導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通工程概念，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

上海地鐵建設，始于1990年開始建設的軌道交通1號線工程。經(jīng)過十幾年建設發(fā)展.現(xiàn)已建成8條軌道交通運營線路，分別為1、2、3、4、5、6、8、9軌道交通線路，運營線路總長度達到234公里，共計有地鐵車站161個。上海申通地鐵集團有限公司是承擔上海軌道交通投資、建設和運營的大型企業(yè)集團，其前身是由上海申通集團有限公司與上海地鐵建設有限公司于2《X抖年8月合并而成。為了配合上海軌道交通建設，申通地鐵集團公司非常重視檔案工作，將工程檔案管理納人工程建設的全過程，加強項目文件材料的形成積累和收集歸檔。目前保存工程檔案19525卷，為軌道交通建設、運營、管理和改擴建等工作提供了重要依據(jù)。

二、軌道交通工程檔案管理的方式

篇2

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.030

Communication Engineering Curriculum System Reform

Based on "Public Quality Education" Concept

ZHAO Yingxin， WU Hong， LIU Zhiyang

（Nankai University， College of Electronic Information and Optical Engineering， Tianjin 300071）

Abstract Reasonable orientation training objectives， and establishing requirements of professional development curriculum， is the key to the Cultivation of innovative talents. According to professional characteristics of modern engineering disciplines needs and communications engineering curriculum system， curriculum content optimization， increase the proportion of practice and strengthening the teaching management and other aspects of our school communication engineering teaching system reform of exploration and practice， in order to establish with a Nankai University "public quality" feature curriculum structure in order to foster high-level professionals.

Key words public quality education; communication engineering; curriculum

通信工程是電子工程的一個重要分支，同時也是其中一個重要的基礎學科。通信學科從知識和人才兩個方面支撐通信產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。但是，傳統(tǒng)的通信學科教育與通信行業(yè)之間存在著差異，飛速發(fā)展的通信技術使高校通信工程專業(yè)的發(fā)展面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。因此，如何培養(yǎng)高素質的通信工程專業(yè)人才是急需解決的問題，而建立一個全局的、系統(tǒng)的、結構合理的課程體系是培養(yǎng)理論知識扎實、實踐經(jīng)驗豐富的優(yōu)秀畢業(yè)生的關鍵。

1 通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)的目標

教育的本質是促進人的發(fā)展，合理定位高校專業(yè)人才培養(yǎng)目標，設計符合專業(yè)發(fā)展要求的課程體系，有助于高校人才培養(yǎng)工作的順利展開，有助于高校明確辦學指導思想，提升競爭力。①

通信工程專業(yè)人才的培養(yǎng)目標依據(jù)教育部教學指導委員會制定的《高等學校電子信息科學與工程類本科指導性專業(yè)規(guī)范》，充分理解國家對通信工程類的人才的培養(yǎng)目標和培養(yǎng)規(guī)格。以《南開大學公能素質教育綱要》為指導，根據(jù)現(xiàn)代工學學科建設的需要和通信工程專業(yè)的特點，從而制定我校具有“公能”特色的人才培養(yǎng)目標。

我校不斷強化學生全面素質和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，以“注重素質、培養(yǎng)能力、強化基礎、拓寬專業(yè)、嚴格管理、保證質量”為教學指導思想，秉承“允公允能，日新月異”的校訓，堅持育人為本，強化質量特色。

通信工程專業(yè)不僅要強調(diào)全面貫徹德智體全面發(fā)展的方針，而且要適應經(jīng)濟建設和科技發(fā)展。在制定通信專業(yè)的培養(yǎng)目標過程中，要體現(xiàn)出通信事業(yè)現(xiàn)狀和通信發(fā)展的方向，培養(yǎng)出通信事業(yè)需要的創(chuàng)新型技術人才。

因此，我校的通信工程專業(yè)著力培養(yǎng)具有高尚的道德品質、深厚的知識基礎、優(yōu)秀的專業(yè)能力、積極進取的創(chuàng)新精神、開闊的國際視野、特色鮮明的電子信息技術科學的專業(yè)人才。依據(jù)“厚基礎，寬口徑”的育人理念，培養(yǎng)具備通信技術、通信系統(tǒng)和通信網(wǎng)等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經(jīng)濟各部門和國防工業(yè)中從事開發(fā)、應用通信技術與設備的創(chuàng)新型科學與技術人才。

依照這一培養(yǎng)目標，有必要細化素質、能力、知識等方面的具體要求，深化教育教學改革，建立與之相適應的課程體系，將培養(yǎng)目標落實到教學實踐過程中。

2 課程體系改革堅持的原則

課程體系是學校人才培養(yǎng)的總體設計，是安排教學內(nèi)容、組織教學活動的基本依據(jù)，同時也是學校教學改革的總體反映。通信工程專業(yè)是應用性很強的專業(yè)，其課程體系的建設既要保證人才的知識系統(tǒng)性和學科前沿性的要求，又要體現(xiàn)應用型人才培養(yǎng)的實踐特性。因此，我校通信工程專業(yè)的辦學理念堅持以滿足國家重大需求為導向，瞄準國際發(fā)展前沿，理工兼?zhèn)?、綜合發(fā)展。

在上述教學理念的指導下，通信工程專業(yè)課程體系的改革遵循以下幾個原則：（1）秉承“允公允能、日新月異”校訓，堅持“以人為本、立德樹人”的中國特色社會主義辦學方向;（2）學習和借鑒國內(nèi)外知名高校成功的辦學理念和經(jīng)驗，突出我校的歷史積淀和辦學精神，凝練通信工程專業(yè)的教學特色、優(yōu)化本科課程教學體系;（3）科學、合理的分類設置基礎課、專業(yè)基礎課和專業(yè)課，充分考慮專業(yè)間、課程間以及不同年級知識結構的關聯(lián)度，避免因人設課的現(xiàn)象;（4）在全體專業(yè)教師范圍內(nèi)選拔勝任的任課教師，組成課程組，定期開展教研活動;（5）教授必須上教學第一線，承擔并完成本科基礎課教學任務;（6）深化教學方式改革，貫徹“講一練二考三”要求。

3 課程體系改革的內(nèi)容與措施

3.1 組織調(diào)研

對國內(nèi)外高等學校的通信專業(yè)進行考察與調(diào)研：國外高校主要通過網(wǎng)上調(diào)研的方式，通過訪問各國外高校的網(wǎng)站，對人才培養(yǎng)目標和專業(yè)課程設置等進行調(diào)研;②國內(nèi)高校主要通過派出相關專業(yè)教師到清華大學、北京郵電大學、電子科技大學等高校進行實地考察，對無線通信技術、寬帶通信、光纖通信、移動通信技術、計算機通信等方向的人才培養(yǎng)目標、課程設置、教材建設、畢業(yè)生就業(yè)情況以及未來幾年內(nèi)的人才需求情況進行了調(diào)研。同時，走進與通信學科密切相關的各大企業(yè)，充分調(diào)查研究社會企業(yè)對通信工程人才的知識與能力結構需求。

3.2 建設課程體系

構建“專業(yè)+模塊”的課程體系，其中“專業(yè)”是保證通信工程專業(yè)人才的基本規(guī)格和全面發(fā)展的共性要求，體現(xiàn)“厚基礎、寬口徑”，“模塊”主要是實現(xiàn)不同方向人才的分流培養(yǎng)，體現(xiàn)個性。

將公共基礎課分為數(shù)學類課程模塊、物理類課程模塊、英語類課程模塊和計算機類課程模塊，專業(yè)基礎課分為電子電路課程模塊和應用設計模塊，專業(yè)課分為通信理論模塊、通信網(wǎng)絡和專業(yè)實踐模塊。這種模塊化的教學模式，是對傳統(tǒng)教學模式的整合與創(chuàng)新。傳統(tǒng)教學課程之間缺乏良好的銜接，彼此內(nèi)容間有重疊。模塊化課程可以使教學避免課程間的重復和脫節(jié)，適度把握課程間的交叉與滲透，構成完整的知識體系，幫助學生融會貫通。

各個模塊課程的授課教師組成了課題組，以課題為引領，帶動教師參與到課程建設中來，課題組通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業(yè)課程結構，整合教學內(nèi)容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。

此外，我們對課程體系中的細節(jié)問題進行了修訂。全面考查專業(yè)課程名稱并進行調(diào)整，對6門專業(yè)選修課的課課程名稱進行規(guī)范;新開設4門專業(yè)選修課，補充了調(diào)整前缺少的相關領域的課程;將通信電路和現(xiàn)代交換原理與技術兩門課程由專業(yè)選修課調(diào)整為專業(yè)必修課;陸續(xù)開設科技論文寫作、通信技術系列講座、實踐類的一系列課程，形成一整套優(yōu)質的課程體系。

3.3 優(yōu)化課程內(nèi)容

直接反映授課內(nèi)容的是課程的教學大綱，課程大綱首先由任課教師制定，由教學指導委員會審核并修訂，審核通過后，主講教師按照教學大綱執(zhí)行教學計劃。在課程講授過程中，如果主講教師發(fā)現(xiàn)問題，或者隨著社會發(fā)展需求更新教學內(nèi)容、授課教材等，需要及時修改教學大綱，調(diào)整教學內(nèi)容。要求教師根據(jù)課程的學科知識體系，梳理出相關知識群，形成課程教學的知識脈絡和框架，明晰課程的整體教學目標和教學內(nèi)容。

同時，進行精品課程的建設，通信電路作為通信工程專業(yè)的基礎課，將作為通信工程專業(yè)重點培養(yǎng)的精品課程，推出一系列教學改革措施，包括課時的調(diào)整、理論講授與實際練習比重的調(diào)整、授課方式的改革、加強課程資源共享系統(tǒng)和共享制度建設等等，最終實現(xiàn)“講一練二考三”的教學理念。

3.4 增加實踐比重

在綜合考慮各門課程知識之間的銜接關系，對專業(yè)基礎課和專業(yè)課的開設時間和講授內(nèi)容進行調(diào)整的基礎上，我們適當?shù)卦黾恿松婕巴ㄐ徘把丶夹g的選修課程，并著重加強實驗和實踐類課程，重視學生創(chuàng)新能力、實踐能力的培養(yǎng)和鍛煉，適當開設或增加實習、實訓的課時和學分，開設認知實習課程，鼓勵學生進行實踐。由此，拓寬學生的專業(yè)知識面，滿足學生的未來發(fā)展需要，培養(yǎng)學生多方面、多角度立體思維的能力，強調(diào)寬厚的基礎知識學習和創(chuàng)新實踐能力的培養(yǎng)。

積極鼓勵學生參加電子設計競賽、③國創(chuàng)、百項等實踐活動，利用開放實驗室資源，組織學生形成研發(fā)設計小組。鼓勵學生利用這些資源進行系統(tǒng)設計、電路焊接調(diào)試等動手練習，并組織專業(yè)教師指導，充分發(fā)揮學生的主動能動性，進一步加強學生實驗動手能力的培養(yǎng)。

3.5 加強教學管理

成立教學指導委員會，通過聽課、審核大綱等方式，加強教學規(guī)范化管理，進一步理順教學管理體系，明晰職責，加強教學督導。實施院領導聽課制度，明確教學系職責，強化過程管理。

建立課程建設課題組，以課題為引領，帶動一部分教師參與到學校課程建設中來，通過顧問專家指導、講座等形式完善課程和教材建設，合理設置專業(yè)課程結構，整合教學內(nèi)容，改革教學方法，以期形成獨具特色的教學體系。

4 結束語

通過基于“公能素質教育”理念的通信工程專業(yè)課程體系的優(yōu)化與改革，能夠建立完善的具有“公能”特色的通信工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系，使學生打好基礎、全面發(fā)展的同時，適應經(jīng)濟建設和科技發(fā)展，在未來發(fā)展中具有創(chuàng)新意識和創(chuàng)新精神，對個人、行業(yè)乃至社會的發(fā)展都將產(chǎn)生深遠的影響。

基金項目：南開大學2014年本科教育教學改革項目

注釋

篇3

作者簡介：韋江華（1982-），男，廣西柳州人，廣西工學院計算機學院，助理實驗師；周堅和（1975-），男，廣東潮陽人，廣西工學院計算機學院，講師。（廣西?柳州?545006）

基金項目：本文系2012年新世紀廣西高等教育教改工程項目“CDIO工程教育模式在地方高校通信工程專業(yè)中的應用與實踐”（項目編號：2012JGB182）、2010年廣西工學院教學改革立項項目（項目編號：J1004）的研究成果。

