導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇地鐵工程施工，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著我國交通技術(shù)的發(fā)展和進步，很多城市開始興建地鐵，地鐵工程施工技術(shù)得到了不斷的發(fā)展和進步。

二、地鐵工程施工的風險分析

1、基坑工程

基坑工程是地下車站施工中非常重要的一項工程，也是最易出現(xiàn)風險事故的一項工程。在基坑工程的施工中，引起事故的風險源是有多個方面的，但根本原因是在工程的設(shè)計與施工中的一些質(zhì)量問題，例如在基坑的設(shè)計過程中，設(shè)計人員不按照規(guī)范要求設(shè)計、盲目追求利益；基坑支護設(shè)計未能夠經(jīng)過有關(guān)專家商議檢驗、支護結(jié)構(gòu)不合理；對施工現(xiàn)場的水文地質(zhì)未能勘查仔細或未結(jié)合勘查結(jié)果進行設(shè)計；設(shè)計人員經(jīng)驗不足或馬虎大意等?；蛘咴谑┕み^程中，施工單位不具備承包資質(zhì)，施工技術(shù)水平低、施工管理較為混亂不合理等等。這些問題都可能會引發(fā)基坑工程的風險事故，造成塌方、滑坡等問題,底部出現(xiàn)沉陷、流砂、凍脹、以及造成軸線移位、基礎(chǔ)傾斜、上部結(jié)構(gòu)變形,對周圍附近建筑物或設(shè)施以及地下管線產(chǎn)生影響,造成第三者的損害。

2、結(jié)構(gòu)工程

地下車站結(jié)構(gòu)工程包括鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、構(gòu)件安裝工程等。由于地下車站的結(jié)構(gòu)較為復雜，在施工中極易受到各方面因素的影響，從而出現(xiàn)縱向變形、裂縫等施工質(zhì)量問題，直接影響到結(jié)構(gòu)工程的穩(wěn)定性。而造成結(jié)構(gòu)工程風險事故的風險源則主要可以分為自然因素、材料因素和施工技術(shù)因素等方面。即在自然氣候環(huán)境較為惡劣的情況下施工就有可能引發(fā)施工風險事故；或者施工所選用的施工材料質(zhì)量有缺陷、不合格也會導致風險事故的發(fā)生；另外在施工中，對必要的測量、放樣工作沒有做到位，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)與模板施工不能達到技術(shù)要求的水平，施工中出現(xiàn)堆重超載、過早加荷等現(xiàn)象，施工順序安排的不夠恰當?shù)葐栴}都會引起地下車站出現(xiàn)風險事故，嚴重影響了工程的順利施工與工程的安全穩(wěn)定性。

三、地鐵工程常見施工技術(shù)

1、明挖法施工

（1）放坡開挖技術(shù)。在工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件允許的情況下, 可采用放坡開挖的施工技術(shù)。邊坡坡度根據(jù)地質(zhì)、基坑挖深及參照當?shù)赝愅馏w邊坡穩(wěn)定值確定?；拥拈_挖尺寸要保證滿足結(jié)構(gòu)施工的需要, 需要設(shè)排水溝、集水井的基坑, 其開挖尺寸可適當加寬。基坑應(yīng)自上而下分層、分段依次開挖, 以防止掏底開挖發(fā)生事故, 開挖應(yīng)隨挖隨刷邊坡。

（2）型鋼支護技術(shù)。型鋼支護一般是使用打樁機或沉拔樁機打入或沉入工字鋼或鋼板樁, 根據(jù)不同地區(qū)和地質(zhì)條件設(shè)定樁距, 樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網(wǎng)噴混凝土擋護。當基坑較深時, 可采用雙排樁, 由拉桿或連梁連接共同受力。地鐵施工也可采用多層鋼橫撐支護技術(shù), 還可用單層或多層錨桿, 使其與型鋼共同形成邊坡支護體系。

（3）連續(xù)墻支護技術(shù)。連續(xù)墻支護一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設(shè)備, 也有用多頭鉆和切削輪式成槽設(shè)備的。槽段采用膨潤土泥漿護壁, 灌注水下混凝土, 使其形成混凝土擋土墻結(jié)構(gòu)。為加強支護能力, 一般采用鋼橫撐和錨桿拉緊連續(xù)墻共同受力的方式。連續(xù)墻不僅能承受較大的荷載, 同時具有隔水的作用。

2、暗挖法施工

（1) 淺埋暗挖施工技術(shù)。淺埋暗挖法可以概括為: 保持巖石原有的性能, 充分發(fā)揮巖體承載作用, 采用錨噴支護控制圍巖變形,根據(jù)實際情況分析確定最終支護, 支護越適時越好。

（2）平頂直墻暗挖法施工技術(shù)。這種方法的特點是: 采用可重復使用的臨時支撐, 減小開挖工作面跨度, 為二次襯砌施工創(chuàng)造通透的空間, 實現(xiàn)受力轉(zhuǎn)換又沒有廢棄工程。目前, 這種技術(shù)已在北京長安街過街道、其他人行道和地鐵出入口以及地鐵區(qū)間隧道施工中大量采用, 效果良好。

3、蓋挖法施工。蓋挖法的特點是: 根據(jù)不同的地質(zhì)和水文地質(zhì)條件, 設(shè)計以連續(xù)墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護結(jié)構(gòu), 然后施作蓋板, 形成框架結(jié)構(gòu)后, 在其保護下開挖土方, 并完成結(jié)構(gòu)施工。蓋挖法是一種快速、經(jīng)濟、安全的施工方法, 對人們生活干擾少, 采取措施后可以做到基本不影響交通, 較暗挖法要經(jīng)濟。

四、地鐵工程施工防水技術(shù)

1、防水技術(shù)的分類

(1)混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù),混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)的核心在于如何在地鐵工程施工的過程中有效提高混凝土自身的密實性, 從而有效抑制施工中混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生空隙的現(xiàn)象發(fā)生,并借此來有效防止混凝土所產(chǎn)生的收縮裂縫。同時為了提高混凝土自身的和易性,在混凝土攪拌的過程中可以摻加一些膨脹劑和減水劑, 來有效提高混凝土的強度和抗?jié)B性, 這樣就可以減少在使用混凝土時容易出現(xiàn)的冷縫現(xiàn)象,進而達到防水的效果。

(2)接縫防水技術(shù),接縫防水技術(shù)主要包括施工縫防水技術(shù)、變形縫防水技術(shù)以及后澆帶防水技術(shù)等, 以下將分別給予詳細的說明。

第一、施工縫防水技術(shù)。施工縫防水技術(shù)主要是針對地鐵工程施工過程中形成的施工裂縫所采取的防水措施, 該接縫防水技術(shù)主要是采用一定規(guī)格的鍍鋅鋼板作為止水帶來實現(xiàn)防水效果的。

第二、變形縫防水技術(shù)。這是通過在中部設(shè)置橡膠止水帶,并將其固定在一個箱形擋板上, 并將其中間部位的空心圓環(huán)與變形縫的中心重疊在一起, 將變形縫重新彌合在一起而達到防水目的的一種接縫防水技術(shù)。

第三、后澆帶防水技術(shù)。后澆帶防水技術(shù)所采用的防水材料也多是那些鍍鋅鋼板的止水帶, 它是通過將止水帶固定在接縫兩側(cè)的中間位置, 達到防水效果的一種接縫防水技術(shù)。

2、防水技術(shù)的施工原則

(1)由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點, 所以依據(jù)工程結(jié)構(gòu)的特點和用途, 防水技術(shù)的施工原則要遵循以防為主、多道設(shè)防、綜合治理以及防水與排水相結(jié)合的原則。

(2)為了能有效防止在施工的混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生裂縫, 提高混凝土結(jié)構(gòu)自防水的可靠性, 所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護結(jié)構(gòu)時還要充分保證混泥土結(jié)構(gòu)的自防水性能, 在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循永久防水、不滲不漏和治標治本的原則。

(3)對于接縫防水技術(shù)的施工,為了能有效預防因受混凝土收縮所產(chǎn)生的壓力作用,而使施工縫分布疏密不均的現(xiàn)象發(fā)生,所以在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循加強變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

(4)在防水施工材料的選擇上,還要遵循選擇那些防水性能和耐酸堿性能高的,而且物理力學性能以及耐老化性能比較好的防水材料作為防水施工材料的原則。

3、防水技術(shù)的作用

（1）防水技術(shù)的應(yīng)用能有效預防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中,會經(jīng)常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發(fā)生嚴重的損害, 損害比較輕的就是對地鐵工程內(nèi)部設(shè)備的正常使用以及行車的安全和穩(wěn)定等產(chǎn)生影響, 損害比較嚴重的話則可能會造成工程結(jié)構(gòu)的損壞, 進而危害社會公共安全, 而地鐵工程施工質(zhì)量控制中防水技術(shù)的應(yīng)用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產(chǎn)生, 從而具有預防地下水的滲透和侵蝕的作用。

（2）防水技術(shù)的應(yīng)用能有效確保地鐵結(jié)構(gòu)的不滲不漏

地鐵施工防水技術(shù)的應(yīng)用作為地鐵工程施工的一個核心環(huán)節(jié), 為了有效提高地鐵工程的防水效果,一般對地鐵工程施工的環(huán)境要求比較高,考慮到地鐵列車的運行時間比較長, 其安全穩(wěn)定性能容易受滲水和漏水現(xiàn)象的影響, 一旦發(fā)生滲漏現(xiàn)象就會給地鐵列車的安全運營留下極大的隱患, 所以將防水技術(shù)應(yīng)用于地鐵工程的施工中可以起到確保地鐵結(jié)構(gòu)不滲不漏的作用。

(3)防水技術(shù)的應(yīng)用能有效降低工程的施工成本

防水工作是地鐵工程施工中非常重要的一環(huán), 因為防水技術(shù)的應(yīng)用在很大程度上會對地鐵工程構(gòu)造的安全性、穩(wěn)定性以及耐久性等產(chǎn)生重要影響, 為了有效確保地鐵工程在施工和運營過程中的工程質(zhì)量, 防水施工將是工程施工中的施工成本投入的重要一環(huán), 所以在地鐵工程施工的過程中采用科學有效的, 而且經(jīng)濟劃算的防水技術(shù)手段可以在充分保證地鐵工程質(zhì)量的前提條件下, 有效降低工程的施工成本。

五、結(jié)束語

地鐵施工質(zhì)量的好壞，與施工技術(shù)的正確使用具有直接關(guān)系。因此，在進行地鐵工程施工中，要根據(jù)工程的實際情況，選擇與之相適應(yīng)的施工技術(shù)，并注意地鐵的防水，按照科學的施工方案組織地鐵工程的施工，對于保證工程安全穩(wěn)定具有十分重要的意義。

篇2

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、建立科學合理，技術(shù)過硬的組織機構(gòu)

