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篇1

中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：

隨著人們對于環(huán)境的重視度越來越高，在各行各業(yè)中都興起了一種生態(tài)設(shè)計的理念，這一點在公路設(shè)計中也不例外，下面就來看一下如何在公路設(shè)計中進行必要的生態(tài)設(shè)計。

1生態(tài)公路設(shè)計理念

1.1 生態(tài)恢復(fù)設(shè)計

生態(tài)恢復(fù)設(shè)計理念是生態(tài)公路設(shè)計理念中最為核心的一個。在整個的公路設(shè)計當中都能夠得到體現(xiàn)。生態(tài)恢復(fù)設(shè)計理念主要就是以恢復(fù)原生態(tài)為主要的設(shè)計目的，一切的設(shè)計思路都必須以此為核心。

1.2保護環(huán)境、融入環(huán)境

保護沿線環(huán)境，與公路路側(cè)的自然景觀相融合;摒棄傳統(tǒng)的設(shè)計方法，做到原生態(tài)環(huán)境的保護，減少人工痕跡；利用沿線原有景觀進行設(shè)計，避免單一的植物種類，做到物種多樣性;對沿線的一些文物古跡應(yīng)進行保護，使公路真正的融入環(huán)境中。

1.3采用鄉(xiāng)土化技術(shù)

鄉(xiāng)土化技術(shù)主要是指利用鄉(xiāng)土建筑材料和技術(shù)、植物種類、鄉(xiāng)土文化營造個性的公路生態(tài)景觀。生態(tài)公路設(shè)計要求在植被恢復(fù)和綠化設(shè)計時盡量選用本地區(qū)物種，避免外來物種的干擾，同時也有利于草種、樹種的生長。

1.4科學的生態(tài)綠化設(shè)計

充分了解和分析本地區(qū)的土壤氣候特點，選用適應(yīng)本地區(qū)自然條件的植物物種；在邊坡綠化設(shè)計中選擇與土壤結(jié)構(gòu)符合的設(shè)計方法；為了避免景觀綠化效果的單調(diào)性，采取多種植物類型相結(jié)合的生長模式，采用“草灌結(jié)合、散叢結(jié)合”的栽種方式，做到科學合理的綠化設(shè)計。

1.5公路工程和生態(tài)工程結(jié)合

生態(tài)公路設(shè)計立足于環(huán)保設(shè)計，將公路工程和生態(tài)工程結(jié)合起來，不僅可以體現(xiàn)人類活動和環(huán)境的一體性，還能夠全面考慮公路工程中各種生態(tài)環(huán)境的關(guān)系，減少公路工程對環(huán)境的影響，有利于沿線生態(tài)環(huán)境的保護、恢復(fù)及優(yōu)化。

1.6靈活創(chuàng)新設(shè)計理念

靈活性設(shè)計的創(chuàng)新理念是在靈活應(yīng)用國內(nèi)外現(xiàn)有的規(guī)范準則基礎(chǔ)之上，在不影響安全性的前提條件下，通過靈活選用技術(shù)指標以尋求一種滿足公路可持續(xù)發(fā)展設(shè)計目標的方案。生態(tài)設(shè)計要求設(shè)計人員利用靈活性設(shè)計理念，全面考慮公路沿線的生態(tài)環(huán)境，運用生態(tài)工程設(shè)計、生態(tài)恢復(fù)設(shè)計和景觀綠化設(shè)計，完成公路的生態(tài)設(shè)計。

2.生態(tài)公路設(shè)計步驟

生態(tài)公路是在環(huán)境保護的前提條件下對公路進行生態(tài)設(shè)計的，在傳統(tǒng)的公路設(shè)計內(nèi)容上借鑒環(huán)境化設(shè)計（Design For Environment）和生命周期評價法（Life Cycle Assessment）的概念，根據(jù)其設(shè)計程序和相應(yīng)的設(shè)計內(nèi)容進行設(shè)計。生態(tài)公路設(shè)計要在公路設(shè)計的基礎(chǔ)上依據(jù)工程特有的環(huán)境特點和設(shè)計要求分階段、分步驟進行。主要設(shè)計步驟如下：①環(huán)境調(diào)查分析階段;②國內(nèi)外類似案例調(diào)查研究;③可行性研究分析;④設(shè)計階段。

3.平、縱面及組合設(shè)計

3.1平面設(shè)計

平面設(shè)計需要考慮當?shù)厣鐣?jīng)濟、生態(tài)環(huán)境和技術(shù)條件等因素，路線平面線形的設(shè)計要注意與地形、地物、環(huán)境和景觀的協(xié)調(diào)。

3.2縱面設(shè)計

縱面設(shè)計主要為坡度設(shè)計，其坡度確定主要考慮如下因素：①考慮公路通行能力、地形條件、環(huán)境保護工程費用和經(jīng)濟發(fā)展；②縱坡設(shè)計應(yīng)具有一定的平順性，起伏不應(yīng)過大。設(shè)計中對該地區(qū)的地形、地質(zhì)、水文、氣候和排水條件以及石油運輸管線等因素進行綜合考慮，做到填挖平衡，減少借方和廢方；③縱坡坡度平緩。根據(jù)該地區(qū)交通狀況，客貨車比重較大的路段，應(yīng)該采取較平緩的縱坡。既可以減少交通事故的發(fā)生；又可以減少油耗，降低行車費用和對環(huán)境的污染。

3.3組合設(shè)計

道路的平縱組合要保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡，在視覺上要能夠引導(dǎo)駕駛員的視線，主要注意如下幾點：①平豎曲線要一一對應(yīng)，盡量做到平包豎。該地區(qū)生態(tài)濕地和自然生態(tài)保護區(qū)及生態(tài)敏感點較多，路線在平縱組合時若達不到該項要求，可以進行適當?shù)恼{(diào)整，靈活處理；②在地形比較平坦的地區(qū)，平縱組合設(shè)計要適當?shù)靥岣呒夹g(shù)指標，平、縱曲線應(yīng)當大小均衡；③選取合理的合成坡度，線形要協(xié)調(diào)、美觀、舒適、安全。

4.橫斷面設(shè)計

公路橫斷面設(shè)計應(yīng)根據(jù)擬建公路等級按照《公路工程設(shè)計標準》的要求確定車道數(shù)和斷面寬度，設(shè)置路肩以及選擇路拱橫坡度。公路橫斷面設(shè)計包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、排水設(shè)施、護坡道以及取土坑、棄土堆等的設(shè)計。根據(jù)各構(gòu)造物與生態(tài)環(huán)境的相關(guān)性和對其的影響程度，主要介紹公路路側(cè)設(shè)計、路基設(shè)計和邊坡設(shè)計。

（1）路側(cè)設(shè)計，容錯設(shè)計是路側(cè)環(huán)境設(shè)計的重要方式，體現(xiàn)了以人為本和安全至上的安全設(shè)計理念。容錯設(shè)計理念要求橫斷面設(shè)計要具有一定的安全富余，通過更改或增加一些專項設(shè)計，消除或降低事故危害。路側(cè)安全設(shè)計主要包括以下幾點：

①設(shè)置標志標線，將車輛控制在車道以內(nèi)，避免路側(cè)事故的發(fā)生。如在車道邊緣設(shè)置振動標線，通過標線表面的矩形突起，及時提醒駕駛員在駛離車道時返回車道，避免交通事故的發(fā)生。

②路側(cè)凈區(qū)，路側(cè)凈區(qū)是指通過在填方路段通過放緩路基邊坡、挖方路段設(shè)置一定寬度的平臺等手段，在路側(cè)保留比較平坦地帶，為車輛提供盡可能寬的可恢復(fù)區(qū)域，同時為生態(tài)公路景觀設(shè)計提供一定的空間。美國AASHTO《路側(cè)設(shè)計指南》指出，路側(cè)凈區(qū)寬度應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的交通量、設(shè)計速度、邊坡坡率和路側(cè)環(huán)境進行選擇，一般的，當高速公路車道邊緣以外不少于9m時可使80%的車輛得到控制。黃河三角洲的地形平坦寬闊，交通運輸需求量較大，路堤邊坡坡率較緩，可以通過設(shè)置路側(cè)凈區(qū)加強安全防護，路側(cè)凈區(qū)寬度應(yīng)大于9m，具體應(yīng)注意:a）在不干擾生態(tài)環(huán)境的前提下，根據(jù)地形地質(zhì)并結(jié)合工程造價，適當增加路側(cè)寬度，放緩邊坡；b）對于有擋土墻的路段，可以取消擋土墻，設(shè)置2m以上的平臺，同時注意平臺的植被防護；c）路側(cè)凈區(qū)的坡率盡量跟路面坡度一致，既可以達到排水的要求，防止車輛傾覆，也能夠與環(huán)境相融合。

③路側(cè)邊溝，該地區(qū)路側(cè)邊溝的設(shè)計按照容錯設(shè)計的理念，利用暗埋式的“隱形”邊溝替代傳統(tǒng)的開放式邊溝設(shè)計，既可以增加車輛承載力，又可以增加路側(cè)凈區(qū)寬度，滿足路側(cè)安全設(shè)計理念，也便于植草綠化，達到生態(tài)邊溝設(shè)計的效果。生態(tài)邊溝形式可采用暗藏式邊溝形式，路面水匯入碟形式淺明溝后通過集水井流入暗溝，地下滲水由埋置式挖方邊溝的碎石墊層降排。既解決了地表水和地下水以及基層滲水的排降問題，也增加了路側(cè)凈區(qū)的寬度，提高了安全性。

（2）路基設(shè)計，路基填方高度和挖方深度直接關(guān)系到工程安全、造價和環(huán)保美觀。應(yīng)根據(jù)地形、環(huán)境特點和當?shù)仫L俗文化，按照“不破壞就是最大的保護”的設(shè)計原則，進行路基的設(shè)計。為了保護環(huán)境，路基工程要根據(jù)周邊環(huán)境進行靈活布置，結(jié)合地形，選擇分離式或者整體式路基，增加路基穩(wěn)定性、保證行車安全。在特殊情況下也可以采用路橋相結(jié)合的方式，降低占地面積。

（3）邊坡防護設(shè)計。①工程防護，常見的工程防護措施有護面墻、噴漿錨固、護坡、錨桿掛網(wǎng)噴漿等。采用工程防護需要考慮防護工程的尺度、材質(zhì)和比例以及對周圍生態(tài)景觀的影響。根據(jù)工程實地狀況，邊坡防護應(yīng)當選用適當?shù)姆雷o措施，降低對環(huán)境的影響，使邊坡與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。②植被防護，植被防護技術(shù)有直接噴溝綠化防護技術(shù)、三維網(wǎng)噴播綠化防護技術(shù)、厚層有機噴播綠化防護技術(shù)、土工格柵綠化防護技術(shù)和挖溝綠化防護技術(shù)等。根據(jù)生態(tài)公路的設(shè)計要求，邊坡防護應(yīng)盡量選擇植被防護。對于填方路段的坡度較緩的邊坡，植被防護可以選用直接噴溝綠化和挖溝綠化防護技術(shù)。而在景觀要求較高的服務(wù)區(qū)路段，則可以選擇厚層有機材噴綠化防護技術(shù)，但是要控制好其質(zhì)量、厚度。

結(jié)語

本文針對人們對生態(tài)公路概念認識模糊和生態(tài)選線以及設(shè)計方法不完善等問題，從路域生態(tài)系統(tǒng)概念出發(fā)，闡述了生態(tài)公路的屬性特征。文中所述的步驟及組合設(shè)計為生態(tài)公路的規(guī)劃和設(shè)計提供了參考。對促進公路建設(shè)與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一、保護自然生態(tài)環(huán)境有重要意義，有利于公路建設(shè)水平的提高和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

［1］梁立杰.生態(tài)公路理念及其評價體系研究［D］.西安：長安大學，2004.

