導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通工程特點，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

監(jiān)督公路建設(shè)是資金密集型行業(yè)，在工程施工中，直接材料費占項目總成本的百分之七十左右，因此，對材料管理和監(jiān)督是提高工程綜合管理水平，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)的根本保證。1）材料采購計劃。材料需用量計劃一般是由工程項目的技術(shù)人員進(jìn)行編制，編制好的材料用量計劃是物資部門確定經(jīng)濟(jì)采購量和編制材料采購計劃的主要依據(jù)，物資部門應(yīng)嚴(yán)格按照采購計劃進(jìn)行招投標(biāo)，確定購貨點，繼而簽訂材料采購合同。項目管理人員應(yīng)審查采購計劃的科學(xué)性、合理性、可行性，有無盲目采購、重復(fù)采購的行為，還要按照單位預(yù)算、施工圖紙、實際需要及市場供求等情況，嚴(yán)格審查材料采購計劃，審計內(nèi)容主要是對采購數(shù)量與價格的審核，擠掉其中的“水分”，避免不合理的采購行為造成材料積壓和資金浪費。2）材料合同管理。工程材料采購必須簽訂正式的合同，以合同的形式來約束和規(guī)范采購行為，以防范采購風(fēng)險，避免經(jīng)濟(jì)糾紛。一方面，要注重對合同本身的審查，即查看合同的條款是否合法、完備、有效。合同中應(yīng)明確材料的規(guī)格、型號、數(shù)量、單價、金額等有關(guān)事項；若不能確定施工期間具體的用料數(shù)量，應(yīng)明確材料單價，并在合同中有所注明。合同的內(nèi)容是否達(dá)到雙方均衡受益，有無損害需求方利益的條款。如果存在這些現(xiàn)象，就應(yīng)考慮進(jìn)行延伸審計，查明原因，看是否有人情交易、權(quán)錢交易等其他的情況存在。3）價格與質(zhì)量。這是工程材料采購管理監(jiān)督中的核心工作。在價格方面，管理人員應(yīng)通過電腦查詢、市場調(diào)研、成本分析、專家咨詢等方法審查申報價與市場公允價是否一致，有無高估虛報的問題；同時，要對與工程材料采購相關(guān)的諸多因素包括質(zhì)量保證、采購費用、運送費用及庫存費用等一并進(jìn)行審查，綜合考慮采購價格的合理性。4）材料票據(jù)管理。管理人員應(yīng)對購貨發(fā)票、運費單據(jù)、入庫單等結(jié)算票據(jù)進(jìn)行審核監(jiān)督，審查票據(jù)是否合規(guī)合法，有無為逃避稅收，以材料收據(jù)作為正式發(fā)票直接入賬的現(xiàn)象發(fā)生；材料合同單位和財務(wù)回票單位是否相符；入庫單所記錄的采購物資的品種、規(guī)格、型號、數(shù)量、單價、金額等事項是否填具齊全、數(shù)字準(zhǔn)確，同時入庫單必須具有主管領(lǐng)導(dǎo)、采購員、庫管等人員的簽字印章。5）內(nèi)控制度建設(shè)。采購活動具有直面各種風(fēng)險，對工程成本影響敏感而且影響金額較大的特殊性。施工企業(yè)應(yīng)在采購環(huán)節(jié)建立相關(guān)管理制度，包括：a.內(nèi)部牽制制度。對采購活動不相容職務(wù)要實行相互分離，包括授權(quán)批準(zhǔn)采購申請、采購計劃編制、入庫驗收、入庫記錄、材料庫管等。為不同職務(wù)設(shè)置崗位、明確職責(zé)權(quán)限、形成相互制衡機(jī)制。b.采購審批權(quán)限制度。采購主管必須在授權(quán)范圍內(nèi)行使職權(quán)和承擔(dān)責(zé)任，采購人員必須在授權(quán)批準(zhǔn)范圍內(nèi)辦理采購業(yè)務(wù)；對采購報價、合同簽訂、采購執(zhí)行等關(guān)鍵的采購活動必須經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施，超出采購權(quán)限范圍的業(yè)務(wù)必須得到主管以上管理人員的審批，嚴(yán)禁未經(jīng)有效批準(zhǔn)的采購業(yè)務(wù)發(fā)生。c.采購人員工作制度。為規(guī)范采購人員在工作中的行為，維護(hù)企業(yè)的合法利益，企業(yè)必須制定采購員守則，規(guī)定在采購活動中遵守職業(yè)道德、誠信敬業(yè)，以減少人為欺詐的可能性。d.采購檔案管理制度。分門別類建立供貨商資料檔案，全面掌握供貨商情況，以便對供貨商進(jìn)行相關(guān)資質(zhì)考評；建立工程材料市場價格資料檔案，組織價格評價體系；建立采購合同檔案資料，加強(qiáng)采購合同日常管理，為企業(yè)執(zhí)行合同，嚴(yán)格履約提供保障。6）建立項目內(nèi)部審計系統(tǒng)。內(nèi)部審計作為工程項目內(nèi)部一個獨立的監(jiān)管體系，以客觀、公正的方法評價項目采購、施工、經(jīng)營、財務(wù)等各個方面的經(jīng)濟(jì)活動，同時促使單位建立完善的采購活動的內(nèi)部控制制度，對于防止、及時發(fā)現(xiàn)和糾正采購過程中的各種錯弊現(xiàn)象及不法行為起到極其重要的防范作用。因此，應(yīng)注重單位的內(nèi)部審計制度的健全性和有效性；是否具有專兼職內(nèi)審人員；要求內(nèi)審制度的貫徹實施，有助于企業(yè)依法依章管理采購活動，滿足監(jiān)管要求，控制風(fēng)險，提高管理水平；能夠降價各項采購成本，使企業(yè)采購活動進(jìn)一步按規(guī)范化、有序化運行，保證采購目標(biāo)的實現(xiàn)，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

二、關(guān)于工程內(nèi)部管理與成本控制

（一）內(nèi)部定額、預(yù)算分解及成本計劃企業(yè)自身應(yīng)建立內(nèi)部價格體系和內(nèi)部勞動定額。為了工程能夠順利中標(biāo)，多數(shù)單位采用低價中標(biāo)的方式，這就要求不能完全照抄照搬預(yù)算定額內(nèi)容，因為定額中預(yù)算人、材、機(jī)資源同實際人、材、機(jī)資源不同，而且預(yù)算工程量的計算規(guī)則同實際材料需用量的計算規(guī)則不同，這就形成了投標(biāo)預(yù)算。工程中標(biāo)后，應(yīng)再按照合同價格進(jìn)行預(yù)算分解，在此基礎(chǔ)上按內(nèi)部價格體系及勞動定額、市場價格、自身實際情況對分部、分項工程的人、機(jī)、材等進(jìn)行內(nèi)部預(yù)算分解，并根據(jù)工程特點和施工組織設(shè)計，編制人工、材料、機(jī)械的成本計劃，下放到勞資、物資、機(jī)械部門和施工單位，作為成本控制的依據(jù)。

（二）財務(wù)成本核算強(qiáng)化成本結(jié)算滯后及成本互相調(diào)劑等問題的監(jiān)督檢查。審計人員應(yīng)審查是否遵照權(quán)責(zé)發(fā)生制的原則進(jìn)行成本費用核算，并要求被審單位從完善內(nèi)控制度入手，明確各部門責(zé)任，強(qiáng)調(diào)統(tǒng)計員、材料員、機(jī)管員緊密配合財務(wù)管理工作，加強(qiáng)信息資料傳遞的及時性，形成鏈?zhǔn)焦芾?，使各項成本費用能夠有效地歸集，保證施工進(jìn)度與財務(wù)核算同步進(jìn)行，致使會計賬簿能夠完整、及時、準(zhǔn)確地反映工程的經(jīng)濟(jì)狀況。

篇2

隨著我國高速公路建設(shè)事業(yè)的飛速發(fā)展，建設(shè)高速公路以帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前公路建設(shè)的一項重要任務(wù)。這是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，也是國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)戰(zhàn)略的迫切需要。

但是，高速公路橫跨大江、大河的特大橋區(qū)地質(zhì)和氣候條件復(fù)雜，因此跨江、跨河大橋往往存在著橋梁較長、跨徑較大、視距不良等不利于交通安全和交通管理的情況，這就決定了跨江、跨河大橋的交通工程設(shè)計有其自身的鮮明特點。

下面結(jié)合荊岳長江公路大橋交通工程設(shè)計，總結(jié)跨江、跨河大橋交通工程設(shè)計的特點。

一、項目概況

項目起自湖北省監(jiān)利縣白螺鎮(zhèn)王李村，跨長江后止于湖南省岳陽市云溪區(qū)道仁磯鎮(zhèn)大鼓山，建設(shè)總里程5.419公里，其中長江大橋總長4302.5米，設(shè)白螺互通式立交和收費管理養(yǎng)護(hù)分中心一處。

大橋主體工程為跨南汊深泓主橋和跨北汊灘橋：主橋為主跨816米混合梁斜拉橋，跨度布置為（100+298）m+816m+（80+2×75）m，橋塔為 H型，南塔高224.5m，北塔高267m；北灘橋為100 m＋5×154m+100m七孔預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋。

二、在設(shè)計中需要重點解決的問題

1.橋梁跨徑大，并且橫跨長江航道，如何在有效地對它們進(jìn)行監(jiān)控和管理的同時控制系統(tǒng)的規(guī)模是設(shè)計中要重點考慮的問題。

2.省界主線收費站與白螺匝道收費站距離很近，如何優(yōu)化收費管理模式是值得探討的問題。

3.橋上設(shè)置種類復(fù)雜，用電負(fù)荷大，而設(shè)置變電所的條件有限，如何在有限的條件下解決橋上設(shè)施的供電問題，也是一個重要問題。

4.跨江大橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，行車安全、設(shè)施維護(hù)等對照明要求均較高，應(yīng)在滿足照明需求的基礎(chǔ)上，盡可能合理布置照明設(shè)施并進(jìn)行有效的運行控制，以節(jié)約造價及運營費用。

三、交通工程設(shè)計的特色

1. 管理體制

荊岳大橋全線僅有1處白螺互通房建區(qū)，其中設(shè)置有監(jiān)控收費通信分中心、養(yǎng)護(hù)工區(qū)、白螺收費站。

全線設(shè)置2處收費廣場：白螺匝道收費廣場和主線收費廣場。

2.監(jiān)控系統(tǒng)

跨江大橋有別于普通路段，其監(jiān)視的重點是橋上的交通運行狀況，大橋設(shè)施整體運行狀況、橋下水面的運行狀況，控制的重點是橋上的交通引導(dǎo)控制，以及異常事件下的交通組織。

根據(jù)荊岳大橋構(gòu)造的特點、交通運行的特點以及運營管理的需要，大橋監(jiān)控系統(tǒng)在設(shè)計中分別針對不同橋梁路段，分別實施監(jiān)控，即主橋區(qū)監(jiān)控、引橋和灘橋區(qū)監(jiān)控。

主橋區(qū)在兩個主塔上設(shè)置塔頂全景攝像機(jī)，以宏觀監(jiān)視大橋整體運行狀況；在主塔塔柱上設(shè)置道路監(jiān)視攝像機(jī)，監(jiān)視主橋交通運行狀況；在主塔內(nèi)設(shè)置電梯監(jiān)控攝像機(jī)；在下塔柱設(shè)置水面攝像機(jī)用于監(jiān)測航道及水面情況，以對船只航行及撞橋風(fēng)險進(jìn)行預(yù)警。

引橋和灘橋區(qū)按500米間距設(shè)置固定攝像機(jī)，按1000米間距設(shè)置遙控攝像機(jī)，用以監(jiān)視道路運行狀況，收集交通異常事件信息，同時通過對固定攝像機(jī)視頻的分析自動判斷交通異常事件；并設(shè)置氣象檢測系統(tǒng)用于檢測氣象參數(shù)；在上橋前及互通前設(shè)置門架式及懸臂式可變信息標(biāo)志，以便在交通事故及異常氣象條件下的進(jìn)行有效的交通疏導(dǎo)與控制。

在白螺互通設(shè)置監(jiān)控分中心，可實施本路全線的交通監(jiān)控和大橋全貌、水面、電梯內(nèi)的監(jiān)視，并對路段交通進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，根據(jù)大橋運行狀況實施對大橋交通的組織管理。

3. 通信系統(tǒng)

（1）通信傳輸系統(tǒng)