城市地鐵工程具有規(guī)模和投資巨大，社會影響巨大，施工周期長，施工難點多，涉及專業(yè)面廣，技術(shù)要求強。測量工作是一項嚴謹、細心的工作，容不得絲毫差錯，也是工程的眼睛，時刻保持站在工程的前沿。一個具有高素質(zhì)優(yōu)秀的團隊，加上科學合理的施工管理流程才能在城市地鐵工程中干出非凡的成績。

測量管理組織機構(gòu)見下圖1

圖1測量管理組織機構(gòu)

測量工作管理工作流程見下圖2

圖2成都地鐵4號線二期工程測量工作管理流程圖

二、加強地鐵工程前期資料收集整理。

地鐵工程前期準備階段的測量工作比較繁瑣枯燥。測量工作者要根據(jù)業(yè)主提供的地形圖，復核地鐵沿線建筑物和構(gòu)筑物的屬實情況，必須落實到戶。交通疏解以及管線和綠化改遷方案中測量收集整理的工作，幾經(jīng)周折，反反復復。因此，作為一名地鐵測量員，要有極其高度的責任心，細心和耐心。才能保證測量工作的順利開展。

三、正確做好施工過程中測量控制工作

地鐵工程施工測量按服務(wù)性質(zhì)可以分為施工控制測量、細部放樣、竣工測量和其它測量等作業(yè)。

(一) 施工控制測量

1、地面控制測量：維護施工期間地面的平面、高程主控制網(wǎng)完整，維持其可靠、可用；為施工方便加密地面控制點并維持其可靠、可用。

2、聯(lián)系測量：明挖工程投點、定向，暗挖工程豎井投點、定向,向地下傳遞高程，以及高架工程的向上傳遞高程。

3、地下控制測量：明、暗挖工程地下主導線（中樁）控制測量、主水準網(wǎng)控制測量，分段貫通測量，貫通后聯(lián)測平差確定地下主控制網(wǎng)的坐標、高程，確保各段工程間的平順銜接。

（二） 細部放樣

1、高架部分樁基、墩、柱位的放樣，預制梁的拼裝架設(shè)（砼梁澆注）及其相關(guān)的測量作業(yè)。

2、建（構(gòu)）筑物的結(jié)構(gòu)和裝修工程放樣，設(shè)備、管網(wǎng)安裝工程放樣，包括暗挖法中為施工導向，盾構(gòu)機定位、糾偏和裝配式襯砌的拼裝等要求而進行的測量作業(yè)。

3、精確鋪軌要求的測量作業(yè)。重點是控制鋪軌基標測設(shè)來保證軌道的設(shè)計位置和線路參數(shù)，同時亦保證行車隧道的限界要求。

（三） 竣工測量主要包括與線路相關(guān)的線路結(jié)構(gòu)竣工測量、線路軌道竣工測量、沿線設(shè)備竣工測量以及地下管線竣工測量等。具體要求詳見《成都地鐵軌道區(qū)斷面測量要求》。

（四） 其他測量作業(yè)是指為工程前期、后期工作，為工程措施服務(wù)的測量作業(yè)和控制施工影響的地上、地下及周圍建（構(gòu)）筑物的變形監(jiān)測等測量作業(yè)。

四、嚴格執(zhí)行交接樁制度

（一） 業(yè)主應(yīng)向有關(guān)承包商和駐地監(jiān)理單位提供首級控制網(wǎng)―GPS點、精密導線點、水準點點位和資料。

（二） 交接樁由工程一部或系統(tǒng)部等相關(guān)部門組織，安全質(zhì)量部主持，業(yè)主委托的第三方測量單位、駐地監(jiān)理及承包商參加，各方簽署交接樁記錄。

（三） 承包商接樁后，必須對首級控制網(wǎng)進行復測和對樁點進行保護。復測情況及處理措施報告須經(jīng)監(jiān)理工程師審核批準，于接樁后15天內(nèi)上報給業(yè)主審定，逾期視作沒有異議。

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中圖分類號U17 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）99-0049-01

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人們的生活水平的提高，汽車走進普通家庭，汽車成為人們出行的代步工具，我國的城市道路規(guī)劃和建設(shè)嚴重滯后于汽車業(yè)的發(fā)展，帶來的問題是城市公共交通日顯涌堵。地鐵具有用地集約、能耗低、安全、正點、舒適等特點，是解決城市公共交通問題的必然選擇。也是人們出行的重要的交通工具，目前，我國各大中城市開始規(guī)劃和建設(shè)地鐵。地鐵工程工期比較緊，存在多個專業(yè)交叉施工，施工空間小、施工基本都是高空作業(yè)等些因素均制約地鐵施工安全。大家在網(wǎng)絡(luò)上經(jīng)?？吹疥P(guān)于地鐵施工事故的報道！如何控制好地鐵施工安全風險，搞好地鐵施工的安全管理，是每個地鐵施工管理者深思的課題。

安全事故的發(fā)生往往是由物處于不安全狀態(tài)、周圍的環(huán)境不安全、人的行為不安全造成的。這些的因素在地鐵施工現(xiàn)場大量存在，如果這些因素不進行預防和治理，經(jīng)日積月累，由量變到質(zhì)變，出現(xiàn)安全事故，給國家和個人都會造成經(jīng)濟上損失，給個人還會造成精神上的損失。下面主要結(jié)合寧波地鐵工程談?wù)劦罔F工程施工安全管理。

首先是安全風險的管理。第一影響安全因素的識別，結(jié)合施工現(xiàn)場列出在是施工過程中可能影響的安全的因素，主要從環(huán)境因素、物的因素、人的因素三方面來考慮，例如：寧波的臺風、現(xiàn)場施工用電、多專業(yè)交叉施工、高空作業(yè)、特種工種需要作業(yè)人員取得特殊工作證、安保設(shè)施、安保工具等許多因素。第二對影響安全因素進行評估，主要對這些因素的影響程度、發(fā)生概率進行評估。那些因素對施工安全會造成重大的影響，會產(chǎn)生施工安全事故，需要重視的，那些因素對施工安全影響比較小，可以忽略，那些因素發(fā)生概率比較大，那些因素發(fā)生概率比較小。第三針對評估情況，制定出措施。例如：針對沿海容易發(fā)生臺風，制定臺風緊急預案；現(xiàn)場用電要制定施工用電臨時方案或臨時用電施工組織設(shè)計；

第二，加強安全教育，強化全體參建員工的安全生產(chǎn)意識。通過各種方式進行安全教育，采用宣講、多媒體、動畫方式、現(xiàn)場講解等方式，組織參建人員學習《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《浙江省安全生產(chǎn)條例》等基本法律法規(guī)；學習寧波地鐵項目編寫的《安全生產(chǎn)管理辦法》和與安全生產(chǎn)有關(guān)的規(guī)章制度，普及安全生產(chǎn)知識，可以經(jīng)常組織一些安全生產(chǎn)知識、安全生產(chǎn)法等知識競賽等活動，提高參建員工對安全生產(chǎn)知識、安全生產(chǎn)法的興趣，讓參建員工自覺、自愿、主動的學習安全生產(chǎn)知識、安全生產(chǎn)法，并且牢記，在行動上自覺遵守。實現(xiàn)從要我安全到我要安全的意識轉(zhuǎn)變，讓參建員工認識到安全問題不僅是單位的事情，更是個人的事情；安全問題不僅涉及到國家、企業(yè)，更加涉及到個人家庭；安全事故不僅給國家?guī)硪欢ǖ慕?jīng)濟損失，更給個人帶來經(jīng)濟上損失，更多的精神上的損失。組織員工對以前發(fā)生過、其他單位出現(xiàn)的安全生產(chǎn)事故進行討論，分析造成安全事故的原因，吸取教訓！形成濃厚的安全生產(chǎn)氛圍。由于大家的安全生產(chǎn)意識加強了，在施工過程中時刻牢記安全施工，有主人公責任感；在施工過程中，自覺遵守有關(guān)的安全施工法律、法規(guī)、規(guī)章制度！嚴格按照規(guī)定操作規(guī)程、操作方法進行操作！ 自覺持證上崗，自覺佩戴勞動保護工具；例如：電焊工在進行焊接時，佩戴護目鏡等勞動保護工具，并且持有相應(yīng)的證件。根據(jù)安全風險管理積極主動發(fā)現(xiàn)周圍環(huán)境的不安全因素，采取相應(yīng)的措施，例如：寧波地區(qū)夏天容易有臺風、暴雨，屬于環(huán)境的不安全因素，采取相應(yīng)的措施，制定應(yīng)急預案避免造成安全事故。根據(jù)安全風險管理積極主動發(fā)現(xiàn)周圍的機械、物料等的那些處于不安全狀態(tài)，積極采用措施，使其由不安全狀態(tài)轉(zhuǎn)到安全狀態(tài)。例如：所用施工機械處于不安全狀態(tài)，超負荷運轉(zhuǎn)，應(yīng)該進行保養(yǎng)，而沒有保養(yǎng)等，立即停止超負荷運轉(zhuǎn)，及時對施工機械進行保養(yǎng)；

第三，建立健全安全生產(chǎn)責任制。健全的安全生產(chǎn)責任制是施工安全管理的保證。要結(jié)合實際的地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產(chǎn)管理制度，要針對每個專業(yè)、每個工序的具體特點，制定詳細并適用的安全生產(chǎn)管理制度。項目經(jīng)理是安全生產(chǎn)責任制第一負責人，負責整個項目的安全生產(chǎn)管理，明確項目的安全生產(chǎn)管理的主要負責人，一般由項目的副經(jīng)理負責。落實各專業(yè)、各班組、各工序等各級的安全生產(chǎn)負責人，使各級均有人負責。專項安全技術(shù)交底是預防安全事故發(fā)生的重要措施，一定要重視專項安全技術(shù)交底，要做好專項安全技術(shù)交底，要做到逐級交底，先專業(yè)、班組、最后到工序，交底交到該工序的每一個作業(yè)人員。做好班前安全教育，由班組長進行班前教育，落實責任區(qū)域和其責任人，明確每一位參建員工的責任區(qū)域存在的風險源及控制方法；

第四，高度重視地鐵施工現(xiàn)場的消防安全管理。 我們知道地鐵施工的空間非常的狹小，各種施工材料和施工設(shè)備擁擠在一個有限的空間。油漆、設(shè)備包裝、裝修材料、建筑模板等物品隨處可見，如果用電管理不規(guī)范，場地管理混亂都非常容易引起火災事故的發(fā)生，所以地鐵施工場地的消防安全必須引起我們工作人員的高度重視。首先要加強施工現(xiàn)場動火的管理，凡是地鐵現(xiàn)場的焊接、切割等作業(yè)必須明確看護人和動火人，施工作業(yè)前必須清理現(xiàn)場，確認沒有易燃品后再開始施工，并且必須配備消防器材。此外，還必須建立應(yīng)急預案，進行應(yīng)急演練和應(yīng)急物資儲備，這項工作是搞好地鐵施工現(xiàn)場消防管理工作的重點，另外，要搞好地鐵狹小空間施工現(xiàn)場的消防安全管理，還必須切實加強施工現(xiàn)場嚴禁煙火的管理和臨電線路管理，切實從源頭上控制好火災事故的發(fā)生。