篇2

中圖分類號：B82文獻標識碼： A

引言

生態(tài)公路是以生態(tài)學理論為指導(dǎo)建設(shè)的公路，要求道路遵從生態(tài)法則，景觀與周圍的地質(zhì)、地形、地貌、植被等自然要素以及人文要素協(xié)調(diào)一致。從生態(tài)學的角度來看，公路作為按人類的需要建立起來的人工生態(tài)系統(tǒng)，是對原有自然生態(tài)系統(tǒng)的融合，形成了以交通運輸為主體的新型生態(tài)系統(tǒng)。

1、生態(tài)公路設(shè)計的理念

對于生態(tài)公路而言，其要求就是在公路建設(shè)的過程之中綜合性的考慮到生態(tài)學的各項需求，時刻的遵循自然界的生態(tài)法則，并不是要求設(shè)計的公路系統(tǒng)可以完全的等同于通常的自然生態(tài)系統(tǒng)來充分的實現(xiàn)自我凈化、自我維持，就得要求在公路設(shè)計的時候，滿足安全、方便、經(jīng)濟性等等要求的同時在最大限度之上得考慮到對于環(huán)境所造成的影響，設(shè)計施工均得盡可能的來實現(xiàn)建設(shè)項目與周邊的環(huán)境、地貌、地址及其自然生物之間的協(xié)調(diào)性。生態(tài)公路設(shè)計是一種全新的設(shè)計理念，其體現(xiàn)的就是人們對自然生態(tài)的尊重。突出的強調(diào)生態(tài)性，也是為了在環(huán)保理念盛行的當下，進一步的將人們的環(huán)境保護意識喚醒。生態(tài)公路理念不僅是得滲透到公路的設(shè)計計算，在公路的施工與運營的各個階段，均要求能夠確保公路建設(shè)項目和自然生態(tài)之間的相互協(xié)調(diào)性。

2、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計目標及其設(shè)計因素的考量

2.1、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計目標

設(shè)計目標是生態(tài)公路內(nèi)涵的具體體現(xiàn)，是生態(tài)公路設(shè)計的依據(jù)和方向。公路生態(tài)設(shè)計是生態(tài)設(shè)計的一個特定范疇，其設(shè)計目的仍然立足于公路設(shè)計與環(huán)境結(jié)合的角度，既要合理選用技術(shù)標準，滿足公路建設(shè)的目的，又要減少公路對環(huán)境的影響。這里的研究對象由經(jīng)濟與自然的關(guān)系具體化為公路與自然的關(guān)系。生態(tài)公路設(shè)計的目標可進一步闡述為，針對當前公路設(shè)計中存在的問題，綜合考慮公路的工程特性和其對環(huán)境的影響，實現(xiàn)公路與環(huán)境的整體效果最優(yōu)。從總體上來說，生態(tài)公路設(shè)計目標主要表現(xiàn)在公路本身與環(huán)境兩個方面。

從交通運輸角度來講，公路應(yīng)能夠滿通運輸?shù)男枨?，具有適宜的服務(wù)水平，有較高水平的運輸質(zhì)量，公路與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)，并有適度的超前性。

從環(huán)境的角度來講，公路交通功能的發(fā)揮不能以損害環(huán)境利益為代價，設(shè)計中要盡量減少對環(huán)境的影響。公路自然生態(tài)環(huán)境包括地形地貌、土壤、水、大氣等。生態(tài)公路設(shè)計目標是生態(tài)公路設(shè)計各個階段的指導(dǎo)和依據(jù)，其與不同的設(shè)計階段和設(shè)計內(nèi)容相結(jié)合可細化為不完全相同的設(shè)計分目標，但盡量減少環(huán)境影響是生態(tài)公路設(shè)計各階段的根本目標。

2.2、環(huán)保型生態(tài)公路設(shè)計應(yīng)來考慮的因素

生態(tài)公路設(shè)計要全面考慮與公路設(shè)計相關(guān)的各種因素，特別是環(huán)境因素。目前，生態(tài)設(shè)計方法和技術(shù)日漸成熟，并成為工程建設(shè)環(huán)境保護的有效方法。在基本觀念上，生態(tài)設(shè)計有其考慮的基本因素，生態(tài)設(shè)計應(yīng)用于公路設(shè)計時，應(yīng)全面考慮公路本身的性質(zhì)和周圍的環(huán)境條件。生態(tài)公路設(shè)計中需要考慮的主要因素如下：

a)公路的通行功能

通行功能是公路的基本功能，也是公路設(shè)計的基本目標，失去這一目標，生態(tài)公路設(shè)計也就失去了其依托的主體。

b)公路工程全生命周期對環(huán)境的影響

生態(tài)公路設(shè)計要全面考慮公路對環(huán)境的影響，并以此為基礎(chǔ)對公路設(shè)計方案進行優(yōu)選。

c)周圍生態(tài)系統(tǒng)的環(huán)境特點

不同的生態(tài)系統(tǒng)對環(huán)境的影響有不同的響應(yīng)特征，從受影響的生態(tài)系統(tǒng)的角度分析公路環(huán)境影響對生態(tài)恢復(fù)具有重要意義。

d)生態(tài)工程方法與公路工程方法的結(jié)合

生態(tài)工程方法與具體的生態(tài)公路設(shè)計階段和內(nèi)容結(jié)合是生態(tài)公路設(shè)計的主要方法。

3、環(huán)保型生態(tài)公路的規(guī)劃設(shè)計

3.1、規(guī)劃設(shè)計

公路規(guī)劃設(shè)計質(zhì)量發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用，公路濺射效果及對環(huán)境影響程度在很大程度主要是取決于規(guī)劃設(shè)計的水平。因此規(guī)劃設(shè)計對生態(tài)公路來說十分的關(guān)鍵?！吧鷳B(tài)、環(huán)?！崩砟顟?yīng)融入到生態(tài)公路的每個設(shè)計環(huán)節(jié)中，真正的保障其與環(huán)境之間的和諧相處。強化對于路線方案進行改進優(yōu)化的力度，注重生態(tài)恢復(fù)設(shè)計考慮，采取行之有效環(huán)保措施，隨即就可以在路段周圍設(shè)置動物專用通道，從而很好的為動物生存發(fā)展提供條件。

3.2、工程可行性研究階段

這是設(shè)計工作中的指導(dǎo)依據(jù)，該階段對項目的規(guī)模、性質(zhì)、技術(shù)標準、建設(shè)期限和投資估算等內(nèi)容有明確的說明。此階段強調(diào)公路工程性質(zhì)分析和公路工程對自然環(huán)境的影響分析，主要內(nèi)容包括：

a）生態(tài)調(diào)查，搜集擬建公路地區(qū)的地形地貌、地質(zhì)土壤、水文植被資料和生態(tài)環(huán)境資料，搜集沿線可能通過的居民點、農(nóng)田、自然保護區(qū)、草原、戈壁灘等的生態(tài)屬性；

b）生態(tài)敏感性分析，主要對公路范圍內(nèi)的自然生態(tài)系統(tǒng)對人類活動的反應(yīng)進行分析；

c）在工程造價計算和方案比選時，應(yīng)將環(huán)境治理費和因環(huán)境破壞造成的損失計算之內(nèi)。

3.3、環(huán)保型生態(tài)公路路基、路面及防護排水工程設(shè)計

（1）路基設(shè)計

生態(tài)公路路基的填方邊坡率在設(shè)計過程中應(yīng)對填土的相應(yīng)高度進行熟悉掌握，并對路基給予地形等環(huán)境的影響度進行充分的分析研究，以此獲得最為準確科學的路基填方邊坡率。另外，為了保證公路運用過程中行車的安全性，在生態(tài)公路的相關(guān)設(shè)計過程中，應(yīng)積極采取一種“低路堤、緩邊坡”的形式。大部分路段填土在3m以下的則采用1∶4的邊坡坡率，如果路段填土在3m以上，則采用1∶2的邊坡坡率。受到地形地貌的相關(guān)影響的路段邊坡坡率為1∶1.5m，挖方路塹邊坡則應(yīng)將土質(zhì)情況作為規(guī)劃設(shè)計的相關(guān)依據(jù)，土質(zhì)整體呈現(xiàn)出中密、松散的狀況，其邊坡坡率的范圍為1∶0.75～1∶1。

路基取土方案:本著保護環(huán)境、節(jié)約用地、就地取材的原則進行調(diào)查和設(shè)計，在固定取土坑中取土，廢棄土石方在指定地點棄除，嚴禁亂開采、亂堆放、破壞環(huán)境。在施工過程中，直徑超10cm的喬木植株進行異地臨時移栽，待項目建設(shè)完成后作為綠化樹木移栽。

（2）路面設(shè)計

生態(tài)公路路面類型的相關(guān)設(shè)計及規(guī)劃應(yīng)將對工程相關(guān)可行性的研究報告進行充分的熟悉了解，以此選取到最佳的公路類型。此工程所選用的路面結(jié)構(gòu)為高級瀝青混凝土，而公路路面結(jié)構(gòu)的組合和厚度則應(yīng)在對交通運輸量及公路等級的深入科學分析的基礎(chǔ)上進行選定明確。與此同時還應(yīng)對公路周邊的氣候環(huán)境及水文狀況進行分析研究，并與之相互結(jié)合，采取一種三層式的結(jié)構(gòu)。

（3）防護排水工程設(shè)計

由于公路的經(jīng)過階段為砂性土，粉質(zhì)土，其整體性的地質(zhì)較為疏松且易受到一定的沖刷。因此，為了確保生態(tài)公路在建成后運行過程中的穩(wěn)定安全性，并對環(huán)境進行科學合理的保護，路基的防護排水在設(shè)計過程中應(yīng)與當?shù)氐牡匦芜M行充分結(jié)合。在公路周邊地質(zhì)及橋涵位置采取一種截、引、排的防護排水措施，將水流引至路基外。由于公路工程路線所在的土質(zhì)較為疏松，且聚水面積較大。當?shù)氐牡乇頃簾o植被覆蓋，在暴雨的天氣條件下極易引發(fā)山洪暴發(fā)，從而產(chǎn)生泥石流災(zāi)害。路面排水以路拱橫坡度將水排出路基外。對存在差異的橫斷面、地質(zhì)等狀況進行充分的分析了解，對其采用漿砌片式的護坡形式。

總之，公路建設(shè)的迅速發(fā)展在促進社會經(jīng)濟發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一些不利影響，如植被破壞、噪聲污染以及空氣污染，對環(huán)保理念的生態(tài)公路設(shè)計進行深入的分析研究，具有重要的意義。

參考文獻

[1]王曉莉.基于環(huán)保理念的生態(tài)公路設(shè)計研究[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2011，07:114.

篇3

所謂生態(tài)公路指的就是以生態(tài)學理論作為指導(dǎo)建設(shè)的公路。而公路也具有一定的生態(tài)性，但它并不是要求公路要像健康的自然生態(tài)一樣可以達到維持的穩(wěn)定性，而是強調(diào)在公路建設(shè)當中給環(huán)境所造成危害的可能性降低到最低程度，因此，這就必須要遵守一定的生態(tài)法則。生態(tài)作為我們生存的環(huán)境，所指的也是具有所有生命物體的生存環(huán)境，在它們與環(huán)境之間的關(guān)系也是緊密相關(guān)的。所以，在交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展過程當中，必須要把生態(tài)公路與環(huán)境保護相互融合，相互協(xié)調(diào)，從而確保生態(tài)系統(tǒng)得以良性的循環(huán)，這也是作為最基本的原則。對于在一定范圍內(nèi)要結(jié)合經(jīng)濟、環(huán)境以及社會發(fā)展等建立起的公路系統(tǒng)，是作為公路建設(shè)和生態(tài)學相結(jié)合的產(chǎn)物，也是自然發(fā)展的產(chǎn)物。所以，生態(tài)公路就必須要遵循生態(tài)法則，把其景觀與地形、地質(zhì)、地貌等一系列的自然景觀相協(xié)調(diào)一致，也只有通過以生態(tài)學的規(guī)律與理論融入到環(huán)保的概念當中，從而才可以指導(dǎo)公路設(shè)計以生態(tài)建設(shè)為目標，并建設(shè)成為真正意義上的生態(tài)公路。

