導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路的運輸特點，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

一、自營鐵路運輸企業(yè)概述

隨著科學技術的迅猛發(fā)展，帶動了交通運輸方式的變革和進步，鐵路也煥發(fā)出新的生機。尤其是在經濟高度發(fā)達的今天，鐵路運輸在經濟和社會持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的作用。鐵路運輸企業(yè)根據(jù)其經營鐵路的性質不同，一般有國鐵企業(yè)和自營鐵路企業(yè)之分。本文所述的鐵路運輸企業(yè)主要是針對自營鐵路的企業(yè)。自營鐵路運輸企業(yè)作為鐵路運輸?shù)闹匾洕d體，引領著鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，與傳統(tǒng)企業(yè)相比，它有著獨特的經營特點。其經營特點主要表現(xiàn)在經營范圍和經營方式兩方面的特殊性。首先，經營范圍的特殊性是指鐵路運輸企業(yè)不但經營業(yè)務繁多，而且涉及的行業(yè)廣泛。然后，經營方式的特殊性指的是鐵路運輸方式和企業(yè)經營方式各具特點。鐵路企業(yè)的主要功能是運輸產品，鐵路運輸產品是貨物的位移，不具有實物形態(tài)。該產品不能脫離生產環(huán)節(jié)單獨存在，其生產和銷售的過程結合在一起，不能分開。與其他產業(yè)的產品相比，運輸產品具有明顯的矢量性質。與其他運輸企業(yè)相比，作為物流運輸重要部門的鐵路運輸企業(yè)的運輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網(wǎng)絡型產業(yè)，鐵路生產的整體性決定了鐵路運輸具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同工作的特點。鐵路生產要素互相關聯(lián)，形成緊密配合的業(yè)務流程，進而形成鐵路運輸鏈條，使得鐵路運輸具有大聯(lián)動機生產的特性。這一系列的特性決定了鐵路運輸企業(yè)只有進行集中統(tǒng)一經營，才能高效運轉。

二、自營鐵路運輸成本的構成及特點

鐵路運輸成本是鐵路運輸企業(yè)為完成運輸業(yè)務所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的費用的總稱，包括燃料及原材料成本費用、職工薪酬、修理費用及折舊費用、租賃費用等。鐵路運輸成本是一個綜合性的質量指標，它反映鐵路運輸企業(yè)生產技術和經營管理水平的高低。無論是業(yè)務量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運輸成本上反映出來。就自營鐵路企業(yè)而言，企業(yè)運輸成本構成一般是這樣的：燃油成本由運量和運輸結構決定，原材料大部分為機車配件、鐵路線路維護材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據(jù)各基層、機關年初制定的考核指標及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費可分為設備維修費和專項工程修理費，設備維修包括機車、車輛、信號設備、微機聯(lián)鎖設備、內燃機車大、中、小修，專項工程維修包括站段、廠區(qū)、生活區(qū)等基礎設施的修理、線路更換鋼軌、電力設備鋪設等。修理費、線路折舊費約占總成本15%。運輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進入國鐵線路，外運只有租賃國鐵的車皮。按每節(jié)4.4元/小時收取貨車占用費。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價收取費用。約占總成本7%。另外，一些其他的費用約占總成本的15%。

自營鐵路運輸生產的特點決定了自營鐵路運輸企業(yè)成本有其自身的特點：首先，鐵路運輸企業(yè)的核心產品是旅客和貨物的位移，沒有實物產品，這決定了鐵路運輸企業(yè)生產和銷售連在一起，沒有實在產品和實在產品成本。鐵路運輸只計算其發(fā)生的完全成本，不需要按產品進行攤銷，所發(fā)生的成本會直接影響本期的利潤。其次，鐵路運輸企業(yè)的運輸生產是各站段、各局協(xié)作完成，生產中發(fā)生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進行分配。再次，與國鐵企業(yè)相比，自營鐵路運輸企業(yè)由于沒有強大的國家經濟支持，運營風險高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質量的成本控制。鐵路運輸企業(yè)各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機務、車務、車輛、工務、電務、車輛修理等部門，成本管理的重點是站段的成本管理。最后，從鐵路運輸成本的構成來看，物化勞動的耗費所占比重較大，應制定相應的、合理的控制措施。而職工勞動薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運輸企業(yè)各站段成本控制的重點應是降低物化勞動的耗費。

三、影響鐵路運輸成本的因素分析

第一，運量是影響鐵路運輸成本的一個重要因素，一定時期內，在其他條件不變的情況下，當運量發(fā)生變化時，與運量有關的成本支出會隨之成比例變化。運量不僅在大小上影響運輸成本的高低，而且其構成也是影響運輸成本的重要因素。由于鐵路運輸?shù)呢浳锔饔胁煌?，與之相對應的各自成本也有所差異。當各種貨物的運輸比重發(fā)生變化時，就會影響到貨物運輸總水平。運輸成本高的貨運所占比重增加，平均運輸成本則升高；運輸成本低的貨運所占比重增加，平均運輸成本就會降低。

第二，運輸距離是影響鐵路運輸成本的另一個重要因素，鐵路運輸支出按其與運輸距離的關系，分為始發(fā)、到達作業(yè)費、中轉作業(yè)費和運行作業(yè)費。由于始發(fā)、到達作業(yè)費不隨距離長短而變化，當運輸距離延長時，雖然運輸支出總額也會增加，但是單位運輸成本分攤的費用會隨之減少，從而使鐵路運輸成本降低。

第三，鐵路的技術設備對運輸成本也有很大的影響。鐵路運輸?shù)母黜椉夹g狀況直接影響著鐵路企業(yè)的運輸成本，因為運輸設備的運用修繕費用、折舊費用是鐵路運輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設備，此類費用的多少也會有所不同。一般而言，采用先進的技術設備，勞動生產率較高，成本就會較低。先進運輸設備的對鐵路運輸成本的影響是通過提高設備利用率、勞動生產率和降低燃料消耗來實現(xiàn)的。當然先進的技術設備必須要有先進的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發(fā)揮其效能。

第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運輸成本的高低。在一定類型技術設備條件下，不同的工作方法，機車的運用效率有所不同，從而產生鐵路運輸成本的差異。另外，勞動生產率的高低決定了運輸任務所需的人力數(shù)量，也決定了運輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機車運用效率和勞動生產率，也可以節(jié)約能耗，是影響鐵路運輸成本的關鍵因素。

四、針對自營鐵路企業(yè)運輸成本控制方法的提出

根據(jù)上述鐵路運輸成本的影響因素分析，結合自營鐵路運輸企業(yè)的自身特點，我們可以從技術和管理兩個層面進行改進，以降低鐵路運輸成本。

（一）技術層面上

1.提高勞動生產率，力求以最少的人力消耗實現(xiàn)最大的運輸目標。鐵路運輸?shù)纳a和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統(tǒng)籌管理等方面。通過對傳統(tǒng)方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時消耗完成較多的運輸任務，運輸成本就會相對降低。

2.提高機車運輸效率，充分發(fā)揮機車等設備的效能。在一定條件下，通過采用先進的工作方法，改進機車的運用，可以顯著降低鐵路運輸?shù)某杀尽?/p>

3.開展技術革新，節(jié)約能源物資消耗。

（二）管理層面上

1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運輸企業(yè)要想改善運輸成本管理，必須建立起完善的指標控制體系。完善的指標控制體系應該是能夠符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，客觀、公正地評價成本控制業(yè)績，科學合理地下達成本費用控制目標的成本控制體系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎上，對基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產制造企業(yè)的管理模式，一定要結合鐵路運輸企業(yè)自身的經營管理特點，進行制度的構建。例如，在影響運輸成本的諸多因素中，燃油成本與運量和運輸結構的關聯(lián)程度很大。在運輸煤炭貨物時，從各礦或選煤廠直接裝車外運，單位油耗最少、最經濟，而短途管內運輸單位油耗幾乎是外運的2倍。為此，管理者可以制定《機車燃油考核辦法》，將油耗與司機的獎金掛購，嚴格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機車周轉次數(shù)，還可以制定了《停時考核辦法》，以減少機車的停止時間，從而達到降低企業(yè)成本的目的。

3.改革企業(yè)經營業(yè)績考核制度。鐵路運輸企業(yè)存在的很多成本管理問題很大程度上與實行的成本費用控制業(yè)績評價制度相關。因此，管理者應該在完善控制體系的基礎上，建立科學有效、客觀公正的業(yè)績評價、考核制度。首先，要改革對鐵路運輸企業(yè)和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵員工經營動力。最后，對基層工作人員也要建立與企業(yè)整體經營目標掛鉤的考核辦法，按照整個鐵路運輸企業(yè)完成的運輸收入或成本費用控制目標考核來支付報酬。各基層單位根據(jù)上級下達的指標，細化到每一個班組或每一個人，實行全員考核，充分調動員工積極性和節(jié)約意識。

以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結，而在具體實踐環(huán)節(jié)中，管理者要針對各時期影響鐵路運輸成本的主要因素，結合企業(yè)自身的特點和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。

市場經濟是以市場為導向的經濟體制，是以價格為導向的競爭經濟。在現(xiàn)代企業(yè)的管理活動中，控制成本，實現(xiàn)經濟效益已經是重中之重，關系到包括鐵路運輸企業(yè)在內的所有企業(yè)的生存和發(fā)展。本文參考了諸多文獻，引入相關研究項目成果的基礎上，首先簡要介紹了自營鐵路運輸企業(yè)及其一般經營特點，然后闡述了自營鐵路運輸企業(yè)成本的構成和特點，最后在分析影響鐵路運輸成本的因素的基礎之上，從技術和管理兩個層面提出了控制成本的方法，希望可以供業(yè)內企業(yè)管理者參考，共同推進鐵路運輸成本控制問題的解決。

參考文獻：

1.李西軍.鐵路運輸企業(yè)加強成本控制的有效途徑[J].商情（財經研究），2008（2）.

2.張翠珍.淺談鐵路運輸企業(yè)的成本管理與控制[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2011（7）.

篇2

在鐵路貨物運輸企業(yè)中,開展運輸市場營銷的最基本主體是鐵路運輸企業(yè)的營銷人員,他們素質的高低直接關系到鐵路貨運營銷的成敗。作為鐵路營銷人員應具有下列素質:

1.1具有堅強的意志和良好的文化修養(yǎng)由于運輸市場錯綜復雜、競爭激烈,營銷人員工作量十分繁重,因此要求他們具有良好的身體、充沛的精力、堅強的意志,同時要求他們以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運輸市場變化,捕捉運輸市場機會,科學策劃貨物運輸營銷方案。

1.2具有一定的組織能力和思辨能力鐵路運輸營銷是一項有組織、有目的的活動,鐵路運輸營銷人員要經常組織各種貨物運輸營銷活動。同時要協(xié)調營銷組織內部以及營銷組織與其他部門之間的人際關系,這一切都離不開鐵路營銷人員的周密計劃和精心組織,因此,一個鐵路運輸營銷人員必須具備出色的組織能力,才能有效保證營銷組織計劃和目標的實現(xiàn)。鐵路運輸營銷人員進行客貨營銷活動時,需要有正確的思維方式,清晰的邏輯思維過程,并運用自己的知識和智慧,對運輸市場的變化作出敏銳地反映,創(chuàng)造性的策劃出適應市場、行之有效的客貨營銷方案,并采取相應的營銷組和策略。因此需要其思維開闊、反應敏銳、具有良好的思辨能力。

1.3具有良好的公關能力和宣傳推廣能力鐵路運輸營銷活動的特點,決定了營銷人員在活動中必須與運輸市場、貨主、社會公眾、政府其他組織、團體建立緊密的聯(lián)系。因此,公關就成為鐵路運輸市場營銷一個行之有效、必不可少的促銷手段和技巧。而營銷宣傳、推廣是鐵路走向市場的重要課題,是實施營銷戰(zhàn)略必不可少的環(huán)節(jié),過去在這方面鐵路運輸企業(yè)做得太少。因此,作為鐵路營銷人員,必須具有較強的宣傳推廣能力,要經常主動走出去,深入廠礦企業(yè),公共場所推銷自我,推銷鐵路。鐵路運輸新產品、新設施、新項目等廣告信息,做到立體宣傳、整體推廣。

1.4具有貨物運輸業(yè)務能力。鐵路運輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外,根據(jù)鐵路運輸?shù)奶攸c,還應具備鐵路貨運組織、鐵路運輸經濟、鐵路運輸安全等運輸專業(yè)知識,并熟練掌握鐵路客貨運輸業(yè)務技能。從實踐看,鐵路運輸營銷人員從單位的客貨運輸骨干和其他運輸管理人員中挑選出來效果較好。

2建立適合自己特點的貨運營銷策略

對于一個運輸企業(yè)來說,在貨源組織上,要準確掌握本區(qū)域內所有企業(yè)數(shù)量、產量和銷售方向,與貨主建立經常性的聯(lián)系。摸索出與本企業(yè)相適應的營銷策略。鐵路貨物運輸,建立一套適合自己特點的貨運營銷策略勢在必行。

2.1建立產品品牌策略近年來,隨著鐵路的提速調圖,鐵路貨運相繼開發(fā)了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達列車等新產品,但總的來看,與市場對接仍然不夠緊密,沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運輸需求的產品系列。鐵路貨場要應用現(xiàn)代化的管理方法和新的技術設備,提高工作質量和服務質量,做到服務文明化、管理科學化、作業(yè)標準化、運輸集裝化和裝卸機械化。強化鐵路紐帶作用,溝通產銷雙方和供需環(huán)節(jié),減少流向限制,使流向跟著貨源走,努力保持老市場不減少,開辟新的運輸市場。

2.2實行彈性價格策略市場競爭的規(guī)律表明,在價格相同的情況下,誰能為貨主提供滿意的服務,誰就能在競爭中取勝。價格是影響托運人的首要條件,甚至是創(chuàng)造需求的潛在工具。價格變動,要充分考慮服務對象的接受能力和競爭對手的反應動向。對于鐵路運輸企業(yè)來說,應根據(jù)運輸市場環(huán)境的變化,采取一些行之有效的彈性價格策略。

2.3運用促銷策略鐵路運輸企業(yè)開展市場營銷,必須采取各種促銷手段,宣傳鐵路運輸安全、準時、舒適、便利等特點,樹立良好的鐵路形象,以取得旅客和貨主的了解和信任,促進鐵路運輸產品的銷售,吸引貨源,恢復并提高鐵路運輸市場占有率。其方法可以實行人員推銷、廣告、人員推廣、公共關系等方法實現(xiàn)。

3開展特色延伸服務

服務水平較低,制約著鐵路貨運市場的開拓。辦理手續(xù)繁雜,環(huán)節(jié)多,運到時限沒有保證,貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。

3.1各營銷機構都要延長服務時間鐵路貨物運輸主要營銷點應做到24小時對外服務。努力開展電話預約服務等新項目。車站內勤貨運室要扭轉“機關化”的傾向。所有營銷人員都要堅持文明服務、微笑服務,真正做到“想貨主之所想,急貨主之所急”,徹底改變幾十年來計劃經濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進,臉難看,事難辦”的鐵老大作風,讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。

篇3

2009年國務院確定了當前進一步擴大內需、促進經濟增長的十項措施，其中之一就是“加快鐵路、公路和機場等重大基礎設施建設，重點建設一批客運專線、煤運通道項目和西部干線鐵路”，可見鐵路行業(yè)是促進經濟增長的重要行業(yè)之一。而作為國民經濟發(fā)展的重要行業(yè)之一的鐵路行業(yè)，又影響著整個經濟的增長態(tài)勢。所以本文由淺入深，先從營業(yè)稅和增值稅的概述上一步步簡析對鐵路行業(yè)繳納稅款的影響，從得到的結果和鐵路行業(yè)的特點，來進行營業(yè)稅和增值稅的繳納方法與鐵路行業(yè)的對比分析。

一、營業(yè)稅概述

1.營業(yè)稅的概念

營業(yè)稅，是對在中華人民共和國境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產的單位和個人，就其取得的營業(yè)額征收的一種流轉稅。

2.營業(yè)稅的征收范圍及對交通運輸業(yè)征稅的詳細介紹

（1）營業(yè)稅的征收范圍。營業(yè)稅的稅目按照行業(yè)、類別的不同分別設置，目前共有9個稅目，包括交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、金融保險業(yè)、郵電通信業(yè)、文化體育業(yè)、娛樂業(yè)、服務業(yè)、轉讓無形資產、銷售不動產。

（2）簡析交通運輸業(yè)。交通運輸業(yè)在繳納營業(yè)稅時，需注意以下幾個問題：①交通運輸業(yè)包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運五大類；②稅率為3%；③使用運輸工具或人力等，注意與運輸業(yè)（5%）區(qū)分開來；④對遠洋運輸企業(yè)從事承租、期租業(yè)務和航空運輸企業(yè)從事濕租業(yè)務取得的收入，按“交通運輸業(yè)”稅目征收營業(yè)稅；⑤凡與運營業(yè)務有關的各項勞務活動，均屬交通業(yè)的稅目范圍，包括：通用航空業(yè)務、航空地面服務等；⑥根據(jù)國際稅收管轄權的屬地原則和對等原則，由起運國征稅；⑦將承攬的運輸業(yè)務分給其他單位或者個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費用后的余額為營業(yè)額；⑧運輸企業(yè)從事聯(lián)運業(yè)務，以實際取得的營業(yè)額為計稅依據(jù)。聯(lián)運的特點是一次購買、一次收費、一票到底。以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運者的運費、裝卸等費用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報的運輸發(fā)票或稅務機關認可的抵扣憑證才能予以扣除。

3.從營業(yè)稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務繳納方法

鐵路行業(yè)以其通過運輸乘客、運輸貨物所取得的營業(yè)額的百分之三來繳納營業(yè)稅。如果鐵路行業(yè)中將承攬的運輸業(yè)務分給其他單位和個人的，以其取得的全部價款和價外費用扣除其支付給其他單位或者個人的運輸費用后的余額為營業(yè)額，并對此營業(yè)額進行征稅；如果鐵路行業(yè)是從事聯(lián)運業(yè)務，即一次購買、一次收費、一票到底的聯(lián)運業(yè)務時，以收到的營業(yè)收入扣除支付給以后承運者的運費、裝卸等費用后余額征營業(yè)稅，扣除的依據(jù)，以對方填報的運輸發(fā)票或稅務機關認可的抵扣憑證才能予以扣除。也就是說，鐵路業(yè)務是以其營業(yè)額來征稅，如果是聯(lián)運業(yè)務或者是承包給其他的單位或者個人，它的營業(yè)額減去付給承運者的費用之后，再進行征稅。

二、增值稅簡介

1.增值稅的概念

增值稅是對銷售貨物或者提供加工、修理修配勞務以及進口貨物的單位和個人就其實現(xiàn)的增值額征收的一個稅種。

2.增值稅的計算公式

一般納稅人銷售貨物或者提供應稅勞務，應納稅額為當期銷項稅額抵扣當期進項稅額后的余額中。應納稅額的計算公式為：

應納稅額=當期銷項稅額-當期進項稅額

（1）銷項稅

銷項稅額是指納稅人銷售貨物或者應稅勞務，按照銷售額和應稅勞務收入和規(guī)定的稅率計算并向購買方收取的增值稅額。當期銷項稅額等于銷售額乘以適用稅率。銷售額包括以下三項內容：①銷售貨物或應稅勞務取自于購買方的全部價款；②向購買方收取的各種價外費用，包括向購買方收取的手續(xù)費、補貼、基金、集資費、返還利潤、獎勵費、違約金、滯納金、延期付款利息、賠償金、代收款項、包裝費、包裝物租金、儲備費、優(yōu)質費、運輸裝卸費以及其他各種性質的價外收費；③消費稅稅金，由于消費稅屬于價內稅，因此，凡征收消費稅的貨物在計征增值稅時，其應稅銷售額就包括消費稅稅額。

（2）進項稅

納稅人購進貨物或者接受應稅勞務，所支付或者負擔的增值稅額為進項稅額，與銷售方收取的銷項稅額相對應。

3.從增值稅的概述來分析鐵路行業(yè)的稅務繳納方法

鐵路行業(yè)，若改征增值稅，則首先計算出銷項稅額，簡單的說，就是營業(yè)額，再計算出鐵路行業(yè)的進項稅額，包括鐵路的鋪設、設備引進、人員的引進等等，用銷項稅額減去進項稅額，再根據(jù)增值稅率征收增值稅。

鐵路行業(yè)改征增值稅后，它的稅率發(fā)生了一些改變，根據(jù)《交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點過渡政策的規(guī)定》，交通運輸業(yè)適用11%的稅率。此前交通運輸業(yè)營業(yè)稅稅率為3%，而調整之后增值稅稅率達到11%，稅率有明顯提升。但是鐵路行業(yè)作為資本密集型和技術密集型行業(yè)，它的進項稅額資本龐大，而營業(yè)額短期很難填平進項稅額。

三、營業(yè)稅和增值稅在繳納方法上的區(qū)別

對于鐵路行業(yè)而言，征收營業(yè)稅是指對于鐵路行業(yè)所有營業(yè)額的總和來進行征收，而不去減掉鐵路行業(yè)大量的資金、技術和人員的投入；而征收增值稅，是在征收銷項稅額之后再減去進項稅額，即將營業(yè)額減去進項稅額之后，再按一定的稅率來征收。雖然，征收營業(yè)稅的稅率只有百分之三，而將征收增值稅的稅率提高到了百分之十一，但是鐵路行業(yè)作為資本密集型企業(yè)，它的設備的成本，運輸工具的成本，特別是高鐵的引進，使得它的進項稅額顯著增加，短時間內營業(yè)額很難與進項稅額相抵，也就從某種意義上降低了鐵路行業(yè)的納稅額?？梢姞I業(yè)稅改征增值稅將使像鐵路行業(yè)這樣的資本密集型、技術密集型企業(yè)獲益，稅費的改革也會更好的促進鐵路行業(yè)更快更好的發(fā)展。

四、營業(yè)稅和增值稅的繳納方法對鐵路行業(yè)的對比分析

鐵路行業(yè)的特點：

（1）鐵路行業(yè)具有公益性的特點

鐵路行業(yè)并非完全以營利為目的的行業(yè)，在鐵路建設伊始，是為增強我國的軍事力量，主要是為運輸人力、彈藥、物資而建設的，鐵路在戰(zhàn)爭時期起到了非常重要的作用。時至今日，在需要鐵路運輸物資的時候，鐵路行業(yè)也需要無條件服從，特別是特殊物資的運輸，像搶險、救災物資運輸；軍運物資運輸；傷殘軍人、學生的運輸；軍運客運；市郊旅客運輸；鐵路支線運輸；公益性鐵路建設并交付運營的項目；特定物資運輸。

在我國鐵路運營中，上述公益性運輸是客觀存在的，并且在近幾年公益性運輸給鐵路企業(yè)造成的損失額呈遞增態(tài)勢。而營業(yè)稅改征增值稅的改革，會從一定層面上降低鐵路企業(yè)的稅款，從而增加鐵路行業(yè)的收入，讓鐵路行業(yè)能夠更好地為公益性運輸做貢獻。

（2）鐵路行業(yè)是資本密集型特點

鐵路行業(yè)是在花費了大量的人力、物力以及先進的技術建設起來的，它的建設成本相當之高，特別是近幾年國家大力建設的高速鐵路和客運專線。鐵路作為資本密集型的行業(yè)，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)的進項稅額相當之大，這使得鐵路行業(yè)繳納稅款從而下降。

（3）鐵路行業(yè)的相關性

鐵路行業(yè)是負責運輸旅客或是貨物的行業(yè)，鐵路行業(yè)繳稅的提高與下降也會直接影響著運費旅客或者貨物所需的運費。現(xiàn)在，幾乎所有的物資都是通過鐵路來運輸，特別是關系國際民生的煤炭、蔬菜、糧食，如果運費提高，這些物資的價格就會上漲，人民的生活水平就會因物資上漲而受影響；如果運費下降，這些物資的價格就會下降。因鐵路行業(yè)幾乎與各行各業(yè)都有聯(lián)系，運費的上漲關系到各行各業(yè)的價格。

在營業(yè)稅改征增值稅的背景下，鐵路行業(yè)作為資本密集性行業(yè)，它所繳納的稅款較之前將會下降，這樣運輸費用也會隨之下降，與鐵路行業(yè)相關的各行各業(yè)的價格也隨之下降。

五、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路本行業(yè)的影響

1.營業(yè)稅改征增值稅有利于鐵路運輸業(yè)的發(fā)展

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)所繳納的稅款降低了，與此同時運費也降低了，從鐵路行業(yè)的相關性來看，會有更多的行業(yè)來選擇鐵路運輸，從而使更多的人選擇乘坐鐵路，為鐵路行業(yè)帶來規(guī)模上的更多收益。

2.營業(yè)稅改征增值稅之后，有利于鐵路行業(yè)更好地發(fā)展資本密集性企業(yè)

營業(yè)稅改征增值稅之后，鐵路行業(yè)不再按照營業(yè)額來繳納稅款，而是按照銷項稅額扣減進項稅額來繳納，鐵路行業(yè)的進項稅額是以資本密集型集中的設備、技術、人力為主的，所以在營業(yè)稅改征增值稅之后，將給鐵路行業(yè)帶來加快設備更新、提高設備質量、引進新設備的內生動力。將更有利于鐵路企業(yè)集中人力、物力建設新的運輸工具，促進鐵路行業(yè)發(fā)展、提升鐵路行業(yè)服務質量，從而為國民經濟更好更快發(fā)展作出貢獻。

3.有利于鐵路行業(yè)職工的穩(wěn)定性

營業(yè)稅改征增值稅之后，雖然只是小小的稅款降低，但是卻能增加鐵路行業(yè)的收益。與此同時，由于人工成本能進行有效抵扣，也就有助于鐵路企業(yè)提高員工工資水平，加大員工業(yè)務技術培訓，從而增加鐵路行業(yè)員工的穩(wěn)定性。

六、營業(yè)稅改征增值稅對于鐵路相關行業(yè)的影響

營業(yè)稅改征增值稅之后，勢必對與鐵路息息相關的行業(yè)產業(yè)影響，因為營業(yè)稅改征增值稅之后，相應的運輸費用會降低，與鐵路相關的各行各業(yè)的運輸成本就會下降，即能促進各行各業(yè)的發(fā)展，從而促進全國經濟的發(fā)展。

七、結語

本文首先從營業(yè)稅和增值稅的概念來進行分析，并且研究了征收營業(yè)稅和征收增值稅的不同之處。針對鐵路行業(yè)的這些特點，進行探討營業(yè)稅改征增值稅之后對鐵路行業(yè)的變化，最后得出結論：營業(yè)稅改征增值稅之后更加有利于鐵路行業(yè)發(fā)展資本密集型企業(yè)，更加有利于鐵路行業(yè)的收益，更能推動國民經濟的發(fā)展。

參考文獻

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[中圖分類號]TP399[文獻標識碼] A

1法規(guī)依據(jù)

開發(fā)鐵路預付款支付卡項目有鐵路法規(guī)依據(jù)。前鐵道部《鐵路運輸收入管理規(guī)程》第六條四項3款、第十二條五項規(guī)定：鐵路運輸收入構成中包括旅客、托運人、收貨人預付款；鐵路客貨運輸費用在付款人和收款人自愿的原則下可簽訂協(xié)議按預付辦理。

開發(fā)鐵路預付款支付卡項目與中國鐵路運輸總公司（前鐵道部）現(xiàn)行運輸收入管理政策不相悖?！惰F路運輸收入管理規(guī)程》第二十五條規(guī)定：鐵路運輸收入進款必須堅持專戶管理的原則；按規(guī)定日期上繳上級收入管理部門；各級單位必須努力壓縮資金在途時間。運作鐵路預付款支付卡項目，運輸收入部分仍然實行專戶管理，按規(guī)定日期足額上繳運輸收入進款，并能夠大力壓縮運輸收入資金在途時間，從根本上防止運輸收入進款拖欠。

2概念和目的

鐵路運輸企業(yè)獨立開發(fā)鐵路預付款電子支付卡項目，是將鐵路運輸收入預付款管理與電子支付手段相結合，發(fā)揮鐵路客貨運輸及多元經營的優(yōu)勢和特點，廣泛吸納、積聚鐵路內外企業(yè)、團體和個人的資金，快捷、優(yōu)質地服務廣大旅客和貨主，保證運輸收入完整、安全和及時解繳。巨額預付款收入可以形成鐵路運輸企業(yè)的長期沉淀資金。

鐵路預付款電子支付卡的作用不僅僅是核收預付款。鐵路預付款支付卡及其連接的電子設備，功能齊全，集資金的預付、繳納、使用、清算、撥付、結賬、查詢、統(tǒng)計分析于一身，廣泛用于鐵路企業(yè)系統(tǒng)的購票、客運、列車、貨運、餐飲、旅游、房地產等。鐵路預付款電子支付卡應先在部分鐵路大貨主和團體旅客中推介使用，發(fā)展外延再逐步擴展到鐵路局多經、集經、餐飲、旅游、房地產等單位，繼而廣泛鏈接到與鐵路運輸經營有聯(lián)系的路外單位、企業(yè)、團體和個人，實行“鐵路預付款一卡通”，最終實現(xiàn)鐵路局運輸主業(yè)與多元收入一體化管理。

鐵路運輸主業(yè)與多元經營的預付款余額部分及其利息收入可作為鐵路運輸企業(yè)經營使用，以提高鐵路運輸經營及其資金的整體效益。

3優(yōu)勢特點

鐵路預付款支付卡是電子支付的一種形式。目前鐵路運輸企業(yè)已部分實行了旅客購票電子支付及少量的貨物運費電子支付，但二者的本質特點和作用并不相同。筆者認為，現(xiàn)行的客貨電子支付是銀行業(yè)“銀聯(lián)卡”的使用外延到鐵路客貨運輸費用的支付和結算，即旅客貨主先在銀行存款，然后以電子支付的形式繳納客貨運輸需求費用。銀行業(yè)吸收了旅客貨主的部分資金，但是鐵路運輸企業(yè)實質上并沒有一元錢的預付款沉淀。

本文建議實行的鐵路預付款支付卡項目有以下優(yōu)勢特點：

一、自主管理。鐵路預付款支付卡的基本優(yōu)勢特點是不經過前鐵道部諸多部門、銀行等層層環(huán)節(jié)，而是由鐵路運輸企業(yè)獨立投資、管理、訂購設備、程序設計、推介、運作，按照《鐵路運輸收入管理規(guī)程》等規(guī)章規(guī)定，旅客貨主的資金直接通過鐵路預付款支付卡存入到鐵路收入專戶，并便捷地支付、結算預付客貨運輸費用和多元消費費用。如發(fā)生糾錯處理情況，也可在鐵路企業(yè)單位內部快捷地完成。

二、設備和技術成熟，安全穩(wěn)定。銀行、交通、電力、商場等早已普及應用預付款支付卡的設備和技術。如大型商場的購物卡應是預付款性質的支付卡。

三、使用便捷，提升形象。鐵路預付款支付卡容易使各個層面的廣大群體直接認知和接受，并可借以提升鐵路運輸和多元經營的社會形象，促進市場競爭力，擴大市場份額。

四、開發(fā)、維護成本低。初步估算，鐵路預付款支付卡開發(fā)的前期成本僅相當于前鐵道部已開發(fā)的旅客電子支付購買車票項目前期成本的五分之一以下。預付款的部分利息收入足以支付運行維護成本。

五、資金效益巨大（另見下文）。

六、促進鐵路運輸經營管理及其財務管理實現(xiàn)電子化、現(xiàn)代化。由于預付款支付卡的電子信息技術的科技特性，使用鐵路預付款支付卡在方便客戶預付、繳納、結算鐵路運輸經營款項的同時，對于提高鐵路運輸經營單位的資金核收、賬務處理、報表編制的電子技術化水平、減緩鐵路財務、經營職工的工作強度、提高工作效率大有裨益。例如，現(xiàn)行鐵路局收入稽核部門管理預付款客戶賬簿是以營業(yè)站為單位進行總賬管理的，如實行預付款支付卡管理，即可對所有旅客貨主的預付款進行明細管理，并能夠對預付款客戶的資金使用情況、支付項目情況和鐵路運輸經營產品的銷售情況等等進行實時查詢、統(tǒng)計和分析。

4效益評估

鐵路運輸企業(yè)積極開展鐵路預付款電子支付卡項目，潛在的運輸經營資金效益相當可觀。

一、推介使用鐵路預付款支付卡項目的前期主體是通過鐵路貨物運輸?shù)拇笮推髽I(yè)、貨主和團體旅客，其將吸納巨額運輸收入及預付收入。個體旅客通過電子支付購買車票發(fā)生的資金量與此無法比擬。