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中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近些年，由于北京、廣州上海等城市地鐵項目、地下空間開發(fā)等工程的相繼完成,我們必須要重視城市地鐵工程施工中產(chǎn)生的各類安全風險因素給社會帶來的損失和影響,必須要強化地鐵及地下工程施工中的環(huán)境安全風險管理。

一、地鐵工程施工中的風險管理意義

地鐵工程施工的風險管理是現(xiàn)代化的城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，為保障城市軌道交通建設(shè)的安全性，提高軌道交通風險管理工作的有效性，促進安全管理系統(tǒng)的規(guī)范化和標準化,從而使得施工風險降到最低,同時降低地鐵工程施工成本，縮短建設(shè)工期,避免因事故產(chǎn)生的傷亡和損失，為城市軌道交通的建設(shè)提供安全保障。地鐵施工安全管理是進行工程項目建設(shè)過程中不斷完善的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強化風險管理意識，提高安全管理措施，不斷找出地鐵運行過程中的不足和成功經(jīng)驗，以便于及時的進行調(diào)整和吸取經(jīng)驗教訓，對于整個地鐵項目的安全監(jiān)管和控制具有良好的調(diào)控作用，同時也為改善交通部門的經(jīng)營管理提供了科學有效幫助。一方面，地鐵安全管理通過對建設(shè)項目的目標、施工過程、實施效益做出全面的安全保證，致力于地鐵工程施工安全建設(shè)，為建設(shè)和諧社會提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，同時也為構(gòu)建城市軌道交通的健康運行提供重要保障，安全、高效、綠色、和諧的發(fā)展理念和目標始終是堅持安全的交通建設(shè)工程所追尋的。

二、地鐵工程施工中的風險管理內(nèi)容

地鐵工程施工的風險管理的過程主要由風險辨識、風險分析、風險應(yīng)對和風險監(jiān)控四個階段。其中,地鐵工程施工中，對施工過程的風險因素的有效辨識是保障地鐵工程建設(shè)管理的前提；風險分析作為風險辨識和管理之間的紐帶，只有在認真分析風險的基礎(chǔ)上，才可以進行有效的風險管理和控制，這樣就要求決策者和管理者都要掌握扎實的風險安全知識，具體的風險分析方法有：風險矩陣法、等風險圖法、故障樹分析法、決策樹分析法等；風險應(yīng)對是決策者在進行系統(tǒng)的風險分析基礎(chǔ)上采取的有效應(yīng)對方法，運用科學合理的解決方案進行應(yīng)對是管理者綜合素質(zhì)的要求，是提高地鐵工程施工風險的高效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

三、地鐵工程施工的風險管理策略

1、加強地鐵工程風險管理手段的多樣化

首先，根據(jù)當前的地鐵工程施工管理實際狀況，要有針對性地進行加強管理，加強管理手段的多樣化，強化安全管理力度。地鐵工程的安全管理手段要結(jié)合地鐵工程施工建設(shè)的形式，統(tǒng)籌兼顧，轉(zhuǎn)變管理思想，提高地鐵工程施工安全的認識程度，從地鐵工程內(nèi)部著手，深化改革，加強地鐵工程風險管理層次建設(shè)，建立安全管理控制機制，提高管理力度，本著科學發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的觀念，以人為本，轉(zhuǎn)變觀念；其次，從社會責任的角度加強對地鐵工程員工的道德素質(zhì)教育，提高員工的安全意識，從思想認識和道德意識上強化管理手段，將地鐵工程項目的安全管理建立在一個開放、安全、高效、誠信的良性機制上。

2、推動地鐵工程安全管理模式改革，推進設(shè)備技術(shù)升級改造

在加強地鐵工程安全管理手段的基礎(chǔ)上，要積極地推動地鐵工程的安全體制改革，根據(jù)國務(wù)院關(guān)于地鐵工程施工安全改革的文件精神，積極地推進地鐵工程施工安全管理機制的創(chuàng)新和改革進程，推動區(qū)域地鐵工程的安全體制改革，確立其區(qū)域性的地鐵工程施工安全責任的主體地位。此外，要不斷利用科技更新地鐵工程施工生產(chǎn)設(shè)備的改造，抓好設(shè)備的選型與配套，立足于國際、國內(nèi)最新技術(shù)進步搞好設(shè)備選型，大力引進、推廣符合國家安全標準的設(shè)備和儀器，對不符合要求的堅決淘汰，加大對專業(yè)技術(shù)成果的推廣力度，實現(xiàn)設(shè)備標準化和監(jiān)控系統(tǒng)信息化，大大提高地鐵工程施工設(shè)備和安全系數(shù)，為地鐵工程施工安全管理生產(chǎn)保駕護航。此外，必須在安全的思維方式上轉(zhuǎn)變，著重抓預防，著重抓事故隱患的排查和消除。細化和量化安全標準項目，提高了現(xiàn)場作業(yè)的可操作性，保證安全生產(chǎn)任務(wù)的順利完成。

3、提高安全管理人員的素質(zhì)，樹立普遍的地鐵工程施工安全管理意識

地鐵工程施工部門必須堅持“安全第一，預防為主，綜合治理”方針。確立安全第一的哲學觀、尊重生命與健康、以人為本。堅持以人為本是現(xiàn)代地鐵工程施工企業(yè)安全管理理念和基本觀點，教育和培養(yǎng)職工樹立自我保護、自我約束管理、防范風險、防患于未然的意識。以人為本就是在安全管理中必須把人的因素放在首位。因為，提高工作人員對地鐵工程施工安全管理活動的安全意識，樹立地鐵工程施工安全管理意識，不斷豐富安全管理知識，每個工作人員既是安全管理的主體，又是客體，每個人都是處在一定的安全管理層面上，離開了人就無所謂安全管理。在安全管理活動中，作為安全管理對象的要素和安全管理系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，都需要人管理、運作、推動和實施。推動任何活動的基本力量是人，風險管理的最終目的是要激發(fā)人的工作能力、創(chuàng)造能力、自我管理能力、自我保護能力，主動關(guān)心安全、發(fā)揮人的積極性、創(chuàng)造性、主動性，保證地鐵工程施工管理機構(gòu)運行機制的穩(wěn)定性和安全管理的有效性。

4、強化安全責任機制建設(shè)

在社會主義市場經(jīng)濟體制下，對地鐵工程要進一步實施市場化發(fā)展，進一步加強地鐵工程安全管理體系和規(guī)章制度的完善，將地鐵工程放到市場經(jīng)濟規(guī)律主導下的運行體制中，建立完善的安全責任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進行安全責任教育。第一個層次是對各級管理人員進行安全責任教育；第二個層次是對廣大職工進行現(xiàn)場安全責任教育。通過兩個層次的安全責任教育，使大家明確安全生產(chǎn)責任制的內(nèi)容，做到知其任、明其責、盡其職。健全風險安全責任獎罰機制，對班組管理人員進行安全責任考核，并由安全中心進行負責；至于對于員工的安全責任考核，則是由基層班組負責。設(shè)立地鐵風險安全管理專項基金，專門用于落實安全責任的獎罰。從而完善監(jiān)督制約安全體制的建設(shè)。

結(jié)束語

綜上所述，完善地鐵工程施工安全管理長效機制是積累經(jīng)驗教訓不斷探索和學習的過程。對工程實施的全方位的系統(tǒng)進行綜合分析，提升項目建設(shè)的科學性和穩(wěn)定性。同時也是強化決策者和工作人員道德責任感的有效方式，要求地鐵工程施工項目決策人員和操作人員盡量避免因主觀原因造成的決策失誤，不斷的從實踐中總結(jié)經(jīng)驗教訓，彌補現(xiàn)場安全管理過程中存在的不足，上升到理論建設(shè)的高度，通過項目建設(shè)的實踐，提升地鐵工程施工的安全決策水平，從而大大增強地鐵工程施工效益的提升，為地鐵工程施工企業(yè)安全管理機制的建立奠定良好的安全建設(shè)基礎(chǔ)，為我國城市地鐵工程建設(shè)創(chuàng)造一個良好的安全管理機制。

參考文獻：

篇5

【 abstract 】 : simply introduces the basic situation of the kunming subway construction, and the subway construction characteristics and the face of difficulty, and put forward the subway engineering construction project cost management of related countermeasures and optimization means for the future cost management for a certain reference.

【 key words 】 : the subway construction; Cost management; information

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：

前言：

隨著城市建設(shè)的進一步推進，昆明地鐵交通的建設(shè)也進入新一輪的大項目建設(shè)的高峰期，截至2012年4月底，地鐵1、2號線首期工程全線31個車站已全面開工建設(shè)，其中28個車站主體結(jié)構(gòu)已經(jīng)完成；首期北段剩余3個車站正在進行主體結(jié)構(gòu)施工。區(qū)間隧道累計掘進36247.672單延米。南段22.6公里已于2011年12月31日全線貫通，現(xiàn)已全面轉(zhuǎn)入附屬結(jié)構(gòu)及機電設(shè)備安裝階段。而在施工過程中如何在安全可靠的施工前提之下來對施工成本進行控制，從而提高地鐵施工的經(jīng)濟效益，在地鐵施工過程中有著非常重要的意義。施工單位要在工程進行的過程中進行科學的成本管理和控制，對于每一項工程都要細化管理制度，從而實現(xiàn)地鐵工程施工項目成本管理的合理性和高效性[1]。

1地鐵項目施工的特點

2.1工期要求緊

地鐵工程基本都是市重大工程，工期都是“后墻不倒”但由于普遍存在業(yè)主前期動遷管線搬遷及交通翻交的滯后，所以實際總工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分時間土建施工單位都處在等工狀態(tài)，因此土建的實際有效施工期又非常的緊迫，往往需要非常規(guī)的“趕工”來完成業(yè)主的節(jié)點工期

2.2施工要求嚴

為了實現(xiàn)地鐵施工的順利和安全進行，并且避免任何的風險，所以地鐵施工的合同要求非常的嚴格。如昆明市某地鐵施工合同中嚴格要求所有猶豫業(yè)主方面的因素所產(chǎn)生的的等工等問題，或者是在地鐵施工的過程中所需的原材料漲價等問題都不會額外的增加費用，而且還規(guī)定了施工費用要一次包干，這里面還包括對于其他輔助項目的維護費用。由此也為地鐵施工的增加了一定的壓力。

