導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路項目論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在競爭日益激烈的市場環(huán)境之下，要想贏得一席之地，就需要企業(yè)有著足夠的競爭實力，對于公路施工企業(yè)也是如此。公路工程項目管理水平的高低在很大程度上直接影響著施工企業(yè)經(jīng)營狀況的好壞。通過績效評價可以對企業(yè)的優(yōu)勢劣勢以及存在的問題有著清晰的了解，進(jìn)而有助于采取改進(jìn)措施，確保企業(yè)在激烈的競爭中占盡先機(jī)。

（2）有助于提高工作效率。

公路工程項目管理績效評價能夠?qū)Ω鱾€管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)進(jìn)行明確，從而使得其運(yùn)行效率更加高效。有利于實現(xiàn)最優(yōu)目標(biāo)。項目管理在很大程度上可以降低工程造價，控制投資，并使得施工進(jìn)度加快，從而使得公路工程項目的工期、成本和質(zhì)量始終控制在預(yù)期目標(biāo)內(nèi)。公路工程建設(shè)項目管理績效評價可以有效的協(xié)調(diào)公路工程建設(shè)項目中的各方關(guān)系，從而更好的促進(jìn)公路工程建設(shè)。

2公路工程項目管理績效評價理論

2.1項目管理的目標(biāo)性和效益性。

項目管理的最終目的只有一個，那就是實現(xiàn)項目目標(biāo)。具體包括過程性目標(biāo)、約束性目標(biāo)以及結(jié)果性目標(biāo)三種。所以，我們在進(jìn)行公路工程項目管理績效評價的時候應(yīng)該以項目管理的目標(biāo)性和效益性為出發(fā)點時，在確保工程施工不偏離項目目標(biāo)的同時，盡可能的實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會效益以及生態(tài)效益的統(tǒng)一。

2.2項目管理的系統(tǒng)性。

項目管理是一個比較復(fù)雜的過程，其主要由管理者、管理對象以及管理手段三部分構(gòu)成。所以，在進(jìn)行項目管理的時候應(yīng)該遵循整體性原則、綜合性原則、層次性原則、動態(tài)性原則以及環(huán)境相關(guān)原則，只有這樣，才能有效地確保項目管理的質(zhì)量。據(jù)此，在進(jìn)行公路工程項目管理績效評價的時候，應(yīng)該著重注意以下幾點：一是要考慮到各要素之間的相互關(guān)系，從整體上建立評價指標(biāo)；二是評估體系應(yīng)該體現(xiàn)綜合性，要能反應(yīng)項目實施結(jié)果的全貌；三是評估體系應(yīng)該有著一定的層次和結(jié)構(gòu)性，從而方便相關(guān)權(quán)重的計算；四是在進(jìn)行績效評價的時候應(yīng)該做到動態(tài)分析；五是在進(jìn)行項目管理績效評價時要充分考慮外部環(huán)境對評價結(jié)果的影響。此外，公路的生命周期也是公路工程項目管理績效評價時應(yīng)該著重考慮的問題。從項目的選定、設(shè)計到招投標(biāo)再到施工等階段，有著很多的動態(tài)不確定性因素，在進(jìn)行管理的時候所需要投入的精力也是不同的，這就決定了公路工程項目管理的特殊性，因此在進(jìn)行管理績效評價的時候更應(yīng)該考慮到這一因素。

3公路工程項目管理績效評價方法

公路工程項目管理績效評價是對公路工程的質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益以及管理水平等各項指標(biāo)的綜合評價?？茖W(xué)合理的績效評價有助于提高公路工程項目管理水平。當(dāng)前，項目管理績效評價的方法有很多，他們各有優(yōu)勢，下邊多常用的幾種方法進(jìn)行闡述：

（1）邏輯框架法。

這種方法在項目實施、項目監(jiān)控以及管理評價領(lǐng)域有著較為廣泛的應(yīng)用。這種方法可以把項目設(shè)計的主要特點用一個簡單的框圖來表達(dá)出來。這可以清楚地把總目標(biāo)、不同層次的目標(biāo)和總目標(biāo)之間的聯(lián)系、項目的主要內(nèi)容等清楚的表達(dá)出來。邏輯框架法能夠有效地把項目管理的諸多方面進(jìn)行融合，具體包括以下幾點：一是可以從結(jié)果來判斷管理水平。項目目標(biāo)的實現(xiàn)是項目成功與否的重要標(biāo)志，因此，項目的結(jié)果是對管理水平的最佳檢驗途徑。二是從實踐中學(xué)習(xí)。在公路工程項目實施的過程中會遇到很多不確定因素，這就需要在項目實施的過程中應(yīng)不斷的從項目執(zhí)行的結(jié)果中學(xué)習(xí)。三是系統(tǒng)全面的分析。項目和外部環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，這就要求我們對項目進(jìn)行全面的分析。四是原因和后果。前因后果是邏輯框架法的核心，明確的因果關(guān)系可以使得項目計劃的編制工作更為順利。邏輯框架法在項目準(zhǔn)備階段，可以有效地明確公路工程項目的目標(biāo)，從而確定合適的考核指標(biāo)，最終加強(qiáng)對項目的實施和監(jiān)督管理。但是這種方法也有著一定的缺點，其需要有詳盡的數(shù)據(jù)才能使用，此外過分偏重原定目標(biāo)有可能忽視了實際可能發(fā)生的變化。