二、鞏固現(xiàn)行的預付款收入。鄭州鐵路局現(xiàn)行年收入進款約250億元，其中三分之二為貨運收入（包括建設基金），貨運預付款年流轉額有50余億元。

三、新增貨運預付款收入。當前，由于種種原因貨運方面大型企業(yè)辦理預付款的積極性有限，還有相當一部分中小貨主沒有辦理預付款業(yè)務，這部分貨主可稱為散戶和小戶，但占貨主數(shù)量的大多數(shù)。鐵路預付款支付卡項目可吸納的潛在預付款總量保守估算年流轉額在百億元。

四、新增旅客購票預付款收入。據(jù)了解，目前鐵路局客運預付款業(yè)務基本沒有開展，或有少量客運預付款存留在車站收入和財務部門（主要是客票代售點票款安全抵押金）。鄭州鐵路局客運年收入進款約83億元，如開發(fā)用于普通旅客購票的預付款支付卡，按百分之十估算，應吸納每年數(shù)億元的預付款流轉額。

五、預付款時間效應。開展鐵路預付款支付卡項目可將旅客貨主的資金較長時間沉淀在運輸企業(yè)內部。預付款數(shù)量與預付時間是倍乘關系，如一家貨主預付款100萬元，提前預付10天與提前預付3天相比，預付款資金產出的時間資金效益應為3倍以上。這將大幅提高比預付款流轉額更為重要的預付款余額。

六、外延預付款收入。鐵路預付款支付卡的長期業(yè)務要包括鐵路運輸主業(yè)以外的多元經營。鐵路預付款可以在鐵路經營或合資經營的運輸服務類公司、招待所、酒店、旅游公司、物資公司、工程公司等單位之間進行出納和結算，而且，多元單位與地方相關單位又有需求資金的鏈接。目前，這部分資金效益尚無法估算。

綜上所述，開展鐵路預付款支付卡項目新增加的資金效益，客觀估算，每年預付款可達百億元之多，相當于鐵路運輸企業(yè)開辦了一家規(guī)模銀行。

5實施途徑之要點

一、可行性論證。開展鐵路預付款電子支付卡項目、實現(xiàn)運輸收入與多元收入一體化管理是一項系統(tǒng)性工作，要有路局財務、收入、客貨運輸、信息技術、多元等職能部門和基層單位等共同參與可行性論證與方案設計。

二、采取“鐵路主業(yè)領導下的公司運作”模式。“鐵路主業(yè)領導”是為了嚴格執(zhí)行法規(guī)政策，規(guī)范業(yè)務管理，保證資金安全；“公司運作”是為了在成本投入、資金運用、政策激勵、人員調配等方面與市場接軌。

三、由鐵路局獨立開發(fā)、運作、管理鐵路預付款電子支付卡項目。如與地方單位合資合作開發(fā)，鐵路運輸企業(yè)必須絕對控股。預付款支付卡及其刷卡設備的制作經考核后由高資質的路外大型企業(yè)制作。

四、依次開發(fā)，分段實施。鐵路預付款卡項目的開發(fā)順序應是由點及面的單一項目與綜合項目；運輸項目與多元項目；貨運項目與客運項目；企業(yè)團體項目與個體項目；最后完成鐵路預付款“一卡通”的開發(fā)和運用，即企業(yè)或個人持鐵路預付卡可廣泛用于管內的運輸、購票、餐飲、旅游、房地產等營業(yè)項目。

五、納入運輸收入管理范圍。鐵路預付款支付卡的計算機軟件設計運用與輸入的票據(jù)管理、進款管理、審核管理、會計管理、統(tǒng)計分析管理系統(tǒng)接軌。鐵路預付款支付卡及其票證、銷售收入、注資收入、抵用、結算等納入運輸收入管理范圍。

六、鐵路預付款電子支付卡及其刷卡設備、計算機系統(tǒng)與當?shù)罔F路車站、多元經營單位核收營業(yè)進款系統(tǒng)鏈接。鐵路支付卡銷售收入、注資收入統(tǒng)一由營業(yè)車站按運輸收入款項（代收款）管理，當日存入專戶，解繳局運輸收入專戶。

七、鐵路預付款電子支付卡系統(tǒng)連接鐵路局收入管理部門和財務部門，實時統(tǒng)計、審核、監(jiān)督、統(tǒng)計分析預付款資金運行情況。

八、鐵路預付款電子支付卡的推介、發(fā)放、注資由鐵路客貨營業(yè)窗口辦理，也可委托其他資質好的路內外單位辦理。

九、鐵路局制定旅客貨主使用鐵路預付款電子支付卡在鐵路客貨運輸和多元消費方面的優(yōu)惠政策；制定鐵路內部推介、發(fā)放、管理鐵路預付款支付卡的激勵和制約政策。

十、鐵路預付款電子支付卡可辦理資金注入、抵用、轉移、注銷、掛失，但不宜辦理資金透支（資金透支不符合現(xiàn)行有關運輸收入規(guī)章規(guī)定）。資金的賬務處理按現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定主要由計算機程序完成。

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2鐵路節(jié)能評估工作開展

為響應國家節(jié)能評估要求，進一步規(guī)范、加強鐵路建設項目節(jié)能評估工作，提高鐵路能源利用效率，原鐵道部2010制定并了《鐵路基本建設項目節(jié)能評估報告書編制暫行辦法》(試行)和《鐵路基本建設項目節(jié)能評審管理暫行辦法》(試行)，要求從通知之日起，鐵路基本建設項目均需要進行節(jié)能評估。隨著國家對能評工作要求的提高和鐵路能評工作的深入，中國鐵路總公司于2013年了《建設項目節(jié)能評估工作管理暫行辦法》，對鐵路能評工作進行了進一步的規(guī)范。

3鐵路節(jié)能評估工作特點

鐵路建設項目有自身的特點，這就決定了鐵路建設項目的節(jié)能評估工作也不同于其他行業(yè)，從節(jié)能評估的方法和內容上有自身的特色。

3.1項目建設對所在地影響的評估

首先鐵路運輸屬于交通運輸行業(yè)，鐵路運輸?shù)摹爱a品”是運輸工作量，鐵路生產不產生增加值，因此按照《評估指南》的要求，交通運輸類項目不需要計算項目增加值能耗，鐵路建設項目節(jié)能評估不需要進行“n”值計算，也不能按照指南要求評估項目能源消費對項目所在地完成節(jié)能目標的影響。為說明鐵路項目的建設對項目所在地完成節(jié)能目標的影響問題，目前鐵路建設項目節(jié)能評估一般的做法是將鐵路項目運營后(項目研究年度近期)預測的運輸工作量，假設使用其他運輸方式完成需要的能耗，與鐵路運輸能耗進行對比，說明鐵路建設項目對完成節(jié)能目標的影響。當然這種方法存在一定的問題，例如忽略了公眾出行對旅途時間、經濟成本等因素的要求，但可以從一個側面反映鐵路運輸對社會整體運輸能耗的影響。鐵路建設項目一般都是“線”形項目，當然也有許多客貨站、編組站、機務車輛段所等“點”狀項目。項目線路長度短則跨越幾個地市，長則跨越幾個省，因此項目能源消費增量對項目所在地能源消費增量的影響的評估范圍也與一般項目不同。目前的做法是，如果是“點”狀項目就分析項目能耗增量對所在地市能源消費增量的影響;如果是“線”狀項目，就要將項目沿線站、段各單位的能耗，按照能源供應地點進行劃分，然后分別分析項目對每個省、地區(qū)的項目能源消費增量的影響。

3.2鐵路項目特有的評估內容

按照最新版《評估指南》的要求，已經不需要項目進行選址方案的節(jié)能評估，評估的重點應是項目的工藝流程是否會產生能耗的浪費。但對于鐵路建設項目，項目的選址方案，決定了鐵路運輸?shù)拈L度，直接影響項目的能耗和能效水平。特別是一些“線”狀項目，評估的重點應該是項目主要技術標準，線路走向方案，車站(段、所)的選址方案和平面布置方案，以及機車、動車組選型等對項目能耗的影響。項目主要技術標準的節(jié)能評估，主要包括項目牽引種類，設計速度目標值，最小曲線半徑，限制坡度，牽引質量的節(jié)能評估。項目的主要技術標準確定了，項目的主要設計目標也就確定了，同時也基本決定了項目運營期的能效水平。項目線路選線方案的節(jié)能評估，應對線路整體走向是否順直，線路局部方案在施工條件、投資數(shù)量、地方規(guī)劃和相關法律法規(guī)允許的前提下，選擇的設計方案是否節(jié)能進行評估。項目站段選址方案會直接影響鐵路運營能耗，對項目設站數(shù)量、車站、貨場以及機務、車輛等專業(yè)段、所位置，平面布局方案進行節(jié)能評估，從節(jié)能角度推薦設計方案，可以有效減少項目運營期能耗浪費。機車、動車組作為鐵路建設項目的主要耗能設備，不同型號機車、動車組的牽引特性不同，在能耗上也存在差別，因此在滿足運輸需求的前提下，選擇能耗低的機車、動車組，可以從源頭上控制項目能源消耗。

3.3鐵路項目能效指標的特點

項目的能效指標是評判項目能效水平的主要依據(jù)，因此項目的能效指標要能體現(xiàn)出項目的特點，真實反映出項目是否對能耗進行了有效利用，從節(jié)能角度來說，項目的建設是否合理、可行。鐵路的工作任務是運送旅客和貨物，在滿足運輸需求的前提下，用盡可能少的能耗運輸盡可能多的旅客和貨物，是鐵路運輸節(jié)能優(yōu)勢的體現(xiàn)。通過研究和篩選，確定衡量鐵路建設項目能效水平的主要指標是單位運輸工作量綜合能耗和單位運輸工作量牽引能耗。單位運輸工作量綜合能耗反映了運輸單位數(shù)量的旅客和貨物，項目使用的牽引、暖通、照明以及其他項目范圍內所有耗能設備消耗的能量總和。單位運輸工作量牽引能耗反映的是運輸單位數(shù)量的旅客和貨物，機車、動車組牽引以及牽引供電系統(tǒng)損耗的能量之和。

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鐵路憑借自身的運輸優(yōu)勢歷來是我國基礎設施領域投資的重點，經過多年的投資建設，目前我國鐵路運營里程已經超過了11萬公里，位居世界第一，年完成貨運周轉量接近3萬億噸公里，為我國經濟社會的發(fā)展做出了巨大的貢獻。盡管從運輸量層面來看，我國鐵路運輸量位居水路運輸以及公路運輸之后，排名第三，不過這些年來鐵路運輸量占我國運輸總量的比重卻呈現(xiàn)出逐步走低的態(tài)勢，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢正在不斷削弱。改革開放以后，雖然鐵路投資維持在高位，鐵路營運管理里程年年增加，鐵路運輸量不斷攀升，但是其增長率要遠遠小于公路運輸、鐵路運輸?shù)?，面對水路運輸、公路運輸、航空運輸?shù)倪瓦捅迫?，鐵路運輸在我國運輸體系中的地位受到了極大的沖擊。如何破解鐵路運輸管理中存在的諸多問題，為鐵路運輸?shù)呐畈l(fā)展注入更多的活力，推動我國交通運輸體系的整體發(fā)展，成為了相關學者以及鐵路運輸管理人員必須要考慮的一個課題。

1.鐵路運輸特點以及加強鐵路運輸管理的必要性

1.1鐵路運輸特點

鐵路運輸?shù)奶攸c有以下幾個方面：一是鐵路運輸兼具公共性以及企業(yè)屬性，其所提供的運輸服務可以界定為準公共產品，這是因為我國的鐵路是國有資產，由國家進行投資建設，這客觀上要求鐵路運輸在價格方面不能徹底市場化，而是要將公共性置于首要位置，與此同時，鐵路運輸主體也都是獨立核算的企業(yè)主體，追求一定的經濟利益是鐵路運輸主體經營的目的之一，這給鐵路運輸平添了企業(yè)屬性。二是鐵路運輸量巨大，單位貨物的運輸成本比較低，同時不易受到自然氣候方面的不利影響，因此其對于地區(qū)經濟發(fā)展的拉動作用非常明顯，但是因為鐵路的建設成本投入非常大，一般的社會主體很難承擔，因此鐵路建設的主體往往是國家。三是鐵路運輸形式多元，融合了集裝箱、零擔、整車等多種運輸形式，多元化的運輸方式為客戶提供了多種選擇。

1.2加強鐵路運輸管理必要性

加強鐵路運輸管理對于鐵路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展意義重大，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：一是加強鐵路運輸管理是提升鐵路運輸安全性以及快捷性的必然要求，確保貨物安全的到達目的地是鐵路運輸?shù)闹饕氊?，同時在客戶對于鐵路運輸速度提出更高要求的背景下，鐵路運輸管理是確保上述目的達到的必要手段；二是提升鐵路運輸效率的客觀需要，鐵路運輸長期以來給人一種效率低下的印象，通過加強鐵路運輸管理，能夠實現(xiàn)鐵路運輸效率的改善，提升經濟效益；三是加強鐵路運輸管理是促進鐵路健康發(fā)展以及經濟社會發(fā)展的客觀需要，只有鐵路運輸管理水平得到切實提升，才能夠給鐵路的發(fā)展帶來更多的客戶，拉動鐵路的健康發(fā)展，進而推動經濟社會的更好發(fā)展。

2.鐵路運輸管理問題

目前受制于各方面因素，我國鐵路運輸管理存在諸多的問題，這些問題對于鐵路運輸?shù)陌l(fā)展產生巨大的負面影響，本文將目前我國鐵路運輸管理中存在的問題進行以下幾個方面的歸納分析。

2.1信息管理滯后

信息管理滯后意味著貨物運輸差錯率大幅度的提升，對于客戶實時了解貨物運行位置的需求也沒有辦法滿足，這對于客戶滿意度是一個巨大的負面影響。鐵路信息化建設長期以來沒有得到應有的重視，雖然鐵路信息化建設一直在加速，在信息管理方面卻依然滯后。鐵路信息管理的滯后主要體現(xiàn)在硬件以及軟件兩個層面，從硬件層面來看，鐵路運輸主體對于信息化建設的投入力度還遠遠不夠，不同的鐵路路段，信息化的硬件差異比較大，硬件條件的不具備使得鐵路運輸信息化受到了很大的影響。從軟件層面來看，鐵路運輸行業(yè)所采用的運輸管理軟件存在很多功能不完善的問題，舉例而言，鐵路運輸客戶查詢端口僅僅對大客戶開放，普通客戶很難獲得信息。軟件層面的另外一個問題就是信息管理人才匱乏，沒有專業(yè)的信息化建設人才，這導致鐵路信息化建設的方向以及速度都會受到負面的影響。

2.2營銷管理僵化

我國鐵路運輸能力一直嚴重不足，鐵路運輸始終是“奇貨可居”，在這種供求嚴重失衡的情況下，鐵路運輸企業(yè)對于營銷管理重視不足，被動等待客戶上門成為了鐵路營銷管理最真實的寫照。目前鐵路企業(yè)營銷管理的僵化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是在價格上沒有建立起來一個隨行就市的浮動體系，無論是運輸?shù)牡净蛘咄荆瑑r格基本上沒有變化，不同的鐵路路段執(zhí)行的是統(tǒng)一的運價標準體系，價格作為營銷管理的重要工具之一其作用得不到有效的發(fā)揮。二是在客戶關系管理方面，鐵路運輸主體疏于對客戶關系建設，服務態(tài)度不夠好，導致客戶的滿意度不高，而貨物運輸本身有著很強的替代性，客戶一旦出現(xiàn)不滿就會用腳投票，影響到鐵路運輸?shù)陌l(fā)展。三是在產品的創(chuàng)新方面整體乏力，不能夠根據(jù)客戶的個性化以及多元化訴求來進行貨物運輸服務，例如不提供門到門的服務等，這都會影響到鐵路運輸管理水平。

2.3員工管理粗放

員工管理是鐵路運輸管理水平提升的基礎，畢竟運輸管理的各項具體活動都需要一個個的員工來進行實施，如果員工管理不到位的話，員工的工作積極性、工作責任、工作態(tài)度等都會受到負面的影響，這客觀上要求鐵路運輸企業(yè)改變目前粗放的員工管理模式。目前鐵路運輸企業(yè)管理者在員工管理方面的粗放主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是制度管理不完善，沒有制定科學完善的制度來進行員工行為的規(guī)范；二是激勵機制不完善，員工的工作積極性、主動性得不到有效的激發(fā)；三是績效評價不健全，不能夠通過良好的績效評價來引導員工朝著更高績效水平前進。

3.提升鐵路運輸管理水平的具體策略

鐵路運輸未來的發(fā)展環(huán)境不容樂觀，面對更加嚴酷的市場競爭環(huán)境，鐵路運輸企業(yè)急需破解目前存在的各種問題，具體來講應立足于鐵路運輸管理的實際情況，充分考慮到客戶的需要你，從以下幾個方面綜合發(fā)力。

3.1加快信息建設

信息化是運輸行業(yè)未來發(fā)展的一個重要趨勢，信息化水平越高，運輸效率也就越高，我國鐵路信息化管理嚴重滯后于鐵路發(fā)展以及社會發(fā)展的需要，這導致鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢被嚴重削弱?？紤]到信息化建設在運輸行業(yè)的重要性，未來鐵路運輸管理水平的不斷提升也離不開信息化建設的強有力支撐，鐵路運輸企業(yè)信息化的建設要從硬件以及軟件層面來不斷推進。在硬件層面鐵路運輸企業(yè)應加大信息設備的采購力度，最好由鐵路總公司牽頭構建整個鐵路運輸信息中心，為各個鐵路局、鐵路段的管理提供硬件層面的設備。在軟件層面，鐵路系統(tǒng)立足于自身的實際情況，根據(jù)貨物運輸?shù)牧鞒虂磉M行專門的信息管理系統(tǒng)的開發(fā)與設計，而不是從市場上購入現(xiàn)成的信息系統(tǒng)。在人才方面，鐵路運輸企業(yè)應加強人才的引進以及培養(yǎng)，通過引入專業(yè)的信息化管理人員以及培養(yǎng)內部信息管理人員來為信息化建設的開展夯實人力資源層面的基礎。

3.2開展營銷變革

隨著我國整個交通體系的不斷完善，公路、航空、水路等立體交通體系已經初步形成，加上鐵路建設力度的不斷加大，不久的未來，鐵路運輸能力將不可避免的會呈現(xiàn)出來相對過剩的局面，鐵路運輸在速度層面趕不上航空，在便捷性方面趕不上公路，在成本方面趕不上水路，這些劣勢對于鐵路運輸來說是極為不利的，要想適應未來運輸行業(yè)激烈的競爭，保持一個良好的發(fā)展趨勢，鐵路運輸銷售管理僵化的問題必須要盡快加以破解。在營銷變革方面鐵路運輸企業(yè)要根據(jù)4P營銷理論的要求，在產品、價格、渠道、促銷等方面不斷創(chuàng)新，從而有力的推動營銷管理水平的提升。除此之外，鐵路運輸企業(yè)還要做好營銷組織結構的變革，通過搭建扁平化的營銷組織結構，實現(xiàn)企業(yè)與市場之間的無縫鏈接，準確把握貨物運輸市場脈搏，并據(jù)此進行營銷活動的調整。

3.3完善員工管理

員工是鐵路運輸企業(yè)最寶貴的財富，完善的員工管理體系對于鐵路運輸管理水平的提升具有重要的促進作用，在員工管理方面，鐵路運輸企業(yè)要想激發(fā)員工的工作積極性，需要做到以下幾個方面：一是完善員工管理制度，通過制定完善的制度來讓員工管理步入規(guī)范化的通道之中，避免主觀因素所導致的員工管理差錯；二是完善員工激勵機制，鐵路運輸企業(yè)應做好物質激勵與精神激勵、長期激勵與短期激勵等方面的搭配，保證激勵效果的最大化；三是完善績效考核評價，通過公平的、科學的績效考核評價來實現(xiàn)進行薪酬分配、培訓設計、員工晉升，引導員工朝著更高績效水平的方向不斷發(fā)展。

運輸是實現(xiàn)各種資源在我國各個區(qū)域流動的載體，鑒于鐵路運輸在我國交通體系中的重要地位，大力提升鐵路運輸管理水平對于我國經濟社會的發(fā)展具有重要意義。面對未來來自于其它運輸方式的挑戰(zhàn)，鐵路運輸企業(yè)應直面危機，居安思危，采取有效的措施來推動鐵路運輸管理水平的整體提升，為鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展奠定堅實的基礎。

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關鍵詞： 戰(zhàn)略裝車點；鐵路貨物運輸組織；車流組織；運輸效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中圖分類號：F251 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

鐵路運輸?shù)募行院瓦\輸對象的分散性一直是鐵路運輸?shù)闹饕卣?，這一特征是鐵路這一運輸方式本身的技術經濟特點所決定的。鐵路的技術經濟特點決定了鐵路運輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運輸中能夠發(fā)揮巨大作用。建設鐵路戰(zhàn)略裝車點并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設備能力等辦法提高貨物的發(fā)送能力和直達運輸，因此有理由認為戰(zhàn)略裝車點的建設是一種鐵路貨物運輸組織的集中化。建立戰(zhàn)略裝車點，是鐵路適應現(xiàn)代化貨物運輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰(zhàn)略裝車點能夠發(fā)揮鐵路運輸?shù)囊?guī)模效益，提高運輸效率,目前戰(zhàn)略裝車點在部分地區(qū)已經實施建設。

1鐵路戰(zhàn)略裝車點的提出

1.1 鐵路戰(zhàn)略裝車點的概念戰(zhàn)略裝車點[1]是新時期鐵路現(xiàn)代化的裝車作業(yè)場所。鐵路戰(zhàn)略裝車點是以智能化的裝載系統(tǒng)，大容量的倉儲能力，高效規(guī)模化的作業(yè)方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發(fā)，對全路（全局）貨物發(fā)送和生產效率具有重要影響和重大意義的裝車點。一站可以有多個戰(zhàn)略裝車點，一個裝車點可建多條整列裝車線，每一戰(zhàn)略裝車點至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰(zhàn)略裝車點能夠進行高效作業(yè)，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎和較強的貨源吸引能力，貨源量原則上達到日均1列以上。

1.2 鐵路戰(zhàn)略裝車點的性質鐵路戰(zhàn)略裝車點是鐵路貨物運輸生產的一個基本單元，由于戰(zhàn)略裝車點建設在貨源集中、市場相對穩(wěn)定、裝車去向統(tǒng)一、運量較大的地方，應該說是鐵路“以大帶小”逐步實現(xiàn)貨運集中化的一個重要手段。根據(jù)鐵路運輸生產基礎設施布局的自然特點，車站是鐵路運輸生產的基本單位，鐵路運輸生產管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰(zhàn)略裝車點的出現(xiàn)將改變這一狀況，成為鐵路運輸生產管理的新的著力點和實施大客戶戰(zhàn)略的重要步驟，這是鐵路戰(zhàn)略裝車點基本性質，伴隨著鐵路戰(zhàn)略裝車點建設的逐步推進，鐵路運輸生產管理體制改革將進一步向縱深發(fā)展。

1.3 鐵路戰(zhàn)略裝車點的分類①從戰(zhàn)略裝車點的規(guī)劃、建設和管理來看戰(zhàn)略裝車點分為全路戰(zhàn)略裝車點和鐵路局戰(zhàn)略裝車點。一般單一品類年運量達到150萬噸以上的裝車點都要納入全路戰(zhàn)略裝車點[1]。②從戰(zhàn)略裝車點裝運對象看，有單品類戰(zhàn)略裝車點和多品類戰(zhàn)略裝車點。

2鐵路建設戰(zhàn)略裝車點的背景

由于鐵路運輸?shù)募夹g經濟特點能夠較好的適應大宗貨物和大量旅客的中長途運輸，長期以來我國鐵路運輸一直處于陸上運輸?shù)墓歉傻匚唬瑸閲窠洕l(fā)展做出了重要貢獻，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經濟發(fā)展和人民生活水平的提高，鐵路在運輸能力、服務質量、技術裝備等方面也出現(xiàn)了不適應，并且面臨著公路、航空等運輸方式前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，制定了我國鐵路網(wǎng)的中長期規(guī)劃。在鐵路跨躍式發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，目前，我國鐵路既有線實施了六次大提速，進行了大規(guī)模的管理體制改革，部分線路進行了電氣化改造，部分高速客運專線和城際高速鐵路正在建設。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設置，調整了原有鐵路局，實現(xiàn)路局、站段、車站三級管理模式，進一步理順了法人治理結構，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運重載列車。隨著我國鐵路的快速發(fā)展，將從根本上改變鐵路運力不足、速度不高、技術裝備落后的局面，實現(xiàn)客運高速、快速，貨運快捷、重載，走向鐵路的整體現(xiàn)代化。在這樣的背景下，鐵路的運輸組織正在發(fā)生著深刻的變革，客運專線、客運區(qū)段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現(xiàn)。戰(zhàn)略裝車點就是隨著鐵路貨物運輸組織方法改革和技術裝備更新后出現(xiàn)的新事物。

3建設鐵路戰(zhàn)略裝車點的意義

3.1 戰(zhàn)略裝車點是提升我國貨運組織水平的有效載體[1]。通過戰(zhàn)略裝車點將同一區(qū)域內的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優(yōu)化組合和運用，運輸生產效率大大提高。戰(zhàn)略裝車點實施規(guī)?；a，集約化經營，精細化管理，促進鐵路貨運生產由單車、小批量運輸向整列、大批量裝載運輸轉變，推動我國鐵路貨運向重載化、直達化、快速化方向發(fā)展。

3.2 戰(zhàn)略裝車點是進一步釋放鐵路運輸生產力，服務國民經濟發(fā)展的重要手段。建設戰(zhàn)略裝車點，有利于解決目前裝車點布局不合理、規(guī)模偏小、運輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運力資源，充分挖掘運輸生產潛力，提高運輸組織效率；有利于發(fā)揮鐵路在規(guī)模、速度和效率等方面的技術經濟優(yōu)勢，適應鐵路貨運長遠發(fā)展需要；有利于密切鐵路與國家重點行業(yè)和企業(yè)間的合作，提高鐵路保障重點運輸?shù)哪芰?；有利于提高產業(yè)集中度，進一步釋放運輸生產力，為我國國民經濟協(xié)調健康發(fā)展提供更強有力的運輸支持。建設戰(zhàn)略裝車點是鐵路立足現(xiàn)實，放眼未來，高瞻遠矚的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃，對今后鐵路貨運生產力布局和運輸組織方式將產生深遠和廣泛的影響。

3.3 戰(zhàn)略裝車點建設有助于優(yōu)化鐵路、航空、公路、水運、管道五種運輸方式生產能力的配置，從而更好的服務于經濟發(fā)展和人民生活需要。鐵路建設戰(zhàn)略裝車點同時結合實施大客戶戰(zhàn)略，充分說明鐵路以市場為導向，逐步轉變了觀念和經營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實現(xiàn)對運輸資源配置的基礎作用，有利于經濟發(fā)展。

3.4 戰(zhàn)略裝車點建設配合鐵路貨運集中化發(fā)展有利于充分優(yōu)化利用鐵路運輸資源。

4鐵路戰(zhàn)略裝車點建設與鐵路貨運集中化

目前全路貨運站規(guī)模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，運輸資源浪費嚴重。貨運布局的結構性矛盾已經成為制約我國鐵路規(guī)模運輸發(fā)展和提高經濟效益的重要因素。當前全路年到發(fā)量5萬噸以下的貨運站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運站約有400個，這些小站占全路貨運營業(yè)站總數(shù)的30%，但到發(fā)量僅占全路的1%。據(jù)不完全統(tǒng)計，全路有近一半的煤炭發(fā)運站日均裝車在5車以下。這些貨運站工作效率和勞動生產率較低，人力、物力、財力被浪費情況較多，許多車站的成本支出甚至遠遠高于運輸收入。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而規(guī)模不小的貨運量。另外，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，雖然鐵路貨運量在各種運輸方式貨運量中所占的比例在下降，但總運量仍在增長，并且中長途運輸占比重最高，鐵路運力吃緊仍很普遍如表1所示。

從04、05年我國鐵路貨物運輸?shù)呢涍\量可以看出，鐵路貨物運輸中貨運量最大的是煤，這是我國重要的基礎能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運輸也占了很大的比重，集裝箱運輸是一種先進的貨運組織方式，在鐵路運輸中有很大的發(fā)展空間，是未來鐵路適箱貨物運輸?shù)陌l(fā)展趨勢。針對上述情況和貨運市場的發(fā)展，鐵路勢必進行貨運集中化，進行規(guī)模化和集約化經營，進行貨運生產布局的調整。大宗貨物建設戰(zhàn)略裝車點和卸車點，撤銷和合并小型貨運站，建立貨運中心站，中心站間開型始發(fā)直達或技術直達列車，貨運組織上實行“集中受理、就近裝車”等等。

5建設鐵路戰(zhàn)略裝車點的必要性、可行性和復雜性

5.1 建設鐵路戰(zhàn)略裝車點的必要性

5.1.1 從大宗貨物的運輸需要上看，建設戰(zhàn)略裝車點是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運輸?shù)闹饕獙ο螅F路貨物運輸?shù)募夹g經濟特點能夠很好的滿足這些貨物的運輸需求，因此也是這類貨物運輸?shù)氖走x方式。

5.1.2 從優(yōu)化利用運輸資源上看，建立戰(zhàn)略裝車點是必要的隨著客運專線的建設和投入使用以及既有鐵路的技術改造，部分繁忙線路客貨爭能的現(xiàn)象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現(xiàn)發(fā)到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰(zhàn)略裝車點是必要的，相應的還要建立戰(zhàn)略卸車點。

5.1.3 從鐵路貨物運輸?shù)慕洜I管理上看，建立戰(zhàn)略裝車點是必要的目前，全路貨運站規(guī)模偏小，布局分散，運力資源有效利用不高，浪費嚴重。同時，由于小運量貨運站大量存在，進一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機車車輛運用效率的提高。其實，鐵路是靠大量的機車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運量。從經營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發(fā)揮鐵路運輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢。

5.2 建設鐵路戰(zhàn)略裝車點的可行性現(xiàn)實表明，經過幾年的快速發(fā)展，我國鐵路在客觀上已經具備了大能力、高效率集中組織貨物運輸?shù)臈l件。貨源上看，大宗物資運輸已占我國鐵路總運量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機車車輛技術的進步，機車車輛水平已經能夠滿足長距離和較快速度運輸貨物的需求。對于部分地區(qū)的大宗貨物，條件具備就可以通過適當集中貨源、擴大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰(zhàn)略裝車點來提高運輸效率，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運，又可以減少中間站調車和取送車作業(yè)，大大提高運輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達和成組列車，實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?、集約化經營。

5.3 建設鐵路戰(zhàn)略裝車點的復雜性建設鐵路戰(zhàn)略裝車點從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運營管理的角度看是有其復雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產地到戰(zhàn)略裝車點的汽車轉運，對于多品類戰(zhàn)略裝車點建設貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發(fā)展規(guī)劃的影響，部分貨主因市內交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運輸經營跌入低谷。為了扭轉這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進行生產力布局調整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發(fā)展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經過多次市場調研后，提出了“支點東移”的經營戰(zhàn)略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運輸協(xié)商工作機制》，在管轄各站實行統(tǒng)一承運管理模式，對大宗貨源的貨主在運力上進行傾斜。該站還將國內箱和國際箱分開管理，在營業(yè)大廳設立引導員，幫助那些不常來發(fā)貨的貨主免費辦理一切手續(xù)。針對貨運量遞增，空車、空箱和去向不足的實際，該站充分利用運輸優(yōu)勢，抽調專門機車擔當調車作業(yè)，實現(xiàn)運能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點貨主和物資單位，由車站領導班子帶隊上門走訪，用特有的運輸優(yōu)勢和人性化的服務吸引貨主，穩(wěn)定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經營戰(zhàn)略“支點東移”的實施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運輸協(xié)議。素有“大中原出?？凇敝Q的鄭州鐵路東站瞄準運輸市場需求，拓寬經營思路，把整合運輸資源、培育貨運市場，作為生產力布局調整后新的經濟增長點。該站實施經營戰(zhàn)略“支點東移”，后運輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點選址的重要性和貨源組織的復雜性，戰(zhàn)略裝車點的建設需要軟硬兼施，不僅僅是技術設備簡單更新。

6結束語

建立戰(zhàn)略裝車點，是發(fā)揮規(guī)模效益，提高運輸效率的重要舉措，目前在部分地區(qū)已經實施。但是，建立戰(zhàn)略裝車點后會引起鐵路貨物運輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰(zhàn)略裝車點的建設可行性、建設原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運輸模式、運輸效率、經濟效果等方面進行深入分析探討。

參考文獻：

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[2]胡松超.推進鐵路貨運集約化經營問題的探討.鐵道貨運，北京，2007.5.

[3]胡松超，吳方針.推進點線能力協(xié)調適應鐵路運輸發(fā)展，鐵道運輸經濟，北京，2006.11.

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經濟全球化，使我國的鐵路運輸企業(yè)得到很大的發(fā)展，同時也使我國的鐵路運輸企業(yè)面臨著激烈的社會競爭。鐵路運輸企業(yè)要想在未來能夠得到更好的發(fā)展，同時也能夠獲取更多的收益，就必須加強對于內部財務進行控制管理。但是鐵路運輸企業(yè)內部控制的各項管理規(guī)定又不同于其他的行政事業(yè)單位，具有其獨特的特點，因此應當把握住鐵路運輸企業(yè)內部控制的這種特點，加強鐵路運輸企業(yè)的內部控制管理，只有這樣才能促使鐵路運輸企業(yè)在未來能夠得到更好的發(fā)展。下面將先從鐵路運輸企業(yè)的內部控制中存在的問題著手展開相關的論述。

一、鐵路運輸企業(yè)內部控制的現(xiàn)狀

（一）鐵路運輸企業(yè)中工作人員的內控意識較差

在鐵路運輸企業(yè)中，員工的內部控制意識較為單薄，這主要是因為：第一，作為鐵路運輸企業(yè)中的員工對于單位內部控制制度了解的較為片面，同時在執(zhí)行時也較為被動；第二，作為鐵路運輸企業(yè)中的管理人員，自身缺乏相應管理技能，對于單位所制定的內部控制制度執(zhí)行的較為隨意，忽視了內部控制在鐵路運輸企業(yè)中的重要性。鐵路運輸企業(yè)中的員工缺乏內部控制意識，這不利于內部控制制度在鐵路運輸企業(yè)中發(fā)揮最大的效用，也不利于鐵路運輸企業(yè)在未來激烈的社會競爭中得到更好的發(fā)展。

（二）鐵路運輸企業(yè)內部控制監(jiān)管不利

在鐵路運輸企業(yè)的內部控制中存在的最主要的問題就是，鐵路運輸企業(yè)的內部缺少一個有效的監(jiān)管體制。雖然在一些鐵路運輸企業(yè)建立了一些監(jiān)管體制，成立了一些監(jiān)管部門，但是這對鐵路運輸企業(yè)的內部控制有效實施來說，作用并不是很明確。由于缺乏有效地監(jiān)督管理，使得鐵路運輸企業(yè)即使制訂了相關的內部控制制度，也不能夠使內部控制制度發(fā)揮其最大的效用，也不能夠提高鐵路運輸企業(yè)內部的財務管理水平，這樣的情況對于鐵路運輸企業(yè)未來的發(fā)展來說是十分不利的。

二、解決鐵路運輸企業(yè)內部控制問題的建議

（一）提高鐵路運輸企業(yè)工作人員內部控制的意識

那么如何才能使得鐵路工作人員認識到內部控制的重要性呢？

鐵路運輸企業(yè)是一個系統(tǒng)性較強的企業(yè)，財政部門又在企業(yè)中擔任著重要的角色，因此，應提高財政部門在內部控制過程中的參與度。尤其是在鐵路運輸企業(yè)面臨著重要的問題，進行抉擇時，財政部門通過積極的監(jiān)督和有效的建議，來保障鐵路運輸企業(yè)重大決策結果的真實性和有效性。但是在實際作業(yè)中，財政部門的重要性往往被忽視，甚至被看做只是進行收支的財政工具，而沒有注意到其在公司決策中發(fā)揮的重要作用，使鐵路運輸企業(yè)中的重要決策的產生過程受到質疑，從而影響鐵路運輸企業(yè)重大決策的執(zhí)行。因此，要想使鐵路運輸企業(yè)內部控制管理的有效性得到有力的執(zhí)行，必須重視鐵路運輸企業(yè)財政部門在企業(yè)生產經營中的重要作用，以更好地實現(xiàn)內部控制管理。此外，鐵路運輸企業(yè)財政部門不僅僅只是進行現(xiàn)金收支的工具，鐵路運輸企業(yè)應將其作為重要的內部管理部門，充分發(fā)揮其作用，以提高內控的效率，增強工作人員對企業(yè)內部控制的重視，提高內部控制意識。其次，作為鐵路運輸企業(yè)單位中的相關管理人員，應當積極的參與內部控制的相關活動，提高自己對單位內部控制管理的認識。因為鐵路運輸企業(yè)的內部控制中，領導者的言行對于其中的工作人員都有很大的影響，大部分的鐵路運輸企業(yè)中的員工都是以鐵路運輸企業(yè)中領導者的言行作為標準的，只有鐵路運輸企業(yè)中的領導處處積極地參與到內部控制的活動中，才能夠在一定程度上影響到鐵路運輸企業(yè)中的工作人員，使鐵路運輸企業(yè)中的工作人員能夠從思想到行動上，處處遵守相應的內部控制活動準則，保證鐵路運輸企業(yè)在未來能夠獲得更好的發(fā)展。

（二）強鐵路運輸企業(yè)內部控制監(jiān)管和外部控制監(jiān)管

通過系統(tǒng)統(tǒng)一的獎懲考核體系，能有效地提高鐵路運輸企業(yè)內部管理效率，通過對內部控制的監(jiān)督與懲戒，有效地減少的現(xiàn)象發(fā)生。其次，在獎懲考核體系中，著重發(fā)揮審計部門和財政部門的作用，在對單位內部資金收支狀況進行規(guī)范和監(jiān)督的同時，通過資金運轉與流通了解單位內部控制的整體狀況。這是由鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系的特點決定的，鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系由內部和外部構成。外部監(jiān)督主要是通過審計部門和財政部門實現(xiàn)，但這兩個部門監(jiān)督的重點在于資金收支、流通的合法性，而對于內部控制的執(zhí)行效果沒有進行監(jiān)管。內部控制對鐵路運輸企業(yè)的生產經營有著至關重要的作用，因此，只能通過鐵路運輸企業(yè)的內部監(jiān)督體系實現(xiàn)，加強審計部門和財政部門的重要性，切實發(fā)揮其在反映內部控制狀況，促使決策者制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略、經營戰(zhàn)略中的作用，使其能切實有效地提高企業(yè)的內部控制效率。

三、結束語

本文主要論述的是鐵路運輸企業(yè)內部控制中存在的問題以及針對鐵路運輸企業(yè)內控中存在的不足的一些意見。只有加強對鐵路運輸企業(yè)內控的管理，提高鐵路運輸企業(yè)內部控制的管理水平，才能使鐵路運輸企業(yè)的內部控制制度不斷地完善，鐵路運輸企業(yè)在未來才能夠得到更好的發(fā)展。

參考文獻：

[1]韓曼江.探討多元化經營環(huán)境下完善鐵路運輸企業(yè)內部控制[J].現(xiàn)代商業(yè)，2013

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1.企業(yè)專用鐵路的運輸原則

企業(yè)專用鐵路的存在是為了保障企業(yè)更好的生產、運作。因此，在作業(yè)方式、運輸目的等方面與國家鐵路有很大的差異性。其差異主要表現(xiàn)在兩方面。其一，布局上的差異性，企業(yè)專用鐵路是以生產工藝為原則進行布局的，主要是裝卸貨物為主，在作業(yè)方式上采用平面推送調車的方法。其二，運輸組織上的差異性，大部分企業(yè)專用鐵路的運輸組織是以保障生產的順利進行為目的，調車作業(yè)以“一卸二裝三排”為原則，并結合其他車輛和運輸設備提高企業(yè)內部運輸效率。

2.企業(yè)專用鐵路的運輸流程

企業(yè)專用鐵路的運作流程具體分為到達、卸車、裝車、編組等多個過程。而運輸流程則是物流和車流之間的協(xié)調。在貨物運輸?shù)倪^程中，貨物主要分為裝貨和卸貨兩種，但是，貨物運輸與車輛結合后，便形成了相互關聯(lián)的幾種狀態(tài)，其中包括：裝卸、正裝、運輸、待發(fā)、儲存、分送、待排等。企業(yè)專用鐵路的運輸流程是一種有序的過程，根據(jù)不同的狀況對應不同應對或改變。

二、企業(yè)專用鐵路運輸組織管理中存在的問題

企業(yè)專用鐵路運輸?shù)哪康脑谂c保障企業(yè)生產活動的正常進行，因此，企業(yè)專用鐵路運輸與國鐵在作業(yè)方式、運輸目的等方面有很大的差異性。但企業(yè)中工作人員對企業(yè)專用鐵路運輸?shù)臉藴什僮鳌⑦\輸特點一知半解，許多車站管理、工作人員由于為接受專業(yè)化的培訓和教育導致專業(yè)素質不足，從而在實際的工作中發(fā)生各種問題。

1.企業(yè)專用鐵路設備老舊，無法適應企業(yè)發(fā)展需求

企業(yè)車站管理人員不了解專用鐵路運輸?shù)奶攸c，在組織管理方面存在許多缺點，不重視鐵路運輸?shù)慕M織工作。同時，由于環(huán)境、企業(yè)經濟等原因的影響，一些企業(yè)專用鐵路的站臺、線路年久失修、內部設備老舊等問題漸漸浮現(xiàn)。企業(yè)逐漸發(fā)展中，貨物日益增多、產品升級等給企業(yè)專用鐵路造成了極大的壓力。落后的企業(yè)專用鐵路已無法適應企業(yè)發(fā)展的需要，導致運輸效率低下，拖垮企業(yè)生產效率。

2.企業(yè)專用鐵路缺乏管理機制，導致現(xiàn)場管理混亂

大部分企業(yè)都為建立完善的專用鐵路運輸組織管理機制，導致現(xiàn)場管理混亂，車輛衛(wèi)生差、未及時取拉車輛占用線路、超載、未按照規(guī)定的方式裝車等問題時常發(fā)生。另外，考核監(jiān)督機制的缺失，難以約束員工的不規(guī)范操作和控制，難以調動員工的工作積極性，提升工作效率。

3.作業(yè)制度的缺失，導致作業(yè)開展不順利

在私企中通常不會建立明確的作業(yè)制度，比如：交接工作檢查制度、崗位承包制、貨位使用制度、車輛停放制度等等。由于這些規(guī)章制度的缺失，導致專用鐵路運輸作用中的各種流程不能很好的實施。在貨物裝卸、員工管理、作業(yè)實施、車輛衛(wèi)生等部分的實際執(zhí)行中都出現(xiàn)了各種問題。

4.企業(yè)專用鐵路未設置專屬管理部門，崗位管理混亂

一些企業(yè)都為設置專屬部門負責專用鐵路的運輸和管理，致使專用鐵路的崗位設置極不明確，在運輸中也存在混崗現(xiàn)象。而車站部門的崗位、職位也不明確。采用多部門的同時管理，造成管理混亂、崗位設置模糊等狀況，不僅不利于企業(yè)專用鐵路的管理，而且拖垮了企業(yè)的生產效率。

5.人員老化問題凸顯，專業(yè)素質急需提高

在國鐵中各項工種都有明確的年齡限制，但在企業(yè)專用鐵路中則未有明確的崗位年齡限定，人員老化為企業(yè)專用鐵路的管理帶來了許多問題。在裝卸人員上，企業(yè)通產是雇傭的臨時人員，他們對鐵路運輸工作不熟悉，也未接受過正軌的培訓、對具體的裝載標準不了解、工作責任心不強、專業(yè)素質不足等等，給企業(yè)的車站的管理工作帶來了許多不利因素。

三、企業(yè)專用鐵路運輸組織管理的優(yōu)化

1.更新設備，提高車站的運輸組織力度

在實際的作用中，應根據(jù)每種工作的特點，裝備各種作業(yè)設備，從裝置上提高員工工作安全系數(shù)以及工作效率。在人員合作作業(yè)中應規(guī)范的分化出各個崗位的工作范疇，實施責任制，提高員工的責任意識。在工作交接部分，應加以完善該部分的交接制度，現(xiàn)場管理秩序等等。設置專門的人員對車內衛(wèi)生、車位、貨區(qū)等進行不定時檢查，同時根據(jù)不同工作的工作特點實行不同的管理制度，規(guī)范員工行為，提高員工工作意識。

2.劃分工作范疇，完善各項管理機制

企業(yè)可設置專門的管理機構對企業(yè)專用鐵路進行管理。在分析每個崗位特性的基礎上合理劃分各個崗位的人員數(shù)量，確保每個崗位上有足夠的人員。并建立崗位考核機制、崗位負責制、激勵機制等等。通過劃分每個崗位的工作職責，保障各項工作得以高效、順利的實施。通過建立考核機制提高員工的工作責任意識，建立崗位負責劃分明確的工作范疇，建立激勵機制的構建，激發(fā)員工的工作積極性，注意各項制度的執(zhí)行效果，跟進制度的落實工作。

3.實施運輸崗位的標準化建設，規(guī)范與管理崗位操作

由于企業(yè)專用鐵路運輸?shù)墓ぷ魅藛T并非專業(yè)出身，在實際的操作中難免出現(xiàn)各種不規(guī)范操作。企業(yè)可在開展培訓活動的基礎上實施運輸崗位的標準化建設。在員工交接工作的檢查中，可建立評比制度，工作表現(xiàn)好的員工可給予一定的獎勵。存在超載、不按規(guī)定停放、工作效率低下的員工采取一定的處罰措施。尤其在危險品、易燃易爆物品的裝載和停放中，車站應重視監(jiān)督，不定期的進行各種檢查工作。

篇10

1引言

近年，鐵路行業(yè)發(fā)展越來越好，從鐵路項目的實施效果上來講，鐵路項目最終獲得的經濟效益存在較大的差異，但是總體上來看平原地區(qū)的經濟效益相對較好，山區(qū)鐵路經濟效益相對較低。究其原因，受到項目管理和鐵路項目自身特點的影響。因此，相關人員需要結合實際情況，對鐵路重點項目的經濟效益進行分析，從多個方面(如外部環(huán)境、項目管理等)入手，對其中存在的問題進行總結和解決，為后續(xù)的鐵路重點項目建設提供可靠的參考依據(jù)。

2鐵路項目的分類和特點

根據(jù)鐵路項目所在地的地形，可以分為三種類型，分別為臨近城區(qū)鐵路、山區(qū)鐵路、平原鐵路。山區(qū)鐵路，該種鐵路類型主要是以隧道為主，路基與橋梁主要起到連接隧道的作用，長度相對較短。［1］平原鐵路，該種鐵路類型主要是以橋梁與路基為主。臨近城區(qū)鐵路，該種鐵路類型和平原鐵路相似，但是通常情況下和既有鐵路樞紐靠近，和較多既有線施工鄰近，征拆相對較為困難，以至于現(xiàn)場經費和租賃設備使用費用較高，并且周轉材料與設備工地內短駁成本相對較高。

3鐵路重點項目經濟效益特點

3.1投資收益和經濟效益相對較低

鐵路重點項目的投資相對較大，固定成本相對較高，投資回收期相對較長，這些行業(yè)特點決定了鐵路項目投資收益率相對較低。不僅我國鐵路是這樣的，國外鐵路也是如此。［2］例如，日本新干線，在建成投產以后8年才實現(xiàn)盈利;再如，法國高速鐵路，在建成投產以后10年才實現(xiàn)盈利。［3］

3.2公益性支出比重相對較大，社會效益較高

鐵路項目是我國國民經濟中的重要組成部分，也是我國重要的基礎設施與大眾化的一種交通工具。鐵路運輸不僅承擔著運輸重點物資的任務，并且還承擔著促進國土開發(fā)和國防建設，促進經濟社會發(fā)展的任務，具有較強的公益性。［3］其要求鐵路部門堅持國家與人民利益第一的原則，盡最大努力實現(xiàn)普遍服務與公益性運輸任務?，F(xiàn)階段，這些公益性的鐵路虧損與運輸服務，都是由鐵路企業(yè)自己來承擔，雖然社會效益較高，但是已經超過了鐵路運輸企業(yè)的職能范圍。長時間來看，其削弱了企業(yè)的積累，并且對鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展也造成了一些不良影響。

4鐵路重點項目的經濟效益分析

4.1建設成本較高

鐵路重點項目需要大量的建設成本，包括現(xiàn)場經費、大小臨工程盈虧等。詳細來講，涉及施工單位項目部門管理人員與服務人員的五險一金、工資獎金、辦公生活水電費、臨時住房租賃、交通車輛使用費、業(yè)務招待費、辦公費用等。［4］從生產要素的構成上來看，鐵路行業(yè)具有資本密集型特點。鐵路行業(yè)的投資規(guī)模相對較大，但是投資回收期相對較長，這決定了鐵路項目的固定成本相對較高。隨著我國社會經濟的發(fā)展，生產資料和土地價格逐漸上漲，鐵路重點線路的等級提高，導致建設成本也相應提高。在平原鐵路建設區(qū)域中，交通、人員調遣都相對較為便利，有助于項目的管控工作，可以利用扁平化的建設隊伍，設置項目部和多個建設隊伍模式，在人員利用率方面相對較高。山區(qū)鐵路建設區(qū)域，交通不夠便利，需要對駐點人員進行設置，而且因為山區(qū)地形較為復雜，橋梁隧道路基具有較大的施工難度，想要保證管控工作到位，通常都是利用指揮部與項目部組織模式，在人員利用率方面相對較低。在臨近城區(qū)鐵路建設區(qū)域中，因為征地拆遷的原因，此類項目進展較為緩慢，前期窩工非常嚴重，導致現(xiàn)場經費的支出大大增加。

4.2運量不夠均衡

鐵路重點項目的運量存在較為明顯的季節(jié)性特點，例如旅客運輸，運能和運量之間存在春運、黃金周等矛盾，這些矛盾在特殊時段中尤為突出，但是由于日常運量相對較小，運能存在閑置問題。鐵路部門為了使季節(jié)性運輸需求的矛盾得到緩解，最近幾年不斷擴大投資規(guī)模，加快擴建和改建的速度，但是受到鐵路運輸企業(yè)的利息、折舊、運營和季節(jié)性因素等方面的影響，鐵路企業(yè)在運輸方面增加的收入很難彌補成本方面的支出。

4.3運營成本較高

最近幾年，鐵路重點項目逐漸投產運營，因為線路等級的上升，運營速度有所提升，一些新型設備投入到了使用中，提供給旅客便捷、高質量、高速的運輸產品。與此同時，為了保證鐵路運輸?shù)陌踩?，并可以不斷提供給旅客優(yōu)質的運輸產品，也承擔了一些運營費用，這些運營費用相對較高?；A設施的運營成本主要涉及導軌、車站、碼頭、能源供應、信號系統(tǒng)、安全系統(tǒng)日常運營、交通管理、維護所需的勞動力、其他物質消耗等。其中包括日常運營的固定成本和日常運營的可變成本。通常情況下，軌道維護的成本在運營成本中的占比較大，在50%左右。車輛運營成本主要涉及列車運營成本、調度成本、銷售、車輛與設備、能源、管理成本等，其中包括所有勞動力成本。外部成本，環(huán)境影響造成的外部成本是無法忽略的，鐵路的建造與運營對環(huán)境都具有一定的影響，如全球變暖、空氣污染、視覺入侵、土地征用、噪聲等。

4.4運價受到了限制

長時間以來，我國把鐵路作為一個壟斷性的部門，一直控制著對鐵路運輸企業(yè)的定價權。1995年至今，鐵路客運基準價是0.05861元每人每千米，在該運價體系下，現(xiàn)階段鐵路硬座票價的運價率是公路的50%，是航空的15%;硬臥的運價率是公路的70%，是航空的20%。在運價體系的影響下，鐵路重點項目的經濟效益受到了嚴重的影響。

4.5社會效益高但是很難轉變?yōu)榻洕б?/p>

鐵路重點項目對國民經濟的影響直接決定了鐵路運輸企業(yè)的公益性，鐵路運輸企業(yè)創(chuàng)造出來的國民經濟效益主要由以下幾個部分構成:首先是利用者效益，簡單來講就是消費者剩余;其次是供給者效益;最后是環(huán)境改善效益。具體表現(xiàn)為:一是鐵路建設是時空跨度極大的項目，一方面拉動市場需求，另一方面可以增加大量就業(yè)崗位;二是鐵路高速的運輸方式節(jié)省了旅客和貨物的運輸時間成本，節(jié)省下的時間可以提升經濟建設效率;三是鐵路連接起不同區(qū)域，促進不同區(qū)域供需各方的各類資源交流與整合;四是促進鐵路沿線的旅游、住宿、飲食及其他服務行業(yè)的發(fā)展，帶動經濟發(fā)展。從這三部分國民經濟效益中可以看出，供給者效益，主要是鐵路運輸企業(yè)經過市場獲得的投資回報;而供給者效益和環(huán)境改善效益的價值無法經過市場來創(chuàng)造。因此，可以把效益分為兩種類型:其一為直接社會效益，主要包括用戶社會效益與鐵路運輸企業(yè)社會效益;其二為間接社會效益，其中包括區(qū)域經濟和相關產業(yè)等社會效益。在鐵路重點項目開通運營過程中，會給沿線區(qū)域帶來較多的經濟效益，但是自身的經濟效益很難得到顯著提升。

5提升鐵路重點項目的經濟效益策略