2.3施工阻力大

在地鐵項目的施工過程中會受到來自各方的壓力，不同部門之間的業(yè)務(wù)糾葛、物流采購施工間的協(xié)調(diào)、施工地點居民的阻撓等等原因都會為地鐵項目施工造成意想不到的阻力從而延誤了施工的工期，最終無形的增加了施工的成本，例如在地鐵正式施工之后，將會對路段實行交通管制，實現(xiàn)控制進城車輛，并會圍起高聳的圍欄，實施保護。這回對周圍的商圈造成很大的影響，目前為止全國已經(jīng)發(fā)生多起阻攔和干擾施工的案例，不同程度的影響了地鐵的正常施工[2]。

2.4施工難度大

地鐵項目在施工的過程中遇到的困難事難以預測的，在施工的過程中不同地域所遇到的困難也是多種多樣的，例如我公司在昆明地鐵首期大板橋車輛段，大板橋站車輛段是昆明地鐵的一個車輛段，是六號線的樞紐和咽喉工程，總造價為4.3億元。按照原定的竣工期限，留給項目部施工時間只有短短的一個半月時間。工期壓力巨大，工程項目紛繁復雜，并且站位地層屬于昆明市典型的淤泥質(zhì)粘土層，壓縮性高，強度低，靈敏度高，透水性低，地層結(jié)構(gòu)決定了施工將可能對周邊建筑物擾動性大，結(jié)構(gòu)性風險極高，對地鐵車站施工極為不利。有業(yè)內(nèi)專家評價，在這樣的條件下修建車站，是在挑戰(zhàn)城市軌道交通工程施工技術(shù)極限[3]。

2地鐵施工的成本管理

任何管理都需要扎實的管理基礎(chǔ)，隨著生地鐵施工規(guī)模的逐年擴大，地鐵項目的成本管理幅度和難度不斷增加，為避免施工過程中成本管理中制度混亂，重攬輕管的毛病，施工項目組必須要加大管理過程的力度，力求以精細化的成本管理手段嚴格控制施工的成本，提高施工過程效率，促進施工各項成本向著有序可控的方向發(fā)展。

2.1成本管理制度精細化

成本管理制度精細化是控制成本的前提條件。要談管理，制度先行，沒有規(guī)矩，不成方圓。施工成本的管理要始終把制度建設(shè)看作控制成本健康穩(wěn)步發(fā)展的重要手段。按照缺什么制度補什么制度的原則，針對施工過程中的這樣那樣的階段，在深入調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，即刻出臺相關(guān)的成本管理辦法，以起到立竿見影、一針見血的作用[4]。例如在施工過程中有很多不可預見因素，因此必須對每一個問題進行細化的成本管理制度的制定，必須建立詳細和可操作的動態(tài)成本控制制度，以及保持動態(tài)的監(jiān)控，必須在各部門建立起動態(tài)成本臺賬，確保各部門發(fā)生的成本能及時反映，必須在各階段對動態(tài)成本進行分析和總結(jié)，通過實際成本和目標成本的實時比較，進行盈虧分析，找出實際操作中的薄弱環(huán)節(jié)和失誤，及時做出相應(yīng)的對策，在下階段的施工中，予以糾正補救，必要時也可及時調(diào)整成本控制計劃，使之能真實反映成本控制現(xiàn)狀。

2.2 成本管理的目標化

目標化是成本管理的效果指向[5]。為深入打造施工成本管理的效果，施工過程中應(yīng)該全面推行成本的目標管理，確保地鐵施工管理的可測量、可評價和可驗收。一是從施工的戰(zhàn)略布局而言，進行成本的細分，實行成本管理分包到各部分主管人員，明確成本的考核目標。二是給各施工主管部門下達成本管理的各種指標責任狀作為年度考核依據(jù)。三是強力推行季度基礎(chǔ)考核評價機制，加強過程目標控制，推動成本控制的持續(xù)成長。四是加快推進預算管理，一方面嚴格控制經(jīng)費預算，進一步壓縮成本流失費用，確保主要的資金都能用到最關(guān)鍵的經(jīng)營生產(chǎn)上；另一方面加大施工項目成本控制力度，以大塊的人工、材料、機械成本消耗為關(guān)注點，以優(yōu)化施工組織方案、合理調(diào)配資源為突破口，全面保障下達給項目部的紅線責任成本目標的實現(xiàn)。

2.3 成本管理的流程化

流程化是施工成本管理的基本方法。按照成本管理建設(shè)的需要，根據(jù)地鐵施工不同部門的業(yè)務(wù)分工、責任細分的原則，制定出相應(yīng)的工作流程并對不同部門的成本管理進行成本的優(yōu)化，每個部門形成固定的成本管理流程。通過流程設(shè)置，進一步明確了不同崗位對成本控制的職責，細化了責任分工，營造了各司其職，各負其責，各盡其力的氛圍。地鐵施工成本管理流程化以后，對于員工們的責任意識、大局意識和標準化作業(yè)意識顯著增強，使其更加注重做事的程序性、規(guī)范性和嚴謹性。

2.4 成本管理的信息化

信息化是成本管理的推進劑。科技的進步，為企業(yè)全面提升生產(chǎn)率提供了可能。采用OA信息化的辦公平臺，能夠使企業(yè)的信息化建設(shè)逐步走入快車道。物資管理的電算化，也大大地提高了工作效率，管理更加規(guī)范，靈活；財務(wù)管理網(wǎng)絡(luò)化，可以第一時間查詢到企業(yè)資金流向，實現(xiàn)集中調(diào)配，充分發(fā)揮資金的集中優(yōu)勢和時間價值[6]。同時，在地鐵施工的成本管理中進行信息化得管理能夠?qū)崿F(xiàn)成本預算、支出、控制的透明化和統(tǒng)一化，能夠?qū)崿F(xiàn)成本預算的對比和監(jiān)控，從而提高了成本管理的工作效率，推進了施工成本管理的信息化水平。

3 結(jié)語

總之，只有在地鐵工程施工中，將成本管理貫穿于施工的整個過程，在工程建設(shè)的各個階段各個環(huán)節(jié)，始終貫徹目標成本動態(tài)管理，采用各種手段，完善各項管理制度，才能真正做到以最低的工程成本獲取最大的社會效益和經(jīng)濟效益，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻。

參考文獻

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[2] 胡浩. 城市地鐵工程造價控制淺談[J]. 山西建筑. 2009(32): 248-249.

[3] 季杰. 深圳地鐵BT項目工程造價控制的探討[J]. 工程質(zhì)量. 2009(10): 7-10.

篇6

地鐵工程建設(shè)基本上都在地下完成，地下空間開發(fā)與地上空間開發(fā)相比，開發(fā)難度更大，存在著更多的不確定性。復雜地鐵工程施工安全性問題，事關(guān)成百上千人的生命安全，因此城市地鐵建工作者十分關(guān)心。

1我國復雜地鐵工程施工安全控制現(xiàn)狀

地鐵已經(jīng)成為現(xiàn)代城市重要的交通工具，現(xiàn)如今，我國很多城市都在建設(shè)地鐵工程，以此改善城市現(xiàn)有交通狀況。由于地鐵工程建設(shè)主要是地下工程，施工環(huán)境更為復雜，也因此對施工安全控制技術(shù)要求更加的嚴格?，F(xiàn)如今，影響我國復雜地鐵工程施工安全的因素主要如下幾點：

1.1建設(shè)環(huán)境不佳

首先，地鐵工程建設(shè)需要縱貫整個城市，而在建設(shè)地鐵之前，城市地下已經(jīng)鋪設(shè)了大量的管線，這些管線不僅種類多，而且縱橫交錯。如果建設(shè)施工人員未能對這些管線進行充分的了解，施工期間很多可能會破壞管線，影響周圍居民的生活，嚴重者造成安全事故。其次，地鐵的建設(shè)必然的會面臨復雜的地質(zhì)以及水文條件，我們知道地鐵的工程施工建設(shè)，在很大的程度上都會受到地質(zhì)以及水文方面因素制約。地層變形和圍巖失穩(wěn)是城市地下工程環(huán)境風險的主要誘因，主要表現(xiàn)在過度變形、突然變形和失穩(wěn)。隧道施工引起的地層擾動和失水等均可造成地層細觀結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)，從而引起地層的變形和破壞；地層變形與結(jié)構(gòu)的作用，則可能造成結(jié)構(gòu)的破壞；地層變形量突然增大時則因反應(yīng)不及時可能造成結(jié)構(gòu)破壞，有時還可能出現(xiàn)伴生災害和事故；而對于砂層和卵石地層，隧道圍巖的穩(wěn)定性較差，施工影響下易于出現(xiàn)失穩(wěn)和坍塌。

1.2復雜地鐵建設(shè)的內(nèi)部因素影響

地下工程施工對象的復雜性、多樣性及作業(yè)人員素質(zhì)不高給管理工作帶來極大的困難，也是造成諸多安全事故的重要原因。在這方面具體表現(xiàn)在它的隱蔽性較大，而且作業(yè)的循環(huán)性也比較強，但是作業(yè)的空間卻又十分的有限。從這方面來看，地鐵工程的施工建設(shè)環(huán)境是十分惡劣的。而且隨著城市的不斷發(fā)展，新的需求出現(xiàn)，城市的地下工程建設(shè)也會面臨著開挖斷面不斷增大、結(jié)構(gòu)形式日益復雜以及結(jié)構(gòu)埋深越來越淺等技術(shù)難題。在地下工程的建設(shè)過程中一般跨度也相對較大，所以結(jié)構(gòu)就較為復雜，而且在施工的過程中如何把握相關(guān)的力學轉(zhuǎn)換也是重要的問題，同時也存在開挖的方式以及支護方法的復雜施工問題。

1.3地鐵建設(shè)過程中技術(shù)方面因素影響

由于地鐵的建設(shè)面臨著復雜的地質(zhì)和水文條件，而且還會有著較大的不確定性，這就給工程的施工建設(shè)帶來困難，尤其之前期的規(guī)劃。在地鐵的建設(shè)和規(guī)劃過程中，設(shè)計規(guī)范以及設(shè)計的準則都還存在著不足。這就導致在工程設(shè)計過程中存在著較大的差異，例如所采用的力學計算模型及分析判斷方法與實際施工這之間，所以，在設(shè)計階段要科學的預測和規(guī)劃，避免可能孕育導致工程事故的風險因素。施工單位的施工設(shè)備以及操作技術(shù)水平還相對較低。相關(guān)的工程建設(shè)人員沒有形成相對專業(yè)的系統(tǒng)化的分析和管理。一些施工人員以及一線的操作人員安全技術(shù)差、安全意識不強、缺乏建筑工地安全環(huán)境文化等。這都是安全上存在的隱患，所以，一定要規(guī)范操作人員的安全操作，灌輸安全生產(chǎn)理念，最重要的一點就是加強對技術(shù)的學習和研究，掌握整個操作流程和工藝技術(shù)。

2復雜地鐵工程施工安全控制技術(shù)