2對于生態(tài)公路的設(shè)計的主要目標

對于公路設(shè)計的主要目標就是體現(xiàn)出生態(tài)公路的內(nèi)涵意義，這也是作為生態(tài)公路設(shè)計的根本方向和根據(jù)。由于公路生態(tài)設(shè)計作為一個特定的范疇，它設(shè)計的主要目的仍是需要建立在公路設(shè)計和保護環(huán)境相結(jié)合的方向出發(fā)，在設(shè)計中一方面要選用合理的技術(shù)標準，從而滿足公路建設(shè)的主要目的，而另一方面，又要降低公路建設(shè)給環(huán)境所造成的影響。對于生態(tài)公路設(shè)計的主要目標是針對目前在公路設(shè)計當中所存在的一些問題，要全面綜合的考慮公路建設(shè)的特性以及對其環(huán)境所造成的影響。如果要達到公路設(shè)計和環(huán)境保護的整體效果，其建設(shè)生態(tài)公路的目標主要就體現(xiàn)在公路和環(huán)境這兩個方面。

3在公路設(shè)計施工中對環(huán)境造成的影響

1）在公路施工的過程當中因放炮采石、取土，砂石等工程，從而破壞草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地質(zhì)災(zāi)害，并且在施工過程當中因進行超挖以及堆載、不暢通的排水等因素導(dǎo)致在深路塹中所造成了邊坡失穩(wěn)的現(xiàn)象從而引發(fā)滑坡現(xiàn)象，此外，由于進行不合理的開采行為等也會破壞地下水源，而造成水危機等問題；

2）由于在施工期間因車輛和開采等因素造成了嚴重的粉塵的污染，而粉塵會導(dǎo)致周邊的大氣質(zhì)量逐漸惡化，從而會影響各種動植物健康的生長以及影響人們正常的生活；

3）由于在施工期間因機械設(shè)備所產(chǎn)生的噪音而破壞了對其原有的環(huán)境，同時也影響到動植物生存的環(huán)境，損害到人們生活的正常秩序，也影響到人們的生活質(zhì)量。

4對于生態(tài)公路的設(shè)計具體規(guī)劃

對于生態(tài)公路的規(guī)劃對其要遵守的根本原則就是要堅持以公路建設(shè)和保護環(huán)境相結(jié)合共同發(fā)展為目標，并且把環(huán)保的理念全面的融合到生態(tài)公路規(guī)劃中，并且同環(huán)境保護相關(guān)單位以最大程度的有效降低給環(huán)境所造成的影響。因此，在設(shè)計時就必須要進行具體的規(guī)劃，而對于規(guī)劃人員也應(yīng)全面充分的考慮到生態(tài)環(huán)境問題，并且預(yù)估到給生態(tài)環(huán)境所造成的影響程度，因此，首先就需要盡量避免給環(huán)境造成影響的程度控制在一定的范圍之內(nèi)，提出良好可行的實施計劃，同時促使環(huán)保理念的規(guī)劃融合到生態(tài)公路設(shè)計當中。

1）對于生態(tài)公路的具體規(guī)劃應(yīng)盡量降低占用土地面積，森林和草地，從而減少對周邊環(huán)境的影響。同時，要考察周邊動植物的生存環(huán)境，考慮在建設(shè)當中所產(chǎn)生的污染問題等。所以，在環(huán)保理念的生態(tài)公路要比傳統(tǒng)的公路規(guī)劃更加困難，也更為復(fù)雜；

2）在生態(tài)公路的建設(shè)過程當中必須要充分的考慮在到公路周邊的生態(tài)協(xié)調(diào)性，并且在公路的設(shè)計階段，也應(yīng)充分考慮到環(huán)境、資源、生物以及污染等各個方面的條件，要考慮到建設(shè)中對生態(tài)環(huán)境的破壞并且提前規(guī)劃設(shè)計補救措施；

3）在根據(jù)所選定的方案進行初步設(shè)計時，必須要詳細的了解掌握地形圖的全部資料，如果有必要應(yīng)對資料進行調(diào)查補充，并且要結(jié)合生態(tài)環(huán)境的設(shè)計理念，從而有效地降低對環(huán)境的影響，降低填挖方量，以充分的考慮到縱斷面和平面曲線半徑的限制下，根據(jù)地形地質(zhì)，選擇合理的設(shè)計方案。同時，在生態(tài)保護區(qū)以及自然環(huán)境的敏感區(qū)域內(nèi)，也可以通過隧道或者是縱向橋的方式通過，從而避免隔斷完整的生態(tài)系統(tǒng)；

篇4

一、項目概況和建設(shè)背景

（一）項目概況

項目起于宜昌市秭歸縣334省道的曲溪橋附近，經(jīng)過宜昌市秭歸縣（茅坪鎮(zhèn)）、夷陵區(qū)（三斗坪鎮(zhèn)）、點軍區(qū)（艾家鎮(zhèn)、橋邊鎮(zhèn)、聯(lián)棚鄉(xiāng)、土城鎮(zhèn)）、宜都區(qū)（紅花套鎮(zhèn)），終點設(shè)宜昌長江大橋橋南樞紐互通，與滬蓉西高速公路宜昌至長陽段交叉。路線呈北西～近東西向延伸，全長約57.378km。由于是山區(qū)高速公路，橋隧所占比重較大。

（二）建設(shè)背景

三峽翻壩公路位于宜昌市境內(nèi)，連接三峽大壩上游庫區(qū)和下游湖北省宜昌市城區(qū)。三峽大壩建成后雙線五級船閘已成為客貨船舶過壩的主要通道，但用時較長，平均為3個半小時。為緩解宜昌三峽壩區(qū)、葛洲壩區(qū)水運壓力，保障其運行安全，國家決定興建翻壩高速。它的建成對構(gòu)筑三峽壩區(qū)公路骨架網(wǎng)，改善三峽壩區(qū)的交通面貌，帶動沿江地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，同時對加快沿線城市化進程及整合湖北省和重慶市旅游資源，都具有重要作用。

二、高速公路景觀設(shè)計與景觀生態(tài)學理論

（一）景觀生態(tài)學原理的應(yīng)用。景觀生態(tài)學原理在道路工程中應(yīng)用較多的是生態(tài)護坡和道路綠化。道路兩旁的邊坡為景觀生態(tài)學上的邊緣和邊緣地帶。它屬于誘導(dǎo)邊緣，過渡顯著，在工程上會有邊坡不穩(wěn)定的效果，在景觀上它是一個不連續(xù)的邊緣地帶。因此，采用綠色植物材料對斜坡和山體進行覆蓋，以防止坡面和山體的侵蝕、風化。有其在工程上的效果，同時豐富道路景觀，而且公路本身也需要綠色植物的平衡和調(diào)節(jié)。綠色植物能增加道路建筑藝術(shù)效果，豐富道路景觀，使駕駛員和乘客在綠的世界中得到享受，有利于消除旅途的疲勞。

（二）公路對生態(tài)環(huán)境的影響。從景觀生態(tài)學的角度分析不同的公路對生態(tài)環(huán)境的影響：自然植被斑塊、河流水系、地形和稀有生境及物種以及不同位置其生態(tài)影響的性質(zhì)和程度都不同。在自然植被中，道路穿過斑塊之間。如高速公路與通道相交或者阻礙通道時，將會導(dǎo)致使用這個通道的動物失去原有的生活條件，破壞了該區(qū)域的生態(tài)資源。公路位置是評價道路多種生態(tài)影響的重要測度指數(shù)，道路和自然保護規(guī)劃中要重點考慮道路與大型自然斑塊、河流水系之間的空間位置關(guān)系。

（三）道路工程對原有景觀結(jié)構(gòu)的干擾。道路工程在修建前，所經(jīng)之處本來可以定義為本底，它與周圍的環(huán)境是具有連續(xù)性的。在修建后，會形成廊道，起運輸作用。這個新形成的景觀要素基本上不存在生物量，則該系統(tǒng)與周圍聯(lián)系在一起時，該系統(tǒng)的物理特性和易發(fā)生變化，而談不到生物學的穩(wěn)定性。簡而概之，道路工程的修建會降低景觀生態(tài)學功能的穩(wěn)定性。道路工程明顯可以看作是對景觀結(jié)構(gòu)的干擾。其一，它會改變景觀要素結(jié)構(gòu)，對物種運動形成造成障礙物。其二，它會影響本底周圍的生物多樣性，所以在道路工程修建前，就應(yīng)當進行在景觀生態(tài)學的穩(wěn)定性，景觀結(jié)構(gòu)功能變化的評價。

（四）道路景觀與周圍景觀的協(xié)調(diào)。道路工程修建后，形成的廊道既是景觀結(jié)構(gòu)中的鑲嵌體，他鑲嵌于整體景觀中，顯示出明顯的空間異質(zhì)性。鑲嵌的特征是對象被聚集，形成清楚的邊界，連續(xù)空間發(fā)生中斷和突變。道路工程形成后，在所經(jīng)之處就會形成一道很獨特的景觀，但是也應(yīng)當把景觀效果納入其中。一方面，道路中公路、鐵路橋梁等是否能與周圍的景觀合適地融合，能否滿足其美學規(guī)律，能否創(chuàng)造出賞心悅目的環(huán)境形象，對這些要進行評價。另一方面，在道路中，也要注意道路這個小而狹長的景觀環(huán)境，在道路中高速行駛的道路工具如汽車和列車中的人，視線狹小，道路的生態(tài)綠化也顯得非常重要。

三、高速公路的景觀元素

景觀主要包括自然景觀和人文景觀，自然景觀是指天然形成的地貌、地形，如山區(qū)、平原、草原、大海等景物，也可以稱為是生態(tài)景觀；人文景觀人文景觀，又稱文化景觀，是人們在日常生活中，為了滿足一些物質(zhì)和精神等方面的需要，在自然景觀的基礎(chǔ)上，疊加了文化特質(zhì)而構(gòu)成的景觀。公路的景觀設(shè)計指的是公路的線形、構(gòu)造物型式與沿線自然景觀相協(xié)調(diào)的美學設(shè)計。對于高速公路的修建來說，是一個從選線、勘測、設(shè)計，最后到施工的過程。因此，對自然景觀和人文景觀都要產(chǎn)生很大的影響。本文從如下幾方面探討高速公路景觀設(shè)計

（一）綠化

綠化是大地景觀的主色調(diào)，在高速公路景觀空間中，綠化景觀就顯得尤為重要，其中包括行車道中間的隔離帶、路側(cè)綠化和相鄰大地空間上的森林植被及農(nóng)作物等三個層次。道路兩側(cè)的綠化帶及隔離帶可以經(jīng)過種植和養(yǎng)護，最終成為人工景觀元素。在翻壩高速公路的設(shè)計中，將綠化的重點放在了分離式路基中。分離式路基是路段中的一個特殊類型。由于這一區(qū)域?qū)挾容^寬，在設(shè)計中為了有效地防止眩光，在分離式路基中營造的地形可以有效的阻擋對面的光線，并且區(qū)域可結(jié)合地形種植了喬灌草復(fù)層混交的植栽體系，層次豐富的植物景觀，與周邊的環(huán)境遙相呼應(yīng)。

（二）邊坡

隨著新技術(shù)、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，在高速公路在興建過程中，為了避免山體滑坡和路基崩塌，需要將上坡上的巖石和土壤進行加固。作為山區(qū)道路的翻壩高速公路有大量的邊坡，以往的老式土工加固的方式會對高速公路空間的垂直界面景觀產(chǎn)生巨大的負面影響，所以在景觀設(shè)計中，除保留必要的土工防護（錨桿加固），建議取消了其他土工的防護形式，采用噴播喬灌草混合的鄉(xiāng)土植物和植生帶加固等方式，加速邊坡與周邊環(huán)境的融合。

（三）隧道

由于隧道洞門垂直于路面，處于道路視線行進的正前方，因此從隧道開挖之初就應(yīng)該減少對山體和植被的破壞，在施工前期做好地質(zhì)調(diào)查工作，建設(shè)過程中中控制開挖面的大小，盡量減少水泥錨噴面的面積和高度，為隧道口景觀處理提供良好的基礎(chǔ)條件。

隧道洞門的主要形式有端墻式和削竹式。從環(huán)境修復(fù)的角度來說，削竹式的洞門最有利于自然和生態(tài)的恢復(fù)，隨山就勢的削竹式洞口可以很好的將被破壞過的山體恢復(fù)，將洞門掩映在青山綠水之間。對于條件不允許的，可以將端墻式改成半明洞式，即將明洞部分加長，在明洞兩側(cè)筑矮擋墻，仰坡回填后留出部分的明洞頂。建議回填土坡度最小為1:1.5，矮擋墻高度控制在2-3米，這樣可以大大減小硬質(zhì)部分的面積，留下的小部分硬質(zhì)可以通過植物來遮擋，形成良好的景觀效果。

（四）山水

山體是空間的垂直界面，也類似于城市中的建筑，對豐富空間層次及分隔空間發(fā)揮著重要的作用。水體則像玉龍一般的時隱時現(xiàn)，蜿蜒在公路的兩側(cè)。設(shè)計利用借景的手法，將高速公路周邊的風景納入到自身的景觀體系。山水作為景觀元素，必然優(yōu)于生硬的城市硬質(zhì)景觀，其優(yōu)美酣暢的曲線加上奇峰異石，都能給人帶來賞心悅目的感受，使人感受到大自然的美。 翻壩高速公路經(jīng)過地區(qū)植被繁茂，人文自然景觀眾多，部分路線穿越長江三峽國家地質(zhì)公園區(qū)域，周邊風景優(yōu)美，層巒疊嶂，秋季層林盡染，借景的優(yōu)勢得天獨厚。

四、高速公路景觀生態(tài)設(shè)計

篇5

前 沿：

近多年來，隨著高速公路建設(shè)向山區(qū)及沿海的發(fā)展，同樣暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題，出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害，加劇了工程建設(shè)與環(huán)境保護之間的矛盾。因此，在加快公路建設(shè)和汽車工業(yè)發(fā)展的同時，應(yīng)盡量減少對環(huán)境的破壞，保持生態(tài)環(huán)境的相對平衡。在確保高速行車安全的同時，美化高速公路環(huán)境，達到與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)高速公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

1、高速公路綠化設(shè)計應(yīng)遵循的生態(tài)學理論

高速公路的綠化工程，實質(zhì)上是一種生態(tài)工程，是應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)中物種共生和物質(zhì)再生原理、結(jié)構(gòu)與功能協(xié)調(diào)原則，促進自然界的良性循環(huán)，充分發(fā)揮

資源的生產(chǎn)潛力，防止環(huán)境惡化，達到經(jīng)濟效益與生態(tài)效益的同步發(fā)展。

眾所周知，生態(tài)系統(tǒng)的大小可根據(jù)研究目的的不同而加以確定，大至生物圈，小到一個細胞都稱為生態(tài)系統(tǒng)，即使是生長在墓碑或巖石壁上的地衣都可以看作一個生態(tài)系統(tǒng)。因此，由不同樹種構(gòu)建高速公路綠地系統(tǒng)也必然構(gòu)成一個生態(tài)系統(tǒng)，故高速公路綠化設(shè)計應(yīng)當遵循一些基本的生態(tài)學原理。

1.1主導(dǎo)因子原理

生態(tài)系統(tǒng)的動態(tài)受生態(tài)因子的影響，這些復(fù)雜的生態(tài)因子中，有少數(shù)是有支配作用的，稱為主導(dǎo)生態(tài)因子。高速公路綠化生態(tài)系統(tǒng)有諸多生態(tài)因子可影響生態(tài)系統(tǒng)的恢復(fù)，但總的來說，其主導(dǎo)因子是土壤，主要是土壤貧瘠，固體廢棄物較多，土壤壓實度高、通透性差。對于基本無植被覆蓋且極度退化的生態(tài)系統(tǒng)，生態(tài)恢復(fù)的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。

1.2最小因子定律

每種植物都需要一定種類和一定數(shù)量的營養(yǎng)物質(zhì)。如果環(huán)境中缺乏其中的一種，植物就會發(fā)育不良，甚至死亡。植物的生長速度、生長量受濃度最低的關(guān)鍵元素的限制。

1.3耐性定律

任何一個生態(tài)因子在數(shù)量上和質(zhì)量上存在一個范圍，在該范圍內(nèi)所有與該因子有關(guān)的生理活動才能正常發(fā)生。早期先鋒種就要根據(jù)耐性定律選定植物對營養(yǎng)（包括光、溫、水、肥）的忍耐區(qū)間很大的種類。

1.4種群空間分布格局原理

種群的空間分布格局在總體上有隨機、均勻和集群分布格局的方式。分布格局是由種的生物學特性、種內(nèi)、種間關(guān)系和環(huán)境因素的綜合影響決定的。多數(shù)時候可采用均勻格局綠化，但有時采用集群格局造成林會更有利于種群的發(fā)展。

1.5種群密度制約原理

種群密度太高或太低，都可能成為種群發(fā)展的限制因子。合理的種群密度可以保證植物的正常生長和種群的穩(wěn)定性。

1.6邊緣效應(yīng)原理

兩個或多個群落間的過渡稱為交錯區(qū)。在交錯區(qū)內(nèi)，不同的生物群落都有向外擴張的趨勢，使得交錯區(qū)內(nèi)有著生物多樣性增大、生產(chǎn)力、生態(tài)效益改變等狀況，這種效應(yīng)稱為邊緣效應(yīng)。在一個系統(tǒng)內(nèi)要盡量使更多的生態(tài)種群并存，并創(chuàng)造更多的交錯區(qū)，提高邊緣長度。

1.7生態(tài)位原理

每種生物在生態(tài)系統(tǒng)中總占有一定的資源和空間，其生態(tài)位的大小反映了種群的遺傳學、生物學和生態(tài)學特征。在生態(tài)恢復(fù)中應(yīng)考慮各物種在水平空間、垂直空間和地下根系的生態(tài)位分化。使物種在分布、形態(tài)、個體大小、生理、營養(yǎng)的選擇、吸收、年齡、物候、高度、根系深淺等方面有適當?shù)牟町惒⒎謩e占領(lǐng)相應(yīng)的生態(tài)位，如喬灌草菌混交植物種的空間配置。

1.8生物多樣性原理

多樣性導(dǎo)致穩(wěn)定性。盡管理論生態(tài)學上關(guān)于生態(tài)系統(tǒng)多樣性與穩(wěn)定性的關(guān)系有許多爭論，但生態(tài)系統(tǒng)的網(wǎng)狀食物鏈結(jié)構(gòu)的增加，無疑可以使生態(tài)系統(tǒng)更趨向穩(wěn)定。此外，多樣性的增加也促使處于平衡的群落容量增加而導(dǎo)致生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定。

2 高速公路綠化中生態(tài)恢復(fù)應(yīng)遵循的

基本原則

2.1 自然法則

恢復(fù)生態(tài)學理論是必須遵循的基本原則，只有按自然規(guī)律辦事，才是真正意義上的生態(tài)恢復(fù)，否則會背道而馳，事與愿違。在實踐過程中，必須充分認識物種與高速公路生態(tài)環(huán)境條件的自相適應(yīng)，才能確定最好的恢復(fù)方式。

2.2 最小風險原則

由于生態(tài)系統(tǒng)的復(fù)雜性以及某些環(huán)境要素的突變性，加之人們對生態(tài)過程及其內(nèi)在運行機制認識的局限性，人們往往不可能對生態(tài)恢復(fù)與重建的后果以及生態(tài)最終演替方向進行準確地估計和把握，因此，在某種意義上，退化生態(tài)系統(tǒng)的恢復(fù)與重建具有一定的風險性。這就要求我們要認真地、透徹地研究被恢復(fù)對象，經(jīng)過綜合分析評價、論證，將其風險降到最低限度。這就要求我們在生態(tài)恢復(fù)的實施中，重視科技的投入，不僅要注意新技術(shù)、新成果的應(yīng)用，也要注意基礎(chǔ)理論的研究。

2.3 效益最大原則

生態(tài)恢復(fù)往往又是一個高成本投入工程，生態(tài)恢復(fù)的最終目標是為了更好地為美化環(huán)境，為行車服務(wù)。因此，在考慮當前經(jīng)濟的承受能力的同時，又要考慮生態(tài)恢復(fù)的經(jīng)濟效益和收益周期，這是生態(tài)恢復(fù)與重建工作中十分現(xiàn)實而又為人們所關(guān)心的問題。

2.4 堅持“適地適樹”原則

高速公路綠化設(shè)計必須根據(jù)當?shù)氐臍夂驐l件，同時要充分了解當?shù)刂参锶郝涞难萏嫣攸c，只有符合當?shù)氐闹参锶郝溲萏嬉螅拍苄纬杀容^穩(wěn)定的群落，減少維持群落穩(wěn)定的人為干預(yù)，才能減少養(yǎng)護費用。

3、高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計方案

3.1 生態(tài)綠化設(shè)計的總體原則

（1）在滿足高速交通功能的需要，有效改善行車條件的同時，改善公路自身及其周邊環(huán)境景觀，結(jié)合華中地區(qū)特色，使其成為集功能性、觀賞性、游覽

性于一身的綜合體系。高速公路綠化是結(jié)合公路線型特征、公路特點和功能要求，綠化美化服從于公路功能景觀需要，在保持和發(fā)展當?shù)貓@林綠化特色的基礎(chǔ)上，通過植物多品種的選擇、合理布局、科學配置，從公路沿線的地形地貌特征出發(fā)，從植物品種生物學、生態(tài)學特性入手，點、線、面結(jié)合，使公路主體與周圍環(huán)境充分協(xié)調(diào)，從而構(gòu)成優(yōu)美的自然畫面。

（2）以植物造景為主，改善高速公路環(huán)境。綠化材料采用常綠樹種、草坪及植物地被，以喬木為主體，選擇適量落葉樹種和開花樹種，輔以千姿百態(tài)，

色彩繽紛的灌木，適當點綴草花，增加景觀變化，公路設(shè)景旨在調(diào)節(jié)乘駕人員情趣，應(yīng)重視有經(jīng)濟價值、觀賞價值和科學文化價值樹種的栽植與引種。利用不同物種在空間、時間和營養(yǎng)生態(tài)位上的差異來配置植物，最終形成喬、灌、草結(jié)合；層次豐富；配置合理的復(fù)合植物生態(tài)群落。

（3）充分考慮綠化植物的生態(tài)防護功能，保證生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和多樣性。根據(jù)本地區(qū)地形地貌及生態(tài)特點，遵循”因地制宜、景觀協(xié)調(diào)、易于養(yǎng)護” 的原則，努力克服不利因素，力求提供一個高效和諧的交通環(huán)境。

3.2 高速公路生態(tài)綠化設(shè)計

3.2.1 中央分隔帶

中央分隔帶環(huán)境惡劣、氣溫高、空氣污染嚴重、空氣流動迅速。由于部分太陽輻射熱量被路面所吸收，路面溫度較氣溫高；同時行車的速度快，引起中央隔離帶空氣流動性大，導(dǎo)致水分蒸發(fā)加速，對植物生長極為不利；考慮到中央分隔帶綠化起著遮光防眩、誘導(dǎo)視線、改善生態(tài)的作用，綠化樹種應(yīng)選擇耐貧瘠、耐高溫、抗旱、枝葉茂密的常綠灌木?；谛熊嚢踩目紤]，防止對向車燈產(chǎn)生的眩光并誘導(dǎo)視線。總體布局以低矮人工造形樹木為主，同時栽植抗逆性強、景觀效果好的植物滿足中央隔離帶的美化效果。

3.2.2 互通區(qū) 互通區(qū)綠化模式類型強調(diào)以生態(tài)

學基本原理為指導(dǎo)，建設(shè)結(jié)構(gòu)優(yōu)美、功能高效、布局合理的高速公路生態(tài)防護綠地系統(tǒng)，在對當?shù)刂脖贿M行充分調(diào)查的基礎(chǔ)上，植物選擇貫徹“適地適種”

的原則，大量應(yīng)用當?shù)匾吧?、生長健壯、適應(yīng)性強、觀賞性好的品種，盡量避免外來植物對原有生態(tài)的破壞?；ネ⒔粎^(qū)面積較大，場地是原來的施工料

廠，綠化設(shè)計時必須考慮全部清除垃圾，多數(shù)綠化種植區(qū)地勢低洼，選擇植物品種除抗性強外，還要有耐水性，可采用自然式和規(guī)則式手法相結(jié)合，喬、灌、草相結(jié)合，經(jīng)濟樹種與觀賞樹種相結(jié)合，樹種配置協(xié)調(diào)統(tǒng)一。同時注意在靠近引道處避免使用喬木和大灌木，保持視野開闊，確保交通安全。另外，因互通區(qū)面積較大，大的構(gòu)圖造型可結(jié)合苗圃建設(shè)進行設(shè)計，因主線上綠化苗木需不斷補植，因此有選擇地建設(shè)相應(yīng)品種的苗圃，即美化了互通又有效地提供綠化主線的大量苗木，降低了工程造價，減少養(yǎng)護費。服務(wù)區(qū)、管理所及收費站則采用園林手法，以綠籬草坪為主，點綴花灌木色塊，及喬木和花架配合，植喬木，組成花園式庭院。

3.2.3 邊坡

邊坡是高速公路破壞最嚴重的地方，由于邊坡較陡，雨水的沖刷會造成邊坡水土的大量流失。因此，邊坡綠化其首要功能是生態(tài)防護，保護路基，穩(wěn)定邊坡，恢復(fù)邊坡的自然生態(tài)。在綠化植物的選擇上，考慮土質(zhì)及環(huán)境特性，要選用抗干旱、耐熱、根深、固土性能好的植物品種。

3.2.4 溝外及溝外綠化設(shè)計

溝及溝外綠化是高速公路綠化和生態(tài)恢復(fù)的重點區(qū)域，目前多是以喬木為主的綠化防護林帶，林帶的設(shè)計要與路外綠化狀況和建筑及自然景色相協(xié)調(diào)。林帶可為純林即某區(qū)段用同一種喬木組成，也可以是混交林，即林帶由兩種或幾種喬木組成，在種植方式上可以孤植、叢植或行植，在用地緊張的情況下可單行種植或雙行種植；在林帶用地較寬松時，應(yīng)采用喬、灌、草相結(jié)合的復(fù)合式栽植法，突出生態(tài)性和景觀效果。邊溝是高速公路的排水區(qū)，在這里栽植的樹木必須具有較強的耐水性能。

4 、結(jié)束語

高速公路建設(shè)日新月異，高速公路建設(shè)一要盡量減少對環(huán)境的破壞，二要應(yīng)用生態(tài)學原理，恢復(fù)高速公路周邊的生態(tài)環(huán)境，盡量降低因高速公路建設(shè)而造成的環(huán)境質(zhì)量的降低。在綠化中選用抗性強、綠期長、觀賞價值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物種類，除大量選用城市綠化苗木的種類外，還應(yīng)采用抗性強的當?shù)匾吧参?，既可降低養(yǎng)護成本及綠化工程的造價，又可達到與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)高速公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

篇6

高等級公路的興建有利于沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，但興建公路會占用大量的土地，影響天然的植被、地形、水系等，尤其是車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產(chǎn)生的噪聲、振動，將會給沿線居民的生活環(huán)境帶來許多不利的影響。因此，公路路線的設(shè)計不能僅局限于滿通運輸?shù)墓δ芎徒?jīng)濟發(fā)展的要求，還要重視保護沿線地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。

一、公路路線對環(huán)境的影響

（一）占用農(nóng)田及拆遷建筑物

修建公路將會占用大量的農(nóng)田，拆遷一定數(shù)量的房屋、電線桿等，不僅會影響沿線地區(qū)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和居民生活，解決搬遷居民的安置、就業(yè)等問題，而且還要占用用于灌溉和養(yǎng)殖水產(chǎn)品的水域，影響沿線地區(qū)的農(nóng)副業(yè)生產(chǎn)及自然環(huán)境。

（二）分割城鎮(zhèn)、耕地及水利設(shè)施

公路延伸長達數(shù)十至數(shù)百公里，對行政區(qū)劃、城鎮(zhèn)布局、農(nóng)業(yè)用地及其排灌系統(tǒng)、林場及水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)等造成分割，直接影響到路線兩側(cè)居民的人際交往信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。

（三）破壞生態(tài)環(huán)境及自然平衡

公路建設(shè)會使沿線地區(qū)的生態(tài)環(huán)境發(fā)生變化，一些有特殊要求的生物種群向偏僻的地方或其他地區(qū)遷移。

（四）破壞植被、導(dǎo)致水土流失

修建公路需取土填筑路堤、開挖崗丘形成路塹，將會破壞原有的植被、干擾動物棲息的環(huán)境，破壞土體的自然平衡，引起斜坡失穩(wěn)、水土流失。在施工期間，，取土、棄土場及工作面的暴露成為水土流失的主要原因，山區(qū)坡面棄土會帶來長時間的水土流失，對自然環(huán)境造成一定的影響。

（五）污染環(huán)境

在路線施工及使用過程中，產(chǎn)生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣對大氣、土壤、水體及周圍環(huán)境造成嚴重的污染，尤其是路線通車后將會增加交通量，這樣就增大了三廢的排放量，嚴重影響到沿線地區(qū)的生存環(huán)境。

二、公路路線設(shè)計中對環(huán)境影響的防護措施

（一）合理利用土地資源

在公路規(guī)劃設(shè)計階段，應(yīng)對沿線的土地資源進行詳細的調(diào)查研究，并結(jié)合當?shù)氐陌l(fā)展規(guī)劃合理開發(fā)，選擇適合的路線位置。此外，還可通過經(jīng)濟技術(shù)比較，設(shè)置擋土培、護坡或高架橋等，以節(jié)省土地資源。同時，公路路線不得占用城鎮(zhèn)居民區(qū)的飲用水源，避讓距離應(yīng)不小于100m；對于用于灌溉及養(yǎng)殖水產(chǎn)品的水庫、魚塘、蝦池等也要注意避讓，必須通過時應(yīng)將路線布設(shè)于水體的下游，并采取綠化等隔離防護措施，保護水質(zhì)免受污染；對于有重要經(jīng)濟、旅游、保健價值的水體（溫泉、礦泉、瀑布等），修建公路時更要注意避讓。路線設(shè)計應(yīng)注意保護自然水流，盡量不改變水流的方向、不壓縮過水斷面，更不得堵塞、阻隔水流。路線排水系統(tǒng)的設(shè)計要注意水流的方向，路面水、邊溝水應(yīng)排入一定的水域，不得隨意排入公路兩側(cè)的水體或土壤中，以免污染周圍的水土資源。

（二）礦產(chǎn)資源的保護

在公路規(guī)劃設(shè)計階段，應(yīng)對沿線的礦產(chǎn)資源（銅、鐵、煤、石油、石料等）進行調(diào)查。由于礦產(chǎn)一般埋藏于地下深處，因而公路路線要注意避開儲量大、品位高、經(jīng)濟價值高的優(yōu)質(zhì)成礦帶。當必須穿越礦區(qū)時，應(yīng)選擇開采價值低的貧礦帶并縮短穿越距離；另一方面，還要了解廢棄的礦井及采空區(qū)的分布范圍，了解其對公路工程的影響，以免產(chǎn)生路基沉陷、構(gòu)造物變形等工程病害。

（三）路線設(shè)計走向和高度的控制

路線設(shè)計除了合理利用土地資源及水資源之外，應(yīng)盡可能避免穿越城鎮(zhèn)、學校、醫(yī)院、名勝古跡等環(huán)境敏感區(qū)，以創(chuàng)造良好的社會環(huán)境。路基高度的確定受高等級公路與被交道路、機耕路、人行通道對通行高度的要求等因素的影響，即被交道路的路面高程應(yīng)盡量不低于原地面的標高，以避免局部路段因積水而影響交通。此外，應(yīng)根據(jù)實際情況，對個別高程偏低的路段進行防排水處理。

（四）路線的防護和綠化工程的設(shè)計

公路防護工程不僅可以穩(wěn)定路基，防止或減輕道路病害，確保行車安全，還可以節(jié)省土地資源。如沿溪線靠山體一側(cè)的加固，可阻止山坡土石滾入溪流。在溪邊一側(cè)的路基和擋墻形成護岸，可以避免由于河道擺動而造成的洪水泛濫、山坡失穩(wěn)等現(xiàn)象。山腰線像一條緩沖階地，將一瀉而下的水流分成上、下兩部分，有利于進行水土治理。當路線經(jīng)過平原區(qū)的洼地、灘地時，由于地基土含水量高、壓縮性大、承載力低、穩(wěn)定性差，極易引起路基沉降等工程問題，因而必須采取地基加固措施（如砂墊層、砂井等）、修建防護工程（如擋土墻、護坡等），以確保公路工程的安全、穩(wěn)定。綠化對穩(wěn)定路基、保護斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即綠化具有良好的防護功能；另一方面，綠化還能吸附塵埃、凈化空氣、涵養(yǎng)水源、降低噪聲、美化路容，具有改善公路環(huán)境的功能。

（五）筑路材料的取用及廢棄土石方的處理

在平原區(qū)，高等級公路的平均填土高度較大、土源較困難，但不能圖方便直接在公路兩側(cè)取土，以免道路修成后兩側(cè)形成溝塘，破壞天然的排水系統(tǒng)，而應(yīng)結(jié)合當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，選擇貧瘠的地段集中取土。取土時應(yīng)注意保護當?shù)氐闹脖患八临Y源，將取土坑與地方水產(chǎn)養(yǎng)殖、農(nóng)田排灌結(jié)合起來，綜合利用。而對于棄土的堆放處理，在山區(qū)，高等級公路要達到技術(shù)標準的要求，雖然注意到縱向土石方的平衡，但挖掘工程較大，會產(chǎn)生較多的廢方。為此，選用的棄土場應(yīng)盡量減少毀壞植被、侵占農(nóng)田，并不得阻塞原有的排水系統(tǒng)或污染水體，對棄土堆應(yīng)進行及時的整平復(fù)墾或綠化，以提高其使用價值。

參考文獻：

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[3]喬建剛等.基于人性化的雙車道公路平曲線半徑的研究[J].北京工業(yè)大學學報，2006，01.

篇7

某一級公路設(shè)計速度100km/h，采用整體式路基，路基寬度26.00m。本項目路線涉及到農(nóng)田區(qū)、飼草基地，路線布設(shè)時除在路線起點處占壓部分規(guī)劃中的萬畝良田外，其余均進行了避讓。本項目研究區(qū)域位于亞歐大陸腹地，海拔900～1600m，地勢東南高、西北低。山勢大致由西向東降低。西部山巒重疊，多見懸崖峭壁和峽谷地貌。松林茂密，溪流、瀑布多見。東部則成孤峰聳立，巖石，切割微弱、缺少常年性水流。

從本項目沿線土地資源狀況及對項目的影響分析來看，本段路線全線基本為草場，局部段落分布有農(nóng)田和林地。從K2+300至K4+600段，所占用土地為耕地、林地等，K12+700～K15+400段經(jīng)過萬畝良田區(qū)，所占用土地類別主要為耕地和林地，K17+800～終點段所占用土地類別主要為耕地和林地;其余段落所占用土地類別主要為草地。在設(shè)計中全面考慮了沿線土地利用情況，合理利用地形，正確運用技術(shù)標準，貫徹保護耕地、林地的原則，在保證通行需求的前提下盡可能降低路基高度，減少對農(nóng)田水利設(shè)施的切割。

1項目特點

本公路路線區(qū)域工程地質(zhì)條件較好，路網(wǎng)較發(fā)達;沿線除個別段落穿越耕地和林地外，其余均為草場。鑒于路線所處的地理位置、工程地質(zhì)條件、車輛組成、環(huán)境氣候特點及本項目新建公路的性質(zhì)，決定了本項目與自然環(huán)境要能夠協(xié)調(diào)配合，同時應(yīng)重視公路建設(shè)與農(nóng)(牧)業(yè)生產(chǎn)的協(xié)調(diào)。

(1)項目所處地區(qū)

冬季嚴寒，自然降雪大，冬春凍融循環(huán)劇烈，應(yīng)針對寒冷地區(qū)的道路安全、使用壽命等，加強相關(guān)設(shè)計。一級公路的整體功能應(yīng)通過科學的道路網(wǎng)規(guī)劃、科學的交通組織、流暢連續(xù)的路線平縱面指標、完善的、系統(tǒng)化的交通工程及沿線設(shè)施等總體的優(yōu)化來實現(xiàn)。

(2)本項目路線

穿越較多的農(nóng)田，路基排水、橋涵的設(shè)計應(yīng)與當?shù)剞r(nóng)田水利緊密結(jié)合。區(qū)域交通組織對高速公路的服務(wù)水平影響很大，主線、老路、通道及分離式立交的布設(shè)形式和位置是研究設(shè)計方案的重點。起點互通式與G30吐烏大高速公路銜接，立交跨線橋的位置、型式、結(jié)構(gòu)設(shè)計、視覺效果是研究的重點。

2總體設(shè)計思路

根據(jù)本段項目特點，總體設(shè)計方案必須貫徹“技術(shù)先進、安全可靠、適用耐久、經(jīng)濟合理”的基本原則;貫徹“快捷、順暢、安全、環(huán)保、美觀”的理念，堅持“以人為本”、“安全、和諧、環(huán)?！薄叭珘勖芷诔杀尽钡脑O(shè)計指導(dǎo)思想，合理控制公路建設(shè)成本。在本次勘察設(shè)計過程中，應(yīng)重點突出以下設(shè)計原則。

(1)服務(wù)社會、保護環(huán)境，合理利用資源。經(jīng)過農(nóng)墾區(qū)路段，公路建設(shè)不可避免會發(fā)生征地、拆遷，必然會對沿線社會生活環(huán)境帶來影響。將服務(wù)于社會的原則貫徹于路線、路基、橋涵、路線交叉及機耕道、取棄土等的設(shè)計和施工運營的全過程中，充分考慮與沿線自然景觀的協(xié)調(diào)，嚴格控制取棄土，降低路基填挖高度，減少拆遷和占用耕地，采取盡量避開基本農(nóng)田、公益林地、減少臨時用地等多種保護耕地的措施。設(shè)計以人為本，減少對沿線居民生產(chǎn)、生活的不利影響，盡可能地保護沿線的生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境。使項目的經(jīng)濟效益、社會效益最優(yōu)，這是本項目研究的核心工作之一。

(2)處理好規(guī)劃與總體方案的關(guān)系，保證方案完善、合理，更好的服務(wù)于社會。勘察設(shè)計過程中，路線應(yīng)充分考慮與沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的關(guān)系，盡可能減少對城鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的影響，注意與其它重要設(shè)施的協(xié)調(diào)配合，并應(yīng)充分考慮地方交通出行方便，使沿線主要城鎮(zhèn)、規(guī)劃農(nóng)田區(qū)、飼草基地、旅游等主要交通源之間實現(xiàn)有效連接，樹立可持續(xù)發(fā)展的理念。處理好國家、地方規(guī)劃與本項目建設(shè)的關(guān)系，合理設(shè)置立交、通道等，方便區(qū)域內(nèi)的交通出行，促進地方經(jīng)濟與公路建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

(3)合理掌握和運用技術(shù)指標，提高道路的服務(wù)水平。在勘察設(shè)計過程中，合理掌握和運用技術(shù)指標，保持線形連續(xù)、均衡，合理利用地形，提高平、縱指標;配置系統(tǒng)和完善的交通安全設(shè)施，確保運行車輛行駛安全;保證公路路基穩(wěn)定，保證工程結(jié)構(gòu)的耐久性、穩(wěn)定性、安全性，延長公路使用壽命。以人為本，在條件許可的情況下，提高道路的舒適度和服務(wù)水平。

(4)建設(shè)與環(huán)境相和諧，處理好各種和諧關(guān)系。本項目有獨特的地理位置、地形地貌、氣候氣象及社會環(huán)境。在設(shè)計中充分考慮地區(qū)特性，尊重自然規(guī)律，建立和維護人與自然相對平衡的關(guān)系，使工程建設(shè)順應(yīng)自然、融入自然;要把設(shè)計作為改善環(huán)境的促進因素，實現(xiàn)環(huán)境保護與公路建設(shè)并舉、公路發(fā)展與自然環(huán)境、人文環(huán)境相和諧。重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護，充分利用項目區(qū)獨具特色的自然、人文景觀，使公路使用者能欣賞到特有的自然景觀，領(lǐng)略地區(qū)特有的風貌。

(5)樹立全壽命周期成本的理念。加強不良地質(zhì)處治方案研究，合理控制工程造價，統(tǒng)籌考慮建設(shè)、養(yǎng)護、運營、管理的全過程，樹立全壽命周期成本的理念，保證工程結(jié)構(gòu)的耐久性、抗疲勞性，人車行駛的安全性，防災(zāi)減災(zāi)的有效性，以及環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)性等問題，實現(xiàn)公路使用壽命更長、環(huán)境更美、行車更舒適、投資更節(jié)省的總體目標。

3環(huán)境保護設(shè)計措施

(1)根據(jù)本區(qū)域的氣候、土壤、水源、社會環(huán)境等因素，為便于管理，減少工程管護成本，沿線建議僅對互通式立體交叉區(qū)進行綠化，植物種類選擇應(yīng)以當?shù)仄贩N為主，選擇耐鹽堿性強的物種，可以大大降低成本。設(shè)計應(yīng)結(jié)合公路沿線生態(tài)條件，以保護沿線環(huán)境為目標，以維護生態(tài)平衡、盡量降低環(huán)境污染、盡可能地改善和提高公路環(huán)境質(zhì)量為宗旨。

(2)社會環(huán)境影響減緩措施。本項目社會環(huán)境影響以有利影響為主，但由于工程建設(shè)施工期會帶來一些不利影響，需結(jié)合實際情況，采取必要的減緩措施，發(fā)揮項目最大的社會經(jīng)濟效益，把不利影響降到最小。針對項目建設(shè)施工特點，設(shè)計期合理確定選線方案，減少占地和拆遷;盡可能避開居民區(qū)、農(nóng)田。做好占地拆遷調(diào)查，協(xié)調(diào)地方政府修改沿線土地利用總體規(guī)劃按照國家政策進行調(diào)整補償，采取措施進行中低產(chǎn)田改造，以補償由于耕地減少而造成的人口壓力。

(3)生態(tài)環(huán)境保護措施。本段主線和連接線不可避免占耕地和林地，設(shè)計對路基高度進行優(yōu)化設(shè)計，在滿足工程要求的基礎(chǔ)上盡量采用低指標，減少用地。

(4)環(huán)境空氣影響減緩措施。設(shè)計期的減緩措施是結(jié)合擬建項目沿線地形地貌、植被分布等情況，預(yù)制廠、拌和站等選址設(shè)置在遠離居民區(qū)并距其下風向500m以外。

(5)聲環(huán)境影響減緩措施。為了減緩環(huán)境噪聲對環(huán)境敏感點的影響，優(yōu)化調(diào)整路線設(shè)計方案，控制路線與聲環(huán)境敏感點的距離。本段路線在烏拉泊村和燈草溝村附近路線靠近居民區(qū)，對影響公路建設(shè)用地范圍的居民進行搬遷，對公路建設(shè)用地以外聲環(huán)境敏感點的居民房屋安裝隔音窗戶。

(6)水環(huán)境保護措施。設(shè)計期的減緩措施是農(nóng)田排灌設(shè)施的施工必須在路基施工前完成，要求設(shè)計規(guī)模不低于目前水平，泄洪區(qū)應(yīng)滿足其最大泄洪標準。同時合理安排工期，農(nóng)田灌渠在農(nóng)田灌溉期以前完成;泄洪渠系在洪水到來以前完成。同時，本項目穿越了烏魯木齊二級水源地，為了防止對水源地的污染，在水源地的路基兩側(cè)分別設(shè)置應(yīng)急溝和儲污池，在路面邊緣設(shè)置陶瓷攔水帶，在橋上設(shè)置綜合排水系統(tǒng)，避免營運期間的污染水體、油漬、危險品等滲入地下，對水源地造成污染。

4結(jié)語

文章基于某公路設(shè)計實例，鑒于項目區(qū)域為綠洲荒漠地段，自然生態(tài)環(huán)境較為脆弱，公路設(shè)計時結(jié)合項目工程建設(shè)條件、交通需求、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展等，研究公路建設(shè)對環(huán)境的影響，工程建設(shè)與周圍社會環(huán)境、自然環(huán)境、人文景觀相結(jié)合，努力做到保護沿線自然環(huán)境，適度改善生態(tài)環(huán)境，力求達到公路建設(shè)、景觀綠化與社會環(huán)境的融合。

參考文獻:

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［2］李煥飛．基于環(huán)保理念的生態(tài)公路設(shè)計體系構(gòu)建．山西建筑，2013(11):52－56．

篇8

中圖分類號U418.9 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0085-02

1 高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計理念

近幾年來，我國高速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展迅速，作為環(huán)境保護設(shè)計中的一個重要組成部分，高速公路生態(tài)保護與環(huán)境綠化也越來越引起各方面的重視，對環(huán)境保護的要求也越來越規(guī)范化。生態(tài)綠化設(shè)計直接承載主體是高速公路，但更高層面的承載主體卻是項目所在地及周邊旅游景區(qū)。通過景觀綠化設(shè)計不僅反映項目區(qū)沿線縣市的歷史文化積淀及現(xiàn)代化建設(shè)成就，更應(yīng)該反映公路沿線旅游經(jīng)濟區(qū)的地域文化特色及當?shù)厝嗣窀母镩_放以來所取得舉世矚目的建設(shè)成就。

高速公路的綠化設(shè)計要適應(yīng)高速公路的整體需要，符合小氣候的特殊性以及“高速”、“安全”的要求。綠化是高速公路設(shè)施的組成部分。生態(tài)綠化必須充分考慮現(xiàn)有行車要求、交通安全、環(huán)境狀況、自然條件及道路養(yǎng)護維修等問題。因此，在高速公路綠化時要遵守下列設(shè)計理念：

1）“不破壞是最大的保護”的理念

堅持最大限度的保護，最小程度的破壞、最強有力的恢復(fù)，使工程建設(shè)順應(yīng)自然、融入自然；把設(shè)計作為改善環(huán)境的促進因素，摒棄先破壞、后恢復(fù)的陋習，實現(xiàn)環(huán)境保護與公路建設(shè)并舉、公路發(fā)展與公路環(huán)境相和諧。

2）綠化與自然生態(tài)相融合的理念

提倡生態(tài)式的自然種植，打破傳統(tǒng)的園林式綠化模式，以大環(huán)境綠化為依托，與大環(huán)境綠化相融合，重構(gòu)高速公路綠化帶的植物鏈。

3）適地、適樹、適量的理念

按照“適地適樹”原則，盡量采用當?shù)匚锓N，草、灌、喬相結(jié)合，以保證成活率，并與周圍自然環(huán)境相一致。

4）尊重地區(qū)特性

不同的地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環(huán)境特征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、風俗習慣及審美觀。這些都形成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在公路綠化工程中我們充分考慮、尊重地區(qū)特性來配置植物景觀。

5）統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)一致

公路綠化設(shè)計考慮將公路本身與背景條件融為一個整體，設(shè)計使公路同綠化帶外側(cè)毗鄰的現(xiàn)有農(nóng)田防護林、村屯綠化和自然景觀等建設(shè)相結(jié)合，在協(xié)調(diào)一致、突出重點、兼顧全線的前提下，考慮路段情況的變化，利用不同種類的喬、灌、草、花卉合理搭配組合形成美麗豐富的景觀，避免形成“行道樹”等人工痕跡，做到防護、綠化、美化和諧統(tǒng)一。

6）經(jīng)濟實用，不求奢華

強調(diào)投資與效益并重的原則，物種選擇以實用為主，不大量采用艷麗花木和名貴植物，多用鄉(xiāng)土樹種，以節(jié)約資金投入，保證綠化植物安全，減少行車事故隱患。

7）可持續(xù)發(fā)展

堅持公路綠化可持續(xù)發(fā)展的原則。要使綠化見效快，壽命長，景觀富于變化，與道路設(shè)施功能緊密結(jié)合，能通過綠化加強設(shè)施功能的發(fā)揮，方便道路設(shè)施的養(yǎng)護維修，充分考慮機械化作業(yè)的操作。同時要考慮后期養(yǎng)護費用要低，防止出現(xiàn)前面綠化后邊改造的被動局面。

2 高速公路生態(tài)綠化的設(shè)計特點

生態(tài)綠化設(shè)計的重點應(yīng)是通過“景觀綠化”、“生態(tài)設(shè)計”及“重要景觀節(jié)點”等所組成的綜合景觀體系來營造具有“可持續(xù)發(fā)展性”及“地方特色”的交通通道景觀體系。不能只追求“亮麗”所形成的“人文藝術(shù)美”而忽視“綠”所營造的“自然生態(tài)美”。

具體而言：

1）在景觀環(huán)境現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ)上，確定景觀敏感保護目標及景觀綠化設(shè)計重點路段，對景觀設(shè)計主體及內(nèi)容進行全面規(guī)劃設(shè)計；

2）從景觀設(shè)計的角度，對路線、路基、路面、橋涵、防護排水、天橋、沿線設(shè)施區(qū)建筑物等公路構(gòu)筑物開展景觀相融設(shè)計，使公路行車者與路外行人視點有景可觀，將公路主體工程融入周圍背景景觀中；

3）在公路構(gòu)筑物景觀設(shè)計的基礎(chǔ)上，提煉區(qū)域生態(tài)、景觀與文化內(nèi)容，使用鄉(xiāng)土樹種，在公路綠化工程中模擬自然植物群落結(jié)構(gòu)，開展公路綠化工程設(shè)計；

4）以景觀生態(tài)學原理為基礎(chǔ)，因地制宜選擇樹種，統(tǒng)一布局，合理搭配、藝術(shù)構(gòu)圖，利用綠化美化功能，改善路容路貌，優(yōu)化行車環(huán)境，發(fā)揮綜合防護效益，借助物理防眩作用，減緩事故災(zāi)害，達到安全運營的目的，把高速公路建成安全美麗的生態(tài)之路。

3 高速公路生態(tài)綠化關(guān)鍵性技術(shù)問題的對策措施

3.1 公路景觀綠化設(shè)計的可持續(xù)性

公路景觀綠化設(shè)計屬于“景觀設(shè)計學”的范疇，在西方景觀設(shè)計史上，早期的發(fā)展一直以崇尚富裝飾性的外來植物和規(guī)則式園林形式為特色，較東方傳統(tǒng)景觀設(shè)計的“天人合一”思想具有更強的征服自然的色彩。為實現(xiàn)公路景觀綠化設(shè)計的可持續(xù)性，我們采用以下設(shè)計手法：

1）自然式設(shè)計

自然設(shè)計與傳統(tǒng)的規(guī)則式設(shè)計相對應(yīng)，通過植物群落設(shè)計和地形起伏處理，從形式上表現(xiàn)自然，立足于將公路景觀充分融入自然環(huán)境中，創(chuàng)造和諧、自然的新景觀。

2）鄉(xiāng)土化設(shè)計

鄉(xiāng)土化設(shè)計是通過對擬建公路及其周圍環(huán)境中植被狀況和自然史的調(diào)查研究，使設(shè)計切合當?shù)氐淖匀粭l件并反映當?shù)氐木坝^特色。反映在公路景觀綠化設(shè)計中主要是在植物選擇上遵循“鄉(xiāng)土樹種為主”、“適地適樹”的原則。

3）保護性設(shè)計

保護設(shè)計是指對公路路域內(nèi)的生態(tài)因子和生態(tài)關(guān)系進行科學的研究分析，通過合理設(shè)計減少公路建設(shè)對自然的破壞，以保護現(xiàn)狀良好的生態(tài)系統(tǒng)。

4）恢復(fù)設(shè)計

恢復(fù)設(shè)計是指在公路景觀綠化設(shè)計中運用多種科技手段來恢復(fù)已遭破壞的生態(tài)環(huán)境。公路建設(shè)所形成的取棄土場的綠化恢復(fù)即屬于此范疇。在取、棄土場堆置達到設(shè)計標高后，為充分利用土地資源，恢復(fù)和改善土地生產(chǎn)力，可對其進行整治利用。整治后的土地可以通過種植樹林和植草，改良土壤，復(fù)墾后可作為農(nóng)業(yè)用地或林業(yè)用地。

3.2 公路邊坡綜合防護技術(shù)

1）公路邊坡工程防護與植物防護二者是相輔相成的，邊坡防護離開工程措施最根本的穩(wěn)定問題就無從談起，但單純依靠工程措施，又難以解決邊坡水土流失加劇、景觀效果欠佳的難題。只有在充分、科學分析邊坡地質(zhì)構(gòu)造特點的基礎(chǔ)上提出工程與植物相結(jié)合的措施才是唯一的解決途徑；

2）邊坡防護植物的選擇應(yīng)按自然規(guī)律辦事，遵循“適地適樹（草）”、“生物多樣性”的原則。盡量避免采用單一的草種進行綠化，應(yīng)大力提倡草灌結(jié)合的立體防護措施，同時在草種的配比上以鄉(xiāng)土草種為主，多種草種進行配比混播，在滿足邊坡防護的前提下，結(jié)合考慮景觀效果。

4 高速公路綠化設(shè)計實例

某高速公路項目屬溫帶大陸性半干旱氣候區(qū)。由于受復(fù)雜地形的影響，區(qū)內(nèi)氣候差異較大。冬夏長，春秋短，四季分明，日照比較充足，晝夜溫差較大。春季干旱多風，夏季炎熱多雨，秋季降溫迅速，冬季寒冷干燥。

適宜的植物品種、合理的植物配置形式是形成景觀的重要基礎(chǔ)。邊坡綠化植物的選擇首先考慮植物在惡劣條件下的成活，要求植物種類要適應(yīng)當?shù)貧夂?，抗逆性強、耐貧瘠、耐粗放管理，耐寒耐旱、根系發(fā)達、與土壤固結(jié)能力強。

中國水土保持學會副理事長朱金兆教授以北方公路綠化為例指出，在公路綠化帶樹種選擇上除了要做到適地適樹、以鄉(xiāng)土喬木樹種為主，常綠針葉與落葉闊葉行帶混交，大喬木、小喬木與灌木行帶合理配置外，對擴張性極強的植物要慎重選擇，以免對植物群落造成危害。不要選擇易感病蟲害的樹種。

經(jīng)多方比選，參考較成功的邊坡綠化防護經(jīng)驗，并咨詢當?shù)亓謽I(yè)部門，考慮當?shù)氐臍夂?、土壤、植被等因素，主要采用扦插紫穗槐方式并輔以各種多年或一年生草灌種如黑麥草、狗牙根、高羊茅、野牛草、苜蓿、小冠花、等草灌花種按一定配比進行混播加強綠化效果，充分發(fā)揮各種植物的根系、耐寒、耐旱、耐蔭耐熱、抗鹽堿等不同特點，在種植初期，需加強澆水養(yǎng)護等工作，以保證綠化效果。

項目護坡道綠化根據(jù)不同的填土高度進行分段種植，通過段落分布的色彩搭配，豐富路域景觀。填土高度小于5m的路堤邊坡地段選用胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木搭配冠徑60cm的珍珠梅、黃刺玫種植；填土高度大于5m的路堤拱形骨架地段直接種植胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木。

碎落臺綠化選用開花灌木與常綠喬木搭配、并配以少許落葉灌木的方式種植。植物分別選用冠徑60cm的榆葉梅和丁香、冠徑80cm的華北衛(wèi)矛、樹高1.5m的檜柏以及三年生的爬山虎。碎落臺綠化區(qū)域以白三葉草覆蓋。

在沿線互通區(qū)種植設(shè)計時選用在當?shù)厣L良好、物種表現(xiàn)優(yōu)良的鄉(xiāng)土樹種，常綠喬木有檜柏、油松、樟子松等；落葉喬木有饅頭柳、五角楓、國槐、漳河柳、垂柳、紫葉矮櫻等；開花灌木有黃刺玫、丁香、珍珠梅、連翹、碧桃等；造型組圖植物有紫葉小檗、衛(wèi)矛、黃葉小檗等。

隧道進出口處開挖的坡面，進行草灌混播，以利自然植被恢復(fù)。對分離式隧道進出口根據(jù)地形情況采取一定的綠化美化措施，種植觀賞植物、利用花灌木組成優(yōu)美的圖案，一方面與周圍景觀相協(xié)調(diào)，另一方面起到誘導(dǎo)視線的作用。

項目完成后，高速公路融入了良性自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)中，以有特色的生態(tài)環(huán)境成為高速公路的主要景觀，高速公路也成為自然環(huán)境中的一道景觀。

5 結(jié)論

篇9

    高速公路的建設(shè)推動了我國經(jīng)濟的高速發(fā)展的同時,也不可避免的帶來了一系列的環(huán)境問

    題,尤其是高速公路建設(shè)過程中對生態(tài)環(huán)境、自然景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設(shè)中如何做好生態(tài)保護,植被恢復(fù)做了大量的研究,推動了高速公路建設(shè)的生態(tài)化的進程,人們在一定程度上重視高速公路建設(shè)對環(huán)境破環(huán)的問題。本文通過調(diào)查高速公路綠地現(xiàn)狀,對多年的高速公路建設(shè)工作經(jīng)驗進行總結(jié),從生態(tài)學角度提出一些看法。

    一、高速公路綠地設(shè)計現(xiàn)狀

    高速公路綠地景觀所包括的內(nèi)容是極其豐富的,綠地植物是必不可少的組成要素,不僅發(fā)揮著巨大的生態(tài)調(diào)節(jié)功能,也是體現(xiàn)文化氣息的重要載體。

    以寧杭高速公路江蘇段為例,寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態(tài)路,其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富,據(jù)不完全統(tǒng)計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。

    如在丘陵地區(qū)路段,采用生物技術(shù)恢復(fù)和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。

    又如為了減少山體爆破對沿線的自然環(huán)境和生態(tài)平衡造成巨大的破壞,他們變傳統(tǒng)的邊坡工程防護為生態(tài)防護,采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法,讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。

    服務(wù)區(qū)也盡顯古典生態(tài)風情,在服務(wù)區(qū)與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木,服務(wù)區(qū)的建筑則掩映其間,其中設(shè)計了景觀小品,景色十分怡人。

    寧杭高速公路(江蘇段)是一條“生態(tài)、環(huán)保、旅游、景觀”高速公路,沿線田園山水風景宜人,為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環(huán)境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態(tài)性上存在著一些不足,表現(xiàn)在:一是綠化方式上,整體上水平不高,設(shè)計多采用城市道路綠化方式,綠化樹種單調(diào),季相色彩變化少;綠化大同小異,景觀雷同,失去了自己的景觀特色。

    其次,綠化存在重視覺,輕綜合生態(tài)功能的傾向,有些綠地基本上以種草為主,這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好,但綠地總體生物量不足(草皮的生態(tài)效應(yīng)只有喬木的1/10),不能最大限度的利用空間和時間,發(fā)揮綠色植物的自然生長生產(chǎn)能力。

    第三,高速公路綠地存在后期綠化養(yǎng)護難度大、養(yǎng)護投入高,致使綠化效果因養(yǎng)護、投入等因素影響有倒退的趨勢,綠地可持續(xù)發(fā)展的綜合生態(tài)效益不高。

    二、從生態(tài)學角度分析高速公路綠化

    高速公路綠地是高速公路空間環(huán)境組成的部分,也是城市開放空間體系和生態(tài)系統(tǒng)的一部分,既有自然屬性,也有其文化屬性,是復(fù)雜的人工化生態(tài)系統(tǒng)。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設(shè)計中應(yīng)強調(diào)以生態(tài)學原理為指導(dǎo),建設(shè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、功能高效、布局合理的公路綠地系統(tǒng),保持生物與生物之間,生物與環(huán)境之間相互信賴,相互依存,在整個公路綠化系統(tǒng)中,喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中,種群間相互協(xié)調(diào)、有復(fù)合的層次和相宜的季相色彩,具有不同生態(tài)特性的植物能各得其所,充分利用陽光、空氣、地上空間、養(yǎng)分和水分等,構(gòu)成一個和諧有序、穩(wěn)定的群落,發(fā)揮出持續(xù)永久的綜合生態(tài)功能。