通信系統(tǒng)在監(jiān)控分中心設(shè)置一處通信站，并通過與之相連的隨岳南高速公路接入湖北省高速公路通信專網(wǎng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)、語音、視頻、辦公自動化等信息的傳輸和管理。

（2）大橋和水面有線廣播系統(tǒng)

為了配合大橋的運行和管理，在大橋跨江主橋設(shè)置橋面誘導(dǎo)廣播。根據(jù)大橋主橋橋面的交通狀況，通過廣播系統(tǒng)指揮橋面車輛，隨時隨地制止違章，指揮交通運行，交通信息。

同時為了保護(hù)大橋安全和保障水面客運、貨運的航行安全，設(shè)置水面安全廣播，并配合水面監(jiān)控攝像機(jī)使用，指揮過往船只，預(yù)防水上交通事故發(fā)生，保護(hù)大橋安全。

（3）通信管道

跨江大橋一般采用混凝土箱梁、鋼箱梁等各種形式，與一般路段大橋形式有別，如何做到通信管道與橋梁主體工程的協(xié)調(diào)配合，滿足橋上各種設(shè)施通信的需要，并盡可能降低造價，是跨江大橋管道設(shè)計重點考慮的問題。

根據(jù)荊岳大橋的通信傳輸需求，以及就近高速公路管道連通的需要，荊岳大橋干線管道在起點至北岸主線收費站之前采用12孔40/33（外徑40mm，內(nèi)徑33mm）硅芯管鋪設(shè)，在北岸主線收費站之后至路線終點（即跨江大橋段）采用18孔40/33硅芯管鋪設(shè)；干線管道在路基段埋設(shè)在上行側(cè)，在引道橋、引橋及過渡孔橋、灘橋段采用外掛鋼管箱的形式設(shè)置在上行線橋側(cè)，在主橋段從鋼箱梁及混凝土箱梁上行側(cè)邊箱的預(yù)留孔內(nèi)通過，并在鋼箱梁及混凝土箱梁內(nèi)設(shè)置電纜橋架。

為了便于監(jiān)控設(shè)備的電纜鋪設(shè)及考慮到橋上不便設(shè)置橫穿管道，在下行側(cè)設(shè)置2孔40/33硅芯管為支線管道；支線管道在路基段埋設(shè)在下行側(cè)，在引道橋、引橋及過渡孔橋、灘橋段采用外掛鋼管箱的形式設(shè)置在下行線橋側(cè)，在主橋段從鋼箱梁及混凝土箱梁下行側(cè)邊箱的預(yù)留孔內(nèi)通過，并在鋼箱梁及混凝土箱梁內(nèi)設(shè)置電纜橋架。

4. 收費系統(tǒng)

由于跨江大橋路線比較短，大橋收費分中心只負(fù)責(zé)管理白螺匝道收費站和省界主線收費站，所以將收費站級管理與分中心級管理合一，由分中心統(tǒng)一完成對收費業(yè)務(wù)的管理和監(jiān)控，節(jié)省運營成本和投資費用。收費分中心與省界主線收費站、白螺收費站的站房合建。

通過這種模式，能夠有效的減少收費站的規(guī)模，減少值班人員，降低工程造價。

5. 供電系統(tǒng)

根據(jù)大橋供電外線條件、用電負(fù)荷分布等情況，大橋采用中壓供電方案。中壓供電具有配電線路長，供電范圍大，電纜截面小，投資較小，擴(kuò)容性好，維護(hù)較少等優(yōu)點。因此中壓供電特別適用于大橋使用。

考慮后期大橋運營管理模式，大橋正常運營供電電源引自湖北側(cè)開閉所（監(jiān)利），湖南側(cè)開閉所（岳陽）作為備用電源。

根據(jù)大橋用電負(fù)荷分布，在大橋的南北主塔和大橋終點設(shè)供電電源點。從中心變電所引兩路5.5KV電源出線，一路5.5kV電源給大橋景觀照明、箱梁除濕、主塔電梯等設(shè)備供電，一路5.5KV電源給道路照明、監(jiān)控、航空障礙燈、航標(biāo)燈、箱梁、主塔照明及檢修、結(jié)構(gòu)檢測等設(shè)備供電。

沿線用電負(fù)荷中心集中在南北主塔處，供電設(shè)備安裝在南北主塔下橫梁，南北塔各設(shè)1套分體環(huán)網(wǎng)箱、5臺5.5/0.4KV的埋地變壓器及其配套的低壓配電箱。在大橋南岸施工已建變電所內(nèi)設(shè)一箱式變電所，給大橋南段道路照明供電。

為實時了解沿線供電設(shè)施的運行狀況，在荊岳大橋?qū)嵤╇娏ΡO(jiān)控系統(tǒng)，在各變電站點的高、低壓系統(tǒng)中設(shè)微機(jī)綜合保護(hù)測控裝置，對10kV進(jìn)線、線路變壓器組、出線進(jìn)行繼電保護(hù)和運行測控，并對低壓進(jìn)線單元、出線單元、電容補(bǔ)償單元分別設(shè)置相應(yīng)的微機(jī)測控裝置，以實現(xiàn)實時監(jiān)測。

6.大橋照明

全線橋梁照明采用12m高單挑臂路燈，路燈照明為兩側(cè)相對矩形排列，燈具采用雙燈頭型式，功率主橋段250W+150W，其余路段150W+100W，燈距主橋段30m，設(shè)計平均照度22～30Lux，并采用“時段組合”運行控制模式。

為便于人員在塔柱（箱梁）內(nèi)行走及進(jìn)行維護(hù)工作，需對內(nèi)部空間進(jìn)行照明和設(shè)置檢修插座。主塔內(nèi)部照明采用2*15W熒光燈，在主塔內(nèi)明裝于側(cè)壁，每兩個全平臺之間，按每隔3m設(shè)置一盞。主橋箱梁內(nèi)部照明采用2*15W熒光燈，防爆燈具，鋼箱梁每橫隔板間設(shè)置1盞，混凝土箱梁每個橫隔板間設(shè)置2盞。箱梁內(nèi)插座每個橫隔板設(shè)一套，安裝在梯形橋架的側(cè)壁。

四、結(jié)束語

篇3

引文：城市軌道交通的特點是快速、安全、準(zhǔn)時、舒適和節(jié)約耕地。我國發(fā)達(dá)省、直轄市已經(jīng)具備了大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)條件，加上我國耕地資源寶貴，所以社會和政府將更加重視城市軌道交通的建設(shè)，在人均GDP未達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)時，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通提早提上議事日程。所以城市軌道交通巖土工程勘察尤為重要。

一、城市軌道交通工程概述

（1）城市軌道交通工程按照線路敷設(shè)形式可分為地下線路、地面線路和高架線路；按照結(jié)構(gòu)類型可分為車站主體、出入口通道、風(fēng)道、風(fēng)井、人防工程、區(qū)間隧道、聯(lián)絡(luò)通道、渡線、出入線、泵房、高架線路、橋梁、涵洞、路基、路堤、路塹、車輛段（停車場）、變電站、水源井等。不同的結(jié)構(gòu)類型側(cè)重的工程地質(zhì)問題不同，勘察的重點也不同，勘察應(yīng)滿足不同結(jié)構(gòu)類型的設(shè)計需求。比如，地下工程一般需要提供地下水位、圍巖分級等；地面建筑需要提供地基承載力及變形計算參數(shù)等；高架結(jié)構(gòu)需要提供樁基參數(shù)等。

（2）城市軌道交通工程的施工方法一般有明（蓋）挖法、礦山法、盾構(gòu)法三大工法；明（蓋）挖法又可細(xì)分為明挖、蓋挖和鋪蓋法，明挖施工的支護(hù)體系一般有樁（墻）加內(nèi)支撐支護(hù)、樁（墻）加錨桿（索）支護(hù)、土釘墻支護(hù)、自然放坡等，蓋挖又分為蓋挖逆做法和蓋挖順做法；礦山法的施工工藝一般包括全斷面法、上半斷面臨時封閉正臺階法、正臺階環(huán)形開挖法、單側(cè)壁導(dǎo)坑正臺階法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法（眼鏡工法）、中隔墻法（CD法、CRD法）、中洞法、側(cè)洞法、柱洞法、洞樁法、鉆爆法等；盾構(gòu)法施工的盾構(gòu)類型一般包括敞開式盾構(gòu)、半敞開式和密閉式盾構(gòu)，近年國內(nèi)用的比較多的為密閉式盾構(gòu)，密閉式盾構(gòu)根據(jù)其力學(xué)平衡原理又可分為土壓平衡盾構(gòu)和泥水平衡盾構(gòu)。配合_三大工法施工還有一些輔助工法，包括降水施工、止水施工、注漿施工、凍結(jié)法施工、小導(dǎo)管施作、、大管棚施作、盾構(gòu)始發(fā)井和接收

井加固施工等。

二、勘察實施風(fēng)險控制要點

勘察實施過程中風(fēng)險控制應(yīng)從組織機(jī)構(gòu)、技術(shù)措施、過程控制、應(yīng)急預(yù)案等方面進(jìn)行控制：（l）施工準(zhǔn)備過程中，對勘察實施中可能出現(xiàn)的風(fēng)險因素進(jìn)行識別。（2）在風(fēng)險因素識別的基礎(chǔ)上，有針對性地建立安全風(fēng)險控制組織機(jī)構(gòu)，并制定相應(yīng)的控制措施和應(yīng)急預(yù)案。（3）建立嚴(yán)格的風(fēng)險控制程序。（4）開工前項目負(fù)責(zé)人應(yīng)組織安全技術(shù)交底會，對現(xiàn)場所有工作人員進(jìn)行安全技術(shù)培訓(xùn)和教育。（5）施工現(xiàn)場應(yīng)配備專職安全員，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，機(jī)組人員嚴(yán)格按照“操作規(guī)程”進(jìn)行作業(yè)，嚴(yán)禁違章操作。（6）鉆孔開孔前，必須嚴(yán)格按照“調(diào)查、訪問、探測、挖探、保護(hù)”的程序?qū)Φ叵鹿芫€進(jìn)行避讓和保護(hù)。（7）占道施工時，必須嚴(yán)格按照要求設(shè)置圍擋、指示燈等，并安排專門人員疏導(dǎo)交通。

三、 城市軌道交通巖土工程勘察工作的現(xiàn)狀

（1）地質(zhì)勘察工作和環(huán)境調(diào)查工作對城市軌道交通建設(shè)設(shè)計方案和施工方案均具有影響，但無法根據(jù)其相互之間的具體情況來調(diào)整勘察內(nèi)容和勘察工作量。因此，易導(dǎo)致基坑設(shè)計方案或隧道附近的敏感建構(gòu)筑物保護(hù)方案不當(dāng)，在工程實施過程中引發(fā)工程事故或民事糾紛；地質(zhì)勘察報告和環(huán)境調(diào)查報告由不同單位分別提出，不便于設(shè)計、監(jiān)理和施工人員和風(fēng)險分析專家使用。

（2）我國的城市軌道交通勘察工作原來屬于工程地質(zhì)勘察體制，其任務(wù)是查明沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，為規(guī)劃、設(shè)計、施工提供地質(zhì)資料，卻很少提出解決工程問題的具體建議和方法。隨著國家標(biāo)準(zhǔn)GB50021― 2001《巖土工程勘察規(guī)范》的實施，城市軌道交通也推出了GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》。至此，從規(guī)范層面講，勘察工作已從地質(zhì)勘察制進(jìn)入到巖土工程勘察制。其意義在于，在進(jìn)行工程地質(zhì)、水文地質(zhì)勘察的同時，密切結(jié)合工程實際，有針對性地對各階段與巖土有關(guān)的設(shè)計、施工方法提出工程具體建議，并進(jìn)行技術(shù)論證和評價，以服務(wù)于城市軌道交通建設(shè)的全過程。目前，巖土工程勘察與巖土工程設(shè)計（基坑工程、隧道工程）結(jié)合得不夠緊密，勘察工作人員和設(shè)計工作人員共同確定勘察工作方案和編制成果報告的機(jī)制還不成熟，勘察成果報告中的工程措施建議、環(huán)境與工程

的相互影響、監(jiān)測工作建議措施等內(nèi)容的深度和針對性有待于進(jìn)一步提高。

（3）國家標(biāo)準(zhǔn)GB 50307― 1999《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》規(guī)定了各階段勘察工作量和布孔原則，各勘察單位基本都在依規(guī)范進(jìn)行。但各城市和城市內(nèi)不同區(qū)域的地質(zhì)條件不同，完全照搬規(guī)范規(guī)定易造成設(shè)計方案和施工方案不當(dāng)。