2.1做好設(shè)計規(guī)劃工作

即便是普通的地鐵工程，也需要耗費非常長的時間，注意非常多的問題，與之相比，復雜地鐵工程只會耗費更長時間，需要注意更多的問題。如此長的時間，如此多的施工問題，如不預先設(shè)計規(guī)劃，難以在合同期限內(nèi)保質(zhì)保量的完成。設(shè)計規(guī)劃可以是保障復雜地鐵工程施工安全的關(guān)鍵性因素。設(shè)計規(guī)劃人員制定的方案需要從技術(shù)角度出發(fā)，進行嚴格的探測，以此了解地下環(huán)境。如果探測期間，發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)環(huán)境，設(shè)計人員要組織各專業(yè)人員進行技術(shù)分析，防止安全事故出現(xiàn)。另外，制定設(shè)計規(guī)劃方案之前，有關(guān)人員還需要對城市地下管線的分布、具置進行詳細的了解，以便制定規(guī)劃時做好避讓工作。除此之外，地鐵工程施工時，定會與地層產(chǎn)生作用，如何能夠讓這些作用不影響施工安全，也是設(shè)計規(guī)劃人員需要重點考慮的問題。

2.2做好前期的探測與記錄工作

復雜地鐵工程施工需要大量的工程數(shù)據(jù)與資料，數(shù)據(jù)資料是否真實直接關(guān)系到工程施工是否安全，因此地鐵工程施工人員要十分看重前期的探測與記錄工作，為此，施工人員有必要對工程建設(shè)環(huán)境各項數(shù)據(jù)資料進行探測與統(tǒng)計，同時將這些數(shù)據(jù)資料記錄下來，作為原始資料。數(shù)據(jù)資料探測與統(tǒng)計結(jié)束之后，還不能直接用于指導工程實踐，需要對其真實性進行審核，如果審核過程中出現(xiàn)問題，要再次進行探測，總之，指導復雜地鐵工程實踐的數(shù)據(jù)資料，必須真實可靠。

2.3應(yīng)用最先進的技術(shù)

復雜地鐵工程建設(shè)最不能缺少的就是技術(shù)，沒有技術(shù)工程建設(shè)項目難以實施，即便實施也難以完成。由于復雜地鐵工程環(huán)境差異比較大，因此應(yīng)用的技術(shù)也有一定的差異性，具體選擇哪種技術(shù)還需要施工人員依據(jù)具體面臨的困難來決定。所謂先進的技術(shù)，可以是新型材料，也可以是新工藝，無論是何種形式的技術(shù)，在使用之前，都需要預先進行試驗，以此保證工程施工安全。施工單位與建設(shè)單位應(yīng)該共同組建技術(shù)部門，該部門成員需要利用先進的技術(shù)對地下空間資料進行合理的規(guī)劃配置，保證地下施工順利進行。由于復雜地鐵施工屬于地下工程施工，與環(huán)境設(shè)計學科息息相關(guān)，因此施工人員還需要對環(huán)境設(shè)計方面的知識有所了解，以此確保工程施工更具安全性。

3結(jié)論

綜上所述，可知復雜地鐵工程施工的確存在著比較多的安全隱患，面對這些隱患，有關(guān)人員要進行徹底的排查，利用先進的技術(shù)手段，一一解除安全隱患。另外，地鐵工程建設(shè)事關(guān)城市發(fā)展需求，因此城市民眾以及與之相關(guān)的部門，必須全力配合，也可以進行監(jiān)督，保證施工安全。

參考文獻

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[2]侯艷娟,張頂立,飛.北京地鐵施工安全事故分析及防治對策[J].北京交通大學學報,2009(03).

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篇7

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

一、風險管理的基本涵義

所謂風險管理，主要就是指在一個風險必存的項目或者環(huán)境里，通過風險識別、風險分析和評價，制定并落實各種預防措施，對風險實施有效控制和監(jiān)督，妥善處理風險事件造成的不利后果，把風險降到最低的一個管理的過程。而最為理想的風險管理，是在風險沒有發(fā)生的前提下，充分的做好風險預測，從而將最有可能發(fā)生的風險或者帶來損害最大的風險作為首要解決的內(nèi)容，從而將風險分級化，使得管理秩序有條不紊。在很多實際的情況里，對風險的預測并非是一件容易的事情，因為風險的發(fā)生帶有很強的隨機性，發(fā)生的時間以及風險的級別都帶有不確定性，另外，風險不以人的意志為轉(zhuǎn)移，有其客觀性，再者，風險一旦成為現(xiàn)實，可能會演變成危機，給承包商帶來重大損失，最后，風險還有可變性和相對性，所以預測風險必須要考慮全面，盡可能的將可預見的風險都做好應(yīng)急對策。按風險的性質(zhì)分類的話，分有形風險和無形風險（項目所在地的風俗文化、道德性風險和行為性風險）；如按其形成的責任方劃分，其主要可分為：業(yè)主方風險、承包商風險、分包商風險、供應(yīng)商風險、第三方風險；管理角度，從形成根源上可分為：合同風險、保函風險、施工環(huán)境風險、設(shè)計風險、技術(shù)風險、資源風險、采購風險、金融經(jīng)濟風險、履約風險、質(zhì)量風險、工期風險等。只有對風險做好識別、有效控制、合理規(guī)避，才能確保項目的安全，盡可能的降低風險帶來的損失。

二、地鐵工程施工的風險管理及必要性

風險管理主要是指人們對潛在的意外風險損失進行主觀上的風險辨識，并通過對意外發(fā)生的風險損失進行分析和評估，根據(jù)風險發(fā)生可能造成的實際災害采取適當?shù)膽?yīng)對措施來盡量降低其危害程度，最后對風險進行監(jiān)控，預防和避免下次相同或相似風險再次發(fā)生。地鐵工程風險管理部門作為整個地鐵工程項目管理的重要組成部分，其目標就是要通過風險辨別、風險分析等盡可能多地降低地鐵工程建設(shè)風險事故的發(fā)生率，減少事故風險所造成的經(jīng)濟損失、環(huán)境污染以及人員傷亡，并通過相應(yīng)的措施來保證地鐵工程施工的質(zhì)量和工程進度。地鐵工程施工風險主要包括客觀風險和技術(shù)風險兩部分，客觀風險指由于氣候條件、地質(zhì)條件等不可抗自然災害造成的風險，在2005年11月7日，廣州地鐵5號線在工地打樁施工中碰到溶洞導致工程發(fā)生局部塌方災害就是客觀風險的事例；技術(shù)風險指由于人為因素（工程圖紙施工設(shè)計技術(shù)方案、管理等）造成的施工風險，比如北京地鐵10號線在2006年6月26日由于工地起重機設(shè)備的鋼絲繩在使用過程中繃斷，造成吊斗墜落傷人事故，但是這種技術(shù)風險屬于可以通過措施避免的人為風險。地鐵工程施工風險的發(fā)生和存在與以下地鐵工程的復雜性及地鐵施工的風險因素及施工特點有關(guān)，首先就是地鐵工程施工風險具有動態(tài)性和可變性，同時地鐵施工風險的存在和發(fā)生具有普遍性和客觀性，地鐵工程施工方與工程設(shè)計人員無法形成良好地動態(tài)結(jié)合關(guān)系以及缺乏完善規(guī)范的施工安全風險管理體系都是影響地鐵施工安全的風險因素。地鐵工程在現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展過程中所起到的促進和帶動作用非常重要，作為現(xiàn)代化城市交通建設(shè)重要環(huán)節(jié)的地鐵工程，其施工的風險管理不僅僅關(guān)乎著城市交通軌道建設(shè)安全，同時對于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故發(fā)生有密切的關(guān)系，故加強地鐵工程施工風險管理是發(fā)展和保障城市軌道交通安全的重要基礎(chǔ)。

三、地鐵工程施工中的風險管理存在的問題

1、風險預測欠缺完整性

在地鐵施工中，風險是一定存在的，這就要求施工單位必須要做好風險預測管理工作，如果在施工前，無法充分的做到風險預測管理工作，就會對施工項目帶來非常大的危害。地鐵施工風險預測的方法一般為頭腦風暴法、德爾菲法、訪談法、排查表法、因果圖法、流程圖法故障樹法等。有的在施工中會突發(fā)一些風險，而如果風險預測工作不到位，對這些風險沒有做好預測方案，對于突發(fā)的風險就無法做到及時控制和解決，從而對施工帶來比較大的影響，乃至帶來一定的經(jīng)濟損失或者人員傷亡。而風險預測不足，勢必會影響整個地鐵施工進度，這些都是由于風險預測管理工作不完整帶來的危害性。

2、風險解決欠缺實效性

地鐵施工與一般的工程施工有著一定的區(qū)別性，其施工難度也非常大，這就使得對于風險解決能力的要求也要相對提高，也就是變相的加大了風險解決的難度。有的地鐵施工中，對于發(fā)生的風險，雖然有應(yīng)急解決方案，但是這些方案往往都是表面化，對于風險的解決無法起到實際作用，即缺乏實效性，這樣的解決方案是不能真正的處理好風險的，這也是很多地鐵施工項目中普遍存在的現(xiàn)象，很多施工單位對于風險解決措施都欠缺實效性，從而造成對施工項目的質(zhì)量影響。

四、地鐵工程施工中的風險管理策略

1.在對地鐵工程施工前，要制定定的管理體系進行對安全風險技術(shù)進行管理，對各項的工作進行著管理，根據(jù)這一管理對地鐵施工現(xiàn)場風險的管控有很重要的作用，在進行對地鐵工程設(shè)計方案的過程中要對方案進行優(yōu)化，這樣做的目的就是能夠更好的避免地鐵施工現(xiàn)場的技術(shù)風險，在對地鐵施工中，要讓施工單位全體人員意識到對風險技術(shù)的管理，并且能夠在施工的過程中把管理的工作進行落實，要對施工地點進行全程的監(jiān)控，對施工的地點監(jiān)控的加強，能起到預防風險的目的，要及時地對工程進行經(jīng)驗的總結(jié)，要及時消除安全風險隱患，做好安全風險技術(shù)管理工作.

