉的問題，溝槽兩邊的縱向裂縫和溝槽部位發(fā)生明顯的凹槽問題。解決這些問題可以從下面幾個方面做起。第一就是施工領(lǐng)導(dǎo)必須加大對道路施工過程的重視和監(jiān)理，施工人員謹(jǐn)慎實施道路施工的各個過程，禁止帶水還土，杜絕瀝青塊填進(jìn)溝槽內(nèi)，對于一些條件具備的地區(qū)可以進(jìn)行必要的撼沙處理。另一方面需要進(jìn)行分層夯實，必須始終堅持這項工作，包括天干粘土和其他材料。就目前來說，道路施工大多采用將填溝材料放進(jìn)土基表面之后，運(yùn)用震動壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，確保夯實的實效。但是這種方法并不能確保道路表面密實，因為震動壓路機(jī)會收到實深度和寬度因素的影響，可能實現(xiàn)不了夯實的目的。所以在對深溝槽采取分層夯實的過程中，盡量不適用木夯，可以采用更加方便靈巧的機(jī)械夯實工具。

2 黑色路面面層的施工問題

黑色面層作為道路質(zhì)量的重要方面之一，是建立在道路底層的各道工序的優(yōu)良質(zhì)量之上的。路面的平整度會直接影響行車的速度和舒適程度，也就是直接關(guān)乎道路的實際運(yùn)行效果。道路的平整度一旦達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，將會加劇車輛的振動頻率，增強(qiáng)了車輛對路的沖擊力，會加大對道路的損害。如果道路橫坡沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，也會對道路的排水效果產(chǎn)生不利影響，減短道路的使用壽命。如何做好道路面層工作就變成十分重要的工作了。就目前來說，在道路施工的過程中經(jīng)常出現(xiàn)幾種情況。底層未經(jīng)過嚴(yán)格處理：基層表面浮料沒有清理干凈，當(dāng)?shù)讓愉佈b完成之后，在交通控制不好的情況下，沒有做相關(guān)的技術(shù)處理，就直接鋪筑瀝青混凝土。對接邊的處理不妥當(dāng)：因為瀝青混凝土設(shè)施的平面接觸的壓實工作比較難以理想完成，所以對新老混凝土的接邊需要按技術(shù)操作妥善進(jìn)行施工，一旦出現(xiàn)偏差，將會造成道路的彎彎曲曲，出現(xiàn)路面不平的問題，外觀質(zhì)量嚴(yán)重下降。平整度和橫坡處理效果不佳：這主要是因為在鋪筑之前沒有預(yù)先放下小樣，施工的過程中沒有按小樣進(jìn)行攤鋪，于是出現(xiàn)了道路的橫坡和平整度出現(xiàn)很大的偏差。瀝青混凝土溫度出現(xiàn)了失誤：對于來料沒有測溫，沒有及時攤鋪，攤鋪后又沒有及時碾壓，冷卻后壓路機(jī)不能夯實，這些因素造成道路表面粗糙，裂紋和亂邊出現(xiàn)，其中一部分通車之后，出現(xiàn)松散起砂等問題。解決這些問題，首當(dāng)其沖的是要重視瀝青混凝土和底層及邊線的接角處理工作。然后就是必須依據(jù)小樣，有序施工，確保施工程序的穩(wěn)定性和安全性，保證路面的平整度和橫坡質(zhì)量。穩(wěn)妥地控制好施工溫度，確保來料和碾壓溫度。最后就是在機(jī)械操作的過程中，對于機(jī)械操作者的要求是必須熟悉機(jī)械性能以及攤鋪混凝土的要求，杜絕頻繁調(diào)動厚度板等現(xiàn)象。

3 水泥石粉渣穩(wěn)定層的施工問題

道路施工使用了大量的各種各樣的材料，優(yōu)良的穩(wěn)定層直接決定了道路施工的質(zhì)量。作為道路結(jié)構(gòu)層中最重要的一層，常出現(xiàn)的問題主要是：溫度，水泥石粉渣穩(wěn)定層的含水量沒有控制好，灑水不均勻，可能出現(xiàn)存水的問題；石粉渣和水泥攤鋪以及攪拌沒有均勻；碾壓，施工人員沒有對石粉層采取重視的態(tài)度，忽視了碾壓的實際效果。針對這些問題，在施工穩(wěn)定層的過程中需要注意下面幾個工作。第一，灑水需要交付給經(jīng)驗豐富的施工人員來做，確保灑水均勻，中間和各邊沿適當(dāng)，掌握灑水動作和技巧。第二，充分發(fā)揮現(xiàn)有的條件，最好能夠?qū)崿F(xiàn)大面積施工和攤鋪，禁止邊挖土邊攤鋪。需要根據(jù)預(yù)先設(shè)計厚度分層攤鋪施工，確保攤鋪厚度，拌合的過程注意均勻，防止畫面和夾層等問題的出現(xiàn)，注意接縫和邊緣處等重點區(qū)域；第三，在對穩(wěn)定層進(jìn)行碾壓之前，需要檢查穩(wěn)定層的厚度和平整度的合理性，拌合有沒有均勻，依據(jù)“寧高勿低、寧刮勿補(bǔ)”的原則，對處在最佳含水量的穩(wěn)定層開始碾壓。

4 道路施工過程中資金管理問題

隨著國家投資結(jié)構(gòu)的調(diào)整，整個建筑市場的競爭也越來越激烈。充足的資金支撐和有效的資金管理對于道路施工越來越重要。資金管理問題并不直接參與道路施工的過程，但是資金管理的效果如何，能影響施工的效率和質(zhì)量。如何把成本降低，并且保證道路施工質(zhì)量，需要做好施工前的計劃，施工中控制，施工后分析等一系列工作。制定合適的切實可行的施工方案包括施工方法的制定、施工機(jī)器的選擇、工具的選擇、合理安排施工順序和流水施工的組織等。對道路的材料費用的投入占了整個道路工程的大約70%，仍有很大的節(jié)約空間。如果施工的其他方面出現(xiàn)了虧損，需要從材料成本方面來彌補(bǔ)。臨時設(shè)施費和現(xiàn)場經(jīng)費組成了施工項目現(xiàn)場管理費，它們都是根據(jù)項目施工任務(wù)二制定的。一般情況下，這方面的支出實際上并不和項目工程量相對應(yīng)，主要是由項目部來決定。所以，在工程完成后，應(yīng)該組織相關(guān)人員及時整理現(xiàn)場的剩余材料和各種機(jī)械，支付應(yīng)付的費用，避免工程竣工后的各項不必要費用的支出。

參考文獻(xiàn)

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[3]丘慧強(qiáng). 道路施工存在的質(zhì)量問題及解決辦法[J]. 中國科技信息, 2005, (10) .