    1.遵從生態(tài)學原則,搞好植物配置,提高單位綠地面積的綠量

    綠化植物的選配,實際上取決于生態(tài)位的配置,它直接關(guān)系到綠地系統(tǒng)景觀價值的高低和生態(tài)與環(huán)保功能的發(fā)揮。在同面積的綠地中,灌叢的單位面積綠量或葉面積指數(shù)和生態(tài)效益比草坪高,喬、灌地被植物結(jié)合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設(shè)中,應(yīng)充分考慮植物的生態(tài)位特征,從空間、時間和營養(yǎng)生態(tài)位上的分異來合理選配植物種類,既不重疊,也盡量不空白,以避免種間直接競爭,提高葉面積綠量,從而形成一個結(jié)構(gòu)合理、功能健全、種群穩(wěn)定的復(fù)層群落結(jié)構(gòu),以利種間互相補充,既充分利用植物資源,又能形成優(yōu)美的景觀。在具體操作中,應(yīng)以鄉(xiāng)土植物品種為基調(diào),適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物,并研究其中各類植物的生態(tài)位,設(shè)計和建設(shè)一個各類植物按其生態(tài)位各得其所,科學和美學高度和諧的綠地系統(tǒng)。

    2.保持“物種多樣性”,再現(xiàn)自然群落結(jié)構(gòu)

    在綠化中應(yīng)盡量采用多種植物,以增強其抗干擾能力,降低養(yǎng)護方面的要求。有關(guān)資料表明:嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”,而樹的管理費則少得多,更重要的是草坪的壽命相對較短,一般五、六年就要更新,護理較好的草坪壽命也不超過10年左右,而喬木具有自我調(diào)節(jié)的功能,不需太多的人工護理就能產(chǎn)生最大的生態(tài)效益。因此,建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式,既豐富了沿線景觀,又便于養(yǎng)護管理,是提高綠化水平的重要手段。

    三、“生態(tài)型”高速公路綠化措施的探討

    1.邊坡防護

    現(xiàn)在建設(shè)的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮,仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調(diào)、機械,與周圍環(huán)境極不協(xié)調(diào)。防護設(shè)計中在滿足邊坡防護安全的前提下,可以從景觀生態(tài)學角度出發(fā),運用生態(tài)綠化防護,以水土保持為主,兼具生態(tài)景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復(fù)過程,以灌草植物為主進行生態(tài)模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。

    邊坡防護還應(yīng)堅持生物多樣性,多科屬結(jié)合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結(jié)合和以暖季為主,冷暖季型草種相結(jié)合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養(yǎng),達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現(xiàn)有噴播綠化、掛網(wǎng)噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網(wǎng)噴播防護(cf技術(shù))等。養(yǎng)護完成后形成與自然生態(tài)融為一體的生態(tài)景觀。

    2.互通區(qū)

    互通區(qū)是高速公路的出入口及景觀節(jié)點,其空間由匝道立體交叉圍合而成,是高速公路綠化的重點區(qū)域之一,對景觀要求較高。出于美化考慮,目前現(xiàn)有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一,物種少,穩(wěn)定性差,受干擾后恢復(fù)能力差,該生態(tài)群落非常脆弱,給植物病蟲害的爆發(fā)與蔓延提供便利,一旦感染了病蟲害或其他災(zāi)害,植被就會受到嚴重危害。因此,建議互通區(qū)綠化在選擇植物品種時,種類應(yīng)盡可能多一些,即使同一類也應(yīng)該選用不同的品系混配,同一品系分布不宜過分集中,以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結(jié)合地形設(shè)計必須滿足行車功能的需要和視覺要求,根據(jù)人們的審美情趣和地方文化特色,創(chuàng)造優(yōu)美的生態(tài)景觀點?；ネ▍^(qū)取消內(nèi)側(cè)的工程防護,取消工程排水溝,進行景觀地形設(shè)計,使原有的平坦的互通區(qū)地形自然起伏變化,利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內(nèi)部的能量流、信息流、物質(zhì)流的轉(zhuǎn)換,而且有利于植物的生長發(fā)育,能達到更好的生態(tài)景觀效果。

    3.中央分隔帶

    中央分隔帶運用綠化種植,除了遮光防眩、誘導(dǎo)視線外,還可以改善道路景觀。防眩樹種應(yīng)選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種,按防眩效果和景觀要求,一般選擇蜀檜,龍柏,其高度1.6米為宜,單行株距2.0米,他們有規(guī)律的種植,形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化,種植草坪和地被植物,使地表得以有效覆蓋,防止土層污染路面,達到保濕效果,同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化,減少蜀檜的單調(diào)感,豐富隔離帶的景觀。四、結(jié)語

    以尊重生態(tài)為原則、運用生態(tài)方法設(shè)計的高速公路,主要特點是不破壞自然生態(tài)系統(tǒng)的連續(xù)性和周圍環(huán)境的生物多樣性,將高速公路融入良性自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)之中,以有特色的生態(tài)環(huán)境作為高速公路的主要景觀,又使高速公路成為自然環(huán)境中的一道景觀。

    總之,無論從景觀效益、經(jīng)濟效益還是生態(tài)效益來看,調(diào)整綠化結(jié)構(gòu),建設(shè)布局合理、配置合理、結(jié)構(gòu)完整、視覺與功能相統(tǒng)一的多層次、多功能的生態(tài)型公路綠化,是保證高速公路綠化持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的必然趨勢。

    參考文獻:

    [1]高速公路叢書編委會.高速公路規(guī)劃與設(shè)計北京人民交通出版社,1997.

    [2]鄔建國等.景觀生態(tài)學.高等教育出版社.

篇10

中圖分類號：U418.9 文獻標識碼：A

滿足高速公路道路生態(tài)景觀觀景者對道路生態(tài)景觀的視覺需求，是道路生態(tài)景觀建設(shè)中的主要任務(wù)。在納黔原生態(tài)公路植被保護恢復(fù)課題研究中，對道路生態(tài)景觀觀景者的具體視覺需求進行了分析，并通過對納黔高速道路生態(tài)景觀的視覺設(shè)計、建設(shè)和管理，探討了滿足道路生態(tài)景觀觀景者的視覺需求的基本途徑和方法。

1 高速公路不同觀景者的生態(tài)景觀視覺空間及其視覺需求

高速公路道路生態(tài)景觀的觀景者是由交通參與者（駕駛員和乘員）和路域外非交通參與者組成，3者的高速公路道路生態(tài)景觀視覺空間有著很大的不同。

1.1 駕駛?cè)藛T的生態(tài)景觀視覺空間及其視覺需求

駕駛?cè)藛T的生態(tài)景觀視覺空間主要是中央隔離帶、防撞護欄、路面和標志，而且隨著車速的提高，其視覺空間的起點不斷延伸，其視覺空間的寬度而不斷變窄。主要特點是短、中距視距及不可間斷性、動態(tài)性。在高速行駛中，駕駛?cè)藛T的生態(tài)景觀視覺需求，主要是警示需求。

1.2 乘員的生態(tài)景觀視覺空間及其視覺需求

乘員的生態(tài)景觀視覺空間是可交替的，當乘員視覺中心定格在短中視距時，與駕駛?cè)藛T的視覺空間重疊；當乘員視覺中心定格在中長視距時，主要的視覺空間是道路構(gòu)造物、上邊坡、可視下邊坡及路域外景觀。其主要特點是中、長距視距及視覺的持續(xù)性、相對靜態(tài)性和交替性。由于車輛乘員處于非工作狀態(tài)，其生態(tài)景觀視覺需求主要是悅目的需求。

1.3 路域外非交通參與者的生態(tài)景觀視覺空間及其視覺需求

由于身處路域外，其視覺空間，與乘員視覺空間重疊（上邊坡與可視下邊坡）；為其他下邊坡、道路構(gòu)造物（橋梁、涵洞等）；為非路域空間。其主要特點是視覺的間斷性、靜態(tài)性和交替性。其生態(tài)景觀視覺需求也主要是悅目的需求。

2 高速公路道路生態(tài)景觀視覺空間的設(shè)計方法

2.1 道路構(gòu)造物空間的視覺設(shè)計方法

我國高速公路有構(gòu)造物多，視覺量大的特點，納黔高速還有大量巖石邊坡，也是一種變相的構(gòu)造物。而構(gòu)造物空間在駕駛?cè)藛T視覺中，是動態(tài)空間，易產(chǎn)生疲勞感；在乘員及路域外非交通參者視覺中是靜態(tài)空間，也是乘員視覺的破壞點。因此，在保證構(gòu)造物原有功能的前提下，要盡量減少其視覺的破壞點，增加其吸引點（視覺亮點），提高交通參與者的構(gòu)造物視覺質(zhì)量。在納黔高速公路建設(shè)中，主要采用了下列方法：

2.1.1 變色

盡量不使用原有灰色，而改用綠色和當?shù)赝寥阑驇r石的色；有種植條件的，用植物變色更佳。

2.1.2 變形

在混凝土和石砌構(gòu)造物表面形成微地形，并預(yù)留種植孔，同時也有利用植物的自然入侵；還可以將直線變?yōu)椴ɡ司€形。

2.2 路域植被空間的視覺設(shè)計方法

2.2.1 動態(tài)視覺空間―中央隔離帶的視覺設(shè)計方法

中央隔離帶視覺空間，是駕駛?cè)藛T不間斷的視覺空間，也是乘員可間斷的視覺空間，按照安全第一的原則，要主要滿足駕駛?cè)藛T如前所述視覺需求。主要的設(shè)計方法是：

高度：一般高度為1.2m（駕駛員視覺高度）以上，高于反向車道轎車來光，特別是上下坡時。

密度：依不同的植物而定，達到反向車道來光無法穿透即可。

色彩：由于要滿足駕駛?cè)藛T的上述視覺需求，按色彩學理論，需要采用有警示作用的對比色彩。根據(jù)中央隔離帶的視覺空間特點，采用中性色綠色，及其對比色紅色。其特點：綠色作為環(huán)境中的基調(diào)色，中性色，在強光下偏冷，在弱光下偏暖；紅色與綠色最大的差異色，暖色、前進色，可以刺激駕駛?cè)藛T神經(jīng)，但長時間觀看會產(chǎn)生疲勞、煩躁和不舒服，因此在中央隔離帶與綠色進行繼時對比。

根據(jù)相關(guān)研究，至少需要5s的注視時間，才能獲得景物的清晰印象。據(jù)此，中央隔離帶對比色彩的最小對比長度與行駛速度的相關(guān)如表1所示。

表1 最小對比長度與行駛速度的相關(guān)

2.2.2 靜態(tài)視覺空間―邊坡等可恢復(fù)植被空間的視覺設(shè)計方法

邊坡等可恢復(fù)植被空間是乘員及路外非交通參與者的主要視覺空間，其視覺設(shè)計的主要方法是提高其景觀質(zhì)量（VQ），在納黔高速公路建設(shè)中，主要采用了下列方法：確定與周邊景觀和諧的植被類型，在周邊為林地類景觀時，以形成以喬為主的喬灌植被類型；在周邊為竹林類景觀時，形成竹為主的竹灌類型；在周邊為草灌類景觀時，形成以灌為主的喬灌類型；在周邊以人文類景觀時，形成喬灌花類型。采用恰當?shù)脑O(shè)計手法，配置物種及其種植空間配置（斑塊配置），形成不同景觀風格。主要是：恢復(fù)式設(shè)計，自然式設(shè)計，造景式設(shè)計。

3 結(jié)語

我國的高速公路道路生態(tài)景觀的視覺設(shè)計起步不久，特別構(gòu)造物視覺設(shè)計遠未起步。本文對高速公路道路生態(tài)景觀的視覺分析及視覺設(shè)計方法的探討還是一個框架，以期拋磚引玉，以引起道路相關(guān)標準制定者和設(shè)計者，對視覺設(shè)計的重視，提高我國道路生態(tài)景觀視覺設(shè)計的理論和實踐水平，更好的滿足不同交通參與者的視覺需求。

參考文獻