2.加強前期階段工程環(huán)境調(diào)查，完善資料數(shù)據(jù)庫，降低風險

做好地鐵施工前期階段的工程調(diào)查是進行地鐵施工過程風險控制管理的重要措施，環(huán)境調(diào)查作為地鐵工程建設(shè)施工前期重要階段，是正式工程施工的基礎(chǔ)，不僅要對施工的地質(zhì)和水文等情況作詳細地調(diào)查研究，同時要對地鐵施工沿線的居民住戶、古跡建筑以及水暖通訊等管線的鋪設(shè)狀況進行充分考慮，盡可能地規(guī)避施工過程中可能出現(xiàn)的風險，降低自然和人為因素的影響，并對可能出現(xiàn)的一系列施工風險進行分析和預測，并提出行之有效地解決方法，從而增強地鐵施工風險的可控性。

3.加強風險管理人員培訓，提高其風險管理能力

通過對以往發(fā)生的地鐵工程安全事故分析，可以發(fā)現(xiàn)很多地鐵施工安全事故的發(fā)生是由于施工人員的操作不當或思想麻痹大意造成的，還有就是地鐵施工風險管理人員發(fā)現(xiàn)并解決風險問題的能力較低，無法及時有效地排查并預防地鐵施工風險。進一步強化地鐵風險管理人員的施工安全管理意識，加強對相關(guān)人員的安全管理和風險預防方面的教育培訓，從而提高其風險管理能力，將有助于降低地鐵工程施工風險的發(fā)生概率。

4.建立完善的風險監(jiān)測系統(tǒng)，加強信息化風險識別管理

由于地鐵工程施工現(xiàn)場周邊環(huán)境狀況十分復雜，存在著諸多影響施工安全的風險因素，這就需要建立完善的地鐵工程施工風險監(jiān)測系統(tǒng)，采用不同檢測部門協(xié)同合作的方式形成全方位立體式風險監(jiān)測系統(tǒng)，全面實施信息化管理，同時加強地鐵施工風險的信息化識別管理。只有做好風險識別工作和不斷完善地鐵施工風險監(jiān)測系統(tǒng)，才能夠為安全施工提供科學有效地幫助和指導。

結(jié)束語：在地鐵施工階段， 由于地鐵工程非常復雜， 在施工的過程

中會出現(xiàn)一定的風險， 當風險發(fā)生時就會造成地鐵施工工期的延緩， 對人力和物力造成一定的影響 ， 就會給城市的地鐵工程的建設(shè)帶來負面的影響 ， 因此要把安全風險技術(shù)管理工作作 為地鐵工程施工的核心， 并且通過理論知識進行研宄 ， 加大管理制度， 形成有效的管理體系 。

參考文獻：

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一、地鐵工程建設(shè)特點分析

地鐵作為準公共產(chǎn)品，是一種載客量大、快速準點、舒適安全的軌道交通系統(tǒng)。與一般地面工程相比，地鐵建設(shè)項目有以下幾個特點：

1、投資巨大、建設(shè)周期長。

2、盈利效果差。由于地鐵項目建設(shè)成本高昂且運營成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上絕大多數(shù)地鐵項目的建設(shè)運營都需要依賴政府財政補貼。

3、系統(tǒng)涉及的專業(yè)繁雜、工程接口復雜。地鐵工程的建設(shè)要考慮策劃、建設(shè)、運營、資源利用等各個環(huán)節(jié)之間的相互關(guān)系，項目管理涉及到的管理要素較為繁雜，涉及城市規(guī)劃、文物保護、環(huán)保、交通、電力、燃氣、電信、給水、排水等政府部門，市政管線主管部門和沿線相關(guān)物業(yè)單位，管理協(xié)調(diào)難度大，工作環(huán)節(jié)繁多。

5、技術(shù)要求高。地鐵建設(shè)幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所有高新技術(shù)領(lǐng)域，技術(shù)復雜，風險大。

二、地鐵工程施工階段造價存在的問題

（一）缺乏有效責任機制

地鐵項目一般屬于大型項目，涉及到的內(nèi)容繁多，如果管理不當而又沒有很好的制度約束，一旦出現(xiàn)問題，追究責任就成為一道難題。在部分地鐵項目中，管理部門在為每個責任部門下達成本目標的同時，沒有做到權(quán)責的有機結(jié)合。并且現(xiàn)行的施工成本管理體制，缺乏責權(quán)利相結(jié)合的材料成本管理體制，沒有很好地將責、權(quán)、利三者結(jié)合起來，沒有形成完善的成本管理系統(tǒng)。例如某地鐵土建工程項目，材料成本大量超支或者因偷工減料造成質(zhì)量問題，本應(yīng)追究相關(guān)人員責任，結(jié)果卻因職責分工不明確，最終不了了之。

（二）項目管理技術(shù)滯后

我國地鐵建設(shè)發(fā)展相對滯后，項目管理存在技術(shù)缺陷。技術(shù)缺陷不單指工程建設(shè)技術(shù)，還包括了成本管理技術(shù)等綜合內(nèi)容。我國的地鐵建設(shè)發(fā)展相對滯后，基本的工程施工技術(shù)大都從國外引進，包括一些高科技領(lǐng)域的相關(guān)設(shè)備等等，技術(shù)條件的滯后導致工程施工的技術(shù)成本投入大大提升，在專業(yè)標準的制約下，無論全套的管理機制和施工技術(shù)如何轉(zhuǎn)變，工程成本在這方面的投入都很難由自身進行主動掌控，這就使得在技術(shù)投入上，施工企業(yè)無法有效控制工程成本。對于施工技術(shù)以外的成本管理技術(shù)等經(jīng)濟管理內(nèi)容上也存在著一定的缺陷。在當前的經(jīng)濟形式下，不同的經(jīng)濟責任主體對于經(jīng)濟的概念認識有著明顯的差異，地鐵屬于近年逐漸發(fā)展起來的施工項目，大部分的施工企業(yè)對于總體的經(jīng)濟概念認識不足，就使得相應(yīng)的管理技術(shù)也存在缺陷。

（三）建設(shè)工期延長

工期控制是建設(shè)期“投資、質(zhì)量、工期”三大控制目標之一，不能按原定的合理工期完成建設(shè)任務(wù)，不但項目不能按時投產(chǎn)、及時發(fā)揮效益而且造成貸款利息、建設(shè)費用增加從而使引起費用超概算。

（四）設(shè)備材料價格誤差

在國內(nèi)，同種型號設(shè)備存在多家廠商生產(chǎn)競爭，建筑設(shè)備價格混亂，報價不一，沒有統(tǒng)一的規(guī)范市場。使得同樣的設(shè)備預算價格可能差距較大。市場波動大，競爭激烈，地鐵土建工程之初所做的預算雖然對材料價格波動、市場風險等情況作出了預測，使預算留有余地，但并不能做到準確無誤。加上從事建筑施工隊伍眾多，供不應(yīng)求的局面使得工程招投標存在不正當競爭行為，工程造價很可能出現(xiàn)超預算。

三、地鐵工程施工階段造價控制措施

（一）建立責、權(quán)、利相結(jié)合的責任體系

在成本控制過程中，項目經(jīng)理及各專業(yè)管理人員都負有一定的成本責任，從而形成了整個項目成本控制的責任網(wǎng)絡(luò)。要使成本責任得以落實，責任人應(yīng)享有一定的權(quán)限，即在規(guī)定的權(quán)力范圍內(nèi)可以決定某項費用能否開支、如何開支和開支多少，以行使對項目成本的實質(zhì)控制。最后，企業(yè)領(lǐng)導對項目經(jīng)理，項目經(jīng)理對各部門在成本控制中的業(yè)績要進行定期檢查和考評，要與工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。實踐證明，只有責、權(quán)、利相結(jié)合，才能使成本控制真正落到實處。

（二）控制施工工藝的成本

目前，國內(nèi)地鐵車站大多采用明挖法施工，屬于深大基坑施工，其圍護結(jié)構(gòu)分別用地下連續(xù)墻、鉆孔樁+止水帷幕、SMW（勁性水泥土攪拌樁）等，針對粘性土、粉砂、砂土等地層應(yīng)做經(jīng)濟必選，應(yīng)優(yōu)先采用SMW工法。它具有直接和間接兩種經(jīng)濟效益，從總起上來講，是比較合理的施工工法，直接經(jīng)濟效益，通過對其施工成本的測算得出SMW工法是比較經(jīng)濟的，造價相當于鉆孔樁+止水帷幕的70%～85%，相當于地下連續(xù)墻的65%～80%。間接經(jīng)濟效益：與地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁加止水帷幕的做法相比，SMW工法將原土就地攪拌，無需泥漿護壁，因而工期可縮短1/3以上，節(jié)省大量人力和設(shè)備費用，還能減少環(huán)境污染，方便施工，因此SMW工法的間接經(jīng)濟效益更加可觀。

（三）控制設(shè)備成本

目前地鐵的造價居高不下的原因，主要是因為大量采用國外技術(shù)設(shè)備，這必然會增加地鐵造價，而且后期零部件采購等方面易受制十人，給地鐵運營及地方財政背上沉重包袱，同時限制了國內(nèi)地鐵產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。因此地鐵設(shè)備的選擇必須立足國內(nèi)，采用國內(nèi)成熟的設(shè)備，不但可以大幅度降低工程投資，節(jié)約運營成本，配套方便，而且可以為地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化和行業(yè)持續(xù)繁榮創(chuàng)造條件。

地鐵所涉及的系統(tǒng)主要包括車輛系統(tǒng)、電力及牽引供電系統(tǒng)、通信及信號系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、防災與報警系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、綜合自動化系統(tǒng)，其中的系統(tǒng)設(shè)備選擇將大大影響工程造價。地鐵的設(shè)備選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進、安全可靠、經(jīng)濟實用、節(jié)能高效、維修方便為原則，根據(jù)近、遠期運能需求，考慮到設(shè)備的經(jīng)濟壽命周期以及地鐵運營后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以減少初期投資規(guī)模，降低強度。自目追求高標準，會造成部分設(shè)備能力閑置，造成資金浪費。地鐵換乘站處，根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)時序以及投入使用的時間間隔要求，在公共站廳層，合理分期的設(shè)置AFC系統(tǒng)的規(guī)模，有效的降低了初期系統(tǒng)龐大和閑置造成的浪費。

（四）降低人力成本費用

對于地鐵工程而言，人力成本往往為造價控制所忽視，然而，降低人力成本對于控制造價的貢獻卻功不可沒。要降低人力成本的唯一路徑是提高工作效率，這是泰羅科學管理原理的主要精神之一。而要提高工作效率，有以下三條途徑：第一，對整個地鐵工程項目進行目標管理，目標管理對于此類項目非常適合，有利于管理團隊對目標的控制并提高作業(yè)效率；第二，合理配置項目成員，按照組織設(shè)計原則，因事設(shè)職，因職選人，各司其職，各負其責，選配一專多能的復合型人才，組建項目部。為了降低管理人員的費用，在非節(jié)點工期期間，除了標書、合同規(guī)定的架構(gòu)人員以外，還要從精簡項目機構(gòu)、合理配置項目部成員著手。對項目部的招待費用，公司制定出招待標準，從內(nèi)部做起，嚴格控制。第三，聘用高素質(zhì)人才，高素質(zhì)人才的單位成本比一般員工的單位成本高，但由于高素質(zhì)人才的專業(yè)技能與綜合素質(zhì)，使得工作效率與協(xié)調(diào)成本會大幅度提高，從而能從整體上降低人力成本；第四，運用最新的科研成果，“科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，將科技成果應(yīng)用于地鐵工程，例如用半斷面插刀盾構(gòu)用于區(qū)間隧道開挖，則能大幅度取代人力作業(yè)，同時大大提高工作業(yè)效率，提高施工速度。

（五）降低工期成本

組織連續(xù)、均衡有節(jié)奏的施工，合理使用資源，降低工期成本。在安排工期時，注意處理工期與成本的辯證統(tǒng)一關(guān)系，均衡有節(jié)奏地進行施工，以求在合理使用資源的前提下，保證工期，降低成本。