篇2

當(dāng)今全球化趨勢日益明顯，同時信息技術(shù)也在快速的發(fā)展，信息化已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大特征及趨勢。證券行業(yè)是高度信息化行業(yè)，證券公司作為證券行業(yè)的主要參與者，其信息化發(fā)展亦是如此。中國證券行業(yè)發(fā)展的驅(qū)動力是證券信息技術(shù)的進(jìn)步及其廣泛應(yīng)用。本文對證券公司信息化發(fā)展進(jìn)行了初步的探討。

一、我國證券公司信息化發(fā)展與重點。

90年代初，以滬、深兩個交易所成立作為標(biāo)志，中國證券業(yè)開始了實質(zhì)性的起步。目前中國證券市場的交易技術(shù)手段在國際上處于先進(jìn)水平，成功建立了全國性的交易網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，1990年深交所證券市場完成了柜臺交易向場內(nèi)集中交易的轉(zhuǎn)變，中國證券市場在短短十年時間經(jīng)歷了柜臺交易所集中交易和無形化網(wǎng)上交易階段。到2003年我國證券市場市價總值42457億元，但是與國外相比較信息化發(fā)展相對滯后，管理與決策系統(tǒng)、風(fēng)險監(jiān)控系統(tǒng)、信息咨詢服務(wù)系統(tǒng)還有待進(jìn)一步研究。

證券公司的信息化建設(shè)主要是圍繞著公司所從事的業(yè)務(wù)進(jìn)行的，目前國內(nèi)證券行業(yè)信息化建設(shè)的重點主要體現(xiàn)在以下幾個方面，首先是總部管理，在中國，證券業(yè)內(nèi)許多券商的總部是發(fā)展相對較弱，這種局面的形成主要的原因還在于技術(shù)的局限。總部管理就是總部對各營業(yè)部進(jìn)行有效經(jīng)營監(jiān)督，有效地避免風(fēng)險。第二個重點是虛擬化，經(jīng)營的虛擬化是指證券交易系列流程可通過信息終端遠(yuǎn)程進(jìn)行。虛擬化的遠(yuǎn)程證券經(jīng)營體系帶來的更直接的一面是營運(yùn)成本的大幅下降和現(xiàn)有的證券交易模式的改變。另外還有靈活多變的資產(chǎn)管理系統(tǒng)也是進(jìn)行風(fēng)險定量分析和控制的有效工具，日漸成為大資金投資管理的有效手段和發(fā)展趨勢。風(fēng)險控制系統(tǒng)也是未來證券公司生存的根本。

二、我國證券公司信息化發(fā)展中的問題。

就證券公司信息化發(fā)展存在的問題來說，首先是信息化系統(tǒng)管理水平無法保障安全性、重復(fù)建設(shè)，資源和資金的嚴(yán)重浪費和系統(tǒng)效率低，業(yè)務(wù)創(chuàng)新能力差，信息比較分散，很難提高服務(wù)水平。傳統(tǒng)交易系統(tǒng)的過度競爭和新業(yè)務(wù)系統(tǒng)的極度缺乏，中國的證券信息化發(fā)展中某些證券IT產(chǎn)品的功能和實用性存在缺陷，以目前數(shù)據(jù)倉庫產(chǎn)品為例，目前的數(shù)據(jù)倉庫仍然帶有強(qiáng)烈的技術(shù)色彩，集中于現(xiàn)有狀況的診斷，作為技術(shù)部門進(jìn)行應(yīng)用分析，無法與經(jīng)營機(jī)構(gòu)需求相適應(yīng)，而在僅有技術(shù)特征情況下只能成為電子化的報表系統(tǒng)，所以該類信息產(chǎn)品的功能和性能需進(jìn)一步加強(qiáng)。

其次是信息化發(fā)展對證券公司的業(yè)務(wù)優(yōu)勢沒有足夠的保護(hù)，證券公司作為證券市場交易的中介主體在面對客戶時變得電子化，反而忽視自身業(yè)務(wù)優(yōu)勢的保留，陷入價格戰(zhàn)。圍繞客戶端的創(chuàng)新使得證券公司與合作有關(guān)的關(guān)聯(lián)方對客戶的影響力增大，證券公司沒有對單個券商的業(yè)務(wù)優(yōu)勢予以保護(hù)，客觀上對任何有優(yōu)勢的創(chuàng)新起到了推動作用。這種狀況下，對證券公司而言，技術(shù)創(chuàng)新的時間優(yōu)勢短暫，業(yè)務(wù)優(yōu)勢喪失；對客戶而言參與意愿減弱。最終結(jié)果只能是證券公司削價，客戶自然流動。同時證券信息化的發(fā)展對于客戶服務(wù)所存在的業(yè)務(wù)上的需求被技術(shù)開發(fā)商遺忘。這就要求證券公司在進(jìn)行信息化發(fā)展過程中必須加強(qiáng)管理與技術(shù)的結(jié)合，增強(qiáng)總部的集中控制力，向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展。

三、證券公司信息化發(fā)展策略探討。

在競爭環(huán)境日益激烈的證券業(yè)中尋找一條可持續(xù)發(fā)展道路己經(jīng)成為證券業(yè)關(guān)注的焦點。就證券公司的發(fā)展中策略來說，首先要建立集中交易平臺，以客戶為中心的新一代信息系統(tǒng)，整合公司的資源，提高公司的核心競爭力。在激烈的全球競爭下，證券公司信息化整合不可避免，證券公司集中交易即實現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成和應(yīng)用系統(tǒng)的整合。證券公司集中交易系統(tǒng)其組成主要是由數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、通訊平臺和集中經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)系統(tǒng)客戶端等四部分組成，有利于降低證券公司交易成本和總部加強(qiáng)監(jiān)管，防范風(fēng)險，更有利于創(chuàng)建信息化的基礎(chǔ)平臺，另外證券公司應(yīng)在業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)集中的基礎(chǔ)上，建設(shè)數(shù)據(jù)倉庫，提高企業(yè)的管理水平，也提高企業(yè)核心競爭力的重要手段。

其次是進(jìn)一步發(fā)展網(wǎng)上證券，著眼于充分發(fā)揮網(wǎng)上交易的低成本優(yōu)勢，我國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速，要進(jìn)一步完善網(wǎng)上證券，側(cè)重于服務(wù)的深度，著眼挖掘現(xiàn)有服務(wù)手段、業(yè)務(wù)內(nèi)容及信息系統(tǒng)的潛力，強(qiáng)調(diào)個性化服務(wù)，通過對客戶個體數(shù)據(jù)分析，有針對性地提供有效信息指導(dǎo)業(yè)務(wù)，基于因特網(wǎng)的自動服務(wù)與人工服務(wù)相結(jié)合為客戶提供更加友好及時的交易服務(wù)，進(jìn)一步完善數(shù)據(jù)挖掘和商業(yè)智能等技術(shù)，網(wǎng)上證券要建立以客戶為中心的戰(zhàn)略目標(biāo)，形成網(wǎng)上服務(wù)為中心的綜合業(yè)務(wù)平臺，對證券客戶提供電話、互聯(lián)網(wǎng)、移動設(shè)備等渠道享用證券交易，信息查詢等服務(wù)。超級秘書網(wǎng)

篇3

1、研究背景

道路經(jīng)濟(jì)作為我們所關(guān)注的一個重點，目前評價多道路運(yùn)行狀況采用車速、行駛時間和飽和度，那么使用經(jīng)濟(jì)作為道路評價的指標(biāo)也更加合理重要。汽車在道路上形式?jīng)]有各種形式的經(jīng)濟(jì)消耗，國內(nèi)外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。本論文將以小汽車的經(jīng)濟(jì)消耗為研究對象，給出道路評價的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。[1]

2、模型建立

小汽車道路經(jīng)濟(jì)損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經(jīng)濟(jì)損失。這其中包含有能源損失、時間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時間損失是比較直觀且容易度量的，對環(huán)境造成的污染是遠(yuǎn)期的經(jīng)濟(jì)損失，所以論文討論能源損失和時間損失這兩部分。

3、結(jié)論

本文以期望車速下的經(jīng)濟(jì)消耗為基準(zhǔn)，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經(jīng)濟(jì)損失模型。對于評價汽車在道路上的經(jīng)濟(jì)損失給出了基于期望車速的模型。由于現(xiàn)狀理論技術(shù)的不足、汽車磨損以及對環(huán)境的污染目前還無法用經(jīng)濟(jì)來進(jìn)行精確估計，有待以后在此領(lǐng)域之內(nèi)進(jìn)行更深入的研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]張生瑞.交通流理論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗統(tǒng)計模型的建立與實證研究[J].濟(jì)南：山東師范大學(xué)學(xué)報，2004

篇4

一、引言

平整度檢測貫穿于路面施工質(zhì)量檢測、評定、驗收及運(yùn)營期路面質(zhì)量檢測等環(huán)節(jié)，其檢測設(shè)備、原理和方法多種多樣，檢測結(jié)果因檢測設(shè)備不同而有較大差異。美國、澳大利亞等國的平整度檢測技術(shù)處于領(lǐng)先水平。美國有多家公司研發(fā)和生產(chǎn)路面平整度檢測儀，其中包括ICC公司生產(chǎn)的慣性激光斷面儀和手推式斷面儀；FACE公司生產(chǎn)的DIPSTICK(步進(jìn)式斷面儀)和手推式斷面儀，及South Dakota DOT生產(chǎn)的慣性激光斷面儀等(澳大利亞ARRB生產(chǎn)的手推式斷面儀和慣性激光斷面儀在國際上也有一定的市場)。

我國平整度檢測技術(shù)的研究相對落后，由于公路建設(shè)的需要，在“七五”期間，由交通部公路研究所和西安公路研究所等單位先后分別研制了顛簸累積儀和八輪儀等平整度檢測裝置，目前已在中國市場上有了一定的應(yīng)用。在過去的十年中，有過一些應(yīng)用和理論的研究，如我國規(guī)范規(guī)定了幾種用于不同工程階段、不同結(jié)構(gòu)層次的平整度檢測設(shè)備和相應(yīng)的檢測、評定方法，但總的來說在技術(shù)方面突破不大。近年來國內(nèi)在儀器的評價和相關(guān)性的研究方面也開展了一些工作，2001年交通部組織開展了平整度檢定規(guī)程研究，并已初步完成。

二、路面平整度檢測儀的基本分類

,q4U5e7lJ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通路面平整度的儀器主要有兩大分類：第一類為縱斷面測定(直接式檢測類)，即測出路面縱斷面剖面曲線，然后對測出的縱斷面曲線進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。第二類為車輛對路面的反應(yīng)測定(響應(yīng)式檢測類)，即測出車輛對路面縱斷面變化的力學(xué)響應(yīng)，然后對測出的力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析得出平整度指標(biāo)。對響應(yīng)式檢測類而言，其平整度指標(biāo)的換算主要是通過對標(biāo)準(zhǔn)儀器測得的結(jié)果進(jìn)行標(biāo)定而得到。通常，第一類檢測方法可用于路面施工質(zhì)量驗收與評價，而第二類檢測方法主要用于路面周期性評價。但第二類檢測儀器常要借助于第一類檢測儀器進(jìn)行指標(biāo)標(biāo)定。

1、直接式檢測類

對直接式檢測類平整度檢測儀而言，主要的平整度指標(biāo)為國際平整度指標(biāo)IRI(InternationalRoughnessIndex)。國際平整度指標(biāo)IRI是被廣泛采用的路面平整度指標(biāo)。國際平整度指標(biāo)IRI的優(yōu)點是具有很強(qiáng)的時間穩(wěn)定性和空間穩(wěn)定性，這使得不同時間和地點檢測的國際平整度指標(biāo)IRI值可進(jìn)行直接比較。T c5Xv%g7^XZ
e公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通國際平整度指標(biāo)IRI的計算是基于四分之一車輛仿真模型。四分之一車輛仿真模型是用于模擬車輛在實際路面行駛時車體對路面縱斷面起伏波動的動態(tài)響應(yīng)。J,y,[6\Lf省略

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四分之一車輛仿真模型用于模擬車輛機(jī)械系統(tǒng)在路面縱斷面曲線輸入的激勵下的動態(tài)響應(yīng)。通過四分之一車輛仿真模型計算模型車車輛懸掛系統(tǒng)的單向位移量，將各次計算的單向位移值累加(單位為m)并與路段長度相除(單位為km)，既可以得到國際平整度指標(biāo)IRI，其單位為m／km。國際平整度指標(biāo)IRI計算的數(shù)學(xué)過程極其繁瑣，具體計算公式可查閱有關(guān)資料。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是國際平整度指標(biāo)IRI必須先獲得路面縱斷面剖面曲線，然后將路面縱斷面剖面曲線輸入到四分之一車輛仿真模型，由四分之一車輛仿真模型計算國際平整度指標(biāo)IRI。事實上，幾乎所有的自動化路面斷面曲線檢測系統(tǒng)(直接式檢測類)都包含國際平整度指標(biāo)IRI的計算軟件包。因此只要獲得路面縱斷面剖面曲線，就能較易獲得國際平整度指標(biāo)IRI。 B$~4ZdI[mjCk公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類 e V4k[ \8?;V響應(yīng)式檢測類的檢測對象主要包括檢測車輛的動態(tài)垂直加速度和垂直位移。當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直加速度時，此類平整度檢測儀可歸為電子響應(yīng)式檢測類；當(dāng)平整度檢測儀檢測的對象是車輛的動態(tài)垂直向累積位移量時，此類平整度檢測儀可歸為機(jī)械響應(yīng)式檢測類。

三、主要特點

1、直接式檢測類主要特點是：

(1)能得到路面縱斷面曲線，根據(jù)縱斷面曲線，平整度特性可直觀地反映出來。

2|

GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)測得的路面縱斷面曲線可輸入到仿真數(shù)學(xué)模型而得到車輛對路面縱斷面變化的仿真力學(xué)響應(yīng)。過去的實驗和研究已證明這種仿真響應(yīng)與真實的車輛響應(yīng)有很好的相關(guān)性。

AU8VB9oZ公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)檢測路面縱斷面曲線是較難的，尤其是長波長縱斷面曲線，其原因是難以從檢測儀本身直接取得路面縱斷面垂直高度參照點。比較可取的方法是從檢測儀本身的垂直加速度或與水平線的夾角之中間接地取得垂直高度的參照點。

(4)由于此類檢測儀能得到路面縱斷面曲線，因此可直接用于新路面施工質(zhì)量的驗收與評價，使驗收部門有客觀依據(jù)決定施工質(zhì)量的優(yōu)劣。

1sS|7c}`省略(5)若此類檢測儀能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線，則可作為標(biāo)準(zhǔn)參照儀

`AwX'pCc0h

t8wv!P1m"Z2w用于對其它平整度儀進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。 ^+} ~U5U3l省略O(shè)t*dFUa9qd$s)GO公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通2、響應(yīng)式檢測類主要特點是：

H)?

J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通 (1)此類方法的依據(jù)是車輛對路面縱斷面垂直高度變化的力學(xué)響應(yīng)，如振動等，然后對這種響應(yīng)進(jìn)行數(shù)學(xué)分析，從而得到平整度指標(biāo)，如垂直加速度均方差和顛簸累計值等。

(2)由于此類檢測方法相對于第一類方法要簡單，檢測速度要快，因而適用于高速檢測和長距離檢測。 (3)此類方法無法得到路面縱斷面曲線，因而主要應(yīng)用于現(xiàn)存路面平整度評價。

(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通(4)由于無法得到路面縱斷面曲線，此類檢測儀需依賴于能測出長波長和短波長路面縱斷面曲線的平整度檢測儀對其進(jìn)行標(biāo)定和作相關(guān)分析。

四、平整度檢測儀的標(biāo)定方法

1、基本原理

響應(yīng)式平整度檢測儀主要依據(jù)檢測車對路面不平整的動態(tài)響應(yīng)來獲得平整度的指標(biāo)的。因此，檢測本身的機(jī)械性能將直接影響到平整度檢測的結(jié)果。從概念上講，不同的檢測車針對同一條路面將會有不同的動態(tài)響應(yīng)，即便是同一臺檢測車，當(dāng)使用一段時間后，其機(jī)械性能和電氣性能也會發(fā)生一定的變化。針對這兩種性能前后時間的不一致性，在路面平整度檢測的實踐中，往往采用技術(shù)標(biāo)定(也稱系統(tǒng)標(biāo)定)的方法來使各種響應(yīng)式路面平整度儀的檢測達(dá)到一致性，或歸結(jié)到標(biāo)準(zhǔn)的檢測。

O-NK6?8U |A,WQ|省略在國際上，路面平整度的標(biāo)準(zhǔn)檢測主要采用兩種方法，第一種方法是采用精密水準(zhǔn)儀檢測路面平整度，即采用精密水準(zhǔn)儀檢測出路面的縱斷面剖面曲線(標(biāo)高)，然后采用計算機(jī)軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成國際平整度指標(biāo)(IRI)，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。第二種方法是采用手推式斷面儀(也稱路面縱斷面剖面儀)檢測路面縱斷面剖面曲線，然后采用計算機(jī)軟件將測得的路面縱斷面曲線轉(zhuǎn)換成IRI，從而獲得該路面的平整度指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)檢測。不論是采用何種標(biāo)準(zhǔn)檢測，其基本要求是：

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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．檢測結(jié)果不受檢測設(shè)備機(jī)械性能的影響；

t5@M k5B!|Fb省略b．檢測精度要求較高；

'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知識,交通技術(shù),高速公路,國道,設(shè)計,工程軟件,論文,規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn),交通量預(yù)測,路基路面,交通工程,監(jiān)理,職稱考試,注冊工程師,國家高速公路網(wǎng),7918,交通產(chǎn)業(yè),智能交通C．能直接獲得全波長的路面縱斷面剖面曲線；

d．能直接計算出IRI。 2]QM vv"O
SreHtQ

p/BK路橋先鋒論壇―省略對于響應(yīng)式平整度檢測儀的標(biāo)定，一般要求至少5條以上的路面(包括較為粗糙的路面、中等平整的路面和較為平整的路面)，其長度為100～200m左右。對這些選定的路面，分別采用標(biāo)準(zhǔn)儀器(精密水準(zhǔn)儀或手推式斷面儀)和被標(biāo)定的響應(yīng)式平整度儀實施平整度檢測，獲得的平整度指標(biāo)即可用來作為系統(tǒng)標(biāo)定之用。

五、結(jié)束語

路面平整度是評定路面使用品質(zhì)的重要指標(biāo)之一,它既是一個路面外觀指標(biāo),又是衡量路面質(zhì)量及現(xiàn)有路面破壞程度的一個重要指標(biāo)。其直接關(guān)系到行車安全以及車輛的通行能力和運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性，還影響著路面的使用年限，但近年來由于各種車載高效檢測設(shè)備擁有測試精度等級高，人為因素少，不用中斷交通等優(yōu)點，這些方法已經(jīng)被各省市的質(zhì)監(jiān)部門所采用平整度檢測事業(yè)也正朝著精確、快速、高效的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇5

中圖分類號: TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 03-019-02

鹽漬土作為一種特殊土,在環(huán)境條件變化過程中,由于土體中鹽成分的遷移和聚集,反復(fù)結(jié)晶與溶解,積鹽與脫鹽過程的頻繁交替與反復(fù),使其表出特有的工程特性,對工程建設(shè)有著不同程度的影響,如不處理或處理不當(dāng)將對工程的產(chǎn)生極大的危害。由于它自身具有獨特的物理力學(xué)性質(zhì)和工程特性,在這些地區(qū)不同等級的公路產(chǎn)生了不同類型的路基病害。

“西部大開發(fā)”使西部成為我國巖土工程迅速發(fā)展的熱土,但地形封閉、氣候干旱,特殊的氣候環(huán)境和地理位置導(dǎo)致這些地區(qū)鹽漬土分布范圍廣、面積大。鹽漬土在溫度、水分等環(huán)境因素及車輛荷載作用下,其物理力學(xué)性質(zhì)發(fā)生變化造成土體變形,嚴(yán)重影響了行車速度和道路通行能力。由于鹽漬土自身具有的鹽脹、溶陷、腐蝕等一些特性,對路基路面也造成嚴(yán)重的破壞,導(dǎo)致鹽漬土地區(qū)公路的修建與養(yǎng)護(hù)存在著許多問題。對此,人們開始逐漸深入地開展鹽漬土地區(qū)道路病害特征及防治、治理方面的研究工作。

1工程概況

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路是青海省“兩橫三縱三條路”公路主骨架網(wǎng)國道215線的組成部分,是《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中規(guī)劃為橫線―連云港至霍爾果斯公路(M40)與第五條放射線北京至拉薩高速公路(編號M5)的聯(lián)絡(luò)線,其遠(yuǎn)景向北可與規(guī)劃的首都放射線北京―烏魯木齊國家干線公路(M6)相連,是西部路網(wǎng)的南北主干連接線。

國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程項目區(qū)所處的柴達(dá)木盆地是我國鹽漬土廣泛分布的地域之一,鹽漬土幾乎遍及整個線路區(qū)占全線長的99%,分布有各種程度的鹽漬土(即過鹽漬土、強(qiáng)鹽漬土、中鹽漬土、弱鹽漬土),含鹽類型以氯鹽型或亞氯鹽型為主,次為硫酸鹽型或亞硫酸鹽型。其中過鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K591+700～K617+250段以氯鹽型為主;中強(qiáng)鹽漬土主要分布在線路推薦線里程K617+250～K623+000段以氯鹽型或亞氯鹽型為主(局部地段為過鹽漬土)。

由于受氣候、地貌、構(gòu)造的地層性質(zhì)等諸多因素的影響,以及降水的地域特征的空間分布規(guī)律,盆地四周的中高山區(qū)有相對較多的降水,加之盆地匯水面積廣闊,降水及雪融水匯集成河流流入盆地,這些河流為盆地內(nèi)地下水提供了豐富的補(bǔ)給源。地表水水系和地表水水體主要為格爾木河及東達(dá)布遜湖且該湖偏離線路較遠(yuǎn),對線路無直接影響。

2地基處理方法分析

進(jìn)行綜合地質(zhì)勘察,查明對確定工程場地的位置起控制作用的不良地質(zhì)條件,特殊性巖土的類別、范圍、性質(zhì),評價其對工程的危害程度,提供治理對策的地質(zhì)依據(jù)。通過對察爾汗鹽湖至格爾木段公路線路走廊詳細(xì)勘察,基本查清了全線工程地質(zhì)條件,本項目區(qū)大部分路段為鹽漬土路基,對存在的工程地質(zhì)問題作了評價,提出了治理措施建議。

表1地基處理方法分析、評估及選定

由上表可知,若場地鹽漬土埋置深、厚度大,且地基承載力低,選用其他方法有困難或不經(jīng)濟(jì)時,可選用碎石樁進(jìn)行處理。在橋基礎(chǔ)也應(yīng)采取類似的防護(hù)措施,但根據(jù)本地的工程經(jīng)驗建議采用碎石樁處理。各段進(jìn)行分析如下:

2.1A段

(1)鹽晶土亞區(qū)(A1亞區(qū)):

①氯鹽過鹽漬土路基段(K595+869.57～K597+100) 路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石樁處理地基,其長度應(yīng)滿足設(shè)計要求。

②鹽田鹵水池路基段(氯鹽過鹽漬土)(K591+700～K594+697.07、K595+179.07～K595+869.57) 路基處理建議:抽干鹵水晾干后采用碎石樁處理地基,其長度應(yīng)滿足設(shè)計要求。

③橋梁段(K 594+697.07～ K595+179.07) 橋址區(qū)土體及地下水對混凝土、鋼筋具有強(qiáng)腐蝕作用,建議橋基采用碎石樁,其長度滿足設(shè)計要求,應(yīng)做防腐處理。

(2)細(xì)粒土亞區(qū)(A2亞區(qū)):

氯鹽過鹽漬土路基段(K597+100～K597+816.57、K597+930.57～K600+099.57、K600+283.57～K601+802.03、K601+952.11～K603+400)路基處理建議:清除表層鹽殼,采用碎石強(qiáng)夯置換土法處理,處理厚度1.5-2.0m為宜。

2.2 B段

細(xì)粒土亞區(qū)(B1亞區(qū)):

氯鹽過鹽漬土段(K603+400～K606+250) 路基處理建議:清除表層鹽霜,做碾壓處理,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.3C段

(1)細(xì)粒土亞區(qū)(C1亞區(qū)):

氯鹽強(qiáng)/過鹽漬土路基段(K615+250～K616+250 K617+750～K617+940、K618+195～K618+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(qū)(C2亞區(qū)):

氯鹽過/中鹽漬土路基段(K607+750～K612+750、K616+750～K617+250、K612+750～K615+250、K617+250～K617+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

2.4D段

(1)細(xì)粒土亞區(qū)(D1亞區(qū)):

氯鹽或亞氯鹽過/中鹽漬土路基(K618+750～K619+250、K620+750～K623+000、K619+750～ K620+ 750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷。

(2)粗粒土亞區(qū)(D2亞區(qū)):

氯鹽弱鹽漬土路基段(K619+250～K619+750) 路基處理建議:清除表層鹽霜,回填天然級配卵礫石和人工碎石,并用土工膜隔斷

3地基處理方法

(1)察爾汗鹽湖K591+700～K603+700段,建議采用碎石樁處理路基和橋基,碎石樁樁長經(jīng)過有限元模擬計算一般以8.0～12.0m為宜,樁徑550mm,呈等邊三角形布設(shè),樁排間距1.2～1.5m。上部破樁0.50-1.0m后回填碎石和砂墊層,其厚度應(yīng)滿足設(shè)計要求。該段可對碎石強(qiáng)夯置換土法處理路基進(jìn)行工程可行性試驗路段研究,能大幅度降低筑路成本。

(2)K603+700～K623+000段,建議路基處理采用回填天然級配卵礫石或人工碎石,厚度大于毛細(xì)水上升高度且滿足規(guī)范設(shè)計要求,碎石壓實后墊層上部鋪設(shè)300mm厚的粉細(xì)砂保護(hù)層并用土工膜隔斷。橋基采用碎石樁處理,其長度應(yīng)滿足設(shè)計要求或是采用抗腐蝕的鋼筋混凝土灌注樁。

4結(jié)語

在國道215線察爾汗鹽湖至格爾木公路工程中,通過以上方法的相互交替適用,使該段路基病害得到了有效防治,保證了路基整體穩(wěn)定性,增加了路基強(qiáng)度。根據(jù)這些地基處理方法的研究,尋找適應(yīng)鹽漬土地區(qū)公路建設(shè)行之有效的筑路技術(shù),為類似道路改造、設(shè)計、施工等提供技術(shù)依據(jù),使青海乃至全國的鹽漬土地區(qū)公路建設(shè)技術(shù)更加成熟與完善,使治理鹽漬土病害在理論和實踐上有一些提高。

參考文獻(xiàn):

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篇6

(一)研究背景與問題

我國正處于經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的階段，城市化進(jìn)程的加快以及工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，促使了交通運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展，這本為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了助力，我國交通管理和相關(guān)宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發(fā)生率逐漸增加，已經(jīng)成為嚴(yán)重危害人們健康的公共安全問題。統(tǒng)計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數(shù)連續(xù)4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產(chǎn)巨大損失，引起社會的廣泛關(guān)注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩(wěn)定并有所降低，整體情況不容樂觀。據(jù)中國疾病預(yù)防控制中心與公安部聯(lián)合開展的《中國兒童步行安全狀況調(diào)研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當(dāng)年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發(fā)展中的必要內(nèi)容。我國小學(xué)大都屬于走讀制，學(xué)生每日上下學(xué)時間很容易發(fā)生交通事故，由于小學(xué)生本身的身體特點以及認(rèn)知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風(fēng)險無法良好的規(guī)避，所以針對小學(xué)生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關(guān)研究來看，針對小學(xué)生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學(xué)生的教育規(guī)劃和安排不足;

其二，大量安全教育內(nèi)容和模式都沿用多年，實際效果遠(yuǎn)低于期待水平，許多傳統(tǒng)的安全教育方式一直沿用至今，學(xué)生不愿意參與學(xué)習(xí)，預(yù)期效果難以實現(xiàn)，而且大部分教育內(nèi)容和材料過于老舊，不能完全適應(yīng)如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學(xué)生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學(xué)安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規(guī)范上。

本文專門針對小學(xué)道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進(jìn)行有效性分析，使之能夠更好的應(yīng)用到小學(xué)安全教育工作之中。

(三)參考文獻(xiàn)

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篇7

論文摘 要：自改革開放以來，道路運(yùn)輸已迅速成長為對國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有重要基礎(chǔ)性作用的地面運(yùn)輸方式。我國的道路運(yùn)輸管理取得了一定的成就，但在道路運(yùn)輸管理方面還存在很多問題，針對這些問題進(jìn)行了探討并給出了相應(yīng)的應(yīng)對措施。

1 我國道路運(yùn)輸管路存在的問題

現(xiàn)在，我國運(yùn)管機(jī)構(gòu)沿用“市、區(qū)分級負(fù)責(zé)”的傳統(tǒng)管理體制。但隨著市場經(jīng)濟(jì)的成熟和交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運(yùn)管機(jī)構(gòu)職能的發(fā)揮。

1.1 現(xiàn)行運(yùn)輸管理體制缺“效”

第一，人員編制不規(guī)范，機(jī)構(gòu)性質(zhì)不統(tǒng)一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運(yùn)管機(jī)構(gòu)每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設(shè)想，運(yùn)管隊伍應(yīng)是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運(yùn)管局對區(qū)交管所無人事權(quán)屬關(guān)系，導(dǎo)致區(qū)運(yùn)管機(jī)構(gòu)的人員與業(yè)務(wù)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現(xiàn)個別運(yùn)管人員素質(zhì)低、業(yè)務(wù)能力差、服務(wù)意識淡薄等現(xiàn)象。另外，我市各區(qū)縣運(yùn)管所的建制不規(guī)范統(tǒng)一，多為科級建制、甚至還有股級建制?？萍墕挝灰?fù)責(zé)一個區(qū)的道路運(yùn)輸行業(yè)管理和指導(dǎo)，還要對運(yùn)輸市場的發(fā)展變化進(jìn)行分析預(yù)測，其實際能量實在有限，很多運(yùn)管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運(yùn)輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務(wù)和處置各種道路營運(yùn)糾紛，很難靜下心來思考轄區(qū)道路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問題。第二，執(zhí)法分離后弊端日益顯現(xiàn)我市于06年成立了交通行政執(zhí)法總隊，在主城區(qū)實行了行政審批管權(quán)與執(zhí)法處罰權(quán)分離，這種改革避免了執(zhí)法部門間的相互推諉，相互扯皮等現(xiàn)象，加強(qiáng)了相互監(jiān)督，提升了交通形象。但作為道路運(yùn)輸行業(yè)的許可管理部門缺失了執(zhí)法權(quán)，或者說執(zhí)法權(quán)沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權(quán)的時候有時出現(xiàn)尷尬和不到位的情況。如對轄區(qū)維修企業(yè)超范圍經(jīng)營的治理上，沒有了執(zhí)法權(quán)，不能對其違章違規(guī)行為進(jìn)行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權(quán)責(zé)任不明確。從對外來講，運(yùn)管部門所擔(dān)當(dāng)?shù)穆氊?zé)是對道路客運(yùn)、貨運(yùn)經(jīng)營，站經(jīng)營、機(jī)動車輛維修經(jīng)營、機(jī)動車駕駛員培訓(xùn)等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運(yùn)輸安全監(jiān)管職權(quán)，并在某種意義上擔(dān)負(fù)著維護(hù)社會穩(wěn)定的職能。但這些管理職權(quán)實際被公安、建設(shè)、農(nóng)機(jī)等部門所肢解，因而在管理職責(zé)上存在著重疊現(xiàn)象。如我區(qū)在進(jìn)行的農(nóng)村客運(yùn)投放工作上，要與區(qū)屬很多部門進(jìn)行接洽，在參與類似的地方交通規(guī)劃建設(shè)上存在一定的難度。從內(nèi)部來說，市和區(qū)級的運(yùn)管機(jī)構(gòu)權(quán)責(zé)關(guān)系不明確，區(qū)交管所對客運(yùn)企業(yè)及營運(yùn)線路僅有初審權(quán)，而又要對本轄區(qū)的客運(yùn)企業(yè)進(jìn)行管理，而有終審權(quán)的市運(yùn)管局對客運(yùn)企業(yè)又沒有直接參與管理，出現(xiàn)了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發(fā)生線路糾紛，由于區(qū)交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導(dǎo)致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運(yùn)的現(xiàn)象，對社會穩(wěn)定造成極壞的影響。以上因素導(dǎo)致在運(yùn)輸管理工作中，權(quán)、責(zé)、利不夠明確，運(yùn)管部門缺乏手段，對運(yùn)輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現(xiàn)高效率。

1.2 營運(yùn)公司管理缺“責(zé)”

第一，經(jīng)濟(jì)意識過強(qiáng)，社會責(zé)任意識薄弱。就目前而言，我國客運(yùn)市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現(xiàn)象。究其原因，部分營運(yùn)公司為追求壟斷利潤，為爭取營運(yùn)指標(biāo)，不考慮任何社會責(zé)任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標(biāo)的籌碼，一旦得逞后，即刻轉(zhuǎn)變目標(biāo)，將資金風(fēng)險、安全風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給承包者，根本不會在社會責(zé)任的承擔(dān)和服務(wù)質(zhì)量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業(yè)是一個城市的窗口行業(yè)，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規(guī)則等現(xiàn)象極大地影響了外界對重慶的評價和認(rèn)識，尤其是在出租車和客車表現(xiàn)尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經(jīng)濟(jì)效益，不重服務(wù)質(zhì)量，缺乏經(jīng)常性的溝通。貨運(yùn)公司大都采取掛靠的經(jīng)營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運(yùn)行業(yè)駕駛員的管理有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施

（1）加快運(yùn)管機(jī)構(gòu)編制體制改革步伐。

在我國的新疆運(yùn)管機(jī)構(gòu)全部納入了公務(wù)員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運(yùn)管部門的機(jī)構(gòu)體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)納入公務(wù)員管理；二是采取清理編制、嚴(yán)格控制人事調(diào)動、經(jīng)費控制等措施推進(jìn)機(jī)構(gòu)改革；三是對新增錄用運(yùn)管工作人員提出“從嚴(yán)控制，逢進(jìn)必考”的原則，按年度增人計劃，嚴(yán)格執(zhí)行《國家公務(wù)員管理暫行條例》的規(guī)定辦理新增錄用運(yùn)管工作人員。

（2）加大監(jiān)管力度，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能。

在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，采取有力措施，應(yīng)對市場變化，維護(hù)市場穩(wěn)定。進(jìn)一步加強(qiáng)對運(yùn)輸市場特別是出租汽車市場的監(jiān)督管理，對無照經(jīng)營的車輛要進(jìn)行徹底清理。通過整治“黑車”，規(guī)范市場秩序，為合法運(yùn)營的出租車創(chuàng)造良好的市場環(huán)境。積極探索和研究各類運(yùn)輸市場主體的準(zhǔn)入、退出及日常監(jiān)管的辦法和機(jī)制。建議出租車經(jīng)營推行市場化，首先，要放開出租車行業(yè)的特許經(jīng)營權(quán)，讓經(jīng)營權(quán)真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標(biāo)的權(quán)力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業(yè)內(nèi)部應(yīng)建立起競爭機(jī)制，獎優(yōu)罰劣。

（3）明確權(quán)責(zé)關(guān)系，充分發(fā)揮區(qū)縣運(yùn)管機(jī)構(gòu)職能。

一是應(yīng)按照權(quán)責(zé)一致的原則，調(diào)整職責(zé)權(quán)限，明確市、區(qū)級運(yùn)管機(jī)構(gòu)的權(quán)利和責(zé)任，嚴(yán)格落實“誰審批誰管理誰負(fù)責(zé)”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負(fù)責(zé)現(xiàn)象。二是明確區(qū)運(yùn)管機(jī)構(gòu)在區(qū)里的職責(zé)，以便更好的參加地方交通規(guī)劃及建設(shè)。另外，盡可能實行著裝標(biāo)示上的統(tǒng)一，維護(hù)運(yùn)管部門的威信，現(xiàn)在的運(yùn)管機(jī)構(gòu)“卸裝”上門指導(dǎo)檢查工作，很容易產(chǎn)生誤會和誤解，有形無形地破壞了運(yùn)政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運(yùn)市場準(zhǔn)入、監(jiān)管和退出機(jī)制，規(guī)范客運(yùn)市場管理。

在市場準(zhǔn)入上，深化客運(yùn)班線管理改革，全面推行客運(yùn)線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)。通過招投標(biāo)，公開、公正、公平選擇經(jīng)營者，實行公司化經(jīng)營模式，從源頭上規(guī)范客運(yùn)經(jīng)營，提高行車安全保障系數(shù)和服務(wù)質(zhì)量。在市場監(jiān)管上，一是要大力推行企業(yè)質(zhì)量信譽(yù)考核制。對客運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營行為、誠實信用、安全生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行年度質(zhì)量信譽(yù)考核，根據(jù)考核結(jié)果作出相應(yīng)處理。對違法經(jīng)營活動和公司蓄意制造不穩(wěn)定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務(wù)質(zhì)量承諾合同制，各客運(yùn)企業(yè)新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務(wù)質(zhì)量為主的相關(guān)承諾，層層簽訂安全行車和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量承諾書。在市場退出上，積極推行客運(yùn)線路經(jīng)營期限制，廢除客運(yùn)線路終身制。運(yùn)管部門要根據(jù)客運(yùn)線路的流量、投入運(yùn)力的價格和效益情況合理確定客運(yùn)線路經(jīng)營期限。經(jīng)營期滿后，運(yùn)管部門根據(jù)經(jīng)營者在經(jīng)營期限內(nèi)規(guī)范經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量情況確定其能否繼續(xù)經(jīng)營，切實解決客運(yùn)市場“只進(jìn)難出”老大難問題，做到有進(jìn)有出，有序發(fā)展。

（5）創(chuàng)建道路運(yùn)輸企業(yè)品牌。

第一，加強(qiáng)管理者品牌意識。運(yùn)輸企業(yè)要不要創(chuàng)建自己的品牌關(guān)鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運(yùn)輸企業(yè)自己的品牌。因此管理者要加強(qiáng)品牌意識，注重做好品牌創(chuàng)建的策劃，建立品牌創(chuàng)建組織，制訂品牌創(chuàng)建規(guī)劃，落實品牌創(chuàng)建責(zé)任，推進(jìn)品牌創(chuàng)建，強(qiáng)化品牌管理和維護(hù)工作。第二，加強(qiáng)員工的培訓(xùn)教育。任何品牌的創(chuàng)建都離不開單位員工，道路運(yùn)輸企業(yè)品牌的創(chuàng)建同樣對員工的素質(zhì)提出了更高的要求。道路運(yùn)輸企業(yè)可以通過對員工進(jìn)行有計劃地培訓(xùn)，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業(yè)務(wù)技能和綜合素質(zhì)；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務(wù)制考核等來增強(qiáng)員工的文明、優(yōu)質(zhì)、誠信服務(wù)意識。努力發(fā)現(xiàn)和培養(yǎng)員工中的先進(jìn)典型，并逐步培育成企業(yè)的品牌。第三，加強(qiáng)安全管理工作。安全是道路運(yùn)輸企業(yè)的生命線，要通過不斷完善企業(yè)安全管理制度，充分利用GPS衛(wèi)星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監(jiān)控、危險品檢查儀等科技設(shè)施加強(qiáng)安管，加強(qiáng)車輛人員的資質(zhì)管理，提高安管人員素質(zhì)，加強(qiáng)安全隱患檢查整改，大力弘揚(yáng)安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強(qiáng)企業(yè)品牌的管理。要對企業(yè)品牌有計劃地進(jìn)行宣傳、推廣和維護(hù)。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創(chuàng)建、評比等活動進(jìn)行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進(jìn)行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網(wǎng)站等媒介進(jìn)行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創(chuàng)建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認(rèn)知率。

（6）加強(qiáng)道路運(yùn)輸企業(yè)的文化建設(shè)。

第一，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要以求真務(wù)實的精神，把企業(yè)文化建設(shè)當(dāng)成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風(fēng)，做企業(yè)文化建設(shè)的實踐者、組織者和推動者。要率先學(xué)習(xí)理解企業(yè)文化理論，認(rèn)真學(xué)習(xí)新知識、新理論、新信息，以科學(xué)理論、現(xiàn)代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業(yè)文化建設(shè)的“傳教士”，承擔(dān)領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)文化建設(shè)的職責(zé)，做企業(yè)文化建設(shè)的第一設(shè)計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎(chǔ)抓起，結(jié)合崗位規(guī)范、職責(zé)，在日常行為規(guī)范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進(jìn)行潛移默化的養(yǎng)成教育，塑造優(yōu)秀的車站文化、班組文化，使企業(yè)的價值觀、經(jīng)營理念進(jìn)車站、入班組、到人頭。第二，企業(yè)職工要加強(qiáng)自己的主體意識，強(qiáng)烈的自主意識。企業(yè)職工要以企業(yè)為家、以主人的姿態(tài)全面地投入到企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營中去，為企業(yè)的興旺發(fā)達(dá)出謀劃策，為企業(yè)的跨越式發(fā)展奉獻(xiàn)力量，與企業(yè)擰成一股繩，與企業(yè)結(jié)成命運(yùn)共同體，同呼吸，同進(jìn)退。高度的社會責(zé)任感。企業(yè)職工要以對國家、社會、旅客高度負(fù)責(zé)的精神，盡職盡責(zé)，忘我工作，確保人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。要以方便快捷、安全舒適、優(yōu)質(zhì)服務(wù)樹立良好的企業(yè)形象，贏得旅客的滿意和社會的認(rèn)同。真誠的敬業(yè)精神。企業(yè)職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻(xiàn)，勇于擔(dān)當(dāng)。在業(yè)務(wù)上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業(yè)道德，真誠待人，熱情服務(wù)，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團(tuán)隊精神。企業(yè)職工要繼承、發(fā)揚(yáng)中華傳統(tǒng)美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團(tuán)結(jié)一心，勇于奮進(jìn)。

2 結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路運(yùn)輸乃至整個交通運(yùn)輸體系都得到了空前的快速發(fā)展。道路運(yùn)輸因其具有靈活機(jī)動的特點，而成為人們最早采用且應(yīng)用最普遍的運(yùn)輸方式。隨著道路運(yùn)輸工具的發(fā)展、道路基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善和運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的變化，道路交通已成為區(qū)域間的主要運(yùn)輸方式之一，人類社會已經(jīng)形成了以道路運(yùn)輸為主體的新的運(yùn)輸大動脈。道路運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展與道路運(yùn)輸?shù)墓芾硎窍⑾⑾嚓P(guān)的，只有道路運(yùn)輸管理的好、管理到位，才能保證道路運(yùn)輸市場持續(xù)健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［1］楊曉光等.城市道路交通設(shè)計指南［M］.北京：商務(wù)印書館，2008.

篇8

一、背景及意義

（一）綠色貨運(yùn)的概念介紹

綠色物流作為全新的現(xiàn)代物流形態(tài)在我國尚處在起步階段，作為一種新的物流模式，綠色物流符合可持續(xù)發(fā)展的要求和人類生存發(fā)展的利益，代表了未來物流發(fā)展的方向和趨勢。2001年版的《國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用?！本G色貨運(yùn)與綠色物流的基本思想緊密而不可分的。簡單來說，綠色貨運(yùn)是指以節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境為核心思想的貨物運(yùn)輸活動，是提高運(yùn)輸效率，降低空駛率，最大限度降低道路貨運(yùn)車輛能耗，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種現(xiàn)代物流形式。

（二）發(fā)展綠色貨運(yùn)的意義

首先，發(fā)展綠色貨運(yùn)可以有效降低運(yùn)輸活動對環(huán)境的污染、資源的消耗，是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是改善城市空氣質(zhì)量的迫切要求。

其次，發(fā)展綠色貨運(yùn)有助于我國節(jié)能減排工作的開展，促進(jìn)整個物流系統(tǒng)的綠色構(gòu)建。

然后，發(fā)展綠色貨運(yùn)有助于貨運(yùn)企業(yè)提升競爭力。同時可以降低企業(yè)的成本，拓展盈利空間，增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力。

二、我國綠色貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

中國政府向世界承諾，到2020年單位GDP碳排放比2005年降低40%～45%，節(jié)能減排已成為中國企業(yè)的國際任務(wù)與社會責(zé)任。近年來，為了解決道路貨運(yùn)的節(jié)能減排，解決日益嚴(yán)重的噪音污染，提高運(yùn)輸效率，中國政府已實施了一系列的措施。

2012年4月18日，以“綠色貨運(yùn)，節(jié)能減排”為主題的“中國綠色貨運(yùn)行動”啟動，行動圍繞與低碳運(yùn)輸、節(jié)能環(huán)保、安全生產(chǎn)等有關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈條，促進(jìn)建立貨運(yùn)行業(yè)綠色科學(xué)發(fā)展長效機(jī)制。擬通過3～5年的努力，取得初步成效，并適時推出“綠色貨運(yùn)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”、“綠色貨運(yùn)車輛標(biāo)準(zhǔn)”。交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸司司長李剛在啟動活動上介紹說，到“十一五”期末，我國道路貨運(yùn)量達(dá)到244.8億噸，在綜合運(yùn)輸體系中占75.5%，道路貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到43389.7億噸公里，在綜合運(yùn)輸體系中占30.6%。道路貨運(yùn)業(yè)成為交通運(yùn)輸節(jié)能減排的主戰(zhàn)場之一。

然而，要實現(xiàn)真正意義上的綠色貨運(yùn)還有很長的一段距離，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：綠色貨運(yùn)方面的政策和政府支持仍然不夠完善；道路貨運(yùn)企業(yè)仍然存在多、小、散問題，行業(yè)發(fā)展模式仍然相對粗放；綠色貨運(yùn)觀念尚未普及；貨運(yùn)組織化程度較低；技術(shù)落后，人才缺乏。

三、發(fā)展中國綠色貨運(yùn)的思路

雖然現(xiàn)階段中國綠色貨運(yùn)發(fā)展存在諸多障礙，但這對于我國企業(yè)來說也是一個機(jī)遇。企業(yè)發(fā)展綠色貨運(yùn)可以樹立企業(yè)良好的形象，拓展盈利空間，降低成本，樹立品牌形象。發(fā)展我國綠色貨運(yùn)具體的思路如下：

（一）從政府方面來說

首先，政府需要合理規(guī)劃貨運(yùn)交通系統(tǒng)，同時通過政策引導(dǎo)，明確道路貨運(yùn)節(jié)能減排的任務(wù)目標(biāo)。其次，針對貨運(yùn)組織化程度低的問題，政府可以制定綠色貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)，以標(biāo)準(zhǔn)化促進(jìn)組織化。同時，大力推動運(yùn)輸車輛升級，推廣新能源車型、節(jié)能環(huán)保車型，推進(jìn)各項節(jié)能新技術(shù)、新設(shè)備、新產(chǎn)品、新工藝更大范圍的使用。

（二）從企業(yè)方面來說

首先，企業(yè)必須牢固樹立綠色貨運(yùn)的理念。阻礙中國綠色貨運(yùn)發(fā)展的最大障礙就是觀念，企業(yè)僅僅著眼于眼前利益，拋卻長遠(yuǎn)利益是十分愚蠢的行為。其次，企業(yè)必須積極使用綠色專用車，發(fā)展先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，如甩掛、多式聯(lián)運(yùn)等。同時，企業(yè)必須加強(qiáng)對相關(guān)工作人員的培訓(xùn)，特別是加強(qiáng)一線駕駛員的駕駛技能，減少燃油消耗，降低企業(yè)成本，提高行業(yè)節(jié)能水平。

（三）整個貨運(yùn)行業(yè)的自主創(chuàng)新

如何實現(xiàn)綠色貨運(yùn)，這應(yīng)該是每個貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該持續(xù)思考的問題。通過在實踐中經(jīng)驗的積累來實現(xiàn)貨運(yùn)形式的創(chuàng)新，并以此達(dá)到綠色物流，這也是整個貨運(yùn)行業(yè)的目標(biāo)。

（四）積極傳播綠色理念，加強(qiáng)綠色貨運(yùn)人才的培養(yǎng)。重視對消費者和貨運(yùn)企業(yè)的綠色意識宣傳教育，鼓勵通過消費者的綠色行動鼓勵和監(jiān)督企業(yè)的環(huán)保行為。這需要政府、企業(yè)和消費者的共同努力。同時，各大專院校和科研機(jī)構(gòu)要進(jìn)行針對性地培養(yǎng)和訓(xùn)練，企業(yè)也需要對在職人員進(jìn)行不斷的培訓(xùn)，這樣才能為綠色貨運(yùn)行業(yè)提供更多優(yōu)秀人才。

四、結(jié)論

當(dāng)今時代是綠色的時代，綠色制造、綠色消費、綠色物流等等綠色的概念不斷興起。在中國，基于綠色物流的綠色貨運(yùn)研究仍處在初步階段，與發(fā)達(dá)國家相比無論在理念、政策還是在技術(shù)、操作上都存在較大的差距。幸運(yùn)的是，我國正不斷加深對綠色貨運(yùn)的認(rèn)識。

綠色貨運(yùn)是一個系統(tǒng)工程，關(guān)系到車輛制造、貨運(yùn)全過程以及貨運(yùn)管理。 “綠色貨運(yùn)”已成為貨運(yùn)企業(yè)的標(biāo)桿，是每個貨運(yùn)企業(yè)的理念和行為準(zhǔn)則。只有從每輛車做起，從每個貨運(yùn)企業(yè)做起，從每個駕駛員做起，我們才能真正實現(xiàn)綠色貨運(yùn)從而獲取可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

論文關(guān)鍵詞 交通事故 損害賠償 立法

汽車工業(yè)的快速發(fā)展有效的帶動了世界各地的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴(yán)重的威脅到了人們的人身安全與財產(chǎn)安全問題，道路交通事故甚至成為打破當(dāng)今和諧發(fā)展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學(xué)的合理的明確道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體，保證受害人的合法權(quán)益則具有重要意義，下面本文就如何科學(xué)確定交通事故損害賠償責(zé)任主體問題進(jìn)行深入的分析與研究。

一、如何準(zhǔn)確的定義交通事故的概念

（一）如何對道路交通事故進(jìn)行定義

據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示目前我國的機(jī)動車數(shù)量以遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超過了1000萬輛，并且會隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與進(jìn)步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規(guī)定叫過去更為嚴(yán)謹(jǐn)，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關(guān)過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應(yīng)該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應(yīng)該給予其一個物理性質(zhì)的定義將會更加的確切、周密與嚴(yán)謹(jǐn)。

（二）交通事故損害賠償責(zé)任主體與交通事故責(zé)任主體

我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權(quán)益，我們則需要明確的認(rèn)識到在整個交通事故中誰交通事故發(fā)生的責(zé)任主體，以及誰為交通事故損害賠償責(zé)任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責(zé)任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規(guī)而引起道路交通事故發(fā)生的一方，“交通事故的責(zé)任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責(zé)任主體”是指在道路交通事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任和損害賠償責(zé)任的一方，它可以是肇事司機(jī)，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權(quán)利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責(zé)任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責(zé)任主體”的區(qū)別與定義是我們保護(hù)受害者權(quán)利的重要保證。

二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的規(guī)定

據(jù)我國目前在道路交通事故損害責(zé)任賠償方面的相關(guān)立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學(xué)則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進(jìn)而使受害者的權(quán)益得不到很好的保證。

其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的缺陷

從我國所設(shè)立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定問題上，我國的相關(guān)法律始終為有一個明確的成為和科學(xué)的界定標(biāo)準(zhǔn)，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財產(chǎn)安全，采用科學(xué)的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責(zé)任主體則顯得十分重要。而就國外有關(guān)交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學(xué)習(xí)的地方。例如日本在1955年頒布的《機(jī)動車損害賠償保障法》，以及學(xué)者們對此法進(jìn)行延伸和總結(jié)出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國都在為減少和彌補(bǔ)道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關(guān)法律，可見無論是“高度危險作業(yè)人”、“交通事故責(zé)任者”、“機(jī)動車輛作業(yè)人”、“機(jī)動車一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關(guān)道路交通是個賠償責(zé)任主體的稱謂都不是十分的科學(xué)與準(zhǔn)確，相比之下，日本的“運(yùn)行供用者”的說法更為準(zhǔn)確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的界定而言。實現(xiàn)對道路交通事故的損害賠償責(zé)任的界定是為了使交通事故受害人的合法權(quán)益得到補(bǔ)償，通過法律的手段對受害主體加以保護(hù)與補(bǔ)救，進(jìn)而實現(xiàn)社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責(zé)任主體的界定也是侵權(quán)法中的一個內(nèi)容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體界定標(biāo)準(zhǔn)的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：

第一點，則堅持國外盛行的“二元學(xué)說”，即在進(jìn)行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責(zé)任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權(quán)利，還要是車輛運(yùn)營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。

第二點，國內(nèi)的一部分學(xué)者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主題判定標(biāo)準(zhǔn)，即只要某人滿足其對機(jī)動車輛在運(yùn)行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運(yùn)行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點主張則是“名義車主責(zé)任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機(jī)動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體，而起應(yīng)該對其所有的機(jī)動車所造成的交通事故進(jìn)行損害責(zé)任賠償。

由于以上三種觀點的存在，導(dǎo)致了我國目前在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定上的一個混亂與不科學(xué)，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責(zé)任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當(dāng)中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責(zé)任賠償主體的認(rèn)定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定進(jìn)行立法的時候，則應(yīng)該堅持“任一說”的理論標(biāo)準(zhǔn)，即某人只要滿足“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認(rèn)定為道路交通損害賠償?shù)呢?zé)任主體，要對該道路交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護(hù)受害人的合法權(quán)益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責(zé)任主體上的混亂情況與不足。

篇10

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動性好、可以實現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞健＜涌旖煌ɑA(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測、通信、計算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運(yùn)輸?shù)膶嶋H需求探討在中國公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統(tǒng)研制，那時國家科技攻關(guān)項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費、不停車收費系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費系統(tǒng)研究”，并在4個省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。在這個完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個巨大的商機(jī)和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應(yīng)盡快成立一個由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養(yǎng)