（4）對軌道交通沿線的環(huán)境勘察工作重視不足主要表現(xiàn)在幾個方面：環(huán)境勘察工作的廣度和深度不夠；沒有明確的環(huán)境勘察技術(shù)要求和規(guī)范性文件作為依據(jù)；審查和驗收機(jī)制不完善，環(huán)境勘察工作的質(zhì)量控制存在不足；沒有業(yè)主的工作人員或監(jiān)理監(jiān)督環(huán)境勘察的工作過程。使得環(huán)境勘察成果的完備性和準(zhǔn)確性明顯不足，從而導(dǎo)致工程實施過程中的工法改變，甚至方案和線路的調(diào)整。施工的工程風(fēng)險迭生，承建各方倉促應(yīng)對，既影響工期，增加投資，牽涉繁雜的變更和保險取證、理賠手續(xù)，又造成消耗精力、關(guān)系復(fù)雜的社會問題，產(chǎn)生不良影響。

四、改進(jìn)城市軌道交通巖土工程勘察工作的建議

（1）由一家勘察單位承擔(dān)地質(zhì)勘察和城市環(huán)境勘察；融合城市環(huán)境保護(hù)需求和城市軌道交通結(jié)構(gòu)設(shè)計需求，合理確定勘察工作量，編制統(tǒng)一的勘察大綱和實施行方案。編制城市軌道交通巖土工程勘察報告時，內(nèi)容要完整，要融合城市環(huán)境勘察和地質(zhì)勘察結(jié)果。只有在這種情況下，勘察成果報告中的“環(huán)境對修建工程的影響分析”、“修建工程對城市環(huán)境的影響分析”、“監(jiān)測方案建議”、“工程措施建議”才能真正做到分析基礎(chǔ)牢靠，針對性強(qiáng)、有的放矢；只有在這種情況下，設(shè)計人員和風(fēng)險分析人員才能得到完整、系統(tǒng)的設(shè)計邊界條件；也只有這樣，勘察才能夠真正走上巖土工程勘察體制。

（2）設(shè)計人員應(yīng)參加勘察大綱、勘察實施方案的審查；理順勘察人員與設(shè)計人員之間的信息交流通道，使得階段性勘察結(jié)果和各階段設(shè)計方案的調(diào)整等信息能迅速快捷地在勘察和設(shè)計人員之間交流；勘察成果分析工作應(yīng)由勘察人員和設(shè)計人員共同完成。

（3）在城市建設(shè)勘察和城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，因地制宜地調(diào)整勘察工作精度和工作量。初勘精度和工作量、詳勘精度和工作量都應(yīng)加大，且應(yīng)超過規(guī)范規(guī)定值；對發(fā)展快的城區(qū)，應(yīng)根據(jù)軌道交通線路附近城市設(shè)施的發(fā)展，及時補(bǔ)充增加建筑物基礎(chǔ)調(diào)查、物探等

工作量；根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的穩(wěn)定程度，適當(dāng)增加可研階段、初步設(shè)計階段的勘察精度和工作量。

（4）在初步設(shè)計概算和施工圖預(yù)算中，預(yù)留足夠的環(huán)境勘察經(jīng)費，使得這項工作的開展有足夠的資金保障；城市環(huán)境勘察工作的工作量應(yīng)結(jié)合本城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗和地質(zhì)條件確定，工作深度應(yīng)等同于地質(zhì)勘察；建立環(huán)境勘察的技術(shù)要求或技術(shù)規(guī)范性文件，使環(huán)境勘察的范圍、深度、分析方法、成果表達(dá)方式等技術(shù)細(xì)節(jié)有據(jù)可依；建設(shè)單位和城市環(huán)境勘察單位應(yīng)逐步建立環(huán)境勘察成果的分級審查、驗收和工程款支付機(jī)制，控制環(huán)境勘察工作的質(zhì)量；建立環(huán)境勘察工作的過程監(jiān)督監(jiān)理機(jī)制。

五、結(jié)束語：

城市軌道交通巖土工程勘察的配套規(guī)范應(yīng)參照鐵路系統(tǒng)的有關(guān)規(guī)范，勘察工作應(yīng)汲取經(jīng)驗并及時做出調(diào)整?？辈旆桨感枰虻刂埔苏{(diào)整，對勘察工作的監(jiān)管亦應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)。

參考文獻(xiàn)：

【1】王夢恕，張成平.城市地下工程建設(shè)的事故分析及控制對策[J].建筑科學(xué)與工程學(xué)報，2008，25（2）：1-6.

篇4

1.1 地質(zhì)因素對施工成本影響巨大

在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛?、地質(zhì)的復(fù)雜程度對土建工程的造價是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進(jìn)行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進(jìn)行，須提前進(jìn)行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。

1.2 外界的環(huán)境因素對成本方面造成的影響

在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會給工程造價在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項目進(jìn)場施工的時間，如果施工工期延長，就會加大管理費成本；二是周邊房屋保護(hù)問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護(hù)或需要維修等問題，都會增加成本的投入。

1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響

在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進(jìn)行土建施工，在這個過程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價相對較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進(jìn)行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對較多的，在工程造價方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會出現(xiàn)地下的挖掘線路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對原先的路線進(jìn)行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€路進(jìn)行加深。

2.項目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問題

2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏

大多數(shù)施工單位重點關(guān)注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導(dǎo)致項目成本缺乏控制，超出預(yù)期。

2.2 成本管理沒有貫穿項目始終

對于項目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項目的后期維護(hù)階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項目投資出現(xiàn)了浪費現(xiàn)象。

2.3 管理方式的落后

在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來進(jìn)行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對項目成本進(jìn)行全面管理。

2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。

3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立

首先要在項目進(jìn)行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個部門相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進(jìn)行明確分配，并且有效落實。

3.2 全員審核成本管理

在城市軌道交通土建項目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況和施工周圍的環(huán)境，來進(jìn)行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機(jī)械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個方面實現(xiàn)對成本的有效管理。

3.3 具體施工過程當(dāng)中的成本管理

在土建工程的項目具體的施工過程當(dāng)中，需要進(jìn)行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進(jìn)行明確。在我國現(xiàn)階段的城市軌道交通項目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門來進(jìn)行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對其他收入的洽談。因此在進(jìn)行收入統(tǒng)計的時候需要對數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計。至于其他收入，主要依靠財務(wù)部門來提供財務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以實體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對勞務(wù)費的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來進(jìn)行控制，利用對總量、單價以及工資方面的控制來實現(xiàn)勞務(wù)費用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價的方式來對費用進(jìn)行相關(guān)控制。需要對分包單價當(dāng)中的有關(guān)人材機(jī)的占有比例進(jìn)行詳細(xì)的明確，并且進(jìn)行安措費用的預(yù)留；除此之外，還需要對工程量當(dāng)中的計算規(guī)則進(jìn)行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗工計價計算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報價的過程當(dāng)中，還要對施工計劃以及機(jī)械設(shè)備的分配狀況進(jìn)行相關(guān)明確。在物資費用方面，需要對材料用量以及材料價格進(jìn)行相關(guān)控制，需要對實體工程的材料節(jié)超情況定期進(jìn)行考核，并且采用公開招標(biāo)的方式，來對市場上的材料價格進(jìn)行全方位的了解，以此來實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽光采購。

3.4 施工管理費的控制

前面提到成本管理的特點中，由于前期拆遷、工期延長都會導(dǎo)致施工單位項目管理費的加大。因此施工單位要控制好管理費，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場地、項目未進(jìn)場施工前，積極配合業(yè)主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項目由于受前期拆遷無法進(jìn)場施工的影響，工期延長幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴(yán)重影響企業(yè)的效益；②在施工過程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進(jìn)度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優(yōu)化項目組織架構(gòu)，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問題。④切實做好管理費預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。

3.5 施工項目的成本考核

在城市軌道交通的成本管理過程當(dāng)中，還需要對項目的成本進(jìn)行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實依據(jù)項目實際情況做到真實合理。對項目成本考核的方式包括過程責(zé)任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來進(jìn)行相關(guān)考核。在考核過程當(dāng)中，需要對各部分的考核指標(biāo)、過程是否執(zhí)行以及最終的落實情況進(jìn)行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全等方面來進(jìn)行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長。

篇5

我系以電氣工程國家實驗教學(xué)示范中心、電力系統(tǒng)及發(fā)電設(shè)備控制和仿真國家重點實驗室和校企聯(lián)合實驗室為基礎(chǔ)，搭建了高層次校內(nèi)實踐教學(xué)平臺(見圖1)。

1．1加大實驗室投入，改善實踐教學(xué)環(huán)境我系不斷加大實驗室建設(shè)力度，大力改善實踐教學(xué)環(huán)境。統(tǒng)籌規(guī)劃，整合資源，建設(shè)了全校性公共實驗平臺、專業(yè)基礎(chǔ)課實驗平臺、專業(yè)課實驗平臺。2009～2010年，再次對實驗室的儀器設(shè)備進(jìn)行了更新，重點建設(shè)了包括計算機(jī)硬件實驗室、電機(jī)教學(xué)實驗室、電氣工程自動化教學(xué)實驗室、電工與熱工計量教學(xué)實驗室、繼電保護(hù)實驗室在內(nèi)的10余個實驗室。購置了功率信號源、變阻箱、數(shù)字萬用表、計算機(jī)、繼電保護(hù)設(shè)備、示波器、信號發(fā)生器、單片機(jī)開發(fā)板、DSP開發(fā)板、常見集成芯片、電子負(fù)載、電子電路實驗箱、風(fēng)力發(fā)我系統(tǒng)、太陽能電池發(fā)電系統(tǒng)等設(shè)備。同時，還對實驗環(huán)境進(jìn)行了改造和修繕，并為實驗室新購置了空調(diào)、門禁等基礎(chǔ)設(shè)施。

1．2大力引進(jìn)優(yōu)秀人才，建設(shè)優(yōu)質(zhì)實踐教師隊伍我系擁有一支高學(xué)歷、高素質(zhì)的實踐教學(xué)教師隊伍。不僅有學(xué)科帶頭人、教學(xué)名師等參與實驗指導(dǎo)，還有一支具有豐富實踐經(jīng)驗的優(yōu)秀的專職實驗教師隊伍。負(fù)責(zé)實踐教學(xué)的專職和兼職教師中，有多位教師獲獎，包括國家教學(xué)成果獎、北京市教學(xué)成果獎、國家教學(xué)名師獎、清華大學(xué)優(yōu)秀實驗技術(shù)人員獎等等。近2年，我系進(jìn)一步加強(qiáng)了實驗系列教師隊伍建設(shè)。著力培養(yǎng)青年教師，加強(qiáng)后備力量建設(shè)，相繼引進(jìn)了1名副教授和2名清華大學(xué)碩士研究生作為實驗系列教師。我系制定了一系列有效措施，調(diào)動教師參與實踐教學(xué)的積極性。比如:實施了實踐教學(xué)帶隊教師獎勵辦法，支持并鼓勵實驗系列教師投入到校外實習(xí)實踐工作中去。2009～2010年，實驗室系列教師承擔(dān)了所有的生產(chǎn)實習(xí)、社會實踐帶隊任務(wù)，他們在實習(xí)現(xiàn)場的系統(tǒng)講解和答疑，進(jìn)一步提高了實習(xí)實踐效果，學(xué)生反響熱烈。同時，帶隊進(jìn)行實習(xí)、接觸生產(chǎn)一線，也為提高實驗系列教師業(yè)務(wù)水平提供了平臺。2010年，我系制訂了科技輔導(dǎo)教師制度，從各二級學(xué)科中遴選優(yōu)秀的青年教師作為科技輔導(dǎo)教師，指導(dǎo)學(xué)生的科技活動。

1．3不斷改革教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新素質(zhì)課程是教學(xué)的主要載體，實驗課程是鍛煉學(xué)生動手能力、創(chuàng)新意識的主要途徑。通過改革教學(xué)方法，可以幫助學(xué)生更快更好地掌握進(jìn)行科學(xué)研究和探究事物的方法，培養(yǎng)學(xué)生獨立進(jìn)行科學(xué)研究的能力。我系不斷對已有的實驗課程進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容和方法的改革與創(chuàng)新，并積極鼓勵開設(shè)新課。2009年，清華大學(xué)“實驗室科研探究”入選國家精品課。我系面向全校開設(shè)的兩門實驗室科研探究課:“電力電子變換與電機(jī)控制”和“虛擬儀器技術(shù)”是該國家精品課的教學(xué)單元。這兩門課程的選課學(xué)生來自電機(jī)系、機(jī)械系、精儀系、經(jīng)管學(xué)院、自動化系、材料系、工物系、人文學(xué)院等多個院系，實現(xiàn)了跨院系、跨專業(yè)組織課程。課程重視將實踐教育貫穿教學(xué)全過程，積極推進(jìn)探究式學(xué)習(xí)，努力培養(yǎng)學(xué)生的探究精神，教學(xué)效果顯著。為便于學(xué)生學(xué)習(xí)和掌握知識，兩門課程的主講教師分別編寫了相應(yīng)的講義。課程單元負(fù)責(zé)人、電力電子與電機(jī)控制教學(xué)實驗室主任畢大強(qiáng)博士獲第七屆“清華大學(xué)優(yōu)秀實驗技術(shù)人員”獎?！艾F(xiàn)代高電壓實驗技術(shù)”課程原有的授課模式是以演示實驗為主，通過實驗使學(xué)生了解高電壓方面的相關(guān)知識。2009年，我系支持該課程任課教師進(jìn)行了全面的課程改革。從以演示實驗為主的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐匝菔緦嶒灋榛A(chǔ)，以自主創(chuàng)新性實驗為主導(dǎo)的教學(xué)模式。改革后的課程，要求學(xué)生自主設(shè)計綜合性的創(chuàng)新實驗，并利用現(xiàn)有的實驗設(shè)備完成實驗內(nèi)容，實現(xiàn)實驗?zāi)康?。在此過程中，以學(xué)生自主學(xué)習(xí)為主，教師發(fā)揮指導(dǎo)作用。改革后的課程實現(xiàn)了從以演示實驗為主向以創(chuàng)新性實驗為主、從以灌輸式為主向以探究式為主的教學(xué)模式轉(zhuǎn)變，課程改革效果優(yōu)秀。

1．4加強(qiáng)國際交流與合作，創(chuàng)建國際一流實踐教學(xué)平臺我系十分重視實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的國際交流與合作，多次選派實驗系列教師赴其他國家和地區(qū)進(jìn)行訪學(xué)。全系各實驗室每年共接受近20個國家或地區(qū)的來訪參觀和交流合作。如2010年，接受了包括美國、英國、日本、越南、馬來西亞，等國家和臺灣、香港地區(qū)的參觀，并邀請了日本早稻田大學(xué)、美國麻省理工大學(xué)、美國亞利桑那州立大學(xué)、美國華盛頓州立大學(xué)、英國布魯內(nèi)爾大學(xué)、香港理工大學(xué)等20余個國內(nèi)外知名大學(xué)、企業(yè)的專家學(xué)者作交流報告。

2校外實踐教學(xué)平臺建設(shè)

2．1建立了科學(xué)合理的實踐基地布局校外實踐基地是學(xué)生了解學(xué)科前沿，感受生產(chǎn)實際的主要平臺。我系利用強(qiáng)行業(yè)背景的巨大優(yōu)勢，與很多海內(nèi)外大型電力企業(yè)建立了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。在進(jìn)一步鞏固與北京施耐德電氣公司、上海電氣集團(tuán)有限公司、北京能源投資(集團(tuán))有限公司、西安電力機(jī)械制造公司、中國東方電氣集團(tuán)公司等校外實踐教學(xué)基地的良好合作關(guān)系的同時，2009、2010年，又新建了北方聯(lián)合電力公司、沈陽特變電工股份有限公司、寧夏電網(wǎng)公司、山東海陽核電公司4個實踐教學(xué)基地?；緦崿F(xiàn)了“全方位建設(shè)，多角度推進(jìn)”的實習(xí)基地布局，即:實踐基地全面涵蓋電氣學(xué)科的電工和電力兩個行業(yè)，為本科生生產(chǎn)實習(xí)和社會實踐、專業(yè)學(xué)位型碩士研究生產(chǎn)業(yè)實踐、研究生就業(yè)實踐、博士生暑期實習(xí)等提供了保障。2009年，清華大學(xué)—西安電力機(jī)械制造公司實踐基地獲批成為北京市高等學(xué)校市級校外人才培養(yǎng)基地。2010年獲學(xué)校批準(zhǔn)，沈陽特變電工股份有限公司成為校級實踐教學(xué)基地(見圖2)。

2．2制定了規(guī)范健全的保障制度科學(xué)有效的管理，為提高實踐教學(xué)質(zhì)量提供了有力保證。我系采用過程管理模式，由系帶隊教師、基地指導(dǎo)教師、學(xué)生支隊長對校外實踐教學(xué)進(jìn)行全過程管理。2010年，實施了系領(lǐng)導(dǎo)帶隊實習(xí)機(jī)制。由系(副)主任、黨委(副)書記等親自帶隊，分別率學(xué)生赴各基地進(jìn)行生產(chǎn)實習(xí)。系領(lǐng)導(dǎo)們分別出席了各基地的歡迎儀式，還發(fā)表了講話。這一機(jī)制進(jìn)一步加強(qiáng)了與實習(xí)單位的合作關(guān)系，也鼓舞了帶隊教師和學(xué)生的士氣。為了提高教師、學(xué)生參與實踐教學(xué)的積極性，我系還采用物質(zhì)獎勵與精神獎勵相結(jié)合的激勵機(jī)制，為表現(xiàn)突出的個人和集體頒發(fā)證書和獎品，并為實習(xí)帶隊教師提供生活補(bǔ)貼。

2．3企業(yè)專家?guī)炱髽I(yè)專家往往具有豐富的實踐經(jīng)歷和工程經(jīng)驗，可以立足生產(chǎn)實際，洞察學(xué)科前沿和行業(yè)走向。我系采取“送出去，請進(jìn)來”的方法，建立企業(yè)專家?guī)?。所謂“送出去”，即選拔一批骨干教師到企業(yè)進(jìn)行實踐;所謂“請進(jìn)來”，即吸引一批具有優(yōu)秀素質(zhì)和教學(xué)能力的企業(yè)工程師到系里授課。

3學(xué)生科技創(chuàng)新活動平臺的建設(shè)

以校內(nèi)、外實踐教學(xué)平臺為依托，我系建立了學(xué)生科技創(chuàng)新活動平臺，為學(xué)生參與科研活動、培養(yǎng)實踐能力提供了條件，拓展了空間。

3．1建立了全開放實驗室開放實驗室有利于充分發(fā)揮學(xué)生的主觀能動性和主體作用。在學(xué)校的大力支持、我系的積極推動下，“電工儀表與測量開放實驗室”的裝修改造工作已于2009年8月順利完成，成為全開放式的實驗室，為學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新活動提供了場地和平臺。改造后的實驗室分為:基礎(chǔ)實驗區(qū)、科技競賽實驗區(qū)、討論區(qū)等多個區(qū)域。每個實驗桌都配備有計算機(jī)，示波器，信號發(fā)生器，穩(wěn)壓電源，調(diào)壓器，DSP、FPGA、MCU開發(fā)板和全系列電阻電容，萬用表和電烙鐵等基本實驗設(shè)備。同時，實驗室增加了門禁系統(tǒng)，采用彈性管理，使學(xué)生可以利用業(yè)余時間自主進(jìn)行實驗，也提高了儀器設(shè)備的利用率。包括電機(jī)系、信息學(xué)院各系、物理系、工物系和醫(yī)學(xué)院等多個院系的學(xué)生利用該實驗室開展了科研實踐活動。2009～2010年我系參加挑戰(zhàn)杯、北京市FPGA競賽、電子設(shè)計大賽等各種賽事的項目的準(zhǔn)備和調(diào)試工作均為在該實驗室完成。

3．2大力支持學(xué)生參與豐富的學(xué)生科技活動為充分調(diào)動學(xué)生的積極性和創(chuàng)造性，我系積極組織并大力支持學(xué)生參與各種科技活動，包括:校內(nèi)實踐活動(如SRT計劃、挑戰(zhàn)杯等)，校外競賽(如電子競賽，數(shù)學(xué)建模競賽等)。為保證競賽效果，使學(xué)生真正賽有所得，我系不僅為參賽學(xué)生提供了免費的實驗場所，還為他們配備了輔導(dǎo)教師，并提供經(jīng)費上的支持。2010年，我系出資支持2007級本科生社會實踐支隊赴深圳進(jìn)行電動汽車相關(guān)項目調(diào)研。配備了3位教師進(jìn)行全程指導(dǎo)，分別負(fù)責(zé)調(diào)研前相關(guān)知識準(zhǔn)備，與調(diào)研單位的聯(lián)系，和赴深圳對調(diào)研活動進(jìn)行現(xiàn)場指導(dǎo)。這3位教師均為我系在電動車領(lǐng)域頗有造詣的優(yōu)秀青年教師，從師資配備上保證了調(diào)研活動質(zhì)量。以我系科技創(chuàng)新活動平臺為支撐，近2年學(xué)生頻頻在競賽中獲獎。如:我系1個本科生團(tuán)隊以PLC實驗室為平成了參賽項目，榮獲第十一屆“挑戰(zhàn)杯”全國大學(xué)生課外學(xué)術(shù)科技作品競賽一等獎，并獲得全國大學(xué)生節(jié)能設(shè)計競賽唯一的一等獎;在第五屆“中國電機(jī)工程學(xué)會杯”全國大學(xué)生電工數(shù)學(xué)建模競賽中，我系獲得一等獎、三等獎各2項等等。

3．3制定了一系列科技活動鼓勵政策我系通過科技活動鼓勵政策，在系內(nèi)營造了濃郁的學(xué)術(shù)氛圍。如2009年，建立了持續(xù)跟蹤培養(yǎng)機(jī)制，鼓勵他們鞏固已有成果并爭取有新的突破;建立了多渠道宣傳機(jī)制，對獲獎項目和作品，在全系范圍內(nèi)通過網(wǎng)絡(luò)、簡報、視頻等渠道進(jìn)行大力宣傳，充分發(fā)揮他們的榜樣作用;建立了獎勵機(jī)制，對輔導(dǎo)教師和獲獎學(xué)生給予一定的物質(zhì)獎勵，促使教師、學(xué)生做出優(yōu)異成果。制訂了“清華大學(xué)電機(jī)工程與應(yīng)用電子技術(shù)系本科生科技活動鼓勵辦法”，并于2009年對此辦法進(jìn)行了修訂，對在科技活動中表現(xiàn)突出的本科生進(jìn)行推研加分獎勵。該辦法意在鼓勵學(xué)生本人申請或參與教師設(shè)立的SRT項目、課外科技項目、根據(jù)課程設(shè)立的開放式研究型課題、各課題組的科研工作等等。該辦法自2009年起實行，至今全系已有38人獲得推研獎勵。

4實踐教學(xué)體系

我系充分利用校內(nèi)、外實踐教學(xué)資源，將實踐課程與科技活動相結(jié)合，以校內(nèi)、外兩大實踐教學(xué)平臺為支撐，建立了有電氣工程特色的實踐教學(xué)體系。拓展了人才培養(yǎng)的空間，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量(見圖3)。

4．1以國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)需求為導(dǎo)向，確定了實踐教學(xué)定位以國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)需求為導(dǎo)向，建立開放式、需求化的電氣工程實踐教學(xué)體系。電氣工程學(xué)科是關(guān)乎國計民生的重要學(xué)科。我系一直立足我國實際，面向國民經(jīng)濟(jì)主戰(zhàn)場進(jìn)行學(xué)科建設(shè)和人才培養(yǎng)。隨著近幾年國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，對電力行業(yè)的人才培養(yǎng)提出了新的、更高的要求。我系以培養(yǎng)服務(wù)社會、適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的創(chuàng)新型人才為己任，通過理論課程與實踐課程的有機(jī)結(jié)合，有效利用豐富的校內(nèi)外教學(xué)資源和面向社會的開放式實踐教學(xué)環(huán)境，為學(xué)生提供了解工程實際、學(xué)科前沿、社會需求的機(jī)會，增強(qiáng)了學(xué)生的工程意識、創(chuàng)新意識和服務(wù)意識。