參考文獻：

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中圖分類號：O213文獻標識碼：A

1、前言

懸噴樁在地鐵工程施工中，主要用于軟弱地基進行深層攪拌的加固方面。此方法主要是通過鉆機把有噴頭的注漿管鉆到相應(yīng)的土層位置，進而利用高壓設(shè)備把漿液從噴嘴中噴射到土層中，從而突破相應(yīng)的土體。在這之中，鉆桿會以特定的速度提升，把漿液和土體進行攪拌混合，使其漿液和土體凝固為一體，從而增強施工土體的土層性質(zhì)。懸噴樁技術(shù)在實際應(yīng)用中擁有高強加固性、形態(tài)可控性、經(jīng)濟實用性等多個優(yōu)點，因此在很多工程中都得到了廣泛的應(yīng)用。目前我國地鐵工程施工在懸噴樁的應(yīng)用方面還有很多的不足，下面針對地鐵工程中懸噴樁的施工和質(zhì)量控制，談一談懸噴樁在地鐵工程施工中的應(yīng)用。

2、地鐵工程施工中的懸噴樁施工原理

旋噴注漿是懸噴樁施工的重要方法，其主要是先用靜壓注漿給地基加固，然后用利用相應(yīng)的高壓技術(shù)來進行后續(xù)工作的土體加固技術(shù)。一般來說，旋噴注漿法主要是把裝有特殊噴嘴的注漿管，放在對應(yīng)的土層中，然后利用相應(yīng)的高壓裝置，使其中的漿液以高速度噴到土層中去，強力的破壞土層，從而達到凝固強化土層的作用。對于砂土類土層來說，經(jīng)過旋噴注漿強化以后其土層強度相較于原來的圍巖會提升3到4級；而對于粘土類土層來說，經(jīng)過旋噴注漿強化以后其土層強度相較于原來的圍巖會提升1到3倍。

一般來說，建筑工程中的懸噴樁都采用高壓連續(xù)脈沖射流法來作為支持。工程實際應(yīng)用中，相應(yīng)的漿液都是從較小的噴嘴孔中噴射出來，所以說，高壓連續(xù)脈沖射流法的噴射流都具有射速快、高壓力與高能力等特點。在工程計算中，應(yīng)該明白高壓連續(xù)脈沖射流法噴出的高速水流，在能量方面是由高壓力變成動能，因此高壓水噴射的速度可以根據(jù)水力學的相關(guān)理論來計算。

因為高壓連續(xù)脈沖射流法在應(yīng)用中，能量集中并且連續(xù)作用在相應(yīng)土體中，因此其壓應(yīng)力作用區(qū)域內(nèi)一般都是由壓應(yīng)力和沖蝕等多種因素綜合作用。在旋噴過程中，高壓噴射流先用高壓把對應(yīng)土體破壞，然后用漿液代替其中的部分小顆粒土體，隨后進入攪拌過程。在攪拌過程中，重力和離心力將會對土體進行共同作用，土粒在整個橫斷面上就會根據(jù)其質(zhì)量不同而規(guī)律的排布。一般說來，中部為小顆粒，而大顆粒大多都在土層的外側(cè)，一段時間以后土層就凝固成了高強度的固結(jié)體。雖然說水平旋噴與豎直旋噴擁有不同的成樁條件，但其中高壓連續(xù)脈沖射流法對土體都有相同的切割作用。所以在進行水平旋噴的時候，應(yīng)該根據(jù)豎直旋噴的原理和實踐經(jīng)驗，制定了相應(yīng)的水平旋噴技術(shù)要求，設(shè)計出最適合地鐵工程的旋噴工藝。

3、懸噴樁施工在地鐵施工中的應(yīng)用方法

根據(jù)地鐵工程設(shè)計圖紙與地質(zhì)勘查資料，結(jié)合豎井開挖和橫向通道作業(yè)中遇到的地質(zhì)情況，大部分區(qū)域可能無法布置相應(yīng)的降水井，從而導致懸噴樁在施工過程中會遇到相應(yīng)的安全風險，在實際地鐵工程施工中，主要采用三種阻水加固方案。

3.1 超前小導管注漿

打設(shè)Φ42鋼管，L=3 m，角度30°，環(huán)向間距300 mm，采用水泥水玻璃雙液漿，注漿壓力0.3-0.7MPa，注漿擴散半徑約25cm；在超前注漿堵水管間打設(shè)Φ32鋼管，L=2 m，進行背后填充注漿管，角度60°，環(huán)向間距300 mm，采用水泥漿，注漿壓力0.1一0.3MPa。受粉質(zhì)粘土層與富水砂層互層分布影響，注漿壓力及注漿量不穩(wěn)定，注漿效果較難控制。為避免造成己完成的初支面層剝落開裂等破損，注漿的壓力受到一定的限制，所以使用超前小導管注漿形成的固結(jié)體形狀不均勻、不連續(xù)，無法形成近似封閉的加固體，阻水加固效果不穩(wěn)定使隧道開挖仍然存在安全隱患。

3.2 高壓旋噴樁技術(shù)

在地鐵工程施工中，懸噴樁的施工流程大致分為七個部分。第一是鉆機就位。根據(jù)地鐵工程的要求，把相應(yīng)規(guī)格的鉆機安裝在孔位上，并保證鉆桿頭與孔的中心相重合。此外，在鉆機就位以后，應(yīng)該進行必要的水平校準工作，特別是對鉆桿軸線的校準，盡量保證噴射注漿管產(chǎn)生的傾斜在百分之一點五以內(nèi)；第二是鉆孔。鉆孔一般都采用地質(zhì)鉆機進行，并且使實際孔位與設(shè)計孔位的誤差在50mm以內(nèi)；第三是插管。其主要是二重噴射注漿管插到相應(yīng)深度的土層中，并且為了避免插管過程中發(fā)生泥沙堵塞，可以在低壓條件下邊噴水變插管（水壓力通常在1MPa以內(nèi)）；第四是噴射注漿。當插管工作完成以后，可以由下至上進行噴射注漿流程。在這之中，先在懸噴樁的底部邊旋轉(zhuǎn)邊噴射一段時間以后，再邊旋轉(zhuǎn)邊提升。如果發(fā)現(xiàn)漿液噴射不足時，應(yīng)該及時的進行復噴工作；第五是注漿管提升。在進行深層噴射的時候，應(yīng)該先進行噴射工作，然后再進行旋轉(zhuǎn)與提升，從而避免注漿管發(fā)生扭斷。在旋噴過程中，應(yīng)該把冒漿量維持在10%到20%以內(nèi)，而對于需要進行復噴的區(qū)域，應(yīng)該先噴清水再噴漿液；第六是沖洗。當噴漿到達樁高的時候，應(yīng)該快速的拔出注漿管，并把所有的器具沖洗干凈，保證設(shè)備內(nèi)部沒有多余的水泥漿；第七是移動機具。噴漿工作全部完成以后，把所有機具移動到下一個孔的位置，以等待后續(xù)施工。

圖1 施工成孔順序圖

3.3 水平旋噴樁實驗

水平旋噴樁實驗一般是為了計算水平旋噴體在粉質(zhì)粘土的工作參數(shù)而進行的，實驗通常為單層咬合水平旋噴樁，其在地鐵工程中的試驗段如圖2所示。

圖2 單層咬合水平旋噴樁試驗段

在材料方面，一般選擇32.5強度等級的普通硅酸鹽水泥，在實際地鐵施工中，可以考慮阻水效果而增加適當?shù)乃倌齽?。此外，?yīng)注意此時的漿液水灰比為1.0；在機具選擇方面，大型的設(shè)備通常選擇GYD型工程鉆機、Xpb-9OE高壓注漿泵、BW-250型泥漿泵、LW-350泥水分離泵等，專用工具一般有千斤頂、經(jīng)緯儀、交流電焊機等。此外，還應(yīng)該用高壓膠管（其工作壓力應(yīng)該大于施工中高壓泵的壓力）、高壓注漿壓力表等必要設(shè)備；水平旋噴樁實驗在地鐵施工中的作業(yè)條件應(yīng)該滿足施工現(xiàn)場沒有明顯的障礙物，并造好排水供電工作，同時如果工作面的混凝土超過100mm以后，應(yīng)該做好封閉工作。此外，根據(jù)地鐵工程施工需求，在施工現(xiàn)場應(yīng)該保留一些空間以供架設(shè)及其他人員作業(yè)。在這之中，操作室應(yīng)該在隧道方向6m，在標準面外擴300mm；在水平旋噴樁實驗中，其參數(shù)設(shè)定主要為：在試驗段水平旋噴孔布置在開挖輪廓線外250mm沿隧道斷面環(huán)向拱頂150°范圍內(nèi)布設(shè)孔位，每段樁體長30 m，樁的直徑為500mm，孔間距350mm，相鄰旋噴樁相互咬合150 mm，拱頂外插仰角初步設(shè)定為8°；其操作過程與高壓懸噴樁大致一樣，其流程主要分為架設(shè)作業(yè)平臺并定位樁位、開始鉆孔、注入沖洗液、先低壓后常速鉆進、試水試壓、高壓注漿實驗、調(diào)整流量與轉(zhuǎn)速、退桿堵口、間隔跳躍成樁等。

4、懸噴樁施工中的質(zhì)量控制

4.1旋噴加固質(zhì)量控制

在整個懸噴樁施工以前，應(yīng)該先進行工藝試噴工作，從而使噴漿工作中的施工參數(shù)與地質(zhì)參數(shù)項匹配，進而確定旋噴施工中的旋轉(zhuǎn)速度、水壓力、漿液配比等參數(shù)和不同土層所需要的對應(yīng)工作參數(shù)。在施工過程中，各個土層的施工參數(shù)應(yīng)該按照最壞的土層來確定。此外，在噴射過程中，應(yīng)該隨時的對漿液初凝時間、壓力、噴射方向等參數(shù)進行檢查，并把這些檢查數(shù)據(jù)整理記錄下來。

4.2 冒漿處理

在噴漿進行中，會有一定的土粒隨著漿液冒出，通過對冒漿的觀察，能夠及時的了解土層實際性質(zhì)和旋噴效果等。一般來說，冒漿量在注漿量的百分之二十以內(nèi)為正常，超過百分之二十或者根本不冒漿為不正常。冒漿量過大一般是因為注漿量和噴射范圍不相符，或者注漿量太大等。在實際操作中，可以通過提升噴射壓力、減小噴嘴直徑、加快提升和旋轉(zhuǎn)速度三個方面加以改善；對于不冒漿的情況，一般都是在漿液中加入相應(yīng)的速凝劑，以減少固結(jié)的時間，使?jié){液在土層中快速的固結(jié)。在土層的空隙段，應(yīng)該增多其注漿量，把空隙填滿以后再進行施工。