中圖分類號：G642.0?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）20-0104-02

隨著3G、云計算、物聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)等領域的發(fā)展，以信息技術和計算機技術為代表的高科技發(fā)展迅速，通信行業(yè)是目前最具有活力的產(chǎn)業(yè)之一。通信行業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產(chǎn)業(yè)。通信業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展息息相關。通信技術應用的日趨廣泛和信息化社會的逐漸發(fā)展勢必會給中國信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來更大的發(fā)展空間。工信部日前的2011年通信業(yè)統(tǒng)計公報顯示，去年全年行業(yè)增速為10%，超過同期GDP 9.2%的增幅，實現(xiàn)了4年來的首次趕超。[1]企業(yè)發(fā)展拉動人才需求，2012年通信行業(yè)的人才爭奪戰(zhàn)也將隨之而來。通信工程作為理工院校的熱門專業(yè)之一，目前社會對通信類專業(yè)人才需求的增加，各大中專院校新增通信類專業(yè)或對已有通信類專業(yè)進行擴招，通信工程專業(yè)類畢業(yè)生的就業(yè)形勢依然不容樂觀。目前高校面臨巨大的就業(yè)競爭壓力和社會又迫切需要通信類專業(yè)優(yōu)秀人才的新局面。當前社會對通信工程專業(yè)畢業(yè)生的需求增加，而相當一部分通信工程專業(yè)畢業(yè)的大學生就業(yè)困難或是從事了非通信行業(yè)的工作，原因有：本科生在專業(yè)能力上很難做到一畢業(yè)就能符合企業(yè)的用人要求，專業(yè)知識不夠扎實，與企業(yè)技術需求有一些差距。對于這一問題，下面引入CDIO理念對通信工程人才培養(yǎng)實踐教學進行探討。

一、CDIO教育理念介紹[2]

CDIO工程教育模式已為教育界、產(chǎn)業(yè)界所矚目，自2000年由美國麻省理工學院以及其他世界著名工科大學發(fā)起研究和實施CDIO工程教育模式以來，成果非常顯著。CDIO是英文Conceive（構思）、Design（設計）、Implement（實現(xiàn)）、Operate（操作）的縮寫，代表了工程系統(tǒng)的全生命周期。

CDIO工程教育模式讓學生以主動的、實踐的、課程之間有機聯(lián)系的方式學習工程。CDIO培養(yǎng)大綱要求以綜合的培養(yǎng)方式使學生在工程基礎知識、個人能力、人際團隊能力和工程系統(tǒng)能力達到預定目標。采取模塊化的課程設置、集成化的大綱設計和一體化的教學實施將相關課程有機聯(lián)系起來，做到知識、能力、素質三位一體。將學生的工程教育置于現(xiàn)代工程背景下，從構想開始，到設計，到實現(xiàn)和最后的操作運行，完整的過程使學生充分得到體驗，并主動獲取知識，應用知識解決實際問題以及培養(yǎng)學生個人能力、人際團隊能力和工程系統(tǒng)能力。

二、基于CDIO工程教育模式依據(jù)學生思路與興趣構建學習目標與方向

1.依據(jù)學生興趣對學習方向的選擇[3]

實現(xiàn)通信的設計即可成為學生研究與學習的方向。通信工程結合了電子、計算機專業(yè)兩門學科兼有的特點，以現(xiàn)代的聲、光、電技術為硬件基礎，輔以相應軟件和網(wǎng)絡達到信息交流目的。以電子技術、信號與系統(tǒng)、現(xiàn)代通信原理等理論為基礎，學習和掌握各種數(shù)據(jù)、文字、語音、圖像等處理、傳輸和交換技術，電子信息產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)、檢測技術、通信設備的安裝、使用和維護技術。通信系統(tǒng)作為一個實際系統(tǒng)，是為了滿足社會與個人的需求而產(chǎn)生的，目的就是傳送消息（數(shù)據(jù)、語音和圖像等）。在多種通信技術方向的選擇下，依據(jù)學生的思路與興趣選擇實踐學習方向，興趣可激發(fā)學生的積極性、創(chuàng)造性。由老師提出實踐方向讓學生選擇，到學生自身想法與老師提出實踐方向相結合，再到學生自主尋找實踐方向。在實踐教學指導過程中，針對學生一直以來的經(jīng)驗和學習興趣，調(diào)動學生的學習主動性，學生通過這種學習經(jīng)驗完成學習，通過認知獲取知識，建立自身的學習模式，這樣的學習過程才是主動、積極、富有個性和創(chuàng)造力的。

2.學生大膽的創(chuàng)新精神

先掌握理論知識與基本技能，讓學生依據(jù)自己的想法與興趣，結合當前通信技術大膽創(chuàng)新設計，不局限于課本教材內(nèi)容，將當前的教學實驗或課外實踐的通信技術應用于現(xiàn)代社會，通過老師的指引將學生所產(chǎn)生的一些可行性通信設計與創(chuàng)意進行合理的時間規(guī)劃，或可組建團隊和興趣小組，增強學生之間的協(xié)作、更深層次的師生交流。研究人才培養(yǎng)的實踐教學改革，在當代研究的教育理論和質量管理理論研究成果的基礎上，加入創(chuàng)新的改革探索思路，尋求創(chuàng)新實驗教學改革的途徑。

三、基于CDIO工程教育模式的設計思考

1.實踐方式影響學生的設計理念

目前大多數(shù)高校都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)過于側重理論教學會帶來一些無法符合企業(yè)用人要求的問題，包括理論知識的學習達到一定要求后而實踐動手能力和設計創(chuàng)新意識欠缺，存在處理實踐能力不強、自主創(chuàng)新意識薄弱和實踐動手能力不夠，缺乏這些能力的畢業(yè)生給社會帶來就業(yè)壓力，畢業(yè)生的能力不足直接關系到國家整體科技人才的實力和水平。加強大學生綜合素質、培養(yǎng)學生的實踐能力和創(chuàng)新精神是目前解決的問題。各高校已通過加大對實踐教學方面的投資，使得各專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)有很大的改善空間。首先學生知道學了通信工程專業(yè)知識以后了解自己能做什么，缺乏對通信專業(yè)實踐的接觸也會缺少設計想法，會產(chǎn)生對加強實踐學習錯誤的理解。應該通過實踐去實現(xiàn)自己的創(chuàng)新設計而不是等待老師安排整個實踐教學。學生需要一種思想上的解放，讓學生知道創(chuàng)新設計不是困難的事情。每個人都能夠創(chuàng)新設計。

2.重視學生的創(chuàng)新思路

學生創(chuàng)新設計思路的過程優(yōu)于學生實現(xiàn)預期設計結果的過程。[4]根據(jù)規(guī)劃好的目標任務，提出新的構想、新穎的思路和設計、開發(fā)意識，從而創(chuàng)造性地解決問題；獨立思考、敢于標新立異，解決在設計中突遇的新問題意識、設計過程中產(chǎn)生的問題、如何處理；高度的責任感和敬業(yè)精神，勇于開拓的精神，對新事物強烈的好奇心以及勇于進取的品質。在開展活動時所需要的實踐設計技能有助于學生實踐設計能力的提高。有針對性地舉辦通信電子設計大賽之類的活動對學生的設計能力是一種很好的鍛煉，并鼓勵學生參與各類科技創(chuàng)新培訓和科技創(chuàng)新比賽。

目前大多數(shù)高校的教育、教學條件下，學生被動接受老師的教學，對知識內(nèi)容機械記憶，對概念淺層的理解以及對簡單實驗應用，這類方式不利于學生思路的創(chuàng)新，也不利于學生實踐能力的培養(yǎng)，很多內(nèi)容脫離學生生活實際。當面對就業(yè)等這類真實生活情境時，所學書本知識不能直接幫助學生有效地應對這類真實生活情境，因此新的學習方式必須具有開放性、探索性、實踐性等特點。引入CDIO工程教育理念進行探索，將學生的工程教育置于現(xiàn)代工程背景下，由興趣和創(chuàng)意產(chǎn)生想法以后，按照規(guī)劃完成自己的設計，這樣不是特定的知識內(nèi)容，學習方式由被動化為主動，學習過程不局限在某個課堂、某個教室，讓學生結合所學的知識結合實踐，走出課堂，走向社會，由機械記憶的學習到自己動腦思考和實踐，讓學生在自己動腦思考與實踐中學會學習，從而獲得當前信息時代所需要的實踐能力和創(chuàng)新思路。在研究如何讓學生更主動、效率更高的學習中，通過某個自己選定設計的實驗，讓學生直接感受、經(jīng)歷知識發(fā)現(xiàn)的過程，漸漸培養(yǎng)成一種主動學習和獲得知識的良好習慣，思路得到創(chuàng)新，實踐能力實實在在地得到鍛煉和提高。

四、CDIO工程教育模式實驗室建設[5]

1.規(guī)劃實驗室布局

通信工程專業(yè)的實驗設備有著它的特殊性，實驗的設備即軟件與硬件結合，通過更新軟件即可完成軟件部分的升級。但電子通信硬件發(fā)展比較快，實驗設備不僅昂貴而且容易損壞，要滿足學生對通信實踐教學的要求，得選擇好目前滿足市場需要和具有代表性發(fā)展方向的實驗器材，還需足夠大的實驗場地，合理的規(guī)劃實驗室的布局。學生實踐的培養(yǎng)需要有專業(yè)基礎的實驗、專業(yè)特色的實驗和專業(yè)綜合實驗，相當于循序漸進的各環(huán)節(jié)實驗，能為學生在今后的學習和工作中從事科學研究、科技創(chuàng)新奠定堅實的基礎。

2.開放性實驗室

為了可以將課內(nèi)實驗教學與課外創(chuàng)新實踐更好地結合，學生如果有足夠的能力，將學生研究方向做成一個項目，最好是組成一個團隊去做項目，增設開放性實驗室，給這類拔尖學生提供一個實踐平臺。實驗室時間上的開放可以使學生自主安排實驗，調(diào)動積極性。實驗儀器上的合理開放可以使學生利用實驗儀器開展創(chuàng)新性實驗計劃項目創(chuàng)造條件，養(yǎng)成主動獲取知識的習慣。比如在實驗中碰到問題，團隊中解決問題或是獨立思考，學會團隊分析或自住分析、排除。

五、結語

高等教育的根本任務是人才培養(yǎng)，要堅持把促進學生健康成長作為學校一切工作的出發(fā)點和落腳點，全面貫徹黨的教育方針，實行教學、科研、生產(chǎn)三結合，為社會提供形式多樣的教育服務。CDIO工程教育模式引入高校實踐教學是一種先進的理念，是對高校實踐教學的一種可持續(xù)研究，對于高校實踐隊伍的建設、實踐教學改革以及實驗設施建設都具有非常好的參考價值，對培養(yǎng)學生的實踐能力、創(chuàng)新能力、溝通能力和團隊協(xié)作能力有著巨大的幫助，通過此類模式能培養(yǎng)出符合企業(yè)要求的高級人才。

參考文獻：

[1]三大業(yè)務促電信業(yè)增速超GDP行業(yè)兩大隱憂[EB/OL]..

[2]王亞良,張燁,陳勇,等.基于CDIO的實驗項目開發(fā)與實踐[J].實驗技術與管理,2010,27(2):119-121.

[3]張鳳娥,薛建飛,李定龍,等.CDIO工程人才培養(yǎng)模式的研究[J].實驗技術與管理,2010,27(12):8-10.

篇4

深圳市政府在近中期軌道交通建設計劃基礎上，根據(jù)城市近期建設發(fā)展需要，有針對性地選擇了6 條軌道交通線作為二期工程優(yōu)先建設。組成二期工程的6 條軌道交通線分別是:1 號線續(xù)建工程、2 號線、3 號線、4 號線續(xù)建工程、6 號線和11 號線，總計里程約175 km 。

本文試圖就深圳市軌道交通二期工程應該是什么概念的軌道交通、可行性研究和總體協(xié)調(diào)工作應該圍繞什么樣的目標開展，研究思路和方法應該如何等問題展開討論并提出建議。

1 　打造全新概念的城市軌道交通

在軌道交通規(guī)劃與建設中，應更新觀念，以人為本，突破創(chuàng)新，完善功能，保護環(huán)境，實現(xiàn)功能、環(huán)境、安全、經(jīng)濟和效益的高度統(tǒng)一，打造全新概念的城市軌道交通。現(xiàn)代城市軌道交通的概念應體現(xiàn)在以下6 個方面。

1. 1 　可持續(xù)發(fā)展的軌道交通

軌道交通是城市的重要基礎設施，是百年大計， 應貫徹可持續(xù)發(fā)展的思想，以人為本，完善功能，保護環(huán)境，為軌道交通可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，以適應城市未來發(fā)展需要。實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的主要途徑有: 合理制定載客標準，并適度預留規(guī)模，適應未來發(fā)展需要;完善換乘銜接功能，并預留接口;合理選擇軌道交通模式與車輛制式;合理選擇線路走向及敷設方式;注重建筑景觀效果，加強減振防噪措施;完善公眾服務設施;提高系統(tǒng)舒適度(如乘車環(huán)境等) 。

1. 2 　安全可靠的軌道交通

貫徹安全服務意識，以人為本，安全第一，提高工程設施技術可靠性，完善安全保障體系，實現(xiàn)安全運營。實現(xiàn)安全可靠的主要途徑有:車輛、設備技術成熟可靠;加強防災措施;完善安全防護體系;改進運營管理體制，加強運營管理與維護。

1. 3 　便捷、暢達、高效的軌道交通

貫徹高效服務意識，完善客運設施，提高線路的直達性和可達性，縮短出行時間，充分體現(xiàn)快捷的特點，發(fā)揮軌道交通骨干作用，實現(xiàn)建設軌道交通的社會效益。實現(xiàn)便捷、暢達、高效的主要途徑有:完善線網(wǎng)銜接換乘功能;線路功能定位與軌道交通模式選擇;選擇技術先進的車輛、設備;優(yōu)化運輸組織，提高旅行速度，縮短出行時間;合理設置站位，完善車站交通功能設施;改進運營管理體制。

1. 4 　一體化的軌道交通

實現(xiàn)并完善與其它對內(nèi)和對外客運交通的有機銜接，將軌道交通融入城市客運交通體系，實現(xiàn)軌道交通與其它客運交通的一體化，進一步實現(xiàn)建設軌道交通的社會效益。實現(xiàn)一體化的主要途徑有:協(xié)調(diào)與公交的關系，強化與交通樞紐的銜接功能;強化與機場、鐵路客站、長途汽車站及口岸的銜接功能; 實施“停車-換乘”方式。

1. 5 　經(jīng)營概念的軌道交通

創(chuàng)造軌道交通經(jīng)營資源，降低建設運營成本，提高運營經(jīng)營收入，資源整合與共享，綜合開發(fā)，體現(xiàn)建設軌道交通的經(jīng)濟效益。實現(xiàn)經(jīng)營概念軌道交通的主要途徑有:合理確定工程建設范圍和建設計劃; 優(yōu)化線路走向及站點布置;強化資源整合與共享;車輛與機電設備系統(tǒng)制式統(tǒng)一與兼容;優(yōu)化資源配置， 提高國產(chǎn)化率;土地利用與綜合開發(fā);改進運營管理體制，努力實現(xiàn)車輛、設備維修社會化;注重目標成本控制。

1. 6 　可實施性的軌道交通

采用先進成熟的技術手段，密切結合實際，強化建設方案的可操作性，實現(xiàn)軌道交通建設的可實施性。實現(xiàn)可實施性的主要途徑有:提高工程實施方案的可操作性;合理選擇施工技術，并降低工程實施難度;優(yōu)化項目建設管理方案;搞好項目實施策劃。

深圳市是現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合性經(jīng)濟特區(qū)，是華南地區(qū)重要的經(jīng)濟中心城市，也是現(xiàn)代化的國際性城市。深圳市城市軌道交通應該是具備全新概念的城市軌道交通。因此，深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究必須圍繞建設全新概念城市軌道交通這一目標開展，努力搞好實施全新概念城市軌道交通的策劃工作。

2 　可行性研究總體思路及關鍵技術問題的基本觀點

2. 1 　可行性研究的總體思路

(1) 以城市總體規(guī)劃為指導，以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)，以“打造全新概念的城市軌道交通”為目標，以在建一期工程為基礎，充分理解并貫徹政府和業(yè)主意圖，吸取國內(nèi)外軌道交通建設經(jīng)驗，根據(jù)評審意見和政府有關批文，緊緊圍繞項目的可行性展開深入全面的研究。

(2) 從整個網(wǎng)絡(乃至“珠三角”軌道交通網(wǎng)) 和線路遠期延伸發(fā)展角度，結合深圳市“ 組團式”“ 多、中心”和“ 田園城市”的特點，用可持續(xù)發(fā)展的觀點， 進行工程方案研究，做到“ 近期結合遠期、局部服從整體、設計服從規(guī)劃”，處理好“ 軌道交通建設與使用、軌道交通與其它交通、軌道交通客運功能與城市發(fā)展功能”的關系，追求總體最優(yōu)。

(3) 貫徹“ 以人為本”的設計理念，運用系統(tǒng)工程、價值工程理論，以科技創(chuàng)新為手段，對工程進行多方案綜合比較分析，考慮功能、環(huán)境、安全、投資和效益的統(tǒng)一，提出技術先進、功能完善、環(huán)境協(xié)調(diào)、安全可靠、造價合理的方案，為項目決策和工程設計奠定良好基礎。

(4) 加強與相關部門和單位的合作與協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各有關方面的優(yōu)勢，注重相關專業(yè)或系統(tǒng)的配合協(xié)調(diào)，強化實地調(diào)查研究，確保工程方案的合理性和可操作性，努力提高可行性研究工作質量和速度。

2. 2 　關鍵技術問題的基本觀點

(1) 應運用可持續(xù)發(fā)展的觀點，根據(jù)各軌道交通項目功能特點和具體情況，重視軌道交通模式和車輛制式選擇、供電、信號、AFC 等制式的統(tǒng)一或兼容以及聯(lián)絡線設置問題等。方便車輛及檢修設施和備品備件等的相互調(diào)備，并可減少備用車等，有利于實現(xiàn)資源共享。

(2) 充分考慮發(fā)展預留，確保線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展， 適應城市未來發(fā)展需要，這包括運能儲備、出行舒適度的提高、線路延伸、換乘聯(lián)絡接口預留及車輛設備制式等。

(3) 應從網(wǎng)絡總體上對車輛維修基地、停車場、控制中心及主變電所進行統(tǒng)籌研究，力求人力資源、運營設備和設施資源、土地資源等多方面的共享和綜合利用。

(4) 從規(guī)模上預留擴編條件和從線路設施上適當預留線路通過能力，均可實現(xiàn)運輸能力的發(fā)展預留，而且這些適當?shù)念A留措施對工程初期投資影響不大。當然，發(fā)展預留要適度。

(5) 采用“ 小編組、高密度”的運輸組織方式是值得推崇的。這不僅可以提高服務水平和設施利用率，而且有利于減小車站體量，易于與環(huán)境結合。但是，單靠提高行車密度，甚至線路遠景通過能力采用40 對/h 來實現(xiàn)運能儲備和提高舒適度(以滿足人們未來的出行需要) 是不恰當?shù)?，甚至是有風險的，需綜合研究確定。

(6) 應重視環(huán)境保護，“ 不能以犧牲環(huán)境的代價換取經(jīng)濟上的發(fā)展，不能以犧牲遠期的利益來換取今天的發(fā)展”。軌道交通模式和車輛制式選擇、線路走向、線路敷設方式、車站建筑、高架橋及地面建筑均需與環(huán)境相適應，滿足城市環(huán)境要求。

(7) 強化線網(wǎng)銜接換乘功能，通過換乘樞紐錨固線網(wǎng)。同時，加強與其它交通(機場、道路交通樞紐、鐵路客站、口岸等) 的銜接功能，以充分發(fā)揮功能和提高效益。應進行公套專項規(guī)劃研究，為工程設計和建設提供依據(jù)和基礎。

(8) 在統(tǒng)籌安排、充分考慮資源共享的前提下， 車輛基地設計中應運用先進的檢修理念，并改進車輛檢修體制，由計劃修向均衡修和狀態(tài)修轉變，盡可能壓縮基地規(guī)模。同時，工程建設應分期或分步實施，避免廠房和設施閑置，并減少初期工程投資。

(9) 車站設計須貫徹“ 以人為本”的理念，并突破傳統(tǒng)管理模式，盡可能壓縮體量，高架車站應輕盈、通透，出入口及人行過街系統(tǒng)聯(lián)為一體，出入口、風井甚至設備管理用房等盡可能與建筑物結合建設。

(10) 供電系統(tǒng)采用集中供電方式還是分散供電方式應結合在建一期和城市電網(wǎng)具體情況，根據(jù)項目的特點和要求進行研究，并與當?shù)毓╇姴块T協(xié)調(diào)并取得認同后確定最終方案。

(11) 機電設備系統(tǒng)應運用“ 價值工程”理論進行配置，努力提高國產(chǎn)化率，注重目標成本控制。

(12) 車站、車輛基地及可利用的土地和空間盡可能地進行物業(yè)開發(fā)(但要事先對軌道交通沿線用地規(guī)劃進行專項研究) 。

(13) 改進運營管理體制，努力實現(xiàn)車輛設備檢修與維護的社會化。

3 　可行性研究工作方法和工作程序

3. 1 　可行性研究工作原則

(1) 現(xiàn)場踏勘與資料分析相結合:在研究過程中，要特別注意現(xiàn)場的踏勘和實地調(diào)查與資料的分析比較，根據(jù)以往經(jīng)驗，一個方案的形成要結合圖紙工作，對現(xiàn)場進行多次反復踏勘了解才能夠成熟。

(2) 理論分析與專家經(jīng)驗相結合:運用系統(tǒng)工程、價值工程理論對多方案進行經(jīng)濟技術比較，并結合專家經(jīng)驗，進行定量分析以取得最佳結果。

(3) 專題研究與可行性研究相結合:為使可行性研究報告更加深入，內(nèi)容更加豐富、翔實，更具科學性和合理性，在進行預可行性研究報告編制時，要開展一些項目的專題研究，與可行性研究工作結合進行。對由6 條軌道交通線組成的深圳二期工程尤為必要。

(4) 內(nèi)部方案論證與外部協(xié)調(diào)相結合:軌道交通系統(tǒng)是整個城市基礎設施的一部分，由于軌道交通系統(tǒng)的專業(yè)眾多，與城市其它設施的接口十分復雜，所以在研究過程中，既要注意系統(tǒng)內(nèi)部方案的合理性，又要注意與外部條件的協(xié)調(diào)性。

3. 2 　可行性研究工作方法

(1) 選擇合適目標并掌握約束條件:進行科學可行性研究首先必須選擇目標，要客觀分析并掌握約束條件。

(2) 定性與定量相結合，以定量為主:遵循定量分析與定性分析相結合的原則，并以定量分析為主， 力求能夠反映項目實施中的所費(即費用，如投資、運營成本等) 與所得(即效益，如運營收入等)，對不能直接進行定量分析比較的，則實事求是地進行定性分析。

(3) 靜態(tài)分析與動態(tài)分析相結合:靜態(tài)分析與動態(tài)分析各有特點，在項目可行性研究中應根據(jù)需要，采用靜態(tài)分析與動態(tài)分析相結合，以動態(tài)分析為主，靜態(tài)分析為輔的決策分析與評價方法。

(4) 多方案比較與優(yōu)化:多方案的比較論證與優(yōu)化是項目可行性研究的關鍵，尤其是在多目標決策分析時，方案眾多，可采用綜合評分法、目標排序法、逐步淘汰法或兩兩對比法進行比選?？尚行匝芯康墓ぷ鞒绦蛞妶D1 。

4 　總體協(xié)調(diào)工作建議

4. 1 　總體協(xié)調(diào)單位的工作內(nèi)容

為了在同一時間內(nèi)按期按質完成深圳市城市軌道交通二期工程6 條線的可行性研究工作，必須有一家總體協(xié)調(diào)單位承擔技術協(xié)調(diào)工作。可行性研究階段總體協(xié)調(diào)的基本任務是:

“提出問題、組織研究、協(xié)調(diào)落實、提供咨詢”。具體工作內(nèi)容如下:

(1) 協(xié)調(diào)6 條線可行性研究總體技術方案、技術接口、綜合進度等，協(xié)助業(yè)主組織完成各種匯報、審查和驗收。

(2) 制定工作計劃，提出要求，落實協(xié)調(diào)，組織完成6 條線可行性研究報告編制工作。

(3) 審核6 條線可行性研究中間報告和最終報告送審稿，協(xié)助完成客流預測和環(huán)評報告編制和審查工作，審查各線勘探要求，組織勘探工作，驗收可行性研究階段勘察報告。

(4) 協(xié)調(diào)主要技術專題研究工作，并協(xié)助業(yè)主組織審查或驗收專題報告。上述各項總體協(xié)調(diào)工作按其性質可分為總體協(xié)調(diào)管理工作和總體協(xié)調(diào)技術工作兩個方面?！肮芾怼?/p>

是各項工作按質按期完成的保障，“ 技術” 是按質按期完成的手段，兩方面工作都很重要，總體協(xié)調(diào)工作應兩手一起抓:一手抓“管理”，一手抓“ 技術” 。

圖1 　深圳市軌道交通二期工程可行性研究工作程序(技術路線) 框圖

4. 2 　對總體協(xié)調(diào)工作的建議

對深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體協(xié)調(diào)工作提出以下7 項建議。

(1) 一個目標: 可行性研究總體協(xié)調(diào)工作應緊

緊圍繞實現(xiàn)“全新概念城市軌道交通” 這一目標開展工作。

(2) 兩個協(xié)調(diào): 只有同時做好內(nèi)部和外部兩個方面的協(xié)調(diào)工作，才能保證研究工作的質量和研究成果的可操作性。內(nèi)部協(xié)調(diào)即各線可行性研究工作承擔單位、客流預測單位和勘察單位等的技術管理和技術協(xié)調(diào)。而作為項目決策重要工作階段的可行性研究中，有大量的問題涉及到政府各相關部門(包括鐵路、機場等) ，則須進行必要的外部協(xié)調(diào)工作。

(3) 三大任務: 深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究總體技術協(xié)調(diào)工作有很多具體的內(nèi)容， 為便于組織和管理，確保技術協(xié)調(diào)工作順利開展，提高工作效率，建議分成以下3 大類型。

①各線研究涉及的共性問題 內(nèi)部協(xié)調(diào)的技術問題，主要包括重大設計原則和技術標準、軌道交通模式和車輛制式選擇、系統(tǒng)建設規(guī)模與運能儲備、系統(tǒng)運營模式和運輸方案、機電設備制式選擇及國產(chǎn)化方案。

② 涉及到軌道交通線網(wǎng)銜接與發(fā)展和城市建設發(fā)展技術問題— 內(nèi)部協(xié)調(diào)、外部協(xié)調(diào)相結合的技術問題，主要包括:重要的線路走向方案和敷設方案、線路的換乘銜接(含與其它交通的銜接) 與聯(lián)絡、線路遠期延伸和發(fā)展預留、車輛基地、供電、控制中心等功能定位與資源整合、與鐵路部門的協(xié)調(diào)、土地利用與協(xié)調(diào)和環(huán)境協(xié)調(diào)等。

③可行性研究報告編制技術問題— 內(nèi)部協(xié)調(diào)技術質量管理問題，主要包括:重要指標和參數(shù)取值的統(tǒng)一性和協(xié)調(diào)性、研究內(nèi)容和文件編制深度、技術文件的審核工作和目標成本控制。

(4) 四項原則:總體技術協(xié)調(diào)工作應遵循“總體研究，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，綜合平衡，整體最優(yōu)四項原則。

(5) 五大專題:由于本次研究是6 條線同時研究，為了可行性研究達到理想的深度，為實現(xiàn)全新概念軌道交通奠定良好基礎，對一些共性問題和涉及網(wǎng)絡乃至整個城市建設的重要問題有必要組織力量進行專題論證研究。深圳市軌道交通二期工程可行性研究階段有以下5 大專題需進行專門研究。

·系統(tǒng)規(guī)模與發(fā)展預留;

·軌道交通資源整合與綜合利用，包括:車輛基地功能定位、合理分布與資源共享，供電方案與供電設施的社會化，控制中心的合理分布，機電設備制式選擇，軌道交通模式、車輛制式選擇;

·大型綜合換乘樞紐方案研究;

·車輛、機電設備國產(chǎn)化方案;

·土地利用、綜合開發(fā)與融資方案。

(6) 六個步驟: ① 熟悉并研究6 條線的預可行性研究報告及政府相關文件，總結問題并提出可行性研究總體思路; ② 組織各研究單位討論交流，明確重大問題的處理意見，協(xié)助業(yè)主組織力量啟動專題研究; ③組織總體方案的討論交流，基本確定各線總圖方案和各項研究工作前提; ④ 中間報告和地質勘察資料的審核與驗收，協(xié)助業(yè)主組織中間匯報審查工作，研究并落實中間審查意見; ⑤ 最終報告和專題報告審核與驗收，協(xié)助業(yè)主組織送審稿匯報審查工作，研究并落實送審稿審查意見; ⑥ 各項研究成果的審核與驗收。

(7) 七項措施:確保總體協(xié)調(diào)人力資源配置完備;制定總體技術協(xié)調(diào)工作計劃、工作思路和工作程序;制定各階段技術文件編制內(nèi)容和研究深度，并編寫可行性研究報告編制大綱;建立總體協(xié)調(diào)例會制度，并組織專題交流討論會;分階段匯報審查，廣泛征求有關專家和相關部門的意見;編制各階段文件審查要點;必要時，提出處理措施的建議，由業(yè)主核發(fā)。上述建議可視為深圳市軌道交通二期工程可行性研究總體協(xié)調(diào)工作的行動指南，可喻指本次研究工作相關的7 個方面的力量(政府、業(yè)主、總體協(xié)調(diào)和四家設計單位) 或7 項工作任務(1 項總體協(xié)調(diào)和6 條線的可行性研究) 。

參考文獻

1 　宋鍵主編. 深圳市城市軌道交通二期工程可行性研究報告編制單位投標書. 上海市隧道工程軌道交通設計研究院，2003

2 　于松偉，萬學紅. 南京地鐵2 號線的設計新理念. 地鐵與輕軌， 2003(2)

篇5

關鍵詞：經(jīng)濟評估分析 區(qū)間 海洋交通工程

015年9月1日，國家海洋局公布今年上半年我國海洋生產(chǎn)總值27 303億元，同比增長6.94%。隨著海洋經(jīng)濟發(fā)展的推進，海洋交通工程的經(jīng)濟評估已頗受重視。以往海洋交通工程采用傳統(tǒng)的經(jīng)濟評估指標，但卻不能消除海洋交通工程實施中存在諸多的信息不確定性和風險不可預見性?；趨^(qū)間的經(jīng)濟評估指標具有緩減和平衡海洋交通工程信息不對稱帶來的不足。

一、基于區(qū)間的海洋交通工程經(jīng)濟評估分析方法的提出

以未來現(xiàn)金流折現(xiàn)為基礎的傳統(tǒng)經(jīng)濟評估方法有凈現(xiàn)值法、投資回收期法及內(nèi)含報酬率法。傳統(tǒng)評估方法的操作性強，關鍵參數(shù)也較易確定，但基于區(qū)間的經(jīng)濟評估分析方法能消除和處理項目評估中不確定信息更簡單易行。近年來關于項目的區(qū)間經(jīng)濟分析研究已有一定進展，肖峻（2008）等研究者提出區(qū)間成本的涵義來優(yōu)化決策項目經(jīng)濟評估；并在此基礎上延伸了確定區(qū)間情況下區(qū)間現(xiàn)金流和區(qū)間利率的概念，提出以區(qū)間凈現(xiàn)值為基礎的經(jīng)濟評估新方法；上述文獻均將區(qū)間概念運用于電力工程的經(jīng)濟評估。根據(jù)項目區(qū)間經(jīng)濟評估方法的實用性和通用性，借鑒肖峻等人的區(qū)間經(jīng)濟評估指標概念，筆者認為區(qū)間凈現(xiàn)值法、區(qū)間投資回收期法及區(qū)間內(nèi)含報酬率法同樣適用于海洋交通工程項目的經(jīng)濟評估。

結合海洋交通工程投資特點，投資內(nèi)容獨特（每個項目都至少涉及到一項固定資產(chǎn)投資）；投資數(shù)額多；影響時間長（至少一年或一個營業(yè)周期以上）；發(fā)生頻率低和變現(xiàn)能力差導致工程項目投資風險大。那么，基于區(qū)間的經(jīng)濟評估指標方法更利于減少海洋交通工程項目信息處理的不確定性。本文擬在區(qū)間經(jīng)濟評估指標概念的基礎上，提出系統(tǒng)的海洋交通工程經(jīng)濟評估體系：區(qū)間凈現(xiàn)值法、區(qū)間投資回收期法和區(qū)間內(nèi)含報酬率法。

二、基于區(qū)間的海洋交通工程經(jīng)濟評估方法的介紹

根據(jù)估計投資項目各年凈現(xiàn)金流量的原則，以及區(qū)間概念是建立在項目計算期的基礎上的，可以確定海洋交通工程的計算周期。假設投資計算期為n，那么各期的現(xiàn)金流為NCF0，NCF1，NCF2…NCFn。NCFn=（CI-CO）n，表示第n期現(xiàn)金流入量CI扣除現(xiàn)金流出量CO的差額，（CI-CO）n即是區(qū)間數(shù)。

（一）區(qū)間凈現(xiàn)值法

以凈現(xiàn)值來體現(xiàn)項目計算期即整個區(qū)間數(shù)值的方法，以既定折現(xiàn)率折算至項目期初的現(xiàn)值之和。區(qū)間凈現(xiàn)值（Interval NPV），簡稱INPV。計算方法如下：

INPV=[（ci-co）t-/（1+ix）t，（ci-co）t+/（1+ix）t]

區(qū)間凈現(xiàn)值法運用如下：

若INPV>0，則意味著不僅能保證項目獲得預定收益外，還可得到更高收益，在經(jīng)濟上項目可行；

若INPV

若INPV的區(qū)間最小值（NPV-）小于零，INPV的區(qū)間最大值（NPV+）大于零，即NPV-

（二）區(qū)間投資回收期法

就是結合動態(tài)的區(qū)間變化，主要采用以貨幣時間價值為基礎的投資時間回收期來確定項目可行性的方法。區(qū)間投資回收期（Interval PT，簡稱IPT），在項目現(xiàn)金流出量的基礎上，計算項目未來現(xiàn)金流入量的現(xiàn)值可以回收的期限。計算方法如下：

（-）t（1+i）-t=[0，0]

也可表示為： =[PT-，PT+]

區(qū)間動態(tài)投資回收期是個區(qū)間化概念，有區(qū)間最小值（PT-）和區(qū)間最大值（PT+），在利用此方法進行判斷項目可行性時，需要以區(qū)間動態(tài)投資回收期和基準投資回收期進行比較和分析，以此來得出最優(yōu)方案。區(qū)間投資回收期法運用如下：

若IPT區(qū)間最小值（PT-）和IPT區(qū)間最大值（PT+）都大于基準投資回收期，則表明項目投資回收期過長，投資風險過大，無法在確定周期內(nèi)收回投資成本，表示項目在經(jīng)濟上不可行；

若IPT區(qū)間最小值（PT-）和IPT區(qū)間最大值（PT+）都小于基準投資回收期，則說明項目投資回收期短，極易收回投資成本，在實施項目過程中可控風險，表示項目在經(jīng)濟上是可行的；

若IPT的區(qū)間最小值（PT-）小于基準投資回收期，IPT的區(qū)間最大值（PT+）大于基準投資回收期，即PT-

（三）區(qū)間內(nèi)含報酬率法

就是在動態(tài)區(qū)間范疇下，根據(jù)項目本身內(nèi)含報酬率來評價方案優(yōu)劣的一種方法。區(qū)間內(nèi)含報酬率（IIRR），是項目計算期區(qū)間內(nèi)未來現(xiàn)金流入現(xiàn)值等于未來現(xiàn)金流出現(xiàn)值的貼現(xiàn)率，或者說是使項目整個計算期內(nèi)投資項目凈現(xiàn)值為零的貼現(xiàn)率。計算方法如下：

（-o）t（1+IRR-）-t=[0，0]

也可表示為：

=[IRR-，IRR+]

區(qū)間內(nèi)含報酬率是一個區(qū)間化的概念。在項目實施過程中，區(qū)間內(nèi)含報酬率大于基準資金成本率（基準收益率）則項目可行，且在合理范圍內(nèi)，區(qū)間內(nèi)含報酬率越高方案越優(yōu)。區(qū)間內(nèi)含報酬率法運用如下：

若IIRR的區(qū)間最小值（IRR-）和IIRR的區(qū)間最大區(qū)（IRR+）都大于基準投資收益率，則表明項目投資能獲得預期收益，表示項目在經(jīng)濟上可行；

若IIRR的區(qū)間最小值（IRR-）和IIRR的區(qū)間最大區(qū)（IRR+）都小于基準投資收益率，則表示項目投資根本無法獲得預期收益，該項目在經(jīng)濟上不可行；

若IIRR的區(qū)間最小值（IRR-）小于基準投資收益率，IIRR的區(qū)間最大區(qū)（IRR+）大于基準投資收益率，則表示項目投資獲得預期收益具有不確定性，該項目實施在經(jīng)濟上有風險。

三、基于區(qū)間的海洋交通工程經(jīng)濟評估方法的運用

（一）某海洋交通工程簡介

該海洋交通工程位于東南沿海，交通工程建設規(guī)模為3萬噸級外海散雜泊位1個。項目計算期32年，其中項目建設期2年，使用期30年。項目設計年吞吐量80萬噸，本項目竣工投產(chǎn)后，第一年完成設計吞吐量的60%（計48萬噸）；第二年完成80%（計64萬噸），第三年達到設計吞吐量80萬噸。

本項目總投資估算19 806.9萬元（含建設期貸款利息412.9萬元）。資金來源和籌措是自有資金6 932.4萬元（不計息），占總投資的35%；其余65%（計12 874.5萬元）由項目業(yè)主向商業(yè)銀行貸款解決。根據(jù)資金來源和籌措的比例，按目前銀行5年以上貸款利率計，再考慮潛在的通貨膨脹和風險系數(shù)。因此，本項目的財務基準收益率確定為8%。根據(jù)國家發(fā)改委、建設部頒發(fā)的《建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》（第三版）的要求，目前對于海洋交通港口基礎設施項目社會折現(xiàn)率采用8%。

以該海洋交通工程為例，計算期內(nèi)的區(qū)間現(xiàn)金流量如表1 所示。海洋交通行業(yè)區(qū)間財務基準利率為[8%，11%]，基準投資回收期為12年，研究該項目在經(jīng)濟上的可行性。

（二）基于區(qū)間的海洋交通工程經(jīng)濟評估方法的計算和運用

結合各年的效益、費用量情況，在確定的海洋交通工程計算期32年內(nèi)，利用選取給定的海洋交通港口基礎設施項目的社會折現(xiàn)率8% 作為區(qū)間折現(xiàn)率，分別用INPV 法、IPT 法和IIRR 法三種方法對該項目進行經(jīng)濟評估，計算結果見表2 所示。

通過表2的計算結果，從INPV指標分析來看，區(qū)間凈現(xiàn)值的區(qū)間中位數(shù)2 605.52萬元大于零，表明不僅能保證項目得到預定收益，還可獲得更高收益；從IPT 指標分析來看，區(qū)間投資回收期的區(qū)間中位數(shù)9.1年小于基準投資回收期10年，能夠收回初始投資；從IIRR 指標分析來看，區(qū)間內(nèi)含報酬率的區(qū)間中位數(shù)9.225%大于基準收益率8%，表明該項目預期收益明顯?？梢?，本項目經(jīng)濟評估方法下各項指標均較好，符合經(jīng)濟評價要求，經(jīng)分析本項目經(jīng)濟上可行。項目有較強的抗風險性，項目生命力較強。從經(jīng)濟與社會影響角度分析，本項目的建設對腹地內(nèi)的國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展起著較大的作用。

本文采用動態(tài)區(qū)間分析方法，建立了一套基于區(qū)間現(xiàn)金流和項目區(qū)間計算期的海洋工程經(jīng)濟評估方法體系，分別用區(qū)間凈現(xiàn)值（INPV）法、區(qū)間動態(tài)投資回收期（IPT）法和區(qū)間內(nèi)部收益率（IIRR）法進行評估確定計算期內(nèi)項目的經(jīng)濟可行性。這個評估方法體系有助于海洋工程經(jīng)濟評估實施者作出更科學的判斷。J

參考文獻：

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實施生態(tài)節(jié)約型農(nóng)村公路建設，確保農(nóng)村公路建設在保證質量、安全的基礎上，實現(xiàn)生態(tài)環(huán)境、資源節(jié)約和諧發(fā)展，是全面落實科學發(fā)展觀、建設“生態(tài)文明”的必然體現(xiàn)，是創(chuàng)建節(jié)約型交通運輸網(wǎng)絡、促進農(nóng)村公路建設事業(yè)和諧發(fā)展的重要抓手。

一、生態(tài)公路的概念

“生態(tài)公路”這一概念雖出現(xiàn)不久，但已受到多方關注。許多以生態(tài)公路為名的公路建設項目也已陸續(xù)上馬。然而關于“生態(tài)公路”的概念，目前并沒有一個比較公認的確切定義，圍繞著這一概念存在很多爭論。對這個概念的不同理解直接影響到公路建設的思想、理念和實踐。

事實上，把握生態(tài)公路并不應在表面上死摳字眼兒，而主要應深刻理解它的思想精髓，要把握住它的神而不是形。生態(tài)公路主要是為我們指明了未來公路發(fā)展的方向，從這一點來看其基本思想和總體思路是相當明確的，具體的細節(jié)問題要由我們在實踐中不斷探索和充實。因此，叫什么名稱倒是次要的，關鍵在于在公路建設中要充分體現(xiàn)生態(tài)的發(fā)展標準，堅持人與自然相和諧的思想，樹立可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略意識，使公路既能高效、快捷、安全、舒適地提供良好的行車環(huán)境又能與自然生態(tài)系統(tǒng)和諧相容。因此，與其說“生態(tài)公路”是一個類型概念，不如說他是一個評價性的概念，即它主要不是指某一種、某一類公路，而是指一種公路營建的思想和理念，是公路建設的方向和目標。

二、生態(tài)節(jié)約型農(nóng)村公路建設的主要內(nèi)涵

生態(tài)節(jié)約型農(nóng)村公路建設不可能也沒有必要在資金投入上下功夫，而應是在把握節(jié)約資源的基礎上，盡量結合周邊地形地貌，實現(xiàn)農(nóng)村公路生態(tài)化，主要是要把握以下幾個原則和目標：

（一）實施原則：安全第一、質量至上原則，設計先行、規(guī)劃控制原則，建設與保護并進原則，線形與環(huán)境和諧原則，節(jié)約資源與變廢為寶原則，交通文化與鄉(xiāng)土文化共建原則。

（二）實施目標：通過實施生態(tài)節(jié)約型農(nóng)村公路建設，使全市農(nóng)村公路在“兩個確?！钡那疤嵯?，實現(xiàn)五個“最大限度”。即，在確保工程質量和安全的前提下，實現(xiàn)最大限度地保護、最大限度地恢復、最大限度地節(jié)約資源、最大限度地融入自然環(huán)境、最大限度地體現(xiàn)鄉(xiāng)土風格。

三、實施方法

（一）安全第一、質量至上。要堅持按照“好字當頭，質量為先”的原則，精心組織、嚴格管理。

1.落實工程質量責任。建設單位要具體落實工程質量負責制，細化質量工作目標，強化質量管理，建立責任明確、目標明晰的質量管理制度。監(jiān)理單位要加強工程現(xiàn)場檢查和巡查力度，對工程重點部位、重點環(huán)節(jié)、重點工序要加強旁站。施工單位要嚴格按照設計文本和合同規(guī)定組織施工，明確質量、安全責任人，制定質量、安全保證措施，加強施工現(xiàn)場質量、安全控制，配備必要的壓實、拌和、計量和試驗等設備，強化施工質量、安全自檢，確保工程重點部位、重點環(huán)節(jié)、重點工序質量、安全管理不缺位、不斷檔、不留死角。

2.拓展“陽光工程”內(nèi)涵。一是要積極探索和推廣人大監(jiān)督、黨政監(jiān)督、群眾監(jiān)督和新聞媒體監(jiān)督等多種行之有效的監(jiān)督相結合的方式，構筑有效的綜合監(jiān)督網(wǎng)絡。二是要將公示內(nèi)容從主體工程拓展到附屬設施，不斷提升主體工程和安全設施等附屬工程質量。三是要鼓勵檢舉、揭發(fā)工程實施過程中的質量問題，各級交通主管部門和交通質量監(jiān)督部門對質量舉報應及時調(diào)查處理。

3.落實安全保障設施。一是要按照“同步設計、同步審查、同步實施、同步驗收”的原則，對臨水、臨崖等危險路段，積極實施安全保障設施；二是要加強對安全設施施工質量的監(jiān)督監(jiān)管，確保工程質量，切實為行車安全提供保障。

（二）設計先行、規(guī)劃控制。

1.確立理念、用心設計。一是要把保護沿線自然環(huán)境、維護生態(tài)平衡、防止水土流失作為重要因素，在各專業(yè)設計中予以最大限度地考慮和體現(xiàn)。二是要重視路基防護及排水設計，在保證邊坡自然穩(wěn)定的前提下，盡可能采用植物防護或工程與植物防護相結合的設計方案；邊溝等排水設施尺寸、位置、防護應結合農(nóng)田水利灌溉，合理設計滿足排水功能要求，盡可能采用小、暗、綠的型式。三是要積極采用新技術、新工藝、新材料，減少高填深挖，少占林地或耕地，減少對植被的破壞。

2.完善規(guī)劃，合理布局。要根據(jù)社會主義新農(nóng)村建設實際情況，及時調(diào)整和完善農(nóng)村公路建設規(guī)劃。一是要按照“安全、便捷、節(jié)約、實用”的原則，合理確定路網(wǎng)規(guī)模，避免一味貪大求全。二是要合理確定路網(wǎng)布局，使農(nóng)村公路更加滿足新農(nóng)村建設需要，更加符合農(nóng)村地區(qū)的發(fā)展要求。

（三）建設與保護并進。工程施工前期要采取綜合措施，因地制宜、快速有效地遏制水土流失。施工過程中要盡可能減少對原地面的擾動，減少對地面草木的破壞，需要爆破作業(yè)的，應按規(guī)定進行控爆設計；雨季填筑路基應隨挖、隨運、隨填、隨壓，臨時用地在工程完成后要及時恢復原狀；要完善施工中的臨時排水系統(tǒng)，加強施工便道的管理，嚴禁在指定的?。墸┩翀鲆酝獾牡胤絹y挖亂棄。工程建設后期要在節(jié)約投資的前提下，以生物措施為主，通過復綠、還耕等措施，積極實施恢復性保護，防止水土流失，改善生態(tài)環(huán)境。

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一、引言

自上世紀70年代起，在多元化設計潮流的影響下，“后現(xiàn)代主義思想”、“高技派”、“綠色主義設計潮流”等眾多設計思潮紛紛影響汽車造型設計。與此同時，隨著中國綜合國力的提升、百姓審美需求的提高、消費能力劇增與國外優(yōu)秀設計人才的不斷涌入等因素對中國本土汽車外觀造型設計產(chǎn)生極大的積極影響。如今，可持續(xù)發(fā)展是社會發(fā)展的關鍵詞，當代中國汽車工業(yè)逐漸向綠色環(huán)保與造型年輕化、運動化趨勢發(fā)展；因此造型美觀、比例協(xié)調(diào)、節(jié)能減排的“綠色汽車”已經(jīng)成為民族汽車企業(yè)的名片，比亞迪、吉利等企業(yè)則是代表。未來的中國汽車在新能源與新材料廣泛運用的同時，受到多元化設計的影響，如“高技派”、“后現(xiàn)代主義”等，中國本土品牌的汽車造型將是具有個性化與科技感的。在未來的十到二十年，中國的汽車品牌將逐漸形成完善的設計特征與符合國人審美的“中式家族基因”并得以保留與傳承。未來的中國汽車造型設計將擺脫21世紀前后時期的山寨、設計粗糙、車身單薄的代名詞，并形成一套系統(tǒng)的設計流程。在我國汽車發(fā)展的現(xiàn)狀下，交通工具設計作為我國一門新興的學科方向，在廣州美術學院、武漢理工大學、南昌航空大學等眾多大專院校已經(jīng)成為一個專業(yè)方向，交通工具設計是一門融合了藝術美學、工程學、空氣動力學、人機工程學等多學科交叉的專業(yè)學科，同時其又要求學生具有極強的動手實踐與市場調(diào)研能力，如油泥模型的制作、汽車外觀分析、汽車品牌分析等。因此，作為工業(yè)設計專業(yè)的一門課程，如何合理、有效地安排此門交叉學科眾多的課程教學就顯得更加緊迫。對此門課程的理論課程與實踐課程的合理安排與創(chuàng)新的探索，以尋求交通工具造型設計在“源頭創(chuàng)新”的解決辦法。

二、交通工具造型設計理論課程先行的必要性

作為一個學科方向，了解它的歷史才能夠更加有效地進行后續(xù)的學習，因此在進行此課程理論教學的時候汽車設計史論于基本概念就顯得尤為重要。如，汽車造型的發(fā)展分為幾個發(fā)展時期，每個發(fā)展時期經(jīng)歷了幾個造型階段；汽車車身結構的重要性；汽車造型設計的先后順序等。加之交通工具設計本身就是一門復雜的系統(tǒng)學科，就更加需要在學生學習之前充分了解這們課程的發(fā)展歷史。對設計教育者來說，將“設計理論”與“動手實踐”引入常規(guī)的以講授為主的交通工具設計教學，可以讓學生從了解歷史開始提起學習的興趣；從了解產(chǎn)品構造加深興趣；可以從汽車發(fā)展百年來各式各樣的汽車造型中產(chǎn)生設計的靈感；可以讓學生在學習創(chuàng)意和表現(xiàn)創(chuàng)意的過程中從視覺、觸覺及心理去感受設計作品所表現(xiàn)的情趣，體驗模型制作設計所帶來的個性化，激發(fā)學生的學習興趣。因此，圍繞培養(yǎng)創(chuàng)新應用型設計人才這一目標，對交通工具教學中加強“交通工具設計理論”的趣味案例引入，可以加強學生對交通工具設計創(chuàng)意的理解，對培養(yǎng)學生的創(chuàng)造性思維都具有重要意義。

三、交通工具造型設計實踐課程的具體改革方法

三維建模技術在設計藝術領域廣泛應用以來，使產(chǎn)品設計經(jīng)歷了新的革命。如今幾乎所有的設計產(chǎn)業(yè)都依賴于計算機技術的發(fā)展，設計軟件精細化的處理、快捷實用等特性，使建模渲染幾乎成了產(chǎn)品設計師的標簽，似乎懂一點設計軟件，就能成為合格的產(chǎn)品設計師。但是實際上，設計作品過度依賴電腦制作、缺乏自我思考、設計手法形式化、圖像素材雷同、僵化的機械意味導致了設計作品欠缺人情味，也就導致了設計作品嚴重缺乏創(chuàng)意，而創(chuàng)意和美學又是產(chǎn)品設計乃至交通工具設計中最為重要的方面之一。設計在這樣的背景下，活躍學生思維；提高學生手繪能力；幫助學生選題；對差異化的知識背景實行“因材施教”等顯得尤為重要。1.設計的選題來源與前期調(diào)研方式作為一門學科方向，交通工具設計專業(yè)在國內(nèi)外實施比較成功的一些大專院?；蛘咴O計學院的教學模式一般是“產(chǎn)—學—研”、“校企聯(lián)合辦學”、“工作室模式”等方式。例如廣州美術學院工業(yè)設計學院在學生的三、四年級階段實施“工作室制度”的教學系統(tǒng)，以課題為主、課程為輔，以當?shù)禺a(chǎn)業(yè)集群為基準，結合教師的理論知識進行專業(yè)教學。交通工具專業(yè)大三、大四的學生的設計課題通常來源于當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)集群。如，捷豹/路虎設計課題；廣汽A級概念車設計；廣汽電動城市MPV設計課題等等。這樣的模式非常值得借鑒，它能夠使對學生的教學更加有針對性、更容易融入當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)。但是對于廣大普通地區(qū)的大專院校來說，產(chǎn)業(yè)集群資源匱乏，設計的選題來源可以延伸到眾多的大型設計大賽，本文3.3將說明。作為一門實踐性很強的課程，一旦課題確定后其前期調(diào)研至關重要，更好的指導學生進行社會調(diào)研是做好一項設計的基石。通過對一些大型車展的參觀、街頭拍照、網(wǎng)上搜集資料后，輔以理論教學，指導學生對產(chǎn)品級別進行細分、分析、橫向比較、案例研究等形成一套完整的系統(tǒng)能夠更加透徹的了解后續(xù)的設計工作。2.對學生知識背景的差異化“因材施教”在國外優(yōu)秀設計院校，工業(yè)設計大多屬于工科專業(yè)，但是我國廣大院校設計類專業(yè)普遍存在工科生與藝術生并存的情況。針對此種情況，絕大多數(shù)的學校還是采用同樣的教學大綱與培養(yǎng)方案。這樣只會導致大批學生產(chǎn)生厭學的后果。工科學生普遍文化成績較高，具有理性思維、三維空間感強；藝術類學生則更感性、思維活躍。針對具有不同知識背景的學生制定差異化的實踐教學方法很有必要。如，工科類學生的課題選擇可以側重于更加偏向于市場的“可實現(xiàn)創(chuàng)新性設計”、前期調(diào)研能更加深入研究，在后期的模型制作、效果圖渲染更加真實、理性；而藝術類學生的選題可以更加開放，側重于“創(chuàng)新性概念設計”或者“前瞻型概念設計”，在后期的模型制作、效果圖渲染更加概念化。根據(jù)學生知識背景的差異化進行“因材施教”可以一定的提升學生的學習興趣、挖掘學生的設計潛能。3.“協(xié)同式創(chuàng)新”概念的引入“協(xié)同是創(chuàng)新”主要體現(xiàn)在交通工具概念設計這一部分?？偹苤案拍钤O計”是工業(yè)、產(chǎn)品設計教學的重要一環(huán)，而交通工具概念設計主要是分為兩個部分，即：展望式概念設計與針對交通工具本身的前期創(chuàng)意概念。兩者截然不同，前者偏向于大膽化、可能脫離當代社會的概念；而后者更為實用、能夠及時量產(chǎn)。兩者看似極端，但實際上還是有共通之處。即，設計的本質與設計的方式共通。交通工具造型設計實踐的方式一般會有幾種情況：大部分學生所參加的設計競賽往往要求學生具有前瞻性的概念設計，大賽所確定的主題通常希望在10年、50年能夠引領生活，因此大部分學生在沒有系統(tǒng)的教學后逐漸走向了“空想式”的設計；在底特律、日內(nèi)瓦等一些大型車展出現(xiàn)的概念汽車則是更加偏向于量產(chǎn)、能夠引領汽車行業(yè)、接受觀眾評判的“引領式”的設計，而這樣的設計更加符合市場規(guī)律，學生也更加認可。所以，根據(jù)以上可以將交通工具設計課程的實踐教學方式可以確定為由放到收的一種過程，以打通創(chuàng)想式概念設計與實用性概念設計之間的瓶頸。也就是課程初期讓學生盡可能的頭腦風暴、創(chuàng)想、展望；中期結合與交通工具設計相關的課程或者學科進行協(xié)同式的發(fā)展；后期經(jīng)過協(xié)同式發(fā)展后逐漸冷靜，形成更加理性、系統(tǒng)且具有藝術特征的設計方式。4.“模型制作”、“設計管理”等課程的銜接方法“協(xié)同式創(chuàng)新”概念的引入在教學中體現(xiàn)在與交通工具相關的課程或者學科進行協(xié)同式的發(fā)展，那么在一些先修課程或者實踐課程的安排上就可以進行拆分與整合。如《設計管理》課程中的設計流程、項目管理、設計評估等章節(jié)可以整合到交通工具設計課程并加以實踐訓練；《界面設計》課程的設計原則等內(nèi)容與《人機工程學》課程的大部分內(nèi)容也可進行拆分融入到交通工具內(nèi)飾設計整合講授；《模型制作》課程作為一項實驗課程必須與交通工具設計后期的方案制作銜接密切。通過前期的創(chuàng)想、展望；中期的相關課程協(xié)同式發(fā)展；后期的理性思考，制作模型從而達到了建構一個系統(tǒng)地、能夠遞進式啟發(fā)學生發(fā)展、能達到科學訓練的交通工具課程模塊。將先修課程與實驗課有效的拆分整合在一起，在一定程度上也能夠避免理論脫離社會實踐的弊端。

四、結語

交通工具作為一門新興的交叉學科，其理論知識基礎與實踐動手能力同等重要。理論知識教學先行是學好這門課程的保障，趣味式的引入各種交通工具史與概念能夠加深學生的印象，提升學習的興趣；實踐教學中，對學生“因材施教”、“協(xié)同式創(chuàng)新”概念的引入能夠讓學生更加輕松的適應社會。總之，交通工具設計不管作為一門課程還是一個學科方向其發(fā)展任重而道遠，作為一名教育工作者需要不斷摸索、研究出適合本國、具有特色的教育方式才能為國家培養(yǎng)出更多的交通工具設計人才。

參考文獻

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在傳統(tǒng)的檔案分類“十大類法”中，是把項目和設備安裝分開的，即設兩個一級類目：基本建設和設備儀器。在軌道交通建設項目中，這兩類比較難以區(qū)分。尤其是設備部分概念的模糊，哪些設備安裝可以隨基本建設歸類，哪些設備應單獨歸類。由于沒有統(tǒng)一的標準，涉及檔案資料的分類也就仁者見仁、智者見智。

一、軌道建設工程中設備分類的現(xiàn)狀

軌道交通建設工程的組成可分為工程基本設施和運營設備系統(tǒng)兩大部分：工程基本設施主要包括軌道、路基、隧道、橋梁、車站、主變電站、控制中心和車輛段綜合基地項。運營設備系統(tǒng)主要包括車輛、供電、通風、空調(diào)、通信、信號、自動扶梯、防災報警、屏蔽門、自動售檢票、監(jiān)控設施和給排水及消防等，所以在軌道交通建設工程中，設備安裝工程是除土建工程以外的第二大工程，相應地，軌道建設工程施工資料也分為兩大類：土建施工資料和設備安裝資料。在國家行業(yè)標準《城市軌道交通工程檔案整理標準》（CJJ/T180-2012）里，施工資料就分為兩大類：土建和機電設備施工資料，只是兩類資料包含的內(nèi)容與我們前面的劃分有所不同。它將電力安裝工程分為建筑電氣和供電系統(tǒng)兩個部分，把建筑電氣納入土建施工范圍，供電系統(tǒng)則納入機電設備安裝范圍。在廣東省地方標準《城市軌道交通工程文件歸檔要求與檔案分類規(guī)則》（DB44/T1308-2014）里，施工資料類別的劃分則復雜得多。土建施工范圍只包括車站、區(qū)間土建、公共區(qū)裝飾裝修三個方面，將通風空調(diào)、給排水和消防、建筑電氣（簡稱“風水電”）、車站設備區(qū)裝修、智能建筑統(tǒng)稱為建筑設備安裝工程，將供電、通信、信號、電梯與自動扶梯、屏蔽門、地鐵車輛等統(tǒng)稱為系統(tǒng)設備安裝工程，將控制中心、變電所、車輛段綜合基地等的土建與設備安裝合并在一起，作為一個獨立的單位工程，稱之為復合工程，另外還將人防、軌道、聲屏障、鋼結構等稱為專項工程，與前面四類并列。在這兩個標準里，關于軌道交通建設工程里的設備分類并不統(tǒng)一：國家行業(yè)標準里除建筑電氣外，其他設備統(tǒng)一稱為機電設備。由于建筑電氣與土建工程關系密切，而將建筑電氣納入土建工程的范圍，使得建筑電氣有無類可歸的嫌疑。而廣東地方標準則將風、水、電等設備稱為建筑設備，將供電、通信、信號等稱為系統(tǒng)設備。通常，“風水電”也稱為通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、建筑供配電系統(tǒng)、電氣照明系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)，從這些設備的名稱來看，也就是說風、水、電也是系統(tǒng)設備，所以，既然系統(tǒng)設備包含了建筑設備，那么就不能將系統(tǒng)設備和建筑設備并列。這里出現(xiàn)了幾個比較容易混淆的概念：機電設備、建筑設備、系統(tǒng)設備，建筑電氣與供電系統(tǒng)，究竟如何區(qū)分這幾個概念呢？

二、軌道交通建設工程中設備的概念

（一）建筑設備。建筑設備是現(xiàn)代建筑的重要組成部分，是為建筑物使用者提供生活和工作服務的各種設施和設備系統(tǒng)的總稱。建筑設備種類繁多，按其作用可分為改善環(huán)境的設備（如調(diào)節(jié)空氣溫度和濕度的空調(diào)設備等）、提供工作和生活方便的設備（如電話、電視、電梯和衛(wèi)生器具等）、增強居住安全的設備（如消防報警、防盜、抗震設備等）和提高工作效率的設備（如計算機管理、辦公自動化設備等）等。按專業(yè)劃分，建筑設備主要包括通風空調(diào)、建筑給排水和建筑電氣三大類。建筑安裝單位的習慣做法是，把通風空調(diào)、建筑給排水和建筑電氣即“風、水、電”統(tǒng)稱建筑機電設備（簡稱建筑設備），與工業(yè)機電設備相對應?！帮L”指建筑物的通風空調(diào)系統(tǒng)，包括送風、回風、新風、排風及消聲、減振和空氣凈化裝置等；“水”指建筑物的給排水系統(tǒng)：包括生產(chǎn)給水系統(tǒng)、生活給水系統(tǒng)和消防給水系統(tǒng)，排水系統(tǒng)，熱水供應系統(tǒng)；這里的“電”就專指建筑電氣，也就是建筑供配電系統(tǒng)、電氣照明系統(tǒng)、弱電設備、電梯和電氣安全與建筑防雷等。建筑電氣是建筑設備的一個專業(yè)組成部分。所以，在建筑行業(yè)里的機電設備和建筑設備是同一概念的不同表達方式，即建筑機電設備，都是指組成建筑物的設備部分，依附于建筑物而存在，是建筑物現(xiàn)代化程度一種標志。（二）機電設備。機電設備指機械和電力設備的總稱。在現(xiàn)代社會，絕大多數(shù)設備都采用電力作為動力的情況下，機電設備的涵蓋范圍最廣，當然也包含了建筑電氣在內(nèi)，在軌道建設工程項目中，幾乎所有設備都是機電設備，那么把機電設備中的建筑電氣歸入土建范圍，而將其他所有設備稱為機電設備，有以偏概全之嫌。（三）系統(tǒng)設備。系統(tǒng)設備是指某些設備按一定關系組成的有機整體，共同完成某些特定功能，它是一組機電設備的統(tǒng)稱。所以，系統(tǒng)設備是相對于單臺套的設備而言的，單臺套的機電設備不能稱為系統(tǒng)設備。在軌道交通建設工程中，只有車輛段里的一些檢修設備是單臺套的設備。所以系統(tǒng)設備與建筑設備不構成并列關系，而是包含關系，不能作為同一級分類類目來設置。（四）建筑電氣與供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)就是電源經(jīng)過主變電站、開閉所、牽引、降壓變電所等層層降壓，通過接觸網(wǎng)等送達軌道交通車輛運行所需的“工業(yè)用電”設備安裝、運行系統(tǒng)；而進入建筑物供電線路之后的設備供配電、動力照明等低壓、智能建筑等弱電安裝部分，稱建筑電氣，與建筑物相對應，也可以理解為“民用電氣”。在一般小型建筑工程項目中，只有建筑電氣的施工內(nèi)容。在軌道交通建設工程中，我們可以這樣劃分整個工程中的電力系統(tǒng)：高、中壓變配電系統(tǒng)及提供地鐵車輛設備運行所需的電力設備系統(tǒng)（供電系統(tǒng)）、低壓系統(tǒng)（建筑電氣）、弱電系統(tǒng)三部分。其中弱電系統(tǒng)，根據(jù)設備不同的服務范圍，單體建筑物的弱電系統(tǒng)即為建筑物提供舒適安全的生活或辦公條件，稱之為智能建筑；為地鐵車輛運行提供服務的弱電系統(tǒng)，根據(jù)涉及的專業(yè)不同，分別稱之通信、信號、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)。因為在軌道交通建設工程中，通信、信號、綜合監(jiān)控、自動監(jiān)控、火災報警等弱電系統(tǒng)是由線路控制中心統(tǒng)一控制的子系統(tǒng)，而不是單獨作為一個車站建筑附屬物而存在的，因此與單體建筑中的弱電系統(tǒng)（即智能建筑）應有所區(qū)別。所以本文所指建筑電氣概念里不包含弱電系統(tǒng)，將其原有范圍進行縮小。弱電系統(tǒng)與機電設備、建筑設備、系統(tǒng)設備一樣，他們相互之間是包含或交叉關系，不能同時設置為同一級檔案類目。

三、軌道交通建設工程中設備的分類

通常，機電設備分為建筑機電設備和工業(yè)機電設備兩大類。相應地，我們也可以將軌道建設工程中的設備進行相應的劃分：建筑機電設備和運營機電設備，簡稱建筑設備和運營設備。即根據(jù)設備投入使用產(chǎn)生的功能來劃分：為企業(yè)經(jīng)營提供舒適、安全的辦公條件和生產(chǎn)環(huán)境的設備稱為建筑設備，并且與土建工程密切相關的，如：建筑電氣、通風空調(diào)、給排水、智能建筑、電梯、消防、人防等設備，這些設備間接地為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營服務。而另外一些設備直接為企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營服務則稱為運營設備，如：通信、信號、供電、綜合監(jiān)控、自動售檢票、地鐵車輛及檢修工藝設備等。個人認為，對軌道交通建設工程的設備進行這樣劃分很有意義。

四、正確劃分設備類別的意義

（一）正確劃分工程項目中設備的類別，是為了更合理地設置設備檔案的類目。在《工業(yè)企業(yè)檔案分類試行規(guī)則》里，把企業(yè)所有檔案類目設置成十大類，即文書檔案的黨群管理、行政管理、經(jīng)營管理、生產(chǎn)技術管理，科技檔案的產(chǎn)品管理、科研管理、基本建設、設備儀器以及財務檔案、人事檔案，也就是所謂的十大類法。這種分類方法延用到今，作為工業(yè)企業(yè)檔案分類的一個原則，大多數(shù)不同性質的企業(yè)都可以作為檔案分類的參考，雖然具體到不同類型的企業(yè)來說，可能需要對類目設置進行適當調(diào)整，但對具有一定規(guī)模的建設或生產(chǎn)型企業(yè)來說，這十大類資料都有一定數(shù)量的存在，只不過側重點不同。但由于基本建設和設備儀器這兩個類目之間關于設備的概念沒有明確，所以在具體地進行歸檔資料的分類時，就有點模棱兩可。比如：“風水電”、電梯等是歸入基建類還是歸入設備類？為解決這個問題，很多建設單位干脆將兩者合二為一，直接以建設項目為類別，不再區(qū)分基建和設備。以軌道交通建設工程為例，在很多城市的軌道公司把一條軌道交通線路作為一個建設項目，與此項目相關的所有資料納入一個大類：建設項目類，也就是說把與這條線路相關的項目前期、基建、設備、科研、聲像等所有資料組合在一起，與公司文書、財務、人事等其他類檔案并列。這樣做有這樣做的合理性，符合項目檔案成套性原則，但也會造成不屬于軌道項目的設備、科研、聲像等資料等無類可歸的現(xiàn)象，還需在軌道建設項目的類目之外，設置相應的類目與之相對應。也有的軌道公司只把基建和設備兩類合并成建設項目類，在此類目之下設二級類目施工類，然后再分土建施工和設備安裝施工，也就是設備類目仍然設置在項目類之下。這樣分類的話，上面所說的問題依然存在，一些不屬于軌道項目的設備無類可歸。所以，明確了設備的分類，即將所有的設備劃分為建筑設備和運營設備，那么我們可以這樣來進行設備檔案類目設置：我們可以將軌道建設企業(yè)全部設備分成三部分：建筑設備、運營設備及其他公用（或通用）設備。由于風、水、電（通風空調(diào)、給排水、建筑電氣）建筑設備是建筑物的組成部分，與土建工程密不可分，所以建筑設備安裝資料與其相應建筑物的土建施工資料集中在一起，作為基本建設類。此類先按項目集中，再按土建的單位工程進行劃分，結合專業(yè)進行分類組卷，也就是說某一單體建筑物、車站或區(qū)間等單位工程里，土建施工資料，風、水、電、智能建筑等專業(yè)設備安裝資料全部包含在內(nèi)。設備儀器類：把供電、通信、信號、綜合監(jiān)控等運營設備作為設備儀器類。與基本建設類并列作為一級類目。此類目之下，按項目設置二級類目，項目之下按設備專業(yè)設置三級類目，即供電、信號、通信等；車輛及工藝檢修設備，可以分別作為兩個專業(yè)，與通信、信號等專業(yè)設備并列，另外再設一個通用設備（或其他設備）類與項目并列，歸集那些不屬于某一項目專用的設備。即還是按照《工業(yè)企業(yè)檔案分類試行規(guī)則》進行基本類目設置，基本類目之下，再進行具體分析。這樣既符合了《工業(yè)企業(yè)檔案分類試行規(guī)則》的基本原則，杜絕了部分設備資料無類可歸的現(xiàn)象，也避免了設備、科研、聲像等類目的重復設置問題。（二）正確進行設備分類，統(tǒng)一了設備類檔案的分類標準。將軌道建設項目的設備劃分為建筑設備和運營設備，建筑設備與建筑物作為一個整體，按土建的單位工程組卷，而運營設備作為一級類目設備儀器類，在按項目歸類之后，則按專業(yè)進行分類組卷，不用與建筑設備混在一起，造成同一級類目下分類標準不統(tǒng)一、建筑設備先按土建的單位工程進行分類組卷、運營設備按設備專業(yè)進行分類組卷的局面。（三）正確進行設備分類，將設備儀器單獨作為一級類目，不用根據(jù)項目施工標段來劃分資料類別，使檔案分類標準能夠落到實處。由于軌道交通建設工程龐大，施工單位眾多，每個單位承包的內(nèi)容并不是單純的某一單體建筑或某一專業(yè)全部工程，經(jīng)常是一個施工單位承包幾個專業(yè)中的一部分工程，如一條線路的風水電安裝工程就分成幾個標段，分別由幾家施工單位承包幾個車站的風水電安裝工程，另外從方便施工的角度，風水電安裝工程中還包括車站設備區(qū)裝修等內(nèi)容。在有些軌道建設單位，因為施工單位承包的內(nèi)容復雜，很多資料，主要包括施工管理資料、原材料等無法拆開，無法拆分到具體的單位工程進行分類組卷，所以就按施工標段進行組卷編號，建設單位也只得按竣工文件移交先后進行排架。所以，如果按標段來進行歸檔資料的組卷，那么檔案分類就失去了意義。如果將設備儀器設為一級類目，先按每個項目進行集中，再把每個設備專業(yè)作為一個類別，那么，安裝單位將自己施工中形成的資料按專業(yè)編制流水號。建筑設備先按土建的單位工程分開，再按專業(yè)編制流水號，這樣就與其他標段的編號互不干擾，方便了竣工資料的整理移交，也方便了工程竣工驗收。當然，檔案排架必須等某專業(yè)所有標段都完成檔案驗收之后才能進行，需要占用很大空間來進行中轉，也增加了檔案人員的排架工作量。所以標段劃分的任意性導致工程資料分類收集、整理組卷和排架的難度及工作量大增，而這個問題的解決需要建設單位其他職能部門的配合，在項目招標前期就應當進行此方面的考慮，盡量按單位工程或專業(yè)進行標段的劃分。也只有這樣，才能使得項目檔案分類落到實處，使項目檔案分類有了實際意義，使檔案分類標準能夠貫徹執(zhí)行。

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）43-0157-03

一、“交通規(guī)劃全英文課程包”的建設意義

培養(yǎng)國際化人才已經(jīng)成為當前高等院校特別是高水平大學的重要教學目標之一。高等教育的國際化不僅是讓中國學生能夠更多、更好地接觸國際先進的教學理念、方式和內(nèi)容，同時需要增強中國高校對國際學生的吸引力，提高中國高等教育的國際影響力。課程建設是人才培養(yǎng)的基礎，培養(yǎng)國際化人才必須以一批高水準的國際化精品課程為依托。英語作為全世界使用最普遍的語言，理應成為國際化課程的載體。因此，建設一批高水平的全英文專業(yè)課程，是培育中國學生國際視野的需要，也是推進國際人才交流、增強學科國際影響力的重要途徑?！敖煌ㄒ?guī)劃全英文課程包”整合了同濟大學交通工程本科專業(yè)的三門核心課程《交通規(guī)劃》、《客運交通系統(tǒng)》和《交通管理與控制》，同時這三門課程也是國內(nèi)許多高校交通工程專業(yè)普遍開設的課程[1]-[4]。設置該“課程包”的根本出發(fā)點，是適應近年來交通學科不斷強調(diào)“綜合性”、“實踐性”和“國際化”的發(fā)展需求，提高三門核心課程之間的整體性、一致性及授課效率。通過多模式教學方法培養(yǎng)學生全面的觀察、思考能力以及采用綜合手段解決實際問題的能力，實現(xiàn)“1+1+1>3”的效果，最終形成本專業(yè)學生的核心競爭力。

二、“交通規(guī)劃全英文課程包”的建設內(nèi)容

“交通規(guī)劃全英文課程包”包括交通規(guī)劃專業(yè)方向的三門核心專業(yè)課程：交通規(guī)劃、交通管理與控制、客運交通系統(tǒng)及其相應的課程設計。三門課在應用領域存在密切聯(lián)系?！督煌ㄒ?guī)劃》是“交通規(guī)劃全英文”課程包的基礎，起到“提綱挈領”的作用，是交通規(guī)劃專業(yè)思想的來源[5]。通過《交通規(guī)劃》課程的學習，要求學生重點在“宏觀層面”掌握城市交通規(guī)劃的基本概念和技術、基本理論和思想方法，理解城市交通的本質，包括出行需求的特征和模式、城市交通的組成和運行特點、土地利用與交通的相互作用關系、交通發(fā)展政策等?？瓦\交通是城市交通的主體，也是交通規(guī)劃理念與技術方法的主要應用對象。《客運交通系統(tǒng)》在《交通規(guī)劃》課程的基礎上，進一步詳細講授常規(guī)公共交通、大容量軌道交通系統(tǒng)的概念與規(guī)劃設計方法，是《交通規(guī)劃》理論與方法在客運交通領域的應用實踐?！犊瓦\交通系統(tǒng)》課程講授客運交通系統(tǒng)的關鍵問題和規(guī)劃設計難點，通過實踐教學使學生更好地掌握規(guī)劃設計技能，如公共交通線路設計、公交專用道設計等，同時有助于培養(yǎng)學生思維能力?！督煌ü芾砼c控制》主要面向城市道路系統(tǒng)的運行與管理，通過技術手段實現(xiàn)“交通規(guī)劃”提出的目標，保障城市交通系統(tǒng)高效運行。該課程主要對城市交通系統(tǒng)在后期建設、運行管理過程中遇到具體問題進行深入分析，重點關注從“交通規(guī)劃”到“交通建設”的過渡?？梢哉f“交通管理與控制”是“交通規(guī)劃”方案能夠落實的保障。在“交通規(guī)劃全英文課程包”的建設過程中，首先梳理了三門課的知識點和側重點，使之適應全英文教學的需要。針對全英文課教師授課難度大的特點，制定了精細化的授課質量控制模式。在課程包建設過程中，三門課程分別聘請了外籍教授進行了1～2學期的試點授課，幫助本院系教師提高英文講課能力，并完善全英文講義、課件、習題等教學資源。自2011年開始，經(jīng)過3年的建設，“交通規(guī)劃全英文課程包”已經(jīng)形成了“既具有國際化的視野，又具備國內(nèi)本地化特色”的教學模式和穩(wěn)定的教學團隊。

三、“交通規(guī)劃全英文課程包”授課知識點協(xié)調(diào)

在“交通規(guī)劃全英文課程包”建設項目啟動之前，三門課程《交通規(guī)劃》、《客運交通系統(tǒng)》、《交通管理與控制》均為同濟大學交通工程專業(yè)基礎課程，已經(jīng)形成了比較完整的教學內(nèi)容體系。從學生實際上課效果來看，三門城市交通專業(yè)課確實極大地擴展了學生的知識面，但也開始顯現(xiàn)出普遍的問題。例如，《交通規(guī)劃》課程教師會講授交通需求的產(chǎn)生和發(fā)展變化機理，進而對交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響?！犊瓦\交通系統(tǒng)》、《交通管理與控制》授課教師也會講到相關內(nèi)容，而且講解類似問題的方法、術語有可能出現(xiàn)差異，易使學生在概念上產(chǎn)生一定的偏差，各門課程之間的“互補”在一定程度上已經(jīng)顯現(xiàn)出了“重疊”，也使得教學過程中出現(xiàn)“一方面課時不夠用，另一方面授課內(nèi)容重復”的情況。各門課程都力圖適應交通學科實際應用需求的變化，反而造成了整體課程體系的泛化。另外，由于三門課程獨立授課，也出現(xiàn)了知識點安排次序不協(xié)調(diào)的問題，《交通規(guī)劃》的基礎理論本應該是其他兩門課程的知識儲備，但由于獨立授課有時會出現(xiàn)其他課程所需知識點尚未講解的情況，影響學生學習效果。由于教師和學生的外語能力限制，全英語課程教師講解的信息量比同類中文課程要小。如果各門課程內(nèi)容存在重疊、相關專業(yè)術語不一致、授課知識點次序不協(xié)調(diào)，對全英文課堂教學的影響更大?！敖煌ㄒ?guī)劃全英文課程包”的一項主要成果，就是由三門課程的授課教師牽頭，花大力氣對每門課程的知識點進行了重新梳理，對授課內(nèi)容、方法和案例進行了充分溝通，確保各門課程“培養(yǎng)目標一致”、“授課內(nèi)容深度相近”、“知識點先后次序協(xié)調(diào)”，“教學案例不重復且有機銜接”。最終成果體現(xiàn)為《交通規(guī)劃》、《客運交通系統(tǒng)》以及《交通管理與控制》全新的知識點目錄?！敖煌ㄒ?guī)劃全英文課程包”知識點目錄詳細規(guī)定了三門課程的具體授課內(nèi)容。與同類中文課程相比，全英文課程包對各門課程知識點的描述更加細致。同時建立了專業(yè)術語詞典，保證教師在開展各門課程的全英語教學時的術語規(guī)范。

四、精細化的授課質量控制模式

為保證全英文教學質量，并真正做到知識點、授課內(nèi)容的協(xié)調(diào)，在實際教學過程提出了“授課內(nèi)容控制表”的方法。教學團隊將三門課程的授課內(nèi)容細化到每5分鐘的“微板塊”，將90分鐘的課堂時間細分為18個“5分鐘微板塊”。通過對比三門課程的“微板塊”，發(fā)現(xiàn)其中的重疊、不協(xié)調(diào)，甚至有所沖突的內(nèi)容，再進行徹底梳理。這種方法從根本上起到了授課內(nèi)容整合的作用，而不僅僅是理念上的“提倡整合”或者大綱級別的“概念整合”。從全英文教學的實際效果來看，這種授課質量控制表對提高教師的備課質量和授課效率非常有效。表1是一張授課質量控制表的示例，包括每個“5分鐘”板塊講授的具體內(nèi)容和形式。在整個課程包中，此類授課質量控制表總數(shù)超過100張。這些控制表在“交通規(guī)劃全英文課程包”各門課程的授課實踐中發(fā)揮了重要的作用。從業(yè)務操作層面實現(xiàn)了知識點的整合與順暢銜接，避免無謂重復，提高了教師上課和學生學習效率。對于青年教師而言，遵循“授課質量控制表”提高了自身教學的規(guī)范性和課堂時間安排合理性。

五、“交通規(guī)劃全英文課程包”授課實踐

作者所在單位的本科生每年出國深造比例約占10%～20%，國際交流生3～8名/年，自2009年起每年6月美國猶他州Brigham Young University（BYU）的學生20～25名來本單位交流。建設“交通規(guī)劃全英文課程包”的主要目的就是為了滿足學生的交流、深造等需求，拓寬學生國際化視野。在全英文課程包建設期的前1～2年，教學團隊依托本?！?85”學科建設平臺，聘請國際著名大學教授擔任全英文專業(yè)課程主講人。2011年和2012年聘請的國外專家分別來自德國斯圖加特大學、美國馬里蘭州立大學和美國馬薩諸塞大學。三位教授分別主講《交通規(guī)劃》與《交通管理與控制》全英文課程。通過邀請外籍教師開設全英語專業(yè)課程，積極探索全英文專業(yè)課程的教學內(nèi)容和方法，掌握學生對于全英文專業(yè)課的接受程度和課堂反應情況，為提高授課質量、形成完整的全英文教學資源體系積累寶貴經(jīng)驗。自2013年起，“交通規(guī)劃全英文課程包”中的各門課程全部過渡到本單位教師自行獨立授課。由于在全英文課件、講義等方面，已經(jīng)由外籍教師奠定了較好的基礎，本單位教師的主要任務就是在國際化的基礎上，更多聯(lián)系國內(nèi)實際。例如外籍教師在授課過程中引用的基本都是國外案例，而本單位教師則在授課過程中增加了許多國內(nèi)典型案例，并調(diào)整和修正了諸多不適應國內(nèi)城市交通發(fā)展特征的描述方法。經(jīng)過近1年的繼續(xù)建設，“交通規(guī)劃全英文課程包”已經(jīng)基本實現(xiàn)了國際化和本地特色的結合，取得了顯著的成效。

建設全英文課程是開展國際化辦學的前提。將交通工程專業(yè)的三門核心課程《交通規(guī)劃》、《客運交通系統(tǒng)》、《交通管理與控制》整合為一個全英文課程包進行統(tǒng)一建設，通過協(xié)調(diào)知識點、精細化質量控制、引進外籍教師等方式，提高了專業(yè)課程的國際化水平。從實際授課效果來看，學生對全英文專業(yè)課程具有一定的興趣，積極性較高，但普遍認為全英文專業(yè)課的內(nèi)容深度不及類似的中文課程。由于語言能力限制以及授課理念差異，全英文課程不可能是中文課程的直接“翻譯”，但如何更好地協(xié)調(diào)兩類課程的關系，是后續(xù)工作中仍需要重點解決的問題。

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中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

我國是一個多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區(qū)，主要為山區(qū)。山區(qū)獨特的地質、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰(zhàn)。隨著國家對農(nóng)村公路建設的重視，對農(nóng)村公路建設投資的逐年增加，全國各地掀起農(nóng)村公路，特別是通村公路的建設熱潮（詳見表1）。

表1 農(nóng)村公路建設完成投資情況［1］

表2我國農(nóng)村公路里程占公路總里程比重［1］

然而，由于農(nóng)村低等級公路施工過程中，相對高等級公路來說，技術水平比較落后，所以經(jīng)常會出現(xiàn)各種事故，對人身安全和財產(chǎn)損失帶來威脅。

由表2可知，我國的公路主要由農(nóng)村公路組成。因此，重視山區(qū)農(nóng)村公路施工過程中的風險管理，具有極大的現(xiàn)實意義。本文應用風險管理理論，分析總結農(nóng)村公路施工過程中的主要風險內(nèi)容，并提出管理這些風險的建議。

2 我國山區(qū)農(nóng)村公路施工的主要風險

2.1 風險的基本概念

到目前為止，對風險沒有統(tǒng)一的定義，因不同學者所研究領域的不同而提出了不同的觀點。《風險管理概論》（劉鈞著，2008）總結了不同領域的學者對風險概念的幾種主要認識，詳見表3。

表3 對風險概念的幾種認識［2］

編號 對風險概念的認識

1 是損失發(fā)生的可能性

2 是損失的不確定性

3 是實際結果與預期結果的偏差

4 是實際結果偏離預期結果的概率

2.2山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征

根據(jù)風險管理理論，可以歸納出山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的特征如下：

（1）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認識到風險的規(guī)律性，用科學的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應風險的影響。。

（2）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有突發(fā)性。雖然山區(qū)農(nóng)村公路施工風險形成原因復雜，時間較長，但就具體的一次風險所造成的災害來說，具有一定的突然性。

（3）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有損害性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險事件的發(fā)生必然會造成一定的損害。

（4）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有隨機性。與其它風險類似，山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的隨機性也體現(xiàn)在空間上、時間上和損失程度上。

（5）山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有發(fā)展性。山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的發(fā)展性，是指人類社會經(jīng)濟的發(fā)展，科學技術的進步，新的道路工程技術也會帶來新的風險。

2.3山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要風險

由作者對廣西某縣所做的調(diào)查得知，山區(qū)農(nóng)村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災害方面的風險，各種風險的具體影響，詳見圖1。

圖1 山區(qū)農(nóng)村公路施工面臨的主要自然風險

3我國山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理

3.1 風險管理的基本概念

《風險管理概論》（劉鈞著，2008）認為，風險管理的概念，可以從幾個方面進行理解，詳見表4。

表4 對風險管理概念的幾種認識［2］

山區(qū)農(nóng)村公路施工風險識別是工程項目管理人員運用相關技術，發(fā)現(xiàn)潛在的風險因素的過程。識別的過程主要有如下三個方面：（1）發(fā)現(xiàn)風險源，即及時找到風險所在；（2）認知風險源，即管理人員判斷和測定風險源；（3）風險危害預見，即預見不同風險可能造成損失的程度。

山區(qū)農(nóng)村公路施工風險估計是利用相應的技術，如交通工程技術和計算機技術等，對風險識別的結果進行判斷分析，并運用數(shù)學方法對特定風險事件發(fā)生的頻率和損失程度做出估計。

3.3 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程

由于山區(qū)農(nóng)村公路施工風險具有客觀性、突發(fā)性、損害性、隨機性和發(fā)展性，根據(jù)風險管理理論，可以應用風險管理的方法對其進行管理，具體包括風險識別，風險判斷、風險分析和風險控制等步驟，基本流程詳見圖2。

圖2 山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理基本流程圖

4 結論

由《農(nóng)村公路建設規(guī)劃》可知，農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道、村道，近些年會大力發(fā)展農(nóng)村公路，特別是通村公路。大量的農(nóng)村公路建設工程，施工過程中的安全問題至關重要。

鑒于山區(qū)農(nóng)村公路建設施工所面臨自然環(huán)境的特點，本文從風險定義出發(fā)，分析了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險特征和主要內(nèi)容，從風險管理的角度，論述了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險的識別和估計，并做出了山區(qū)農(nóng)村公路施工風險管理的基本流程圖，以期望能促進農(nóng)村公路建設過程中的風險管理。

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