4．2以強(qiáng)行業(yè)背景為依托，進(jìn)行實踐教學(xué)內(nèi)容建設(shè)以強(qiáng)行業(yè)背景為依托，建立智能式、專業(yè)化的電氣工程實踐教學(xué)體系。我系利用行業(yè)背景的巨大優(yōu)勢，建立了科學(xué)的實踐基地布局，同時也與行業(yè)內(nèi)眾多企業(yè)建立了良好的合作關(guān)系。這些都為教師進(jìn)行項目研究，學(xué)生進(jìn)行實踐、開展科技活動和就業(yè)創(chuàng)造了有利條件。我系鼓勵并支持教師參與實踐教學(xué)、與企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行科技項目研究，并將優(yōu)秀的科研成果轉(zhuǎn)化為優(yōu)質(zhì)的實踐教學(xué)資源，更新實踐教學(xué)內(nèi)容。如:將工程實際問題引入實踐教學(xué)和學(xué)生科技活動，設(shè)立與行業(yè)實際相關(guān)的SRT題目和本科綜合論文訓(xùn)練題目等。并通過科研和實踐活動，積極引導(dǎo)學(xué)生就業(yè)。形成教師與學(xué)生，企業(yè)與學(xué)校，教學(xué)與科研的多相良性互動。

篇6

1、建筑工程地下大體積砼的澆筑特點

工程條件復(fù)雜，砼的需要量較大。目前地下大體積砼基本都在地下現(xiàn)澆，所以通常來說整個澆筑工程的條件相對復(fù)雜，這對于澆筑技術(shù)的要求相對較高。由于地下大體積砼自身的體積要比一般砼要大，所以在澆筑的過程中就需要很多的原材料。所以，地下大體積砼在澆筑時的特點之一就是砼的需要量較大。

施工技術(shù)和養(yǎng)護(hù)工作要求較高。由于地下大體積砼的體積大，結(jié)構(gòu)厚實，并且在澆筑時容易產(chǎn)生裂縫，所以在澆筑的過程中必須保證其整體性，一般情況下要求砼進(jìn)行連續(xù)澆筑，避免留下任何縫隙；后期的養(yǎng)護(hù)工作必須要做好，否則地下大體積砼就會出現(xiàn)一系列的問題，這對于整個工程來說都會產(chǎn)生很大的影響。

施工難度較大，容易產(chǎn)生裂縫。由于地下大體積砼在實際澆筑中水泥的水化熱量較大，再加上地下大體積砼自身的體積大，所以砼內(nèi)部的熱量不易散發(fā)，而砼外部的熱量散發(fā)快，這就形成了溫差，而溫差就會導(dǎo)致應(yīng)力的產(chǎn)生，應(yīng)力就會導(dǎo)致砼出現(xiàn)裂縫，裂縫對于地下大體積砼來說是嚴(yán)重的質(zhì)量問題。

2、建筑工程地下大體積砼的施工技術(shù)

2.1 砼的質(zhì)量要求

由于采用商品砼，施工前必須與砼供應(yīng)商協(xié)調(diào)好，控制好砼的運輸時間，保證砼的運輸供應(yīng)能滿足現(xiàn)場的需求。砼的外加劑必須經(jīng)過技術(shù)鑒定，并應(yīng)具有質(zhì)量說明書。其摻量及水泥的適應(yīng)性應(yīng)按《砼外加劑應(yīng)用技術(shù)規(guī)范GB119》的規(guī)定通過試驗確定。水泥進(jìn)場時應(yīng)有出廠合格證或試驗報告，砂、石等材料符合材料要求。

2.2 砼的澆筑工作

2.2.1 確定地下大體積砼澆筑方案

一般來說，地下大體積砼都具有厚度較厚的特點，所以砼內(nèi)部水化熱的溫度都會存在較高的現(xiàn)象，而內(nèi)外的溫差及降溫速率的實際控制難度較大，所以目前都會選擇斜面分層澆筑法。

2.2.2 地下大體積砼的澆筑

由于地下大體積砼經(jīng)常會出現(xiàn)冷縫現(xiàn)象，所以要避免冷縫的出現(xiàn)就必須控制澆筑搭接時間，一般來說控制在5個小時內(nèi)最佳。地下大體積砼澆筑之前就必須將所有的事項安排好，例如澆筑的順序、流向、長度、厚度、寬度及搭接時間都要進(jìn)行細(xì)致的計劃。首先，做好基礎(chǔ)設(shè)施的準(zhǔn)備工作。砼輸送泵、罐車等必須提前準(zhǔn)備好，大體積砼的施工砼澆筑溫度不宜超過28℃。其次，從北至南利用斜面分層澆筑法進(jìn)行澆筑，砼澆筑時用草袋覆蓋砼泵管，澆水降溫，澆筑速度要保持均勻，達(dá)到一個坡度、薄層澆筑、一次到頂?shù)男Ч?。在實際的澆筑中應(yīng)采用兩臺輸送泵來布料，輸送泵的控制范圍應(yīng)保持在6m的寬度，罐車應(yīng)控制在18～20臺，并備用5臺。最后，底板從北至南按順序進(jìn)行澆搗，每臺輸送泵控制范圍都應(yīng)保持在6m的寬度，上層砼覆蓋要在下層砼初凝之前進(jìn)行，加強(qiáng)振搗，提高砼的強(qiáng)度。注意砼的振搗必須要及時均勻，堅決避免出現(xiàn)漏振的現(xiàn)象，也避免過振的現(xiàn)象，要防止離析問題的出現(xiàn)。

2..2.3 地下大體積砼的表面處理

由于地下大體積砼的表面水泥漿相對較厚，所以在砼澆筑之后的3～4個小時內(nèi)應(yīng)利用水平長刮尺進(jìn)行刮平，并在水泥漿初凝前使用鐵滾筒進(jìn)行碾壓，一般來說碾壓兩遍效果相對較好，之后在利用抹子進(jìn)行壓實。大體積砼初凝后即覆蓋濕潤麻包袋二層，保溫保濕，終凝后亦可在其表面蓄存100mm水，以延緩砼內(nèi)部水化熱的降溫速度，縮小砼中心和砼表面的溫差值，從而可保證地下大體積砼的表面不產(chǎn)生裂縫。

2.3 設(shè)置施工縫

合理的設(shè)置施工縫，配合適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)措施，能有效的抑制大體積砼溫度裂縫和收縮裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展。為確保砼澆筑的質(zhì)量與避免出現(xiàn)施工高峰，可采取后澆帶、施工縫分段法對主體部分進(jìn)行施工，有效地防止砼澆筑后產(chǎn)生干縮現(xiàn)象影響結(jié)構(gòu)。采取后澆帶、施工縫分段法澆筑，既可以避開大體積現(xiàn)澆砼的不利因素，又靈活地利用工作面、創(chuàng)造作業(yè)平臺，縮短工期，也利于材料周轉(zhuǎn)。施工縫的設(shè)置要綜合考慮以下原則：施工縫應(yīng)留在結(jié)構(gòu)剪力較小的部位；施工縫一般應(yīng)垂直于結(jié)構(gòu)的縱軸線；施工縫應(yīng)避開結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)；施工縫的設(shè)置應(yīng)考慮施工簡便易行。結(jié)合該工程結(jié)構(gòu)特點，縱向施工段長度控制在13m左右，設(shè)兩道1m寬的后澆帶，豎向根據(jù)主體結(jié)構(gòu)，分層施工。

2.4 砼的測溫工作

首先，在澆筑基礎(chǔ)底板砼時應(yīng)安排專人在承臺的范圍內(nèi)進(jìn)行測溫管的埋設(shè)，測溫管的埋設(shè)必須依照布置圖進(jìn)行，埋設(shè)的過程中應(yīng)保證測溫管和鋼筋之間綁扎牢固，防止出現(xiàn)損壞或者位移的現(xiàn)象。在測溫線上做好標(biāo)記，方便區(qū)分。用塑料帶將測溫線綁扎牢固，要防止測溫端頭損壞或者受潮。

其次，對現(xiàn)場的專職測溫人員進(jìn)行一定的相關(guān)培訓(xùn)，并做好技術(shù)交底工作。測溫人員必須保證頭三天每間隔1小時進(jìn)行一次溫度測量，三天后每間隔4小時進(jìn)行一次溫度測量，認(rèn)真記錄每次測量的數(shù)據(jù)，不能出現(xiàn)遺漏或者做假的情況。根據(jù)溫度的變化制定曲線圖，圖中要將不同測點的問題及中心測點和表面測點溫度差表現(xiàn)出來。

最后，在實際的測溫中應(yīng)保證連續(xù)測溫，只有經(jīng)過技術(shù)部門的確定之后才可以停止測溫。如果在測溫的過程中出現(xiàn)溫差大于25℃的情況，應(yīng)及時通知相關(guān)技術(shù)部門采取相應(yīng)的措施。只有做好地下大體積砼的測溫工作，才能有效防止產(chǎn)生溫度裂縫。

2.5 砼的養(yǎng)護(hù)工作

首先，根據(jù)現(xiàn)澆砼的配合比、施工現(xiàn)場的氣候和氣溫以及針對砼后期養(yǎng)護(hù)方案等，利用3D-TFEP程序來針對地下大體積砼施工期間的溫度場及具體溫差進(jìn)行模擬預(yù)測，預(yù)測出不同厚度砼的溫度差及不同齡期砼變化的具體情況，最終制定或者選擇最佳的養(yǎng)護(hù)保溫措施。

其次，在澆搗4～5小時之內(nèi)，應(yīng)針對表面進(jìn)行抹面，之后澆溫水進(jìn)行保養(yǎng)，保養(yǎng)之后在砼表面應(yīng)鋪上一層塑料薄膜，中間應(yīng)覆蓋2層麻袋，之后在上面再鋪一層塑料薄膜由此來進(jìn)行保溫處理。在整個養(yǎng)護(hù)期間應(yīng)及時針對砼表面的干濕情況以及溫差進(jìn)行檢查，并及時給砼澆水來保證砼的濕潤。如果溫差超出了25℃，那么就應(yīng)采用燈照或者搭設(shè)塑料保溫棚等方式來將溫差逐漸控制在25℃的范圍之內(nèi)。

3、建筑工程地下大體積砼的質(zhì)量控制

大體積砼的施工加入緩凝減水劑以減少水泥用量、減少水化熱，同時加入粉煤灰摻和料，改善砼的可泵性，降低砼的水化熱。為提高砼的抗拉強(qiáng)度，必須選擇質(zhì)量合格的原材料，采用級配良好的骨料，并限制砂、石中的含泥量，將石子的含泥量控制在1%內(nèi)，砂的含泥量控制在2%內(nèi)。原材料在使用前必須進(jìn)行細(xì)致的檢驗，杜絕使用不合格的產(chǎn)品。此外應(yīng)注意原材料的溫度問題，選擇適宜的溫度澆筑大體積砼，盡量避開炎熱天氣，由此保證砼入模時的問題與理論相近。

在攪拌過程中外加劑的添加必須由專人負(fù)責(zé)，并且添加量必須要做到準(zhǔn)確無誤。用于砼澆筑的基槽要事先進(jìn)行清理，將槽內(nèi)的雜物清理干凈。澆筑時必須保證連續(xù)進(jìn)行，其中的間歇時間不應(yīng)超過5個小時；工地必須備有彩條布，下雨時覆蓋砼；備有可使用的發(fā)電機(jī)組不少于兩組，以備停電時使用；中午陽光猛烈時砼初凝時間相對縮短，應(yīng)將流水段的寬度縮小為2-3m，避免出現(xiàn)冷縫；計劃好砼用量，避免出現(xiàn)缺料。

參考文獻(xiàn)：

篇7

引言

隨著經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健、快速發(fā)展，我國的城鎮(zhèn)化水平在不斷提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞問題日益嚴(yán)重，大城市的交通堵塞問題已經(jīng)成為了制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。 基于大運量、高效率、低污染等優(yōu)勢，城市軌道交通被公認(rèn)為是解決大城市交通問題的首要選擇，也是引領(lǐng)城市可持續(xù)發(fā)展、邁向國際先進(jìn)大都市行列的主要途徑。

我國各大城市都在積極建設(shè)或規(guī)劃軌道交通，據(jù)有關(guān)資料顯示，截至2005年上半年全國投入運營的城市軌道交通線路里程已經(jīng)達(dá)到422.52公里(地鐵187.52公里、輕軌235公里)，已規(guī)劃的2050年全國軌道交通通車?yán)锍踢_(dá)5000km之多。由此可見我國的軌道交通建設(shè)正處于大發(fā)展的初期階段。

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，根據(jù)建設(shè)特點可以劃分為土建工程和設(shè)備安裝工程兩部分，其中土建工程具有以下特點：1)地理位置特殊；2)質(zhì)量和安全要求高；3)涉及工程專業(yè)多；4)工程量巨大；5)地下和露天作業(yè)多；6)工程與周邊環(huán)境關(guān)系密切；7)生產(chǎn)的流動性；8)生產(chǎn)的單件性；9)生產(chǎn)周期長等。這些特點決定了城市軌道交通土建工程施工過程中的不確定因素較多，可能發(fā)生的事故種類多、損失重。因此城市軌道交通土建工程是高風(fēng)險項目，在建設(shè)之初對工程進(jìn)行徹底的安全風(fēng)險分析，對重點風(fēng)險采取預(yù)防措施，施工中加強(qiáng)措施落實和動態(tài)風(fēng)險管理特別重要。

一、城市軌道交通土建工程的特點

城市軌道交通工程是一項巨大的市政工程，其土建工程施工與一般的工業(yè)生產(chǎn)過程相比，也有許多不同之處，這些不同之處主要是由于城市軌道交通構(gòu)筑物的特殊性所決定的。城市軌道交通土建工程具有許多特點，其中對施工過程具有較大影響的主要有：產(chǎn)品的體形龐大、復(fù)雜多變、整體難分、不能移動。這些特點又使得城市軌道交通土建工程產(chǎn)品的生產(chǎn)(即施工過程)具有與一般工業(yè)生產(chǎn)不同的特點，其中最主要的就是：生產(chǎn)的流動性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)周期長、地下和露天作業(yè)多、地理位置特殊、質(zhì)量與安全方面的要求高以及與地質(zhì)環(huán)境關(guān)系密切等。

(1)生產(chǎn)的流動性

生產(chǎn)的流動性是由于土建產(chǎn)品固著于地上不能移動和整體難分所造成的。它表現(xiàn)在兩個方面：一是施工單位(包括施工人員和機(jī)具設(shè)備等)隨著建筑物或構(gòu)筑物坐落位置的變化而整個地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)地點；二足在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中施工人員和機(jī)具等要隨著施工部位的改變而沿著施工對象上下左右流動，不斷地轉(zhuǎn)移操作場所。

(2)生產(chǎn)周期長

城市軌道交通土建工程周期長這個特點的形成是與產(chǎn)品體形龐大、復(fù)雜多樣、各不相同并且整體難分的特點分不開的。一條線的土建工程施工期限一般可長達(dá)數(shù)年。建工程不僅生產(chǎn)時間長，而且由于其所需要的人員和工種眾多，所用物資和設(shè)備種類繁雜，為了進(jìn)行準(zhǔn)備也需要稅費許多時間。為了克服這種缺點，爭取生產(chǎn)對時間，人們在組織施工的過程中，充分地利用了軌道交通工程產(chǎn)品體形龐大這個特點所提供的廣闊作業(yè)面，在同一施工對象的上下、左右、前后不同空間位置實行立體交叉作業(yè)和平行施工，同時進(jìn)行同工種或不同工種的多種工作，同時完成不同部位的建筑構(gòu)造部分，以加快工程施工進(jìn)度，這種組織施工的方法在一般工業(yè)生產(chǎn)中是很少有的。

(3)質(zhì)量與安全方面的要求高

城市軌道交通是公益性事業(yè)，與城市全體居民的生活息息相關(guān)，所以在設(shè)計壽命周期內(nèi)的質(zhì)量和安全方面較一般建設(shè)工程有更高的要求。從而給土建工程施工以更大的壓力和要求。

(4)地理位置特殊

大部分城市軌道交通工程處于大城市市區(qū)，周邊環(huán)境特殊，區(qū)間和車站經(jīng)常在大型建筑物基礎(chǔ)中通過或與他們靠近，施工過程中小小的失誤，可能造成大的災(zāi)難，所以施工難度有時特別大。

二、城市軌道交通土建工程的施工中的安全風(fēng)險

由于上述的特點，或者說是不利之處，使得城市軌道交通土建工程施工與其他生產(chǎn)工業(yè)相比，成為一個高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)。此外，由于城市軌道交通土建工程構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)在整個施工過程中還處于最軟弱的狀態(tài)，荷載承受能力最低，任何不利的作用和預(yù)料之外的荷載都將給構(gòu)筑物造成不利的影響、不同程度的損壞或破壞，或者引起該構(gòu)筑物周圍其他財產(chǎn)的損失、人員傷亡等。

如前所述，風(fēng)險的產(chǎn)生和存在是由于各種各樣的原因，這些原因可統(tǒng)稱為風(fēng)險源，而風(fēng)險源又可以分為自然的原因和人為的原因。自然能原因有地震及地震引起的海嘯，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地質(zhì)災(zāi)窖，臺風(fēng)、龍卷風(fēng)和颶風(fēng)、暴風(fēng)雪、嚴(yán)寒、醚熱等氣象災(zāi)害。人為的原因有設(shè)計的錯誤，施工管理上的問題和錯誤，施工操作的錯誤等。

因此在這種情況下加強(qiáng)對建設(shè)工程的保險就顯得十分重要。

三、我國工程保險現(xiàn)狀分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大，技術(shù)復(fù)雜程度逐步提高，土建工程施工安全事故的發(fā)生頻率和損失程度也相應(yīng)增加。另外，隨著我國加入wTO的深入和涉外工程的廣泛開展，國際慣例逐漸融入到我國的工程建設(shè)中，工程保險逐漸被建設(shè)單位和施工企業(yè)所重視，其作用也日益明顯。2003年7月份平安保險、太平洋保險和中國人保等4家保險公司為上海軌道交通四號線透水事故理賠56億元就是一個很好的佐證。西方發(fā)達(dá)國家工程保險在施工安全風(fēng)險管理工作中已經(jīng)發(fā)揮著重要的作用，然而，目前我國工程保險業(yè)務(wù)只是轉(zhuǎn)移了風(fēng)險，并沒有從源頭上削弱風(fēng)險。引進(jìn)工程保險業(yè)務(wù)的過程中，如何發(fā)揮其在土建工程施工安全風(fēng)險管理中的作用，保障施工的順利進(jìn)行是一個非常值得思考的問題。

把整個±建工程施工過程，根據(jù)其技術(shù)特點分解為若干個小過程并進(jìn)行分析判斷，找出施工過程的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險)，這樣，可以事先采取預(yù)防措施，將意外事故出現(xiàn)的可能性降到最低，避免不必要的損失，這就是施工安全風(fēng)險管理的思想。

在我國，工程保險的起步較晚，直到上世紀(jì)80年代初期，在利用世界銀行貸款的建設(shè)項目中，工程保險才作為為建設(shè)項管理的國際慣例被引入。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，工程保險在我國雖然得到了一定的發(fā)展但并未得到廣泛的應(yīng)用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國工程保險業(yè)的差距如下表內(nèi)容所示：

表1：國內(nèi)外工程保險業(yè)務(wù)比較

由上表比較可知，我國的工程風(fēng)險管理制度尚不健全，未能充分發(fā)揮工程保險的作用，阻礙了工程保險業(yè)和建筑市場的健康發(fā)展。從保證施工安全和大型土建工程順利進(jìn)行的需求出發(fā)，為充分發(fā)揮保險公司和施工企業(yè)科學(xué)管理施工安全風(fēng)險的積極性，探索一種適合中國國情的施工安全風(fēng)險管理模式顯得尤其重要。

四、基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式

4.1基本思想

結(jié)合城市軌道交通土建工程的特點，基于工程保險的施工安全風(fēng)險管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企業(yè)和保險公司之間的利益關(guān)系，以保險公司為主體進(jìn)行工程旖工安全風(fēng)險管理，工程保險業(yè)務(wù)中，施工企業(yè)在保險公司投保，保險公司則利用科學(xué)先進(jìn)的安全風(fēng)險管理方法和專業(yè)的風(fēng)險管理機(jī)構(gòu)向施工企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的施工安全風(fēng)險管理服務(wù)。

4.2管理流程及實施

首先，施工企業(yè)向保險公司提交保險請求、設(shè)計圖紙和施工方案等工程資料，然后，保險公司工程技術(shù)人員根據(jù)施工企業(yè)提交的資料和工程現(xiàn)場考察結(jié)論對投保項目進(jìn)行風(fēng)險評估，得到項目的總風(fēng)險度和所有施工項目中安全風(fēng)險較大的薄弱環(huán)節(jié)(即典型風(fēng)險)，根據(jù)項目總風(fēng)險度，保險公司決定是否投保和厘定保費。在施工企業(yè)和保險公司雙方認(rèn)可的條件下進(jìn)行簽單承保，同時保險公司組織專家對所有的典型風(fēng)險進(jìn)行逐個分析，找出防范控制措施，向施工企業(yè)遞交風(fēng)險分析和防范措施報告，根據(jù)報告保險公司可以把對施工企業(yè)安全風(fēng)險管理方面的要求寫進(jìn)保險合同。

4.3實施建議

在我國如城市軌道交通土建工程等大型工程施工安全風(fēng)險管理過程中，成功實施這一模式，還需注意以下幾個問題：

l.按照國際慣例，建議把建筑工程一切險及第三方責(zé)任險和人身事故險作為強(qiáng)制性保險納入到我國相關(guān)法律規(guī)定中；

2.規(guī)范強(qiáng)制性保險的投保主體，因為保險標(biāo)底與施工過程直接相關(guān)，為便于風(fēng)險管理服務(wù)工作的開展，建議由施工企業(yè)直接投保，而非建設(shè)單位投保，保費應(yīng)納入工程預(yù)算當(dāng)中；

篇8

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟(jì)增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機(jī)整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

篇9

隨著我國的改革開放日益深入，尤其是在加入WTO后，教育要面向現(xiàn)代化、面向世界、面向未來的趨勢也日益明顯。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和科技革命的挑戰(zhàn)，教育部辦公廳在《關(guān)于加強(qiáng)高等學(xué)校本科教學(xué)工作提高教學(xué)質(zhì)量的若干意見》中明確提出：本科教育要創(chuàng)造條件使用英語等外語進(jìn)行公共課和專業(yè)課教學(xué)。雙語教學(xué)是在教材使用、課堂講授、期末考試等教學(xué)環(huán)節(jié)中同時使用外語和漢語兩種語言的教學(xué)。因其采用的外語以英語占絕大多數(shù)，故也稱為中英文雙語教學(xué)。

交通工程（Traffic Engineering）是以道路交通為主體，從交通規(guī)劃、設(shè)計、管理、交通環(huán)境等方面系統(tǒng)地討論影響交通安全、交通通暢性和效率性的交通參與者、交通設(shè)施以及交通工具等要素間的定量和定性關(guān)系、基礎(chǔ)理論和方法，還包括伴隨著高新技術(shù)進(jìn)步而產(chǎn)生的新交通科技及其理論。

1 交通工程課程雙語教學(xué)的目的和要求

1.1交通工程特點

交通工程學(xué)是一門正在發(fā)展中的新興應(yīng)用學(xué)科，以人、車、路及其綜合環(huán)境為主要研究對象。它起源于20世紀(jì)40年代的美國，70年代開始引入我國，經(jīng)過30多年的學(xué)科建設(shè)與研究，現(xiàn)已成為一門涉及面廣、應(yīng)用性強(qiáng)、發(fā)展迅速、軟硬兼顧的綜合性學(xué)科。從國內(nèi)外交通工程學(xué)的發(fā)展歷史、研究內(nèi)容及應(yīng)用情況來看，該學(xué)科具有以下幾個特點：

1.1.1系統(tǒng)性。交通是一個多目標(biāo)、多約束的大系統(tǒng)，因此，交通工程學(xué)是運用系統(tǒng)分析和系統(tǒng)工程原理來分析問題、解決問題。

1.1.2綜合性。交通工程學(xué)研究的內(nèi)容涉及工程、執(zhí)法、教育、環(huán)境、能源等許多領(lǐng)域，既有自然科學(xué)的內(nèi)容，又有社會科學(xué)的內(nèi)容。另外，又與地理、歷史、經(jīng)濟(jì)、政策、體制、計算技術(shù)等諸多因素有關(guān)，是跨學(xué)科的綜合性知識體系。

1.1.3動態(tài)性。交通系統(tǒng)是個動態(tài)系統(tǒng)，即交通系統(tǒng)隨時間和空間的變化而隨機(jī)變化，因此在交通狀態(tài)分析過程和控制中，應(yīng)注意進(jìn)行動態(tài)分析。

1.1.4實踐性。理論來源于實踐又指導(dǎo)實踐。交通工程的發(fā)展歷程證明，無論是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展時期的建設(shè)階段和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)時期的管理階段，該學(xué)科所面臨的問題多來自交通工程建設(shè)與管理的實踐，從而使學(xué)科理論不斷豐富和發(fā)展。該學(xué)科不僅注重課堂教學(xué)，而且也注重實際應(yīng)用；既有基本理論、基本方法，又有交通調(diào)查研究和實際交通現(xiàn)象分析等實踐環(huán)節(jié)。

1.2交通工程雙語教學(xué)的目的與要求

教育的最終目標(biāo)是培養(yǎng)社會需要的人才，教學(xué)必須緊緊圍繞這個目標(biāo)，新形勢下的雙語教學(xué)亦是如此。當(dāng)前，社會需求的是現(xiàn)代高素質(zhì)專業(yè)人才，他們不僅要具備高水平的專業(yè)知識，還要具備高水平的專業(yè)外語交際與應(yīng)用能力。因此，雙語教育的基本目標(biāo)應(yīng)定向到社會需要的層面上，定位到培養(yǎng)能夠完全掌握并能用外語熟練表達(dá)本專業(yè)知識和技能的高層次人才的原點上。我們認(rèn)為，交通工程雙語教學(xué)目的的定位也不能脫離這個層面，偏離這個原點。

雙語教學(xué)是通過教育語言來達(dá)到兩個目的，即：

(1)通過媒介語來掌握學(xué)校教育體系中規(guī)定的科學(xué)文化知識；(2)通過雙語教育幫助學(xué)生掌握目的語。實質(zhì)上，要達(dá)到這個目的就是要學(xué)會正確地處理好“教學(xué)語言”和“語言教學(xué)”的關(guān)系?！敖虒W(xué)語言”的教學(xué)目的是以某種語言為媒介來傳授知識；“語言教學(xué)”的教學(xué)目的則是在課程講授中學(xué)習(xí)某種語言。二者關(guān)系如處理得當(dāng)，可以實現(xiàn)“共核”與“雙贏”。

交通工程雙語教學(xué)也要定位到“兩個目的”的原點上。一方面，作為“教學(xué)語言”，在教學(xué)過程中要求以英語為語言媒介來達(dá)到交通工程學(xué)的教學(xué)目的和要求。交通工程學(xué)作為一門綜合性的工程技術(shù)專業(yè)課，其教學(xué)目的和要求概括起來講，應(yīng)包括：重點掌握交通工程學(xué)的“三基”（基本概念、基本知識和基本能力）；熟練掌握交通調(diào)查與分析方法；了解交通最新動態(tài)并作出具體分析；了解交通管理與控制方法；了解現(xiàn)代交通工程高新技術(shù)和理論；學(xué)會用系統(tǒng)的觀點和方法來解決實際應(yīng)用中的復(fù)雜問題；學(xué)習(xí)運用概率統(tǒng)計、運籌學(xué)等工具。另一方面，作為“語言教學(xué)”，本教學(xué)又要教師從教學(xué)手段、教學(xué)方法上都要以學(xué)生為主體，以雙語為媒介，盡量營造自由的課堂文化、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)術(shù)氛圍。教師在傳授交通工程專業(yè)知識的同時，要給學(xué)生留有充足的時間和空間，讓學(xué)生有機(jī)會對語言進(jìn)行感悟、領(lǐng)會、吸收、內(nèi)化，從而提高學(xué)生的英語交際能力，達(dá)到“語言教學(xué)”的目的。

綜上所述，交通工程雙語教學(xué)必須緊緊圍繞“兩個目的”開展教學(xué)，從而推動本課程的教學(xué)革新，促進(jìn)我校的教改工作和本科教學(xué)水平的評建工作。

2 交通工程雙語教學(xué)手段和教學(xué)方法

2.1兩個“手段”，一個原則

交通工程學(xué)是一門邊緣學(xué)科。所謂邊緣學(xué)科是指一門研究人類管理活動規(guī)律及其應(yīng)用的綜合叉科學(xué)，主要是跨自然科學(xué)與社會科學(xué)兩個學(xué)科體系的綜合叉。由此可見，交通工程學(xué)涵蓋知識面廣、知識點多，尤其是現(xiàn)代交通工程，它包括許多相關(guān)的前沿理論和高新技術(shù)。它獨特的學(xué)科特點決定了其教學(xué)手段既要擺脫純粹的“粉筆加黑板”的傳統(tǒng)教學(xué)手段，又不能完全依托“鼠標(biāo)加課件”的新型多媒體教學(xué)手段。從獲取更加豐富、直觀、形象的專業(yè)知識方面來看，多媒體教學(xué)與傳統(tǒng)教學(xué)相比較而言，它是開展交通工程雙語教學(xué)的一種好形式。但從總體來看，多媒體教學(xué)并不是有百利而無一害的，也有其自身的不足之處，比如，易造成教學(xué)節(jié)奏過快，學(xué)生跟不上；易引起視覺疲勞；教學(xué)難點不易講解等等。我們認(rèn)為，兩個“手段”各有利弊，在交通工程雙語教學(xué)手段上，必須堅持“兩個‘手段’都要抓，兩手都要硬，以多媒體手段為主，以傳統(tǒng)手段為輔”的原則。這個原則對實現(xiàn)交通工程雙語教學(xué)預(yù)定目標(biāo)起著相當(dāng)重要的作用。

2.2交通工程雙語教學(xué)多媒體課件

本著“充分發(fā)揮多媒體課件優(yōu)勢，緊密結(jié)合交通工程學(xué)特點”的原則，制作完成了交通工程雙語教學(xué)多媒體教學(xué)課件。該課件具有以下幾個特點：

2.2.1專業(yè)特色強(qiáng)。本課件在保持課本知識的基礎(chǔ)上，還收集了大量專業(yè)最新動態(tài)、圖片資料，另外還補(bǔ)充了ITS、南京交通規(guī)劃等講座內(nèi)容，充分發(fā)揮了多媒體教學(xué)的生動性與直觀性的特點。

2.2.2中英文實時切換。課件在總目錄、各章節(jié)和頁面均建立了動態(tài)鏈接，可通過點擊相應(yīng)按鈕在中英文界面之間進(jìn)行實時切換。

2.3.3耳目一新的視聽效果。興趣是最好的老師。我們在課件的頁面制作中，特別突出了“新”、“奇”、“趣”等特點。整體畫面制作新穎，在教學(xué)重點處以特別的聲音提示學(xué)生。另外，課件中還收集了大量專業(yè)圖片（國內(nèi)外）和動畫資料，激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。

2.3.4課外內(nèi)容較豐富。交通工程雙語教學(xué)課件在保持課本知識的基礎(chǔ)上，還收集了大量專業(yè)最新動態(tài)、圖片資料，另外還補(bǔ)充了ITS（智能運輸系統(tǒng)）、南京交通規(guī)劃等專題講座內(nèi)容，充分發(fā)揮了多媒體技術(shù)教學(xué)的優(yōu)勢，擴(kuò)大了學(xué)生的知識面。

2.3交通工程雙語教學(xué)方法

2.3.1課前準(zhǔn)備與課后總結(jié)相結(jié)合。交通工程雙語教學(xué)課前準(zhǔn)備一般包括以下工作：收集交通工程相關(guān)中英文資料；熟悉中英文版課件及補(bǔ)充講義的內(nèi)容；理清教學(xué)脈絡(luò)，醞釀教學(xué)興奮點；明析講解重點；吃透課程難點；掃除教學(xué)盲點等等。教師在課前既要過“專業(yè)知識關(guān)”，也要過“外語水平關(guān)”，對授課內(nèi)容要做到“心中有數(shù)”。因此，教師的課前準(zhǔn)備是實現(xiàn)雙語教學(xué)預(yù)期目標(biāo)的先決條件。目前，交通工程雙語教學(xué)尚處于探索與研究階段，故應(yīng)對其教學(xué)手段的采用、教學(xué)方法的運用以及教學(xué)效果的評價等方面不斷結(jié)合教學(xué)實踐進(jìn)行課后總結(jié)、中期總結(jié)和期終總結(jié)（如問卷調(diào)查）。教師的課后總結(jié)是提高雙語教學(xué)效果的有力保障。

2.3.2立足教材與補(bǔ)充講義相結(jié)合。交通工程雙語教材主要采用內(nèi)部資料（英文）結(jié)合相關(guān)專業(yè)書籍翻譯而成，在教學(xué)中既能保持英文教材的“原汁原味”，又能把握中文教材的教學(xué)重點。補(bǔ)充的講義既有英文的，也有英文的；既有原版教材上的經(jīng)典摘錄，也有專業(yè)學(xué)術(shù)的最新動態(tài)。

2.3.3課堂精講與習(xí)題訓(xùn)練相結(jié)合。精講是指講重點、講難點。重點可英文講解，中文復(fù)述，如交通工程學(xué)的“三基”（基本概念、基本知識和基本能力）；難點可用全中文講（如交通流理論Theory of Traffic Flow）。無論重點難點都要進(jìn)行適量的習(xí)題訓(xùn)練，重點的相關(guān)習(xí)題可以是英文的（如默寫單詞）或中文的，難點可以是中文的。

2.3.4課間提問與課后自學(xué)相結(jié)合。提問教學(xué)法能啟發(fā)學(xué)生思維，充分調(diào)動學(xué)生的積極性、主動性。而布置一定的自學(xué)內(nèi)容，能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力、分析問題和解決問題的能力，有利于學(xué)生的個性和才能的全面發(fā)展。

3 結(jié)束語

通過雙語教學(xué)，一方面提高教師的教學(xué)效率，因為雙語教學(xué)不僅要求教師從傳統(tǒng)的傳授知識與技能相結(jié)合的教學(xué)方式，而且要求教師熟練運用雙語，這樣才能完成教學(xué)任務(wù)。另一方面也提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)效率，因為不僅要求學(xué)生掌握課堂內(nèi)容，而且要求學(xué)生復(fù)習(xí)及預(yù)習(xí)所學(xué)內(nèi)容。為了鞏固課堂內(nèi)容，學(xué)生需要查閱相關(guān)中文材料，這樣達(dá)到了“一箭雙雕”的效果，這是傳統(tǒng)教學(xué)所達(dá)不能體現(xiàn)的。

參考文獻(xiàn)：

[1]毛紅英.實施雙語教學(xué)的體會.護(hù)士進(jìn)修雜志，2004，（19）.

[2]徐吉謙.交通工程總論.北京：人民交通出版社，2007.

篇10

目前，世界上已有100 多個城市軌道交通系統(tǒng)，而且許多大城市如倫敦、巴黎、柏林、慕尼黑、紐約、東京、莫斯科等已形成網(wǎng)絡(luò). 上海市軌道交通網(wǎng)已經(jīng)建成和即將建成1 號線、2 號線、明珠線一期工程都是放射線，明珠線二期工程建成后將與一期共同組成環(huán)線，初步構(gòu)成放射線-環(huán)線軌道交通網(wǎng)絡(luò). 世界上許多大城市均采用放射線-環(huán)線的軌道網(wǎng)絡(luò).

上海軌道交通明珠線一期工程線路和二期工程線路接軌后并不是一個完好的圓環(huán)形，圓環(huán)上存在著一期工程線路的向北和向南的延伸段. 可以看作是放射線和環(huán)線部分線路重合的情形，不同線路的列車在線路重合的區(qū)段部分共線運營. 這種獨特的軌道交通共線運營在國內(nèi)外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中是罕見的，其運輸組織具有一定的難度，同時提出了要進(jìn)行深入探討研究的問題.

1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點

1. 1 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)設(shè)備特點

世界上有很多城市都采用連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[1 ] ，如德國的柏林、慕尼黑，美國的亞特蘭大，以及我國的上海等城市. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)與一般軌道交通網(wǎng)絡(luò)相比具有以下幾個方面的特點:

(1) 各軌道交通線路之間接軌點多. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)各軌道交通線路相交時盡可能地相互接軌，使得接軌點較多. 以德國慕尼黑城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例(如圖1 所示)，其軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅由6 條線構(gòu)成，各線接軌點多達(dá)8 處，這為列車跨線運營提供了條件，使線路客運功能得到最大程度的發(fā)揮，也能最大限度地滿足旅客出行需求. (2) 線路輔助線設(shè)施配置完備. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各線輔助線配置完備，這些輔助線包括渡線、存車線、折返線以及聯(lián)絡(luò)線等，這不僅為提高線路通過能力奠定了基礎(chǔ)，更為列車跨線共線運營提供了保障. 圖1 　慕尼黑城市軌道網(wǎng)絡(luò)示意圖

(3) 車輛基地集中. 連通型軌道交通網(wǎng)中，多條軌Fig. 1 　Sketch map of Munich urban transit system net work 道交通線甚至全網(wǎng)共用同一車輛基地，如慕尼黑軌道 交通網(wǎng)只設(shè)一個車輛基地和一個小型的停車場. 由于各軌道交通線相互接軌，列車可以方便地通過與車輛基地直接相接的線路出入車輛基地，從而達(dá)到共享設(shè)施和資源的目的.

(4) 車輛及機(jī)電設(shè)備制式相同或相容. 軌道交通網(wǎng)絡(luò)要成為連通型，不僅要求各線路設(shè)施相互連接， 而且要求車輛及機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具備統(tǒng)一性. 因此，連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)中各軌道交通線的車輛及機(jī)電設(shè)備制式必須相同或相容.

(5) 全網(wǎng)共用同一控制中心，由同一管理機(jī)構(gòu)管理. 連通型軌道交通網(wǎng)中相互聯(lián)軌的軌道交通線甚至全網(wǎng)線路共用同一控制中心，并由同一運營機(jī)構(gòu)管理. 網(wǎng)絡(luò)運營組織要求統(tǒng)一調(diào)度指揮.

(6) 網(wǎng)絡(luò)運營車底減少. 連通型軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅有利于車輛基地集中設(shè)置、共用控制中心，以及車輛及機(jī)電設(shè)備等系統(tǒng)日常維修共享資源和設(shè)施，而且由于線路相互連通，車輛可以統(tǒng)一調(diào)配，備用車輛可以大大減少，從而有利于節(jié)省車底.

1. 2 　連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運輸組織特點

對于連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，相鄰線路在交匯站接軌，相互線路間存在著直接聯(lián)系. 因此不同線路上運營的列車可跨線運營. 此時列車運營組織可采用分線獨立運營、共線運營和獨立-共線運營相結(jié)合的方法. 城市軌道交通系統(tǒng)的獨立運營是指列車在各自的線路上運行，列車在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車. 城市軌道交通系統(tǒng)的共線運營則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，組織不同線路上的列車通過交匯站運行，形成不同線路運營的列車跨線運行，并在部分線路的部分區(qū)段共線運營.

共線運營的運輸組織方法與獨立運營相比具有以下優(yōu)點: ① 最大限度地方便了旅客的出行，旅客不需換乘即可到達(dá)旅行目的地; ② 充分地利用通過能力，采用共線運營的方式，可使得共線區(qū)段的線路通過能力得到充分發(fā)揮; ③ 有效地利用列車車底，減少車底折返作業(yè). 但是，共線運營也存在著以下的缺點: ① 由于共線運營時，該軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的能力將主要取決于共線區(qū)段線路的通過能力，因此會造成線路列車運營不均衡; ② 非共線區(qū)段列車運營間隔較長，將影響到非共線客流的出行; ③ 列車運營組織復(fù)雜，列車在交匯站存在較多的交叉干擾，相鄰線路的列車運營相互影響較大. 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)各線所銜接的城市小區(qū)旅客出行需求上存在差別，客流在不同時段、不同區(qū)段上的分布不同，為最大限度地滿足客流需求，采用合理、靈活的運輸組織方式十分重要. 因此，應(yīng)根據(jù)各軌道交通線路的客流量、旅客出行特點、交匯站的線路連接方式等條件，確定列車運營組織方式.

2 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)客流特點

2. 1 　上海軌道交通明珠線網(wǎng)絡(luò)特點

明珠線一期工程是上海城市軌道交通網(wǎng)中的南北向直徑線，是聯(lián)系南北輔城的城市軌道交通骨架線路. 線路走向南起閔行，經(jīng)吳涇、滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線、上?；疖囌?、鐵路客技站、凇滬鐵路、逸仙路、吳淞鎮(zhèn)、北止于寶鋼，全長約60 km. 明珠線一期工程充分利用了經(jīng)過市區(qū)內(nèi)的滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線及松滬鐵路線，在原有鐵路用地范圍內(nèi)修建高架軌道交通，徹底解決了既有市內(nèi)鐵路與城市道路的42 處平交道口嚴(yán)重阻塞交通的局面，給城市道路交通帶來了通暢，沿線土地得到了開發(fā).

明珠線二期工程起自老北站地區(qū)，經(jīng)浦東新區(qū)至徐匯區(qū)虹橋路，所經(jīng)地區(qū)有多個大型客流集散點，如寶山路、長陽路、張楊路、南浦大橋、上海體育場等. 明珠線二期工程與明珠線一期工程接軌成環(huán)，從而與運營中的地鐵1 號線和地鐵2 號線及明珠線一期工程構(gòu)成“ 申”字形的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò). 明珠二期與一期西部線路相接成環(huán)是上海地鐵系統(tǒng)中的唯一城市環(huán)線. 它是聯(lián)系其他線路的紐帶，也是城市各個副中心之間聯(lián)系的交通干道. 因此，其主要功能是將其他軌道交通線聯(lián)系起來，使整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)成為一個有機(jī)的系統(tǒng)，加強(qiáng)城市區(qū)域間的聯(lián)系，使城市土地得到合理、高效的開發(fā)利用，促進(jìn)城市健康發(fā)展.

明珠線二期工程和明珠線一期工程接軌，利用明珠線一期西部區(qū)段(中段) 構(gòu)成城市環(huán)線. 共線區(qū)段為虹橋路站至寶山路站(遠(yuǎn)期可能為上海火車站站) 的線路，有9 座共線車站. 國外的軌道交通網(wǎng)絡(luò)也存在著共線區(qū)段，但那是樹枝狀的線網(wǎng)，共線區(qū)段在枝狀線路的末端，像明珠線射線與環(huán)形線共線，并且共線車站達(dá)9 座之多的情況并不多見. 在明珠線這樣的連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，具備了組織不同線路上的列車通過交匯站運營，形成不同線路的列車跨線運營，并在部分線路的部分區(qū)段共線運營的線路基礎(chǔ).

2. 2 　上海軌道交通明珠線客流特點

明珠線一期上行客流方向為上海南站站至江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期至寶鋼站). 下行客流方向為江灣鎮(zhèn)站(遠(yuǎn)期為寶鋼站) 至上海南站站. 根據(jù)明珠線二期與一期連接形成環(huán)形網(wǎng)絡(luò)的特點，本文把線路分為以下3 段:虹橋站以南為南段，虹橋站—寶山站為中段，寶山站以北為北段.

根據(jù)文獻(xiàn) 提供的明珠線一期和二期線路各車站上下車預(yù)測客流量，利用線路O2D 矩陣推算方法，計算出明珠線一期和二期線路的O2D 客流量，然后根據(jù)線路分段情況進(jìn)行客流量統(tǒng)計，得出了明珠線一期和共線運營環(huán)線的分段客流量. 表1 　明珠線一、二期全線下行方向全日客流量

注:表中百分比是西半環(huán)到東半環(huán)客流量與東半環(huán)客流量的比值.

分析表1 可以看出明珠線一期上行客流集中在中段和北段，南段、中段和北段的客流比例大致為1∶20 ， 說明上行客流主要是中段到北段的客流量. 下行方向每段客流量有著明顯的年份變化，北段客流量基本穩(wěn)定，中段和南段客流量急劇增加，反映出了中段客流到南段客流的增加. 可以看出明珠線一期工程主要服務(wù)線路南北端區(qū)域通學(xué)通勤進(jìn)入市中心的交通需求.

明珠線二期工程和明珠線一期工程在一期線路寶山路站至虹橋路站共線. 明珠線二期線路為東半環(huán)， 明珠線一期共線9 座車站線路為西半環(huán)，東、西半環(huán)組成一個整環(huán). 定義共線上行方向為從寶山路站順時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 共線下行方向為從寶山路站逆時針經(jīng)虹橋路站再回到寶山路站. 分析表2 和表3 可知，明珠線二期工程上行方向東半環(huán)客流量大于西半環(huán)，東半環(huán)到西半環(huán)的客流量占了東半環(huán)客流量50 % 以上的份額，且還有增長的趨勢. 下行方向西半環(huán)到東半環(huán)客流量是逐年增加的， 這說明了環(huán)線的功能在不斷地加強(qiáng). 總之，從明珠線一期工程和明珠線二期工程的客流分析來看，雖然兩線有9 座車站的線路是重復(fù)的， 但兩線都具有各自的客流服務(wù)對象，即都有各自客流的主流向需求量，因此共線運營的方案既能滿足客流需求，也能節(jié)省工程投資.

3 　上海軌道交通明珠線運營方案

軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每公里的軌道線路的資金需要7 億多元，難以一次性建成投入使用，一般是采取邊建設(shè)邊運營的方法. 軌道交通促進(jìn)了沿線區(qū)域的發(fā)展，運輸需求也不斷變化. 因此，軌道交通運營方案需要不斷地調(diào)整以適應(yīng)客流的變化. 根據(jù)線路技術(shù)設(shè)備和客流特點，明珠線網(wǎng)絡(luò)存在多種運營方案，下面對幾個有代表性的運營方案進(jìn)行分析.

3. 1 　共線運營方案

(1) 明珠線一期按現(xiàn)在南北向運營(上海南站站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期線路與一期西半環(huán)線共線9 座車站(寶山路站—虹橋路站)，按環(huán)線運營. 運營方案示意圖如圖2 所示. 本方案特點是在明珠線西半環(huán)產(chǎn)生9 座共線車站，按連通型網(wǎng)絡(luò)共線運營. 本方案要求明珠線南北向的客流較大，東西向的客流次之，在共線的9 個車站中客流最大. 為了采用此方案，在寶山路、虹橋路站需設(shè)換乘站(平面或立體換乘)，在虹橋路站設(shè)停車場和折返線. 本方案對一期的運營組織不會產(chǎn)生太大的干擾，二期的運營方案也很易實施，使環(huán)線和一期線路上任意兩車站旅客乘車方便. 本方案既節(jié)省了明珠線二期工程在西段工程建設(shè)投資，也實現(xiàn)了明珠線環(huán)線功能. 但共線車站運輸組織較為繁忙， 圖2 　共線運營方案1 示意圖

行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡，非共線段能力利用率較 低. 一期南北段到東半環(huán)旅客要換乘兩共線車站的客運組織工作要加Mingzhu Line 強(qiáng)，提供列車導(dǎo)向信息，組織好旅客換乘.

(2) 一期全線運營，二期環(huán)線運營和東半環(huán)運營相結(jié)合. 運營方案的示意圖如圖3 所示. 本方案特點是明珠線二期長短交路結(jié)合，共線運營. 此方案的客流特點是南北客流各區(qū)段均勻，中段客流較大，且東西環(huán)的客流相差不大，東西向的客流與南北向的客流相當(dāng). 方案要求一期的信號系統(tǒng)必須可以保證二期車輛在共線區(qū)段的運行. 本方案各段發(fā)車密度均勻，銜接方式多，可大大方便旅客. 但本方案組織不便，對車站 的組織工作增大了難度，其中列車的導(dǎo)向服務(wù)應(yīng)加強(qiáng). 應(yīng)采取加強(qiáng)運營組織和導(dǎo)向系統(tǒng)等措施配合. 在上述方案基礎(chǔ)上，還能形成多種共線運營方案，在此不再贅述.

3. 2 　獨立運營方案

明珠線一期在南北分段運營(上海南站站—虹橋路站，寶山路站—江灣鎮(zhèn)站)，明珠線二期按環(huán)線運營. 運營方案示意圖如圖4 所示. 本方案特點是不產(chǎn)生共線運營. 此方案要求明珠線一期南北兩端之間直達(dá)客流較小且均勻，環(huán)線到一期兩端的客流較小，環(huán)線的客流較大，3 條交路上的客流比較均勻. 本方案要求在寶山站和虹橋路站都應(yīng)設(shè)換乘站，在上海南站站、江灣鎮(zhèn)站、寶山站、虹橋站都要設(shè)折返線，一、二期信號及車輛系統(tǒng)要能相互兼容. 方案不產(chǎn)生共線運營，二期的運營方案也很易實施. 但是，虹橋路站以南的旅客到其他車站必須換乘，尤其是到寶山站以北的旅客要換乘兩次;同樣寶山站以北的旅客到其他車站也必須換乘，到虹橋站以南的旅客要換乘兩次;環(huán)線上的旅客到一期南北兩端也必須換乘. 這樣會增加旅客的旅行時間，給這部分旅客帶來不便. 如果采用此方案，應(yīng)加強(qiáng)運營組織，認(rèn)真設(shè)計好換乘站.

以上3 種運營方案的特點對比見表4.