4.3機械故障處理

在懸噴樁施工過程中，如果發(fā)生故障，應(yīng)該根據(jù)相應(yīng)不同的起因采用不同的措施。一般來說，流量不變而壓力突然下降可能是因為旋噴的高壓密封性能不好，因此應(yīng)該檢查各個連接處，必要時應(yīng)該檢驗其密封性能；而壓力略微下降可能是因為注漿管被擊穿，應(yīng)該檢查注漿管；此外如果施工中停電，在來電時再進行施工時應(yīng)該把噴射管下方50cm左右，從而保障樁體的連續(xù)性。

5、結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，對于城市的建設(shè)力度也會不斷的加深，而關(guān)于地鐵工程也會有更高的要求。而懸噴樁技術(shù)作為地鐵工程施工中的重要部分，在未來的發(fā)展中必將有其新的意義和內(nèi)涵。本文經(jīng)過科學合理的探究，較為系統(tǒng)的闡述了懸噴樁在地鐵工程施工中的應(yīng)用，給廣大地鐵工程施工技術(shù)人員帶來了操作性較強的實踐經(jīng)驗。因此作為一名優(yōu)秀的地鐵施工技術(shù)人員，在當下更應(yīng)該對懸噴樁的核心技術(shù)進行深入的了解，積極借鑒其他地鐵工程在此方面的先進經(jīng)驗，做好懸噴樁的應(yīng)用工作。

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篇10

中圖分類號：F253.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

伴隨著城市交通的擁堵現(xiàn)象的加劇，為緩解愈來愈嚴重的公共交通壓力，我國的許多大型城市開始大規(guī)模建設(shè)地下軌道交通，也就是人們俗稱的地鐵。地鐵的施工建設(shè)與一般的工程建設(shè)明顯不同，其是在地面之下進行挖鑿施工，其技術(shù)實施、工程設(shè)備管理、人員安全管理上有其獨特的管理模式，本文對地鐵施工過程中的質(zhì)量控制問題進行討論。

二、地鐵工程施工質(zhì)量控制內(nèi)容

1.防水需要結(jié)構(gòu)性施工

地鐵工程多為地下工程，防水工程施工是一大重點。車站及出人口防水等級為～級，車站和通道部位不允許出現(xiàn)滲水部位。車站風道、風井、區(qū)間隧道均按二級防水等級要求，結(jié)構(gòu)不允許漏水，隧道頂部不允許滴水，側(cè)墻表面允許有少量、偶見的濕漬，總濕漬面積不大于總防水面積的6%，任一濕漬的面積不大于0.2m。結(jié)構(gòu)防水應(yīng)遵循“以防為主”“剛?cè)峤Y(jié)合，多道防線，因地制宜”的原則。以結(jié)構(gòu)自防水為根本，施工縫、變形縫等接縫為重點，輔以柔性全包防水層，采用背貼式、中埋式止水帶及注漿等輔助措施，以達到防水效果。

2.工程任務(wù)艱巨，施工難度大、工期緊迫

地鐵工程包括車站、出入口、車站風道、風井、區(qū)間隧道及風井、風道等工程，建設(shè)規(guī)模大，地上、地下建(構(gòu))筑物、管線多，地質(zhì)條件復雜。區(qū)間聯(lián)絡(luò)線斷面變化及工序轉(zhuǎn)換多、開挖斷面大；車站主體結(jié)構(gòu)跨度大，結(jié)構(gòu)復雜；建設(shè)地點多是交通擁擠、人流匯集大的城市繁華地帶，在這樣的地理位置處施工的工程必然工期緊迫、施工任務(wù)重、難度大。

3.接口協(xié)調(diào)工作量大

地鐵工程施工環(huán)境涉及到文物保護、人防、電力、熱力、電信、市政、交管等部門，需在施工中與各部門加強協(xié)調(diào)，取得他們對工程施工的支持。另外相鄰建筑用業(yè)主或產(chǎn)權(quán)單位也需要進行協(xié)調(diào)。施工要求在無水環(huán)境下進行，由于施工降水工作另有專業(yè)隊伍施工，也需之加強配合與協(xié)調(diào)，以免影響施

三、地鐵工程施工質(zhì)量控制中的風險管理

國外發(fā)達國家的軌道交通工程建設(shè)開始較早，對風險分析也有較深入的研究，逐步形成了較完善和系統(tǒng)化的風險管理體系。目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)正處于，建設(shè)規(guī)模較大的幾個城市均不同程度地開展了安全風險管理體系和信息管理的相關(guān)研究和實踐工作。

廣州地鐵在2006-2007年進行了安全風險管理體系的診斷評價、施工前期安全風險的中間評估，建立了地鐵監(jiān)測信息平臺，但缺乏對監(jiān)測數(shù)據(jù)的深入分析，不具有安全風險管理的功能。

在上海地鐵建設(shè)中，開展了較完善的監(jiān)控量測研究和實踐工作，利用數(shù)據(jù)反饋和三級管理機制建立了獨特的地鐵建設(shè)安全管理體系；采用“上海城市軌道交通建設(shè)遠程監(jiān)控系統(tǒng)”，具有數(shù)據(jù)分析、預警等功能，但功能較簡單，缺少地理信息系統(tǒng)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的支持、工程周邊環(huán)境實況顯示和安全風險評估的功能。

近年來，北京地鐵在不斷總結(jié)建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，已經(jīng)建立和實施了“北京地鐵建設(shè)工程環(huán)境安全風險技術(shù)管理體系”，編制完成了《北京地鐵工程監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》和《北京地鐵工程監(jiān)控量測設(shè)計指南》，開展了“地鐵工程施工對臨近建筑物、管線和橋梁的影響控制研究”、“淺埋暗挖法穿越既有地鐵構(gòu)筑物關(guān)鍵技術(shù)”等重大課題的研究。

在這些工作的基礎(chǔ)上，北京市軌道交通建設(shè)管理公司正立項開展“北京市軌道交通工程建設(shè)安全風險技術(shù)管理體系及信息化平臺”課題的研究，建立了“北京市軌道交通工程建設(shè)安全風險技術(shù)管理體系”，對正在實施的安全風險管理體系進行擴充和完善，明確了各階段安全風險管理的目標、內(nèi)容、方法和程序流程等，以及風險管理的組織機構(gòu)與責任體系、施工過程監(jiān)控量測模式、風險事務(wù)處理等?，F(xiàn)階段，北京市正在開展以下多項地鐵工程風險管理工作。

四、地鐵工程施工質(zhì)量控制方面的對策

1.嚴把投標隊伍的資格審查

資格審查是建筑市場在投標過程中的一個重要環(huán)節(jié)。所謂資格審查是指招標人在發(fā)售招標文件前，按照事先確定的資格條件標準，對申請參加投標的投標候選人的資質(zhì)、業(yè)績、技術(shù)水平、財務(wù)狀況等進行審查，選擇合理投標人的活動。審查的內(nèi)容主要有兩個方面：一是審查投標人是否具有獨立簽訂合同的能力；

二是審查投標人是否具有圓滿履行合同的能力，包括專業(yè)、技術(shù)、資質(zhì)，資金、設(shè)備和其他物質(zhì)設(shè)施狀況及管理能力、經(jīng)驗、信譽和相應(yīng)的工作人員；3年內(nèi)是否有與騙取合同有關(guān)的犯罪和嚴重違法行為。其目的就是要通過預審選擇具有經(jīng)驗、資金、能力和愿意承建該工程的投標候選人。預審合格的投標人中的任何一個投標人都應(yīng)當具備能夠按照合同要求完成招標項目的能力。審查的方法一般是由投標人(承包企業(yè))填報資格審查表，并有招標領(lǐng)導小組、招標人(業(yè)主)共同進行審查，對于不符合招標要求的企業(yè)，取消其投標資格。

2.嚴格執(zhí)行合同條款

合同確定工程項目的投資、進度質(zhì)量和安全等目標，規(guī)定著合同雙方責、權(quán)、利關(guān)系。所以建設(shè)工程管理方對合同的管理是工程項目管理的核心。廣義地說，建筑工程項目的實施和管理全部工作都可以納入合同管理的范圍。合同管理貫穿于工程實施的全過程、全方位。它作為其他工作的指南，對整個項目的實施起總控制和總保證作用。在現(xiàn)代工程中，沒有合同意識則項目整體目標不明；沒有合同管理，則項目管理難以形成系統(tǒng)，難以有高效率。工程項目管理以合同管理作為起點。

管理方通過合同分析、合同資料、合同網(wǎng)絡(luò)、合同實施控制和索賠管理等工作來使之形成一個完整的合同管理子系統(tǒng)。建設(shè)、勘察、設(shè)計、施工、管理方、材料設(shè)備供應(yīng)單位等都依靠合同確立相互間的關(guān)系。只有工程建設(shè)管理方按照合同管理并一切從合同出發(fā)，才能保證工程項目的順利建設(shè)。

3.嚴格執(zhí)行具體的管理方式

作為管理人員，管理工程施工質(zhì)量是現(xiàn)場管理工作中的重中之重，工程質(zhì)量的好壞很大程度上取決于質(zhì)檢人員的管理水平和監(jiān)管力度，以及控制質(zhì)量的方法和手段。一般有以下幾種：

（一）現(xiàn)場監(jiān)督，對于施工作業(yè)中的每一道工序，做到現(xiàn)場檢查發(fā)觀問題，隨時指出并糾正。檢查手段采取實測實量和整體觀感相結(jié)合的方式，已經(jīng)形成的產(chǎn)品，有權(quán)責令施工人員推倒重來。

（二）召集現(xiàn)場管理人員，對施工中普遍存在的問題予以指明，嚴格對施工工人進行工序技術(shù)交底，糾正錯誤，限時改正。

（三）編制質(zhì)量控制書，對施工過程中可能發(fā)生或已經(jīng)發(fā)生的質(zhì)量問題詳細說明，指明對策，責成項目部限時整改。同時，質(zhì)量管理的方法和手段還應(yīng)根據(jù)工程性質(zhì)和特點采取不同的變化，但必須處處以國家規(guī)范和新的驗評標準為依據(jù)。管理人員應(yīng)當主動與業(yè)主(管理方)部門、企業(yè)自檢體系密切配合，共同管理。

五、結(jié)語

綜合上文所述，地鐵施工過程中存在諸多難點，比如技術(shù)上的防水處理、管理上的風險防范、以及人員上的安全等等。地鐵建設(shè)部門必須對此高度重視，并采取相關(guān)措施。本文的論述目的也在于此，促進地鐵建設(shè)的質(zhì)量管理。因為，地鐵工程的質(zhì)量控制是涉及地鐵施工進度、施工安全以及最終施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，是任何地鐵施工單位，及其施工監(jiān)督部門的都不能忽視的。因為地鐵的質(zhì)量直接關(guān)系到人民的生命財產(chǎn)安全，對社會穩(wěn)定有著重大的意義。

參考文獻: