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篇1

該算法是通過(guò)測(cè)量汽車碰撞時(shí)的加速度（減速度），當(dāng)加速度超過(guò)預(yù)先設(shè)定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過(guò)對(duì)汽車加速度進(jìn)行積分從而得到加速度變化量，當(dāng)加速度變化量超過(guò)預(yù)先設(shè)定的閾值時(shí)就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對(duì)加速度進(jìn)行求導(dǎo)得到加速度的變化量作為判斷是否點(diǎn)火的指標(biāo)。

4)移動(dòng)窗積分算法[2]

對(duì)加速度曲線在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行積分，當(dāng)積分值超過(guò)預(yù)先設(shè)置的閾值時(shí)，就發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

1.1移動(dòng)窗積分算法

下面具體介紹一下移動(dòng)窗積分算法，選定以下幾個(gè)觀察量作為氣囊點(diǎn)火的條件指標(biāo)。①汽車碰撞時(shí)的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號(hào)，而且ax在最佳點(diǎn)火時(shí)刻的選取中起關(guān)鍵作用。②汽車碰撞時(shí)垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統(tǒng)加入ay對(duì)非碰撞信號(hào)能起到很大的抗干擾作用，當(dāng)汽車發(fā)生正向碰撞時(shí)，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當(dāng)汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺(tái)階直接相撞時(shí)，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來(lái)判別干擾信號(hào)。

結(jié)合這幾個(gè)量，得出一個(gè)判斷氣囊點(diǎn)火的最佳指標(biāo)。

需要采樣一個(gè)時(shí)間段（從碰撞開始）ax的值，根據(jù)這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點(diǎn)火控制算法應(yīng)在發(fā)生碰撞后20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火判斷，因?yàn)闅饽遗蛎浀阶畲笮枰獣r(shí)間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時(shí)，人體向前移動(dòng)5inch到達(dá)接觸氣囊的時(shí)間大概為70ms，則目標(biāo)點(diǎn)火時(shí)刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應(yīng)該在碰撞后的40ms時(shí)刻，所以算法必須在20～30ms內(nèi)做出點(diǎn)火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個(gè)加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對(duì)于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動(dòng)窗算法中對(duì)ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動(dòng)窗口算法示意圖

其中t為當(dāng)前時(shí)刻，w為時(shí)間窗寬度（采樣時(shí)間寬度），對(duì)ax(t)進(jìn)行積分，得到指標(biāo)S(t，w)，當(dāng)S(t，w)超過(guò)預(yù)先設(shè)定值時(shí)，則發(fā)出點(diǎn)火信號(hào)。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)，k為采樣點(diǎn)數(shù)，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對(duì)路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數(shù)，表征兩個(gè)方向加速度在合成算法中的權(quán)重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時(shí)的加速度因素，當(dāng)加速度的積分達(dá)到一定值的時(shí)候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達(dá)一定值，會(huì)給乘員帶來(lái)一定傷害。而且這種算法對(duì)于判斷最佳點(diǎn)火時(shí)刻也是很有優(yōu)勢(shì)的，經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)，利用這種算法得出的點(diǎn)火時(shí)刻離汽車碰撞的最佳點(diǎn)火時(shí)刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時(shí)的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當(dāng)汽車低速運(yùn)行的時(shí)候，還是有可能引起誤觸發(fā)。如果將速度和座位上是否有人的信號(hào)引入，則可以進(jìn)一步減少誤觸發(fā)的機(jī)會(huì)。

1.2利用數(shù)據(jù)融合提出的改進(jìn)算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動(dòng)窗積分算法對(duì)于氣囊彈出與否進(jìn)行判斷主要是根據(jù)積分量S，現(xiàn)在我們對(duì)積分量進(jìn)行一些改造，可以克服上述缺點(diǎn)。具體做法如下，加入以下幾個(gè)觀察量：

（1）汽車碰撞時(shí)的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時(shí)乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動(dòng)能就越大，碰撞時(shí)受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應(yīng)該打開的最直接的指標(biāo)。（2）坐位上是否有乘員的信號(hào)[5]。坐位上無(wú)人時(shí)，當(dāng)發(fā)生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發(fā)的幾率，同時(shí)避免對(duì)其他乘員的傷害。

引入函數(shù)，這個(gè)函數(shù)的波形為：

圖3函數(shù)波形圖

當(dāng)v超過(guò)30km/h的時(shí)候，y的值就大于1；反之就小于1?，F(xiàn)在普遍采用的標(biāo)準(zhǔn)是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時(shí)，不應(yīng)點(diǎn)爆。而在大于35km/h碰撞時(shí)，必須點(diǎn)爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們?nèi)0＝30km/h為標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，這樣結(jié)合上面的移動(dòng)窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當(dāng)v>v0時(shí)，汽車點(diǎn)火引爆的靈敏度就比原來(lái)大了；而v<v0時(shí)，點(diǎn)火靈敏度就比原來(lái)小了。再引入座位是否有人信號(hào)c，有人時(shí)c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優(yōu)點(diǎn)是可以減少氣囊誤觸發(fā)的幾率，更好的保護(hù)乘員的安全。

再考慮到v>v0時(shí)引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當(dāng)調(diào)整的系數(shù)為1/∏，此時(shí)y函數(shù)圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數(shù)的算法后，使到v>v0時(shí)的靈敏度適當(dāng)增加，同時(shí)也有效的減少了v<v0（低速）時(shí)的誤點(diǎn)火幾率。這個(gè)參數(shù)可以通過(guò)大量的碰撞實(shí)驗(yàn)來(lái)確定，使得點(diǎn)火效果最優(yōu)。

1.3利用模式識(shí)別的方法提出的控制算法

上述利用數(shù)據(jù)融合改進(jìn)的移動(dòng)窗控制算法是一種利用直觀概念進(jìn)行設(shè)計(jì)的方法，采用的是實(shí)時(shí)計(jì)算得出碰撞判決指標(biāo)，缺點(diǎn)是計(jì)算量比較大，控制系統(tǒng)的性能要求較高。如果能夠直接根據(jù)輸入進(jìn)行點(diǎn)火判斷，則計(jì)算量會(huì)大大減少。

為了減少計(jì)算量，使點(diǎn)火控制速度更加迅速，可以采用模式識(shí)別的方法。原理如下，在臺(tái)車碰撞試驗(yàn)中采用第二節(jié)中提出的加入了速度函數(shù)的改進(jìn)移動(dòng)窗算法，對(duì)不同的輸入（加速度和速度）及其結(jié)果進(jìn)行判斷，并將其記錄下來(lái)，得到一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。再利用模式識(shí)別的方法，結(jié)合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點(diǎn)火判斷的判別函數(shù)。然后在實(shí)際應(yīng)用中可以利用判別函數(shù)對(duì)輸入的加速度和速度直接進(jìn)行判別，對(duì)汽車狀態(tài)（氣囊彈出和氣囊不彈出）進(jìn)行分類，從而大大減少計(jì)算量。

圖4函數(shù)波形圖

2設(shè)計(jì)判別函數(shù)原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結(jié)為通過(guò)對(duì)對(duì)象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對(duì)x＝[a1，a2....an，v]進(jìn)行歸類。在歸類中，我們總是希望錯(cuò)誤率最小，所以可以采用基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策[6]。

通過(guò)對(duì)上述數(shù)據(jù)庫(kù)的統(tǒng)計(jì)，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對(duì)x進(jìn)行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態(tài)下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗(yàn)概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯(cuò)誤率的貝葉斯決策規(guī)則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態(tài)w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態(tài)。把它設(shè)計(jì)成分類函數(shù)的形式，則可以直接利用分類函數(shù)進(jìn)行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權(quán)向量，w0是個(gè)常數(shù)。在實(shí)際操作中，可以通過(guò)上述數(shù)據(jù)庫(kù)中大量的樣本來(lái)計(jì)算出w和w0。得出g(x)后，則可以對(duì)實(shí)際中檢測(cè)到的一組特征值進(jìn)行評(píng)估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數(shù)示意圖

如圖5所示，分類函數(shù)g(x)可以將兩種狀態(tài)（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區(qū)分開來(lái)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車碰撞狀態(tài)的即時(shí)判斷。而這種算法只要求系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)查表的運(yùn)算，大大減少計(jì)算量。

3總結(jié)

綜上所述，移動(dòng)窗算法對(duì)于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數(shù)的改進(jìn)算法，能夠適當(dāng)增加系統(tǒng)在高速時(shí)的靈敏度，又能減少低速時(shí)的氣囊誤觸發(fā)幾率，符合現(xiàn)代安全氣囊的控制要求；模式識(shí)別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎(chǔ)上，利用大量的歷史數(shù)據(jù)得出判別函數(shù)，從而直接對(duì)氣囊是否彈出進(jìn)行判斷，大大減少計(jì)算量。

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篇2

中圖分類號(hào) U471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1673-9671-（2012）102-0233-01

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平越來(lái)越高，各種車輛的逐步普及，汽車已成為了人們依賴的交通工具。而汽車的安全駕駛對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)，是一直關(guān)心的問題。這、是對(duì)自己負(fù)責(zé)，同時(shí)也是別人負(fù)責(zé)的問題。

1 作為汽車駕駛員的基本要求

對(duì)于駕駛員，進(jìn)入駕駛室后，必須能夠迅速對(duì)所駕駛車輛的操縱系統(tǒng)及性能有一個(gè)具體的了解，并牢牢記住操縱系統(tǒng)所處的位置，以便于駕駛過(guò)程中熟練操作。駕駛員只有在對(duì)自己車輛性能了解比較透徹的情況下，才能順利駕駛，并能夠在遇到險(xiǎn)情時(shí)準(zhǔn)確、迅速、果斷地采取相應(yīng)的措施。

如果所駕駛的車輛是手動(dòng)檔的，必須明白操縱機(jī)構(gòu)的組成部分與具置，包括“一盤、二桿、三踏板”，也就是指方向盤，變速器操縱桿、駐車制動(dòng)操縱桿，離合器踏板、制動(dòng)踏板、油門踏板；而對(duì)于自動(dòng)檔的車輛來(lái)說(shuō)，由于沒有離合器踏板，所以在開車過(guò)程中不能按照手動(dòng)擋的駕駛方式進(jìn)行駕駛，也必須避免將無(wú)級(jí)變速器車輛的制動(dòng)踏板錯(cuò)當(dāng)作是離合器踏板，減少不必要的安全隱患。

此外，還應(yīng)根據(jù)駕駛員的實(shí)際情況來(lái)調(diào)整好座椅，要保證駕駛員開車過(guò)程的舒適度以及確保視線不會(huì)被方向盤擋住，并清楚地看到儀表盤及交通標(biāo)志，以便于更順暢地駕駛汽車。

2 汽車駕駛中應(yīng)該注意的問題

2.1 駕駛員自身問題

安全行車是我們每個(gè)駕駛員時(shí)刻都注意的一個(gè)大問題，在行車過(guò)程中，駕駛員要求自己生理系統(tǒng)的每個(gè)"結(jié)構(gòu)成分"都處于最佳狀態(tài)。否則，如疲勞、疾病、反應(yīng)遲鈍、性情急躁、缺乏自控能力、健忘、惰性、無(wú)主見、意志薄弱、優(yōu)柔寡斷等，都導(dǎo)致不安全的因素。

駕駛員的性格與心境影響著行車的安全。性格是個(gè)性中較穩(wěn)定的，心境是一種微弱而持久的情感狀態(tài)。駕駛員的性格和心境與安全行車關(guān)系密切。安全行車的優(yōu)秀駕駛員的性格，大多數(shù)具有熱愛駕駛工作，關(guān)心他人，責(zé)任感強(qiáng)，法紀(jì)觀念強(qiáng)，虛心好學(xué)，情緒穩(wěn)定等特點(diǎn)。反之，性格不隨和、情緒不穩(wěn)定、過(guò)度緊張的駕駛員，極容易發(fā)生事故。因此，駕駛員要心態(tài)平和，向駕駛技術(shù)好安全行車的優(yōu)秀駕駛員學(xué)習(xí)，始終經(jīng)常保持愉快心理，以保證安全行車。心境對(duì)人的行為有很大影響。

2.2 起步時(shí)應(yīng)注意的問題

在起步時(shí)應(yīng)根據(jù)裝載與道路的實(shí)際情況，采用適當(dāng)?shù)姆椒ǎ_保汽車的正常啟動(dòng)。此外，對(duì)于下坡起步不可利用滑行帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，要嚴(yán)格按要求進(jìn)行，以免抬離合器時(shí)造成車輛抖動(dòng)；而上坡起步時(shí)要確保手動(dòng)桿放開適宜，不允許太早或者太遲，避免對(duì)汽車造成一定的損壞。

在汽車起步時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)一旦起動(dòng)，車輛隨即自行前行或后倒，甚至?xí)l(fā)生跳躍現(xiàn)象，因而，如果車輛前后的車輛或人員來(lái)不及避開就容易造成交通事故，并且后果不堪設(shè)想。

2.3 倒車時(shí)要注意的問題

2.3.1 碰撞障礙

在倒車過(guò)程中，車的尾部和車前輪的外翼子板很容易與障礙發(fā)生碰撞，并直接給車子造成損害。因此，必須注意以下幾點(diǎn)：①如果倒車時(shí)不能通過(guò)一次后來(lái)達(dá)到目的情況，不要勉強(qiáng)，更不能急躁，必須根據(jù)車輛所處的地勢(shì)進(jìn)行不斷的調(diào)整與擺向，以減小倒車的難度；②倒車前調(diào)整好車置，觀察倒車路線，同時(shí)還要注意車輛旁邊的行人與障礙物，倒車中注意力應(yīng)重點(diǎn)放在觀察障礙的位置上，控制好油門，并注意控制剎車部件，防止車速忽快忽慢而導(dǎo)致交通事故。

2.3.2 防止掉溝

由于倒車時(shí)緊靠后視鏡很難觀察確切汽車后輪的具體東西與后輪附近的地勢(shì)情況，因而，倒車時(shí)后外輪掉溝現(xiàn)象常有發(fā)生。此外，駕駛員對(duì)倒車時(shí)輪胎所處位置不夠清楚使得停車不及時(shí)。痰熱，在一般道路上或者高速路上，車輪掉溝事故一般不會(huì)有危險(xiǎn)，但在危險(xiǎn)地段倒車往往導(dǎo)致重大事故，并不同程度地給人們?cè)斐蓳p失。

3 汽車駕駛中的幾點(diǎn)建議

3.1 守法駕駛

①在開車之前，系上座位安全帶。②必須持有公安交通管理部門頒發(fā)的相關(guān)有效駕駛證。③遵守交通規(guī)則，特別是在路口應(yīng)嚴(yán)格按照紅綠燈信息通行，④嚴(yán)禁酒后駕駛。⑤避免務(wù)必根據(jù)現(xiàn)行法律和規(guī)則適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)嬰兒和小孩，當(dāng)發(fā)生事故時(shí)能獲得最大的保護(hù)。

3.2 注意觀察，加強(qiáng)汽車起動(dòng)和倒車技巧

3.2.1 汽車啟動(dòng)時(shí)

在汽車啟動(dòng)時(shí)為了避免出現(xiàn)車輛突然起步事故的發(fā)生，必須按照以下步驟進(jìn)行：①發(fā)動(dòng)前，務(wù)必仔細(xì)檢查變速桿是否在空擋位置，或者掛空擋時(shí)是否到位以及手制動(dòng)器操縱桿是否拉緊；②一旦車輛突然起步前行，駕駛員必須立刻剎車或者采取相應(yīng)的緊急制動(dòng)措施；③在陡坡上發(fā)動(dòng)時(shí)，必須在啟動(dòng)之前在車輪的前后塞上木條或磚石等物，防止車輛因發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)抖動(dòng)而引起溜滑。

3.2.2 汽車倒車時(shí)

在駕駛過(guò)程中應(yīng)盡量避免在危險(xiǎn)地段倒車，倒車時(shí)要選擇相對(duì)比較平坦的路面進(jìn)行倒車，并且要將車頭對(duì)著危險(xiǎn)處以便觀察，要確保倒車和前行之地都要留有余地，在倒車的同時(shí)必須做到一腳踩在制動(dòng)踏板上，一腳踩油門，準(zhǔn)備隨時(shí)停車，車一旦停不住，立即運(yùn)用手制動(dòng)，防止交通事故的發(fā)生。

3.3 保持良好的駕駛習(xí)慣

駕車行駛首先有充足的時(shí)間。那么作為即將出行上路的人，必須思想和行動(dòng)都提前充分準(zhǔn)備，早做計(jì)劃，早出門，確保足夠的行駛時(shí)間，不心急火燎而輕輕松松駕車。如果駕車時(shí)心情暴躁或受外界影響而情緒激動(dòng)，會(huì)使駕駛者無(wú)謂地加速、超車、切線等，既增加油耗又影響安全。所以早出門，不急躁既是安全行駛、不耽擱不誤事的要求，也是出行減少油耗的基礎(chǔ)，更是駕車人良好形象的重要體現(xiàn)。其次要提前計(jì)劃行駛路線，不走冤枉路。我們處理事情都要提前計(jì)劃和考慮，駕車出行也要提前計(jì)劃行駛路線。①避免開霸王車。要有車讓行人的思想。人相對(duì)車來(lái)說(shuō)屬于弱者，要尊重人的生命和安全。②夜間開車要注意會(huì)燈，相會(huì)之間給予方便。③行車中要注意互諒互讓，不要故意壓后邊的車不讓超車，避免相互之間賭氣開車。④路上有老人和孩子，要特別注意保護(hù)，因?yàn)槔先撕秃⒆又橇Σ?、反?yīng)慢，不要拿常人來(lái)要求他們。

3.4 熟悉汽車制動(dòng)的技巧

在汽車行車過(guò)程中，汽車制動(dòng)是不可或缺的重要組成部分，并扮演著重要的角色，因此，其運(yùn)用得正確與否，直接影響著行車安全與汽車駕駛的舒適度。目前，許多汽車都裝有ABS防抱死裝置，如果踩下踏板時(shí)所用力氣過(guò)大制動(dòng)系就會(huì)發(fā)出陣陣響聲，吸引駕駛員的注意力，并使駕駛員急忙收腳，這大大延長(zhǎng)了制動(dòng)時(shí)間。其實(shí)，這是ABS間歇收放制動(dòng)壓力的聲音，屬于正常情況，并不是出現(xiàn)其他部件的損壞而發(fā)出聲音的。因此，當(dāng)遇到緊急情況使用制動(dòng)時(shí)，應(yīng)是急踩踏板，不要放松，直到車輛達(dá)到安全停車要求才能松動(dòng)。此外，對(duì)于那些沒有安裝ABS的液壓制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，不能采取一腳踩死的辦法，必須要第一次踏下踏板后應(yīng)迅速抬起，并接著迅速踏下，這樣便于排除制動(dòng)管路的空氣，提高制動(dòng)效果，從而確保汽車駕駛的安全。

4 結(jié)束語(yǔ)

汽車駕駛是可以由駕駛員自身去體驗(yàn)，汽車駕駛安全操作技術(shù)是確保駕駛安全與舒適的前提，養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣，嚴(yán)格要安全準(zhǔn)則進(jìn)行汽車駕駛，在提高駕駛者自身駕駛水平的同時(shí)注意對(duì)駕駛經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，也是減少交通事故的重要措施。

參考文獻(xiàn)

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篇5

一：引言

隨著城市人不斷增加，城市日益發(fā)展所帶來(lái)的有關(guān)居住環(huán)境與生活設(shè)施等方面的問題，確實(shí)是現(xiàn)代生活城市建設(shè)中的一個(gè)突出問題。目前已經(jīng)出現(xiàn)的矛盾；一個(gè)是現(xiàn)代城市人口驚人的增長(zhǎng)，與有限的城市田地的矛盾：一個(gè)是現(xiàn)代城市的發(fā)展要求，與落后的居住環(huán)境和生活設(shè)施的矛盾；為了解決這些矛盾，就必須對(duì)有限的城市用地進(jìn)行更有深度的開發(fā)和利用，有效地組織生活。 由此商住樓就成了節(jié)省資源，實(shí)現(xiàn)利益的首選。

商住樓，顧名思義，就是底部商業(yè)營(yíng)業(yè)廳與住宅組成的建筑，是住宅觀念的一種延伸。它屬于住宅，但同時(shí)又融入寫字樓的許多硬件設(shè)施，使居住者在居住的同時(shí)又能從事商業(yè)活動(dòng)。商住樓的雛形可追溯到商業(yè)繁榮和里坊制瓦解的北宋，其主要模式有前店后宅和下店上宅兩種模式。既商且住 ，互相便利。在北宋張澤端《清明上河圖》里均可見前店后宅的建筑模式。老舍著名話劇《茶館》的主要場(chǎng)景也是前宅后店的模式，而現(xiàn)在的明清兩代的不少建筑則采用了下店上宅的模式。隨著城市的發(fā)展，近年來(lái)大中小城市不斷涌現(xiàn)此類建筑，城市的主次干道比比皆是 商住樓規(guī)模之大，數(shù)量之多史無(wú)前例。

比較好的商住形式是在一個(gè)項(xiàng)目?jī)?nèi)，商用和住宅兩部分截然分開，各為獨(dú)立的建筑體，有各自的區(qū)域，井水不犯河水，彼此互不干擾。此外，商用與住宅各自實(shí)行不同的標(biāo)準(zhǔn)。這種形式的商住項(xiàng)目，對(duì)居住的影響并不大，只要商、住兩個(gè)區(qū)域的管理嚴(yán)格區(qū)分就可以了。還有一種形式是在同一棟樓內(nèi)，商與住按樓層分開，把商用限制在固定的低樓層內(nèi)，商與住各有各的電梯與通道，把兩者的交通沖突減至最少。這種商住樓對(duì)樓內(nèi)居住的影響不大，但是對(duì)綠地、配套等外部公用設(shè)施可能還存在著“共享”的問題

二：商住樓存在的問題

商住樓樓房大多位于城區(qū)主次道路和公共場(chǎng)所周圍，一樓或二樓為商業(yè)經(jīng)營(yíng)用房，二樓或二樓以上為市民居住房。由于一樓或二樓的商業(yè)經(jīng)營(yíng)用房經(jīng)營(yíng)所產(chǎn)生的噪音、油煙等，因而造成了住戶與商業(yè)經(jīng)營(yíng)戶之間的矛盾越來(lái)越多。本文僅從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和環(huán)境設(shè)計(jì)兩方面分析商住樓存在的問題。

2.1結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

商業(yè)部分要求有較大的靈活性，要求盡可能少的墻體落地，柱跨也要盡可能的大。而居住多為墻體承重（剪力墻或磚墻），抗震剛度較大。這樣就造成了整個(gè)建筑頭重腳輕，實(shí)乃抗震之大忌。

2.2環(huán)境設(shè)計(jì)

對(duì)于商住樓的居民而言，沿街住宅的環(huán)境品質(zhì)差強(qiáng)人意，因?yàn)榻值郎系奈廴緹o(wú)法規(guī)避

由于路面的反射作用，機(jī)動(dòng)車輛的噪聲向水平方向和高處傳播，對(duì)高處住宅直接造成噪音污染，噪聲污染是臨街住宅居民面臨的首要問題。一般來(lái)說(shuō)，即便是位于一般道路旁的居民樓，居民也能感受到汽車，非機(jī)動(dòng)車的噪聲一天到晚不絕于耳，難于忍受。

越來(lái)越多的汽車還帶來(lái)大量汽車尾氣的排放，現(xiàn)已成為影響中國(guó)空氣質(zhì)量的主要因素之一。道路灰塵和餐飲油煙直接飄向高處住宅，并在空氣流動(dòng)差的街巷中長(zhǎng)時(shí)間聚集，沿街住宅的居住品質(zhì)和商業(yè)的繁榮明顯呈反比關(guān)系。

商住混用的問題

（1）人員太雜。商住混用人員太雜，辦公的、推銷的、聯(lián)系業(yè)務(wù)的、送盒飯的、搬家的、往來(lái)的人比走親戚看朋友的人多多了，也雜多了。單元防盜門和保安登記核查基本形同虛設(shè)，選房時(shí)看到的寧?kù)o、恬淡的居住氛圍完全沒有了。

（2）裝修擾民。一個(gè)家可能會(huì)住上幾十年，但是公司卻待不了那么久，今天這個(gè)公司開張，明天那個(gè)公司搬家。新來(lái)的公司要裝修，于是公司常開，裝修常干，樓里戶無(wú)寧日。

（3）電梯難用。商住樓電梯是按居住的人員數(shù)設(shè)計(jì)的，但公司的出現(xiàn)使樓內(nèi)多了無(wú)數(shù)人，搬家具、運(yùn)貨、上下班、聯(lián)系業(yè)務(wù)，電梯里永遠(yuǎn)是滿滿的，等梯的時(shí)間很長(zhǎng)，梯內(nèi)很擠，電梯的運(yùn)輸量經(jīng)常是超負(fù)荷的，因而折舊、損壞的速度很快。

（4）環(huán)保指數(shù)下降。公司多了，人也多了，垃圾數(shù)量和汽車尾氣多了；綠地少了，健身娛樂、休息的地方少了，新鮮空氣和寧?kù)o居住氣氛也少了，住宅區(qū)內(nèi)不那么清靜了。

（5）車位難覓。商住樓車來(lái)人往，熱熱鬧鬧，車位常常是滿滿的，很難停車。即使你買了車位，也很難保證不會(huì)被別的車搶占了。而且，人太雜，車的安全指數(shù)也大大下降，車被盜、被碰、被劃、被刮的危險(xiǎn)性大大增加。

（6）樓內(nèi)干擾強(qiáng)烈。 公司多了，作息時(shí)間各不相同。你想早睡早起，公司鄰居加班到半夜；你想睡個(gè)痛快，公司的人8點(diǎn)來(lái)上班了。

（7）安全隱患。人多手雜，亂扔煙頭，亂接電線，放置易燃易爆物品，遮擋前防栓，安全隱患增多。

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篇6

汽車工業(yè)飛速發(fā)展，越來(lái)越多的人對(duì)汽車的追求不僅僅停留在速度方面了，對(duì)外觀的要求也越來(lái)越高。汽車車身技術(shù)是汽車制造的重要組成部分。車身造型設(shè)計(jì)是將科學(xué)和藝術(shù)相結(jié)合的工作。在科學(xué)方面包括了流體學(xué)，人機(jī)工程等學(xué)科。本次困論文主要介紹車身造型對(duì)安全和動(dòng)力的影響。

緒論

1.汽車的誕生加速了人類文明的進(jìn)程，汽車是現(xiàn)代科技的重要載體之一，是衡量一個(gè)國(guó)際科技水平和經(jīng)濟(jì)水平重要的指標(biāo)之一。汽車車身是汽車的四大組成部分之一，也是我們了解汽車的第一步。現(xiàn)在的汽車領(lǐng)域更新?lián)Q代速度越來(lái)越快，汽車換代又在很大程度上是車身的更新。車聲設(shè)計(jì)不僅僅是美學(xué)，同樣包括了空氣動(dòng)力學(xué)、環(huán)境學(xué)、材料和化工等眾多學(xué)科。隨著人類生活水平的提高和科技的發(fā)展，汽車車身設(shè)計(jì)朝著虛擬化、個(gè)性化、人性化和綠色安全方向發(fā)展。

2.國(guó)外汽車行業(yè)起步早，水平高。在國(guó)外車身設(shè)計(jì)是被極為重視的一個(gè)環(huán)節(jié)。車身是保護(hù)乘客重要的部分?？茖W(xué)的設(shè)計(jì)可以極大地提高安全性能。汽車行業(yè)在經(jīng)歷了馬車型、箱型汽車后步入了流線型汽車時(shí)代。隨著空氣動(dòng)力學(xué)的發(fā)展，人們了解到車速的提升不僅僅是增加動(dòng)力這么簡(jiǎn)單。流線型車身將空氣阻力因素從0.5降到了0.3以下，這意味著能節(jié)省14%的燃油，空氣阻力每降低百分之十燃油節(jié)省百分之七左右。然而車身的設(shè)計(jì)師減小空氣阻力因素的重要手段。石油危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，油耗成了普通百姓選擇車輛的一個(gè)重要參考數(shù)據(jù)，為了達(dá)到節(jié)油減排的目的，汽車生產(chǎn)商基本都是采用減小整車質(zhì)量來(lái)達(dá)到目的，這樣一來(lái)輕質(zhì)合金材料和復(fù)合材料在優(yōu)化車身方面將得到極大應(yīng)用。寶馬高端轎車正在大量采用碳纖維材料，來(lái)減輕整車質(zhì)量和提高車身硬度。

3.汽車車身設(shè)計(jì)對(duì)安全也有極大影響，這是影響現(xiàn)代人買車的重要參考數(shù)據(jù)之一。IIHS在安全性報(bào)告中的數(shù)據(jù)表明，其2011年進(jìn)行了相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，以上牌行駛1-3年的乘用車為樣本統(tǒng)計(jì)，大型車平均每100萬(wàn)臺(tái)車中發(fā)生嚴(yán)重事故造成的死亡人數(shù)為24人，而同樣本中的微型車和小型車的死亡人數(shù)則為65人。同時(shí)IIHS也給出了2000年時(shí)候的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，可以發(fā)現(xiàn)，車輛安全性帶來(lái)的好處是非常明顯的，無(wú)論是大型車還是小型微型車，相比十年前發(fā)生事故的死亡率明顯降低，但是尺寸不同車輛之間的死亡率依舊有明顯的差異。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞測(cè)試數(shù)據(jù)也可以看出，大型車普遍碰撞表現(xiàn)更好，而小型車則相對(duì)較差，在引入小面積重疊碰撞試驗(yàn)甚至很多時(shí)候小型、微型車的得分實(shí)在慘不忍睹，這也是我們可以從公開數(shù)據(jù)中看到的。這樣看來(lái)車身的大小會(huì)對(duì)安全有極大影響。車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是采用非金屬材料，但性能標(biāo)準(zhǔn)即能達(dá)到使用要求又降低成本。汽車發(fā)展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡(jiǎn)單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖制造工藝和技術(shù)，不過(guò)不管是車子的厚度還是大小對(duì)車輛安全的影響都不是最大的，最大的還要算是車身所用材料。以前的高強(qiáng)度鋼板，拉延強(qiáng)度雖高于低碳鋼板，但是延伸率只有后者的50%，所以只適用于形狀簡(jiǎn)單、延伸深度不大的零件。現(xiàn)在的高強(qiáng)度鋼板是在低碳鋼內(nèi)加入適當(dāng)?shù)奈⒘吭?，?jīng)各種處理軋制而成，其抗拉強(qiáng)度高達(dá)420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋制成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板：含磷高強(qiáng)度冷軋鋼板主要用于轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用于載貨汽車駕駛室的沖壓件。主要特點(diǎn)為：具有較高強(qiáng)度，比普通冷軋鋼板高15%～25%；良好的強(qiáng)度和塑性平衡，即隨著強(qiáng)度的增加，伸長(zhǎng)率和應(yīng)變硬化指數(shù)下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20%；具有良好的點(diǎn)焊性能；與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度?。?.7g/cm3）、比強(qiáng)度高、耐銹蝕、熱穩(wěn)定性好、易成形、可回收再生等優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)成熟。德國(guó)大眾公司的新型奧迪A2型轎車，由于采用了全鋁車身骨架和外板結(jié)構(gòu)，使其總質(zhì)量減少了135kg，比傳統(tǒng)鋼材料車身減輕了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過(guò)使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數(shù)量從50個(gè)減至29個(gè)，車身框架完全閉合。這種結(jié)構(gòu)不僅使車身的扭轉(zhuǎn)剛度提高了60%，還比同類車型的鋼制車身車重減少50%。又因?yàn)樗械匿X合金都可以回收再生利用。當(dāng)然還有比之更好的還有纖維材料。高強(qiáng)度纖維復(fù)合材料，特別是碳纖維復(fù)合材料（CFRP），因其質(zhì)量小，而且具有高強(qiáng)度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復(fù)合材料在汽車上的應(yīng)用，美國(guó)開展的最好。

4.通過(guò)這篇論文，我們可以知道車身對(duì)安全和動(dòng)力方面的些許影響，也能了解些許關(guān)于車身設(shè)計(jì)方面的知識(shí)。了解到車身不僅僅是一堆鋼材，更是藝術(shù)和科學(xué)的結(jié)晶

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篇7

 

隨著汽車時(shí)代的到來(lái)，汽車改裝正悄然興起，目前我國(guó)南方和沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的汽車改裝業(yè)務(wù)非常紅火。汽車改裝市場(chǎng)雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個(gè)亟待規(guī)范的市場(chǎng)，存在的問題與隱患不能不引起人們的擔(dān)憂。

1法律保障問題

目前國(guó)內(nèi)的民用汽車改裝廠家，基本上都處于“半地下”的狀態(tài)。由于我國(guó)新的《道路交通安全法》明文規(guī)定車主不能改動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)，即車身顏色、長(zhǎng)、寬、高這四個(gè)硬性標(biāo)準(zhǔn)，在不準(zhǔn)改裝的禁令下，眾多改裝商家的經(jīng)營(yíng)執(zhí)照上都沒有標(biāo)明“汽車改裝”，因?yàn)槿绻麑ｉT到工商局申請(qǐng)“汽車改裝公司”是根本得不到批準(zhǔn)的，由此，汽車改裝這個(gè)原本應(yīng)當(dāng)在陽(yáng)光下的交易逐漸步入“灰色地帶”。正因?yàn)闆]有合法的“身份”，相關(guān)職能部門也無(wú)法對(duì)這些“黑經(jīng)營(yíng)戶”進(jìn)行有效管理，一旦出現(xiàn)任何問題，消費(fèi)者的權(quán)利很難得到保障。

2、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范問題

在目前的國(guó)內(nèi)汽車改裝領(lǐng)域，不僅缺失針對(duì)行業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)，同時(shí)對(duì)于改裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鑒定也是空白。在國(guó)外大部分國(guó)家，汽車改裝都有標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，美國(guó)、日本、澳大利亞等國(guó)每年還有汽車改裝展。在歐洲不少國(guó)家及日本等，具有規(guī)模的改裝廠，除了有專門的技術(shù)研發(fā)部門、測(cè)試部門外，更重要的是他們的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝要通過(guò)認(rèn)證與許可，其嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度不亞于一般正統(tǒng)的整車廠。而在我國(guó)，汽車改裝經(jīng)營(yíng)者資質(zhì)難以認(rèn)證，而汽車用戶對(duì)于改裝知識(shí)了解不多，改裝后質(zhì)量和安全性也無(wú)從評(píng)定，其潛在的風(fēng)險(xiǎn)之大不言而喻，也不可不慎。

3、安全隱患問題

《新交法》對(duì)改裝管理雖然嚴(yán)格，但細(xì)節(jié)項(xiàng)目并不明確，并沒有具體指出哪些項(xiàng)目能改、哪些不能改，而越來(lái)越多的愛車族又對(duì)改裝充滿了空前的熱情，汽車改裝需求逐漸增大，在這種背景之下，許多“半路出家”的改裝廠和改裝件生產(chǎn)廠應(yīng)運(yùn)而生，就連不少“作坊式生產(chǎn)”的汽車維修廠也在悄悄進(jìn)行著改裝生意。而國(guó)外汽車改裝廠家一般是和生產(chǎn)廠家結(jié)合在一起的，比如專做奔馳改裝的勞倫士、專做寶馬改裝的Haman等，只有像這樣改裝技術(shù)、質(zhì)量能夠達(dá)到原廠要求，才能保證改裝不會(huì)給車輛造成隱患。我國(guó)由于大部分改裝廠家的水平和國(guó)外成熟的汽車改裝業(yè)還有很大的差距，有的店就是拿著自己改裝后的效果圖讓顧客挑，改裝件只要能裝上就裝，伴隨著極具專業(yè)性的“忽悠”，是否真正適用則不予關(guān)心，而專業(yè)技術(shù)人員匱乏、改裝件質(zhì)量無(wú)法保證、安全因素蒙混過(guò)關(guān)等問題則比比皆是。

篇8

中圖分類號(hào)：U463.82 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）40-0043-01

1 車身輕量化的目的及途徑

城市化進(jìn)程的加快，能源變得越來(lái)越短缺、環(huán)境污染越來(lái)越嚴(yán)重，節(jié)能減排成為關(guān)乎國(guó)計(jì)民生的重要事件。無(wú)論是傳統(tǒng)汽車，還是新興的新能源汽車都十分注重車身輕量化設(shè)計(jì)，以達(dá)到節(jié)能環(huán)保的目的。

大量研究數(shù)據(jù)顯示，約75%的油耗與整車的質(zhì)量相關(guān)，車身重量減少10%，燃油量減少6%～8%，車輛廢氣排放量減少也會(huì)顯著；就新能源汽車而言，車身減重，續(xù)航能力將極大提高。

車身輕量化主要包括三個(gè)方面：結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)、輕量化材料應(yīng)用、先進(jìn)制造工藝。結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)是基于車身承載性能在概念設(shè)計(jì)階段進(jìn)行尺寸、外形優(yōu)化，在車身性能數(shù)據(jù)分析階段對(duì)進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化及多學(xué)科優(yōu)化；輕量化材料應(yīng)用，用低密度輕質(zhì)材料，廣泛研究應(yīng)用的材料有：高強(qiáng)度鋼板、鋁合金、鎂合金、工程塑料等，優(yōu)化材質(zhì)，提高輕量化程度；先進(jìn)制造技術(shù)，如液壓成型、激光焊接等[1]。

2 鎂合金

鎂在我國(guó)儲(chǔ)量豐富，密度低，強(qiáng)度高。與鋼、鋁合金相比較，比剛度高、電磁屏蔽性佳、減震及散熱性好等特點(diǎn)。據(jù)新材料產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃，到2015年，高強(qiáng)鎂合金板材、型材和壓鑄技術(shù)將取得新的進(jìn)步，生產(chǎn)能力達(dá)到15萬(wàn)噸。

據(jù)美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)，鎂合金在輕量化材料中，減重效果達(dá)到30%～70%，僅次于碳纖復(fù)合材料。鎂合金將成為汽車工業(yè)必須采用的材料，在歐洲和北美汽車的用量更是以每年15%左右的速度增長(zhǎng)[2]。

國(guó)內(nèi)對(duì)鎂合金的研究較為深入，據(jù)國(guó)家專利局?jǐn)?shù)據(jù)，2004年鎂合金行業(yè)相關(guān)專利公開數(shù)量為105項(xiàng)，2012年為789項(xiàng)，并且保持直線增長(zhǎng)趨勢(shì)，其中對(duì)鎂基合金、制造、熱處理及加工的研究最多。

長(zhǎng)安汽車研究院的劉波等人對(duì)某轎車車身前端采用鎂合金材料改進(jìn)結(jié)構(gòu)進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，實(shí)驗(yàn)得到應(yīng)力應(yīng)變曲線及本構(gòu)關(guān)系，并結(jié)合有限元對(duì)原車身和鎂合金車身的剛度、模態(tài)和碰撞進(jìn)行計(jì)算對(duì)比，結(jié)果顯示后者減少車身零件的數(shù)目及加工工序，使原結(jié)構(gòu)質(zhì)量降低一半。重慶大學(xué)王清在其碩士論文中探討了直通道線性剪切工藝，改善AZ31鎂合金拉壓不對(duì)稱性[3]。泛亞汽車技術(shù)中心的吳迪等人探究了鎂合金車身覆蓋件的工藝，指出鎂合金耐腐蝕性差、金屬基體易、成本高等技術(shù)難點(diǎn)有待進(jìn)一步攻克。

除此之外，各大汽車廠商也積極研發(fā)鎂合金。歐洲正在研制和使用的鎂合金汽車零部件有60多種，大眾汽車用鎂合金代替車身的車門防撞桿、車頂橫梁、前后保險(xiǎn)杠等。通用汽車全球首臺(tái)“鎂合金專用立式擠壓鑄造機(jī)”安裝調(diào)試完畢，并試制首批工藝驗(yàn)證零部件；重慶科學(xué)院成功開發(fā)國(guó)內(nèi)首臺(tái)鎂合金專用軋制設(shè)備，在鎂合金軋制技術(shù)上取得了新的突破[4]。

3 差厚板

在激光拼焊板之后，具有表面質(zhì)量好、強(qiáng)度高、成本低、輕量化程度高的差厚板出現(xiàn)。重量上，差厚板是等厚度板的80%，是激光拼焊板的60%，減重效果較明顯。

HaugerA在博士論文里探討了柔性軋制控制技術(shù)以及差厚板的制備工藝，還對(duì)差厚板的截面形狀進(jìn)行了分類[5]。KoppR等人提出了一種新的軋制工藝，研究指出：這種板料的應(yīng)用范圍包括具有適應(yīng)載荷和優(yōu)化載荷要求的不同厚度結(jié)構(gòu)[6]。

同濟(jì)大學(xué)杜繼濤等探討了差厚板在車身制造及輕量化中的應(yīng)用，并將模糊重心理論應(yīng)用于差厚板的工藝方案和軋制過(guò)程中進(jìn)行研究[7]。東北大學(xué)劉相華團(tuán)隊(duì)對(duì)差厚板的成形性能、回彈穩(wěn)健、軋制力學(xué)模型、軋制速度等進(jìn)行了研究[8-9]。江蘇大學(xué)姜銀方等人探討了壓邊力對(duì)差厚板U形件、方盒件的影響，通過(guò)數(shù)值模擬和正交優(yōu)化方法優(yōu)化了差厚板的成形參數(shù)，并分別對(duì)差厚板梁的回彈進(jìn)行數(shù)值模擬[10]。

差厚板應(yīng)用于連接件、加強(qiáng)件、框、梁等各種車身零部件上。東北大學(xué)與上海和達(dá)汽車配件公司、上汽集團(tuán)合作，完成了長(zhǎng)863mm，管外徑為70mm，最薄處為1mm的差厚板管材[11]。

4 鎂合金差厚板應(yīng)用是一種趨勢(shì)

根據(jù)汽車行業(yè)通用車身輕量化評(píng)價(jià)經(jīng)驗(yàn)，依據(jù)評(píng)價(jià)公式如下：

L=M/（K?A）

其中：L―車身輕量化系數(shù)；M―白車身質(zhì)量；K―車身扭轉(zhuǎn)剛度；A―軸距與輪距乘積。

該指標(biāo)指出車身輕量化系數(shù)越小，輕量化水平越高，進(jìn)行車身輕量化研發(fā)的同時(shí)，需對(duì)車身安全指標(biāo)、強(qiáng)度剛度等進(jìn)行設(shè)定。

材料方面，高強(qiáng)度鋼板的用量已達(dá)到50%以上。鋁合金在車身的用量逐年增加：2014年歐洲需求量為316千噸，北美為204千噸，中國(guó)為48千噸，預(yù)計(jì)到2020年，歐洲的需求量將增加至685千噸，增加117%，北美為1312千噸，增加543%，中國(guó)為264千噸、增加450%，它們?cè)谲嚿磔p量化中的應(yīng)用已相對(duì)成熟。低密度鎂合金是當(dāng)今車身輕量化中最適宜的材料，而作為鎂儲(chǔ)量、原鎂生產(chǎn)和出口的我國(guó)更應(yīng)該積極投身于鎂合金的開發(fā)應(yīng)用之中，單純依靠原材料出口永遠(yuǎn)在世界科技之林中占不了一席之地。

從軋制方法來(lái)看，差厚板是先進(jìn)制造技術(shù)中較成熟的軋制技術(shù)，將差厚板的軋制技術(shù)應(yīng)用于鎂合金板材中，代替原有的普通鋼材、高強(qiáng)度鋼板及鋁合金材料，必將是一種趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

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篇9

中圖法分類號(hào)： 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：

1 引言

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，保護(hù)環(huán)境不浪費(fèi)資源，保護(hù)不可再生資源，是我國(guó)目前應(yīng)該給予重視的課題。而在日益發(fā)展的汽車行業(yè)，我們需要解決的就是如何進(jìn)行更好的廢舊汽車的回收與利用，也就是說(shuō)我國(guó)汽車逆向物流的發(fā)展，還不夠完善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，回收一輛報(bào)廢汽車所得到的能利用的材料，其利潤(rùn)是可觀的，且不能忽視的。由此可見，完善汽車逆向物流迫在眉睫，這不僅能夠緩解環(huán)境壓力，更能夠資源有效利用，最重要的是還能提高汽車企業(yè)的利潤(rùn)，使之具有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。

本論文的研究就是在環(huán)境不斷惡化和資源日益枯竭的今天，提出汽車逆向物流的發(fā)展思路，盡可能的回收?qǐng)?bào)廢汽車并變廢為寶，顯然能夠極大的緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源、環(huán)境之間的尖銳矛盾。同時(shí)在對(duì)汽車逆向物流回收渠道的三種模式進(jìn)行分析與比較的基礎(chǔ)上，為我國(guó)汽車企業(yè)選擇回收渠道提供一些建議和思路，希望可以在我國(guó)的汽車逆向物流的發(fā)展、緩解資源和生態(tài)環(huán)境等問題上產(chǎn)生積極影響。

2 我國(guó)汽車逆向物流現(xiàn)狀

汽車逆向物流是根據(jù)客戶需要產(chǎn)生的退貨，或因各種原因產(chǎn)生的報(bào)廢汽車及其零部件，根據(jù)實(shí)際需要，對(duì)汽車產(chǎn)品實(shí)行從下游到上游的物流活動(dòng)。在我國(guó)，對(duì)汽車逆向物流的正規(guī)化管理是從改革開放之初開始實(shí)施的，至今取得一定的成效。但是，從近十年的廢舊汽車回收現(xiàn)狀來(lái)看，形勢(shì)仍然不容樂觀。例如，據(jù)資料顯示，去年，我國(guó)汽車保有量突破1.37億輛，相比2007年的5697萬(wàn)輛，復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)15.81%，未來(lái)十年我國(guó)報(bào)廢汽車將以年均20%速度增長(zhǎng)。然而，相關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)表明，僅有少部分輛被拆解，可見回收拆解率非常低，而剩下的本應(yīng)報(bào)廢的廢舊汽車，據(jù)研究人員的跟蹤調(diào)查，由于廢舊汽車回收市場(chǎng)尚存的混亂狀態(tài)，大量非法回收企業(yè)罔顧法律法規(guī)及民眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，把本應(yīng)直接報(bào)廢的機(jī)動(dòng)車簡(jiǎn)單拼裝之后不計(jì)后果的流入二手車市場(chǎng)或貧困地區(qū)，直接擾亂市場(chǎng)秩序，造成無(wú)序經(jīng)營(yíng)，令本就脆弱不堪的汽車報(bào)廢市場(chǎng)雪上加霜，形成惡性循環(huán)。

3 汽車逆向物流回收渠道模式研究

渠道是為輸出和提品或服務(wù)而在供應(yīng)鏈內(nèi)部構(gòu)建的通路，結(jié)合我國(guó)汽車行業(yè)逆向物流的發(fā)展現(xiàn)狀以及目前仍存在的問題，我們把汽車行業(yè)的逆向物流渠道分為三種，分別是汽車制造商自營(yíng)渠道、企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)渠道、第三方物流企業(yè)渠道。選擇怎樣的汽車逆向物流回收渠道，是成功實(shí)施汽車逆向物流的關(guān)鍵。

1）在汽車制造商渠道的模式下，企業(yè)可以對(duì)自身的回收物品和逆向物流運(yùn)作始終保持著強(qiáng)大的控制力和較高的回收效率，而且在正向物流與逆向物流之間的沖突不大的情況下，可以實(shí)現(xiàn)兩者的融合，可充分利用現(xiàn)有資源，提高企業(yè)資源的使用效率，保證企業(yè)的商業(yè)機(jī)密與核心技術(shù)安全，方便企業(yè)更為直觀的了解客戶需求與市場(chǎng)變化。不過(guò)因?yàn)檫@種模式需要占用企業(yè)大量的資金、人員、設(shè)備，而回報(bào)期較長(zhǎng)，盈利性較低，因此在中短期內(nèi)企業(yè)的財(cái)務(wù)壓力將大增，甚至?xí)a(chǎn)生一定的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

2）在企業(yè)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)渠道中，各企業(yè)將其相對(duì)優(yōu)勢(shì)加以整合，容易形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，又因?yàn)楦髌髽I(yè)單獨(dú)需要投入的資金與人員、設(shè)備相對(duì)較少，減少了人工費(fèi)用、折扣成本和管理成本，提升利潤(rùn)空間，增強(qiáng)了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。由于它對(duì)企業(yè)的技術(shù)要求和設(shè)備的管理要求較為一般，同行企業(yè)可以互補(bǔ)共贏，因此可以最大化利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和集體實(shí)力。然而，它對(duì)企業(yè)間的信息管理和溝通的要求很高，組織的穩(wěn)定性較差，有時(shí)受交易范圍限制而難以實(shí)現(xiàn)聯(lián)營(yíng)模式所追求的規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化，潛能無(wú)法得到徹底地發(fā)揮。

3）第三方物流企業(yè)回收渠道具有著汽車企業(yè)很難企及的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，把專業(yè)的部分交給專業(yè)人士去做，不僅可以使事情做得更加完美，汽車企業(yè)還可以騰出手來(lái)做好主營(yíng)業(yè)務(wù)以及回收后的處理部分。由于這種模式對(duì)企業(yè)自身的設(shè)施設(shè)備、人員技術(shù)要求較低，企業(yè)可以借助第三方物流企業(yè)的專業(yè)化和高水平為自身服務(wù)，提高顧客服務(wù)質(zhì)量和顧客滿意度。不過(guò)，在這種渠道中，企業(yè)無(wú)法掌控自身逆向物流活動(dòng)，無(wú)法及時(shí)對(duì)顧客心理做出反應(yīng)，甚至存在產(chǎn)品生產(chǎn)專利泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，企業(yè)要注意不能對(duì)第三方物流服務(wù)提供商產(chǎn)生依賴心理，以免造成其反客為主的不利局面[25]。

相對(duì)于傳統(tǒng)的正向物流，汽車逆向物流由于其特殊性，不同的逆向物流渠道，在本質(zhì)上不存在絕對(duì)的優(yōu)劣好壞。企業(yè)在進(jìn)行選擇決策時(shí)，應(yīng)綜合判斷自身所擁有的資源，及企業(yè)所處的環(huán)境，充分了解這三種經(jīng)營(yíng)方式的利弊，揚(yáng)長(zhǎng)避短，選擇適合企業(yè)自身實(shí)際的逆向物流經(jīng)營(yíng)方式。但另一方面，逆向物流渠道并非一成不變的，只要能適應(yīng)市場(chǎng)變化與企業(yè)發(fā)展，三種渠道可以分別單獨(dú)使用，也可兩兩結(jié)合或三種同時(shí)使用，三種渠道雖看似簡(jiǎn)單，如果靈活應(yīng)用，可以解決所有可能的問題。

4 總結(jié)

為了促進(jìn)中國(guó)汽車行業(yè)的平穩(wěn)健康，汽車生產(chǎn)企業(yè)需要做到節(jié)約有限資源，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，并利用綠色物流理念對(duì)汽車逆向物流進(jìn)行優(yōu)化。本文分析了我國(guó)汽車逆向物流現(xiàn)狀，然后研究與分析廢舊汽車回收渠道的三種模式，分析了汽車逆向物流的發(fā)展現(xiàn)狀及面臨的問題，得到我國(guó)汽車如何進(jìn)行逆向物流回收渠道的決策思路，希望可以對(duì)我國(guó)汽車回收企業(yè)的發(fā)展有一定的積極意義。

參考文獻(xiàn)

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篇10

1.引言

1886年問世起，汽車大大拓展了人類的活動(dòng)范圍，對(duì)人類社會(huì)的發(fā)展做出了重大的貢獻(xiàn)，現(xiàn)代汽車工業(yè)已經(jīng)成為許多國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一。到目前為止，以石油為能源的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車居絕對(duì)多數(shù)。然而，這類汽車在帶給人們方便快捷的現(xiàn)代生活的同時(shí)，其帶來(lái)的能源短缺和環(huán)境污染等一系列問題也對(duì)社會(huì)發(fā)展構(gòu)成了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。節(jié)能與環(huán)保已經(jīng)成為全球各國(guó)和各大汽車制造商的共同課題。2009年，中國(guó)超越美國(guó)成為全球第一大汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)，2011年全國(guó)汽車銷量超過(guò)1850萬(wàn)輛，繼續(xù)穩(wěn)居全球第一位[1]。2011年中國(guó)汽車保有量首次突破1億輛大關(guān)，成為僅次于美國(guó)全球汽車保有量第二的國(guó)家[2]，而且有望在今后若干年繼續(xù)保持這種增長(zhǎng)趨勢(shì)。

目前，對(duì)電動(dòng)汽車的研究還是以對(duì)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車進(jìn)行動(dòng)力改造為主，在結(jié)構(gòu)上僅僅將內(nèi)燃機(jī)替換為電動(dòng)機(jī)，保留原來(lái)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。這樣的結(jié)構(gòu)可以利用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性比內(nèi)燃機(jī)更加理想的優(yōu)點(diǎn)，但是并沒有從根本上改變車輛的動(dòng)力特性，也沒有充分發(fā)揮電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步。而車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)作為電動(dòng)汽車的一種理想驅(qū)動(dòng)方式，成為電動(dòng)汽車發(fā)展的一個(gè)獨(dú)特方向。車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就是將獨(dú)立控制的電機(jī)與汽車輪轂連接，省掉了各車輪之間的機(jī)械傳動(dòng)環(huán)節(jié)。電機(jī)與車輪之間的連接方式主要有兩種：一是采用軸式連;二是將電機(jī)嵌入到車輪內(nèi)。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中沒有機(jī)械傳動(dòng)環(huán)節(jié)和差速器，由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，因此需要對(duì)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速進(jìn)行精確控制，這也是研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)所在。汽車的四驅(qū)控制系統(tǒng)能夠根據(jù)各車輪的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩等信息，控制并分配各輪轂電機(jī)輸出扭矩的大小，從而控制各車輪的驅(qū)動(dòng)力和轉(zhuǎn)速，使汽車具有驅(qū)動(dòng)防滑功能、差速功能、良好的加速性和汽車穩(wěn)定性。

另外，在輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，電機(jī)和驅(qū)動(dòng)器的體積、功率都較小，這樣既有利于汽車的總體布置，又可以保證良好的離地間隙，改善汽車的通過(guò)性。

圖1 米其林輪轂電機(jī)結(jié)構(gòu)

2.基于輪轂電機(jī)的電動(dòng)車底盤結(jié)構(gòu)

輪轂電機(jī)車輛平臺(tái)自身具有的線傳控制特征，使整車布置和控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)具有很大的柔性，這些優(yōu)勢(shì)得到了各國(guó)汽車廠商和研發(fā)機(jī)構(gòu)的認(rèn)同并都展開了相關(guān)的研究。不過(guò)受到安全法規(guī)的限制，現(xiàn)在與整車安全相關(guān)的線控技術(shù)還無(wú)法應(yīng)用到量產(chǎn)車型當(dāng)中。因此，目前對(duì)基于輪轂電機(jī)平臺(tái)的線控電動(dòng)汽車的研究主要還是處于概念車的開發(fā)和實(shí)驗(yàn)室研究階段。

20世紀(jì)90年代初，最引人注目的就是米其林公司推出的主動(dòng)車輪，其結(jié)構(gòu)如圖1所示。電動(dòng)輪轂中有兩個(gè)電動(dòng)機(jī)，一個(gè)向車輪輸出扭矩，另一個(gè)則是用于控制主動(dòng)懸架系統(tǒng)，改善舒適性、操控性和穩(wěn)定性。在兩個(gè)電動(dòng)機(jī)之間還設(shè)有制動(dòng)裝置，動(dòng)力、制動(dòng)和懸架都被集成在一起，結(jié)構(gòu)相當(dāng)緊湊。由于電動(dòng)機(jī)的扭矩易于控制，如果配備四個(gè)米其林主動(dòng)車輪便成為四驅(qū)系統(tǒng)，并且可以通過(guò)電腦對(duì)任何車輪的扭矩進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)，僅需更多的傳感器和更復(fù)雜的程序便能實(shí)現(xiàn)。主動(dòng)車輪的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)是能提供比傳統(tǒng)汽車更好的被動(dòng)安全性。由于舍去了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，車頭的緩沖區(qū)將變得高效與充足。

圖2 豐田公司i-unit概念車

圖3 VOLVO公司提出的ACM車輪總成方案

豐田汽車公司從上世紀(jì)九十年代末開始進(jìn)行輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)車的開發(fā)，重點(diǎn)研究基于傳統(tǒng)汽車底盤的輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車走向?qū)嵱没年P(guān)鍵技術(shù)，如傳統(tǒng)懸架、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)等如何改進(jìn)設(shè)計(jì)，以適應(yīng)輪轂電機(jī)在車輪上的安裝，全新結(jié)構(gòu)的輪轂電機(jī)電動(dòng)汽車的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等[7]。豐田汽車公司在2005年推出了一款最小型的i-unit概念車，該車重180公斤，由鋰離子電池通過(guò)后輪內(nèi)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)[8]。前兩轉(zhuǎn)向車輪由獨(dú)立電機(jī)控制，可實(shí)現(xiàn)正負(fù)90度轉(zhuǎn)角，車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)到0.9米。i-unit采用電傳操縱和側(cè)面駕駛桿控制，比方向盤反應(yīng)更加靈敏，車體高度和軸距根據(jù)上下車和不同速度駕駛的需要而自動(dòng)調(diào)節(jié)，低速行駛時(shí)車體升高，駕車者視線幾乎與站立時(shí)相同，可以輕松地在人群中穿行，高速時(shí)則自動(dòng)降低重心，保持穩(wěn)定，減少阻力。

瑞典VOLVO公司Chassis Engineering部門提出一種ACM（Autonomous Corner Module）車輪總成的構(gòu)想。這種車輪總成集成輪轂電機(jī)，雙轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，摩擦制動(dòng)器、主動(dòng)懸架系統(tǒng)和減震器。根據(jù)不同的車輛軸荷和應(yīng)用場(chǎng)合，通過(guò)對(duì)執(zhí)行器參數(shù)的調(diào)整，ACM可以支持不同類型全線控智能車輛。目前VOLVO已經(jīng)對(duì)這種構(gòu)想申請(qǐng)了專利保護(hù)[15]。

3.多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)

盡管電動(dòng)輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的汽車在電動(dòng)汽車領(lǐng)域存在很大優(yōu)勢(shì)，但卻沒有大規(guī)模的普及，甚至沒有出現(xiàn)一款商品化車型。究其原因，除了生產(chǎn)成本偏高的因素外，更主要的是四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車在整車動(dòng)力性及穩(wěn)定可靠性等技術(shù)方面存在諸多問題，欲提高電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的整車性能，以下是必須解決的關(guān)鍵技術(shù)：

（1）輪轂電機(jī)及其控制技術(shù)。輪轂電機(jī)作為四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的動(dòng)力源，必須具有足夠大的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩、合適的轉(zhuǎn)速以及相應(yīng)的調(diào)速范圍，這樣才能保障電動(dòng)汽車擁有良好的動(dòng)力性。

（2）驅(qū)動(dòng)輪之間的電子差速技術(shù)。車輪在路面上保持純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)是最理想的狀態(tài)，但是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或在不平路面上行駛時(shí)，由于汽車內(nèi)外車輪的行駛路徑長(zhǎng)度不同，如果仍然要求內(nèi)外車輪轉(zhuǎn)速一致，必然會(huì)造成車輪的打滑和拖行。傳統(tǒng)汽車是使用機(jī)械差速器解決這一問題的，它將內(nèi)外車輪輪速進(jìn)行重新分配，解決了輪胎過(guò)度磨損和功率循環(huán)等問題。但是機(jī)械差速器具有轉(zhuǎn)矩平均分配的特性，致使汽車的內(nèi)外車輪在不同路況下行駛時(shí)，極易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。對(duì)于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車各驅(qū)動(dòng)輪之間的差速問題，可以采用電子差速技術(shù)來(lái)解決，較為常用的電子差速控制方法主要有兩種：基于轉(zhuǎn)速閉環(huán)的電子差速控制和基于轉(zhuǎn)矩閉環(huán)的電子差速控制。目前的研究表明，基于轉(zhuǎn)矩閉環(huán)的電子差速控制較為優(yōu)越，控制效果較好，但是其控制算法較復(fù)雜、應(yīng)用難度較大。

（3）整車牽引力控制技術(shù)。牽引力控制技術(shù)直接影響著整車驅(qū)動(dòng)特性的優(yōu)劣，是必須解決的問題。目前的牽引力控制策略大多是通過(guò)控制輪胎的滑轉(zhuǎn)率來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)榛D(zhuǎn)率與附著系數(shù)在一定區(qū)域內(nèi)成線性關(guān)系，從而通過(guò)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)改變車輪的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而改變了輪胎的滑轉(zhuǎn)率，使輪胎和地面之間具有良好的附著系數(shù)，控制車輪的附著特性，獲得最大的驅(qū)動(dòng)力，使汽車在不同路況下行駛時(shí)都具有良好的動(dòng)力性能。四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車各車輪的驅(qū)動(dòng)力可以實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制，更有利于實(shí)現(xiàn)基于滑轉(zhuǎn)率控制的牽引力控制策略。但是我們也應(yīng)該認(rèn)識(shí)到在實(shí)際運(yùn)用中，滑轉(zhuǎn)率的檢測(cè)很困難。

（4）轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制技術(shù)。對(duì)于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車，各個(gè)驅(qū)動(dòng)輪之間沒有機(jī)械部件的耦合關(guān)系，它們是獨(dú)立存在的動(dòng)力源。如何保證各驅(qū)動(dòng)輪協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)也是必須解決的問題。我們可以設(shè)計(jì)一個(gè)上位控制器，根據(jù)汽車的行駛狀態(tài)和控制要求，對(duì)四個(gè)驅(qū)動(dòng)輪重新分配轉(zhuǎn)矩，這就是轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)技術(shù)，其主要包括單電機(jī)的轉(zhuǎn)矩控制和多電機(jī)的同步協(xié)調(diào)控制。簡(jiǎn)言之轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制技術(shù)就是對(duì)各驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，使車輛安全穩(wěn)定的行駛。

4.基于CAN總線的多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

本方案設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車系統(tǒng)主要包括系統(tǒng)電源、兩臺(tái)輪轂電機(jī)控制器和汽車主控制器。整個(gè)系統(tǒng)由72V蓄電池供電，蓄電池輸出作為輪轂電機(jī)母線，使用DC/DC反激式電源將母線上的高壓轉(zhuǎn)換為12V和5V的低電壓向各個(gè)控制芯片供電。汽車主控制器完成系統(tǒng)輸入信號(hào)的采樣、控制算法的運(yùn)行，使用CAN總線與兩電機(jī)控制器通信，為電機(jī)控制器分配轉(zhuǎn)矩;電機(jī)控制器按照主控制器給定的轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)電機(jī)運(yùn)行。

圖4 電動(dòng)汽車系統(tǒng)的硬件框圖

電動(dòng)汽車系統(tǒng)的硬件部分設(shè)計(jì)如圖4所示，反激式電源輸入72V的直流電，轉(zhuǎn)換成一路5V直流電向主控制器和兩部電機(jī)控制器供電，另有一路12V的直流電向電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊供電。主控制器通過(guò)AD接口和10接口檢測(cè)系統(tǒng)輸入，通過(guò)CAN總線與兩個(gè)電機(jī)控制器通信。電機(jī)控制器根據(jù)接收到的信息通過(guò)輸出PWM信號(hào)控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)板上的MOSFET來(lái)驅(qū)動(dòng)72V輪Y電機(jī)。

電動(dòng)汽車系統(tǒng)的軟件部分包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)器中的電機(jī)控制程序，主控制器轉(zhuǎn)向差速運(yùn)算與轉(zhuǎn)矩分配程序以及二者基于CANOPEN協(xié)議的通信程序，三塊控制器均使用TMS320F28035型MCU。

圖5 主控制器轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)流程圖

圖5所示是主控制器轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)的流程圖，電動(dòng)汽車正常直線行駛時(shí)，將轉(zhuǎn)矩平均分配到兩臺(tái)輪轂電機(jī)上，轉(zhuǎn)向時(shí)需要為兩輪配置不同的轉(zhuǎn)矩以實(shí)現(xiàn)差速控制的目標(biāo)。在第三章中進(jìn)行了電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向差速算法的研究與仿真，按照3.2小節(jié)中的控制策略編寫程序。主控制器在同步窗口期內(nèi)接收兩電機(jī)控制器的速度信號(hào)，同步窗口結(jié)束之后調(diào)用轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)。轉(zhuǎn)矩分配函數(shù)首先讀取踏板和方向盤的模擬信號(hào)，根據(jù)踏板信號(hào)確定兩電機(jī)的總轉(zhuǎn)矩，再根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)向信號(hào)判斷是否需要進(jìn)行差速計(jì)算。如果轉(zhuǎn)向信號(hào)較小，將總轉(zhuǎn)矩平分給兩電機(jī);如果轉(zhuǎn)向信號(hào)足夠大，則需要進(jìn)行轉(zhuǎn)向差速計(jì)算，由車速信號(hào)和輪速信號(hào)得到兩驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)率，根據(jù)兩驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率之差計(jì)算出兩驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩分配的比例，再得到兩輪的實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩。

5.總結(jié)

本文對(duì)基于輪轂電機(jī)的多輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)、底盤布局進(jìn)行了探討和分析?；谳嗇炿姍C(jī)驅(qū)動(dòng)的多輪電動(dòng)車無(wú)需復(fù)雜的傳動(dòng)軸、分動(dòng)器、差速器等機(jī)械裝置，底盤重量大幅減輕且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、步驟靈活。然而此類底盤對(duì)整車的控制系統(tǒng)要求較高，其控制除通常的車輛狀態(tài)監(jiān)測(cè)外還擔(dān)負(fù)著驅(qū)動(dòng)力分配、電子差速等及轉(zhuǎn)矩控制等功能，因此對(duì)控制系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性和可擴(kuò)展性有很高的要求。本文討論了基于CAN總線架構(gòu)的整車控制系統(tǒng)，給出了其硬件框圖和轉(zhuǎn)矩分配子系統(tǒng)的流程圖，對(duì)后續(xù)實(shí)用系統(tǒng)的搭建提供了依據(jù)和技術(shù)支撐。

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