（2）項目執(zhí)行報告體系。

這種方法主要利用項目執(zhí)行“期間”的關(guān)鍵指標(biāo)、等的執(zhí)行情況來對項目進(jìn)行早期的預(yù)警。項目執(zhí)行報告主要是利用指定分值對項目進(jìn)行相應(yīng)的打分，從而得出項目執(zhí)行情況的分值。如果相關(guān)分值不太理想，項目就會被評為“存在風(fēng)險”項目。

（3）功效系數(shù)法。

功效系數(shù)法就是給定每個評價指標(biāo)一個功效函數(shù)，然后在求出功效系數(shù)，最后采取幾何平均法構(gòu)建評價函數(shù)。這種辦法的使用需要對投資、工期、質(zhì)量等指標(biāo)值進(jìn)行確定。

（4）專家評價法。

這種方法主要是向相關(guān)領(lǐng)域的專家尋求意見，有他們對相關(guān)指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行賦值。這種方法有著簡便易行的優(yōu)點，因此其使用領(lǐng)域較為廣泛。

（5）模糊綜合評價法。

這種方法是在綜合考慮定量與定性評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，計算出各個指標(biāo)的權(quán)重。通常來說，在公路工程項目管理績效評價的時候，可以依據(jù)不同指標(biāo)的不同性質(zhì)采用不同的方法來對其進(jìn)行計算。

（6）熵評價法。

這種方法最初產(chǎn)自熱力學(xué)中。后來在決策組織以及決策方法等方面得到廣泛的應(yīng)用。在公路工程項目績效評價的過程中可以采用熵原理來合理的選擇相應(yīng)的指標(biāo)，并予以權(quán)重的賦值，從而對評價的風(fēng)險和可靠性進(jìn)行計算。熵權(quán)有著以下性質(zhì)：當(dāng)所有的評價對象在某一評價指標(biāo)上的值相等的時候，意味著這一指標(biāo)在評價中沒有什么作用；當(dāng)其值有著較大差距的時候，意味著該指標(biāo)對決策有著較大的作用。此外，我們應(yīng)該認(rèn)識到熵權(quán)有著特殊意義，它不是表示某指標(biāo)的實際意義的重要性程度，而是反映各指標(biāo)在競爭意義上的激烈程度。在確定評價對象之后，應(yīng)該依據(jù)熵權(quán)對評價指標(biāo)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，從而確保評價的可靠性。

篇2

（二）工程項目管理的特點。1、擁有復(fù)雜完整的系統(tǒng)，內(nèi)部要素緊密聯(lián)系。在這個系統(tǒng)中，有各個方面的子系統(tǒng)組成，這些子系統(tǒng)由不同的單位組織構(gòu)成，甚至一個子系統(tǒng)是由好幾個單位組成。想要協(xié)調(diào)好這些不同的組織需要較長的時間和精力，而且有的問題用金錢也沒有辦法解決。所以，各個部門之間的配合協(xié)作是十分重要的。我們在實際施工的時候。要加強(qiáng)相關(guān)經(jīng)驗的積累，在項目開始之前就做好與工程相關(guān)的服務(wù)部門，配備相關(guān)專業(yè)人員，隨時服務(wù)。2、公路工程建設(shè)具有顯著的社會性。其主要表現(xiàn)在公路建成以后給周圍地區(qū)帶來很好的經(jīng)濟(jì)效益。特別在一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的地區(qū)，公路的建成回極大的促進(jìn)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)的建設(shè)與發(fā)展。而在這個經(jīng)濟(jì)效益的背后，更要注意項目管理的廉潔和環(huán)保。一方面來看，公路建設(shè)投資是十分巨大的，但同時投入肯定會有回報，而這些回報需要相關(guān)人員的監(jiān)控和關(guān)注；另一個方面就是不能單純的追求經(jīng)濟(jì)效益，也要注意保護(hù)周圍地區(qū)的環(huán)境保護(hù)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)一定要做好配合，找到平衡點。3、公路工程是不可重復(fù)的一次性工程，但是并不包括部分路段的維護(hù)和維修。這也就要求施工方在施工的過程中不能僅僅的追求經(jīng)濟(jì)效益，更多的是要考慮社會責(zé)任和社會效益。因為是一次性的投入，工程質(zhì)量的好壞直接影響到公路投資能否給當(dāng)?shù)貛黹L期穩(wěn)定的回報。進(jìn)行科學(xué)的管理控制和監(jiān)督，是保證公路工程建設(shè)能夠順利進(jìn)行。在這其中，人的因素占有很大比例，如果管理人員能夠盡到他的責(zé)任，那么工程的質(zhì)量和安全就可以得到保證，否則會帶來嚴(yán)重的安全隱患。質(zhì)量的好壞的決定性因素雖然不在施工者，但是施工者在材料的購買以及使用上有很大程度上影響著工程質(zhì)量的好壞。因此，可以看出人的主觀因素對于是一個十分重要的影響因素。4、公路工程投入資金大，招標(biāo)過程中的資金管理十分麻煩。在我國，公路項目大多數(shù)都是由國家投資來建設(shè)的，投資金額十分巨大，工期也是十分長的，其中還牽連到了各個方面的人力和物力。前期一旦投入進(jìn)入，后期工程進(jìn)行不順利，資金的周轉(zhuǎn)就會出現(xiàn)問題，面對這樣棘手的問題，，一些實力比較弱的承包商就無法承擔(dān)這樣巨額的負(fù)擔(dān)，而一些信譽(yù)差的小企業(yè)如果投標(biāo)到公路項目工程里的話，會給國家和地區(qū)帶來嚴(yán)重危害和損失。

二、施工前的準(zhǔn)備階段的管理

（一）充分的施工準(zhǔn)備。1、建立起科學(xué)合理的激勵機(jī)制，并確保機(jī)制能夠正確有效地實施。要學(xué)會利用規(guī)章制度對人進(jìn)行規(guī)范教育，利用規(guī)范來管理工程。2、要事先充分調(diào)查公路施工沿線的環(huán)境因素，并標(biāo)注出平面的位置圖。之后進(jìn)行仔細(xì)認(rèn)真的分析和論證，準(zhǔn)確真實地的寫出調(diào)查報告，作為施工方案實施的修訂和編制施工預(yù)算的重要依據(jù)。3、認(rèn)真研究施工圖紙，要充分的了解設(shè)計圖的含義，解決設(shè)計圖中存在的問題和不足，對于監(jiān)控點要加強(qiáng)監(jiān)控和保護(hù)。4、進(jìn)行相關(guān)的技能、業(yè)務(wù)的培訓(xùn)和交流，使得相關(guān)工作人員能夠規(guī)范操作，對施工流程、施工標(biāo)準(zhǔn)和安全質(zhì)量要求有很清楚的了解。5、根據(jù)施工項目和當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況進(jìn)行綜合分析，從中選擇最優(yōu)的施工方案，同時也要進(jìn)一步完善施工組織的設(shè)計。

（二）施工人員的準(zhǔn)備。一定要建立起嚴(yán)格的制度規(guī)范，并且要用規(guī)章制度來推動工程項目的管理。與此同時，也要指定每個施工崗位人員的責(zé)任制度，建立起各項規(guī)章制度。還要組織相關(guān)的人員進(jìn)行相關(guān)工作的技能培訓(xùn)，以便能夠全面了解設(shè)計，以及施工的難點問題。

（三）對施工資源進(jìn)行合理的配置。對施工資源進(jìn)行合理的配置，是確保工程能夠在施工現(xiàn)場的動態(tài)變化中能夠達(dá)到最佳的組合，施工結(jié)束階段，能夠取得最大收益。在施工的過程中要對人力、資源進(jìn)行一個比較精確的統(tǒng)計和預(yù)計，并在變化著的施工工作中及時的做以調(diào)整。要根據(jù)施工進(jìn)度調(diào)整施工資源的配置，根據(jù)天氣情況調(diào)整施工計劃等等。

三、施工管理中的質(zhì)量管理

（一）加強(qiáng)施工人員的管理。在施工的過程中，直接參與或者間接參與公路施工的建設(shè)，都會對施工產(chǎn)生一系列的影響。要做到充分調(diào)動人們的積極性，使得人們發(fā)揮自己的主觀能動性，從而可以減少失誤帶來的嚴(yán)重危害。因此，在人員的選擇中，應(yīng)該充分全方面多層次的綜合考慮。

（二）加強(qiáng)施工材料的控制。工程材料是整個公路工程的物質(zhì)基礎(chǔ)，所以對于施工材料的角度是十分必要的，這也是提高施工質(zhì)量的一個重要保證，一定要嚴(yán)格把關(guān)，嚴(yán)禁一些劣質(zhì)材料的使用。

（三）加強(qiáng)施工環(huán)境的控制。影響到施工質(zhì)量的環(huán)境因素主要可以分為三類，一是工程技術(shù)環(huán)境，二是工程環(huán)境管理，三是勞動環(huán)境管理。環(huán)境因素是多變的，在同一個項目中，工程技術(shù)環(huán)境和、工程技術(shù)環(huán)境在不同的時間，是有很大不同的，在不同的工程項目里更是不相同。

（四）施工機(jī)械的合理配置。要及時的對施工機(jī)械做出合理的配置和調(diào)配。采用機(jī)械化施工可以極大的降低成本、提高質(zhì)量和保證施工進(jìn)度的合理進(jìn)行。在受到由于天氣等因素影響，機(jī)械的使用數(shù)量發(fā)生較大改變的時候，作為現(xiàn)場管理者，要適當(dāng)?shù)膶C(jī)械進(jìn)行分配。同時還要對器械做好相應(yīng)的定期維護(hù)，組織維護(hù)和搶修小組，提高器械的完整率，保證施工的順利進(jìn)行。

篇3

2工程經(jīng)濟(jì)工作方案

2.1社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及交通量預(yù)測

2.1.1項目影響區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)況及發(fā)展規(guī)劃調(diào)查與分析研究

2.1.2相關(guān)路網(wǎng)交通量統(tǒng)計資料調(diào)查，交通量OD調(diào)查，走廊帶或相關(guān)道路交通流量調(diào)查。

2.1.3社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測根據(jù)項目影響區(qū)社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查資料，分析區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，建立預(yù)測模型，進(jìn)行區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)預(yù)測。

2.1.4交通量預(yù)測根據(jù)相關(guān)路網(wǎng)交通量統(tǒng)計資料、交通量OD調(diào)查資料、走廊帶或相關(guān)道路交通流量調(diào)查資料，采用“四階段法”，建立趨勢型和誘增型交通預(yù)測模型和轉(zhuǎn)移交通量預(yù)測模型，進(jìn)行交通量預(yù)測。

2.2擬建項目功能定位研究

項目功能定位研究：項目功能定位是對項目特性的針對性研究。在項目沿線區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢分析和路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，研究項目的社會經(jīng)濟(jì)功能特性和交通需求特性，提煉，總結(jié)項目近、遠(yuǎn)期功能定位。在此基礎(chǔ)上結(jié)合工程技術(shù)研究，為項目的建設(shè)必要性研究、道路等級技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究，建設(shè)規(guī)模及實施方案（是否分期或分段建設(shè)）研究提供依據(jù)。

2.3建設(shè)必要性研究

根據(jù)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究、路網(wǎng)規(guī)劃、項目功能定位研究、交通需求研究與交通量預(yù)測，分析、論證項目建設(shè)的必要性，為投資決策提供依據(jù)。

2.4公路等級與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究

2.4.1公路等級根據(jù)項目的功能定位以及交通量預(yù)測結(jié)果，研究推薦適應(yīng)項目功能需要和交通量通行需要的公路等級。

2.4.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)地形和服務(wù)交通量，研究項目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對不同標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選論證，以適宜功能、適宜造價為原則合理選用。提出項目適宜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

2.5建設(shè)規(guī)模研究

2.5.1從經(jīng)濟(jì)性觀點出發(fā)應(yīng)充分發(fā)揮區(qū)域路網(wǎng)的功能和綜合效益，考慮區(qū)域路網(wǎng)的總體規(guī)模和各路段在路網(wǎng)中的功能與作用以及服務(wù)交通量的分擔(dān)。

2.5.2互通立交及互通立交連接線研究互通立交應(yīng)設(shè)置相應(yīng)等級的連接線與地方路網(wǎng)或輔路相連，構(gòu)建小區(qū)域地方道路網(wǎng)。

2.5.3對重要工點的研究根據(jù)項目所處的地形、地質(zhì)特點研究重要工點的方案，對重要工點應(yīng)進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選論證，以安全、經(jīng)濟(jì)為原則，提出適宜的方案。

2.5.4交通工程及沿線設(shè)施以滿足服務(wù)功能和實際需要為主要目的，盡量減化并集約化布局，以減少工程規(guī)模，降低造價。

2.6經(jīng)濟(jì)評價與財務(wù)分析

進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價，收集技術(shù)經(jīng)濟(jì)資料，進(jìn)行財務(wù)評價，結(jié)合業(yè)主或交通行政部門意見，研擬項目籌資方案。

2.7投資估算和造價分析

2.7.1認(rèn)真細(xì)致地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)資料調(diào)查和工程量計算，客觀真實地反映工程造價和投資估算，不高估冒算。

2.7.2希望地方政府在征地、拆遷、稅收等方面給予一定優(yōu)惠政策。

2.7.3必要時進(jìn)行限（投資）額設(shè)計，嚴(yán)格控制投資規(guī)模。

2.7.4投資估算或概、預(yù)算編制完成后，應(yīng)分項進(jìn)行工程造價分析，對經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏高的單項工程進(jìn)行分析研究，找出“高”因素之何在，并采取必要措施進(jìn)行合理控制。

篇4

公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標(biāo)、宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標(biāo)和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進(jìn)行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進(jìn)行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。

在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，必須運(yùn)用科學(xué)的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進(jìn)行事先評價以科學(xué)地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機(jī)關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標(biāo)體系，并對各定性指標(biāo)的量化進(jìn)行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。

1公路建設(shè)項目實施序列指標(biāo)集

影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標(biāo)，也有一些定性指標(biāo)。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標(biāo)的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏對定性指標(biāo)的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機(jī)與決策的質(zhì)量。

在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標(biāo)集。

1.1公路建設(shè)項目決策指標(biāo)集的選取原則

決策是一種認(rèn)識現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標(biāo)，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標(biāo)時遵循以下原則：

(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；

(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；

(3)政策性原則；

(4)定性與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則；

(5)指標(biāo)的獨(dú)立性與相對性原則。

研究表明，影響公路項目實施的指標(biāo)眾多。在指標(biāo)集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標(biāo)，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標(biāo)，以保證正確分析各指標(biāo)的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標(biāo)的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標(biāo)轉(zhuǎn)化為相對指標(biāo)。

1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)分析

公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標(biāo)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。

1.3決策指標(biāo)定義

公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標(biāo)定義、度量方法分述如下：

1.3.1國家政策符合度(符號K1)

定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。

度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

說明：該指標(biāo)度量時需考慮以下幾個分項：

(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃一致性；

(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；

(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；

(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。

1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)需求度(符號K2)

定義：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。

度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

說明：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)是介于微觀經(jīng)濟(jì)與宏觀經(jīng)濟(jì)總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟(jì)。在度量該項指標(biāo)時需考慮以下幾點：

項目促進(jìn)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)開發(fā)和改善人們生活質(zhì)

(1)公路建設(shè)量的程度；

(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進(jìn)程度；

(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度；

1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)

定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。

度量：定性指標(biāo)，模糊度量。

說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。

1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)

定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。

說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)交通量的大小確定的?，F(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負(fù)荷程度。相同的負(fù)荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負(fù)荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負(fù)荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。

1.3.5經(jīng)濟(jì)指數(shù)(符號K5)

定義：是從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)效益大小的指標(biāo)。

EIRR——項目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；

I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。

說明：為了使各項目的經(jīng)濟(jì)分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟(jì)指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進(jìn)項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟(jì)評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。

1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)

定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指

標(biāo)。

FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；

i——項目財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；

R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；

n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。

說明：由于各項目之間財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標(biāo)在項目優(yōu)選過程中可比性較差?？紤]到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標(biāo)來綜合反映項目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強(qiáng)，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。

1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)

定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。

度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量

說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨(dú)進(jìn)行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標(biāo)直接進(jìn)行模糊量化，暫不詳細(xì)考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。

以上七個指標(biāo)分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運(yùn)用以上指標(biāo)即可對公路建設(shè)項目進(jìn)行評價和排序。

2指標(biāo)的量化

要對公路建設(shè)項目進(jìn)行綜合評價需對所選指標(biāo)進(jìn)行量化，定量指標(biāo)的量化通過指標(biāo)的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標(biāo)的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標(biāo)量化過程如下。

2.1國家政策符合度K1

對于國家政策符合度指標(biāo)K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)

然后就某一個項目對各分項(效益指標(biāo)即越大越好)評分進(jìn)行給予其賦值，這是模糊指標(biāo)定量化的過程。一般來說對于指標(biāo)最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。

據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。

2.2區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求度指標(biāo)K2

同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標(biāo))的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：

2.3路網(wǎng)屬性K3

主要由兩方面因素決定：

(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標(biāo)亦為效益指標(biāo)。

對于上面的賦值有如下含義：

高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線

一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；

低：省道；

低：縣鄉(xiāng)道路。

(2)擬建項目一端或兩端的道路a2

很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；

高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；

一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；

低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；

很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。

由此，即可定出a1與a2值。

2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7

由K7的定義可知其為成本指標(biāo)(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標(biāo)的量化如下：

很高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；

高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響；

一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負(fù)影響；

低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負(fù)影響；

很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。

篇5

高速公路項目管理指外受到外部條件與內(nèi)部因素的影響之下，管理者憑借先進(jìn)的管理理念以及管理方法，利用系統(tǒng)的理論觀念對高速公路建設(shè)項目進(jìn)行合理的管理。高速公路建設(shè)是一種一次性與整體性比較強(qiáng)的建設(shè)工程，通常它的建設(shè)周期都比較長，投資量也比較大，屬于我國的建設(shè)工程。為此，在高速公路建設(shè)過程中加強(qiáng)對建設(shè)項目工作的管理，能夠一定程度上節(jié)約國家的經(jīng)濟(jì)資源，減少投資成本，同時也能夠提高我國的高速公路建設(shè)的質(zhì)量與效率，為國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供一定的保障。

(二)高速公路項目管理現(xiàn)狀分析

當(dāng)前，從我國高速公路建設(shè)項目管理情況看，我國的高速公路項目管理還存在著一定的問題，如：

1、決策質(zhì)量偏低

在高速公路建設(shè)項目管理工作當(dāng)中，很多時候需要業(yè)主花費(fèi)大量的時間與精力去處理日常的事物，他們沒有時間與精力對項目中的一些重大決策問題進(jìn)行分析與研究，而在項目實施的過程中，對一些存有戰(zhàn)略性的重大問題不能深入分析，更不能有效的解決這些問題，最后會導(dǎo)致在高速公路建設(shè)項目中決策的質(zhì)量不高。

2、高速公路項目的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計不科學(xué)

建設(shè)項目的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計，在高速公路建設(shè)項目當(dāng)中，是實現(xiàn)建設(shè)項目目標(biāo)的一個重要的保障。很多時候，一些大型的公路建設(shè)項目業(yè)主辦領(lǐng)導(dǎo)都會臨時的抽調(diào)，他們大多數(shù)都沒有項目管理的實踐經(jīng)驗，這導(dǎo)致了高速公里項目管理工作很難有效的開展，嚴(yán)重影響項目管理工作。當(dāng)前，由于我國對高速公路建設(shè)項目的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計的管理工作還沒有給予高度的重視，所以要改變這一問題還有很大的困難。

3、高速公路建設(shè)項目管理各項工作不協(xié)調(diào)

在高速公路項目管理當(dāng)中，其最主要的管理內(nèi)容包括建設(shè)項目的成本管理、建設(shè)項目的進(jìn)度以及建設(shè)項目的質(zhì)量管理。這三個項目管理的主要內(nèi)容之間存在著一種相互制約的關(guān)系，如果在項目開展的過程中，對建設(shè)成本進(jìn)行嚴(yán)格的控制，那么必將會給項目的進(jìn)度以及項目的建設(shè)質(zhì)量帶來一定的不利影響，而要保證項目的進(jìn)度，可能要對項目的成本進(jìn)行適度的增減。在項目管理的這三個主要內(nèi)容當(dāng)中，高速公路建設(shè)的根本則是質(zhì)量的控制，它同時也是項目管理工作的一個重點，為此，要協(xié)調(diào)好這三個內(nèi)容之間的關(guān)系，則必要在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行協(xié)調(diào)。

二、低碳環(huán)保理念下的高速公路項目管理分析

高速公路建設(shè)項目的管理在低碳環(huán)保理念之下能夠有效的實施，并能夠一定程度上提高對環(huán)境保護(hù)的管理水平，節(jié)約能源，從而推動高速公路建設(shè)項目管理工作的有效實施。

(一)對建設(shè)過程中的管理流程進(jìn)行優(yōu)化

在高速公路建設(shè)當(dāng)中，低碳環(huán)保理念之下所采用的項目管理模式為BOT+EPC的模式，這能夠?qū)㈨椖抗芾碓O(shè)計、采購、建設(shè)以及移交等多方面的情況進(jìn)行有機(jī)的整合，簡化項目管理工作的內(nèi)容、簡化施工質(zhì)量的控制流程。在編寫低碳環(huán)保高速公路環(huán)境下的項目管理工作的過程中，要充分的與當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況相結(jié)合，將不影響施工進(jìn)度以及施工安全作為低碳環(huán)保建設(shè)的前提，選擇一些低碳環(huán)保的材料，節(jié)約假設(shè)材料以及建設(shè)期間的水能源，降低在施工過程中給環(huán)境帶來的壓力。

(二)建設(shè)期間成立專門的環(huán)保部門

在高速公路建設(shè)期間，會產(chǎn)生很多的廢水、廢氣以及廢渣等，那么對這些廢棄的東西進(jìn)行處理需要建立專門的環(huán)保部門。環(huán)保部門的管理人員要通過一定的技術(shù)專業(yè)培訓(xùn)，要求畫報部門的管理人員具有一定的環(huán)保工作經(jīng)驗，具有強(qiáng)烈的責(zé)任感，能夠?qū)⑹┕ぶ斜Ｗo(hù)環(huán)境做出一定貢獻(xiàn)，并妥善的處理施工期間所產(chǎn)生的垃圾等。

(三)項目建設(shè)管理單位重視

項目管理的低碳環(huán)保應(yīng)該從項目建設(shè)管理單位開始，重視日常管理工作，減少資源浪費(fèi)，提高資源利用率，人人爭當(dāng)節(jié)能減排的標(biāo)兵。在辦公過程中要注意節(jié)省紙張，除非是重要資料或者需要上交的資料，內(nèi)部資料使用紙張應(yīng)該盡量正反面使用，并提倡辦公的無紙化，避免紙張浪費(fèi)。在會務(wù)費(fèi)用方面，進(jìn)行減少開會，開短會。為了節(jié)省水電，應(yīng)該杜絕長明燈、自流水現(xiàn)象，并盡量少開或者不開空調(diào)，提高水電的利用效率。同時為了節(jié)省油耗，出差應(yīng)該盡量安排公車，出行時盡量一輛車共用，杜絕公車私用，節(jié)省油耗。建設(shè)管理單位給整個項目參建單位做一個表率，領(lǐng)導(dǎo)到位，管理到位，措施到位，宣傳到位，一定能夠大幅度的提高高速公路項目管理的低碳環(huán)保水平。

(四)提高建設(shè)工作隊環(huán)境影響的防止工作力度

如果高速公路穿過自然保護(hù)區(qū)，需要對路線方案進(jìn)行充分比選論證，寧繞遠(yuǎn)，避開對生態(tài)保護(hù)區(qū)的破壞。選擇路線時，要兼顧地形、地質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)，可以使用分離式路基減小對公路建設(shè)自然保護(hù)區(qū)生態(tài)環(huán)境的影響。為了緩解土地占用造成的矛盾，要合理的選擇公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指標(biāo)，并盡量降低公路路基的高度，減少挖填方工程量，高填深挖不可避免時應(yīng)該在進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較之后適當(dāng)增設(shè)擋墻、護(hù)坡等防護(hù)措施，并控制工期，盡量縮短施工期限，為了減少對水質(zhì)的影響，建設(shè)應(yīng)該盡量選擇干季進(jìn)行，減少破壞水質(zhì)和河道，嚴(yán)禁夜間施工。同時，采取有效的植被保護(hù)措施，集中進(jìn)行棄土和取土，棄土場和取土場應(yīng)該由業(yè)主辦、施工、監(jiān)理、地方水保、環(huán)保部門共同確認(rèn)，施工單位要把水保環(huán)保措施上報審核，合格之后才能夠進(jìn)行取土棄土。業(yè)主辦公室要在施工中積極檢查環(huán)保措施落實情況，棄土要遵照先攔后棄的原則進(jìn)行。對橋梁下部、隧道仰坡以及路基邊線附近數(shù)目植被的采伐要嚴(yán)格控制，橋下的高大樹木應(yīng)該盡量采取截枝斷頂方法保留。為了減少水土流失，路面排水系統(tǒng)和路基要設(shè)置截水溝、邊溝和急流槽，建立完善的排水設(shè)施和防護(hù)工程，減少水流造成的沖刷。

篇6

一、經(jīng)營風(fēng)險

1、高速公路建設(shè)風(fēng)險

(1)在公路建設(shè)過程中,征地費(fèi)用及土地使用成本的提高,沙石、水泥、瀝青及鋼材等主要原材料的價格上漲及勞動力成本的上升必將導(dǎo)致工程總成本的上升。

(2)在公路建設(shè)過程中,可能受到公路沿線未能預(yù)知的惡劣地質(zhì)狀況的影響,設(shè)計的變更及氣候的變化均可能導(dǎo)致工期延誤,加大工程成本;工程因質(zhì)量原因未能通過驗收而需要返工,亦將直接影響公司的效益。

(3)在公路建設(shè)過程中,可能出現(xiàn)工傷事故;或有沿線農(nóng)民或其他當(dāng)事人不服從土地管理法規(guī),阻撓公路建設(shè)征地工作,從而影響工程建設(shè),造成工期延誤,加大工程成本。

2、高速公路營運(yùn)風(fēng)險

高速公路營運(yùn)中的路面維護(hù)及其他不可預(yù)見因素如泥石流、地震等自然災(zāi)害均會不同程度地影響公路的交通流量并可能導(dǎo)致營運(yùn)收入減少;另外,國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展,尤其是公路所屬區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平亦會對交通流量的遞增速度產(chǎn)生較大影響。

3、通行費(fèi)水平的限制

項目公司收入絕大部分來自于車輛通行費(fèi)收入,由于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整必須經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn),項目公司在決定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面的自很小;即使政府允許調(diào)整,其對收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整幅度的限制亦是項目公司不能控制的。

4、經(jīng)營時間的限制

高速公路收費(fèi)權(quán)經(jīng)營期是有限的,因此昆武高速公路收費(fèi)經(jīng)營權(quán)受時間限制。

5、設(shè)計通車能力的限制

當(dāng)路段交通量逐漸達(dá)到設(shè)計通行能力時,路段交通服務(wù)水平降低,車輛行程時間增長,道路對交通流的吸引力降低,造成交通量趨向飽和。在高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變的情況下,通行費(fèi)收入將維持在一定水平,而無法保持持續(xù)的增長。

6、融資能力

國家加大對基礎(chǔ)設(shè)施投資力度的政策及銀行目前所從事商業(yè)化改革,使項目較易獲得銀行貸款;利用國際開發(fā)銀行貸款也是融資渠道之一。但國家為了抑制通貨膨脹所實行適度從緊的金融政策,可能導(dǎo)致本項目融資能力受到一定限制。

7、外匯風(fēng)險

目前人民幣的外匯比價比較穩(wěn)定,但不能保證今后匯率波動不會給本公司的經(jīng)營成果帶來影響。

二、行業(yè)風(fēng)險

1、行業(yè)內(nèi)部競爭本行業(yè)的內(nèi)部競爭主要體現(xiàn)為交通量競爭。由于市場上存在著同一地區(qū)范圍內(nèi)其他公路及其他交通運(yùn)輸方式的競爭,因此交通流量除了受本身的設(shè)計通車能力限制外,因而會對擬建高速公路的交通流量產(chǎn)生一定影響,而影響通行費(fèi)收入。

2、環(huán)保因素限制

高速公路的建設(shè)和運(yùn)營均會不同程度地產(chǎn)生廢氣、粉塵及噪音等環(huán)境問題。隨著交通量的增長,高速公路沿線噪聲水平將有所提高,汽車有害氣體排放量和大氣粉塵含量也將相應(yīng)增加,環(huán)境治理和國家環(huán)保政策的調(diào)整將加大營運(yùn)成本或制約高速公路交通流量的增加。

三、市場風(fēng)險

公路行業(yè)對經(jīng)濟(jì)周期的敏感性一般較其它行業(yè)為低。就高速公路收費(fèi)而言,經(jīng)濟(jì)周期的變化會直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動對運(yùn)力要求的變化,即導(dǎo)致公路交通流量及收費(fèi)總量的變化。

四、政策性風(fēng)險

1、稅收政策變化從事高速公路的投資開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營,屬基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè),目前得到國家政策的重點扶持,國家對高速公路的稅收也相應(yīng)給予優(yōu)惠政策。

2、不利的調(diào)價措施高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)很大程度上由政府制定,而由于平行路段的存在,當(dāng)高速公路的提價超過一定幅度時,反而將影響自身的交通流量。

五、主要風(fēng)險對策

針對以上風(fēng)險和影響,可考慮采取以下措施,將風(fēng)險和影響因素降低到最小程度:

1.經(jīng)營風(fēng)險

(1)高速公路建設(shè)風(fēng)險對策

在公路建設(shè)上,可加強(qiáng)項目可行性研究工作,重視對工程建設(shè)前期規(guī)范工作,認(rèn)真執(zhí)行交通部公路工程投招標(biāo)管理辦法,避免施工過程中費(fèi)用超支、工程延期、施工缺陷等風(fēng)險;實施國際上通行工程監(jiān)理制度,保證工程按時按質(zhì)完成。

(2)高速公路營運(yùn)風(fēng)險對策

針對高速公路的營運(yùn)風(fēng)險,可加強(qiáng)高速公路的維修及養(yǎng)護(hù)工作,定期對高速公路進(jìn)行檢查及清潔,保證路面情況的良好及暢通無阻;同時,還應(yīng)加強(qiáng)高速公路養(yǎng)護(hù)隊伍的建設(shè)及培訓(xùn),以保證公路日常維修及中修、大修的順利進(jìn)行。

(3)通行費(fèi)水平限制風(fēng)險對策

《公路法》明確規(guī)定“國家允許依法設(shè)立收費(fèi)公路”,從而使通過國家投資、地方籌資、社會配資及利用外資修建的高速公路收費(fèi)有法可依。

(4)外匯風(fēng)險對策

項目可利用收費(fèi)收入資金提前償還部分亞洲開發(fā)銀行貸款。修改還款協(xié)議后,將縮短還款年限,減輕匯率變動可能帶來的風(fēng)險,外匯風(fēng)險負(fù)擔(dān)將隨著每年的還本付息逐年減輕。

2.行業(yè)風(fēng)險

(1)行業(yè)內(nèi)部競爭風(fēng)險對策可通過加強(qiáng)高速公路的管理,繼續(xù)完善公路設(shè)施和其他配套服務(wù),實行規(guī)范化管理,不斷改進(jìn)服務(wù)態(tài)度,提高服務(wù)水平,創(chuàng)造“暢、潔、綠、美”的行車環(huán)境,以降低在高速公路上行車的廣義費(fèi)用,使一部分在老路上行駛的車輛被吸引到高速公路上來,逐步提高高速公路的收益水平。

(2)環(huán)保因素風(fēng)險對策

篇7

當(dāng)前我國的公路工程建筑施工市場已逐步建立并迅速發(fā)展，在激烈的市場競爭中，公路施工企業(yè)的利潤空間越來越小，對工程項目的成本管理變得越來越重要?，F(xiàn)代施工企業(yè)應(yīng)建立一套適合自身的成本控制的管理模式，而推行目標(biāo)成本管理無疑是項目控制消耗、降低成本的有效途徑。在公路工程施工過程當(dāng)中，成本彈性較大，因此借助管理來實現(xiàn)成本分析的有效性就顯得十分有必要。施工項目成本涵蓋整個工程的方方面面，如果不能夠有效的做到成本控制，那么對于公路工程施工方帶來的損失也不容小覷。因此，加強(qiáng)公路工程施工的成本控制，以及各項工程的相關(guān)管理就顯得尤為重要。于此同時，加強(qiáng)對于施工項目的管理，不僅可以增強(qiáng)成本控制，而且也能夠使得施工更加正規(guī)，在實際操作當(dāng)中，無論是施工人員的安全還是施工用料都能夠得到有效的保障。

1公路工程施工項目成本

在公路工程施工過程當(dāng)中，對于成本的核算主要根據(jù)企業(yè)的管理水平和施工方法決定，在成本分析過程當(dāng)中，人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、現(xiàn)場經(jīng)費(fèi)、保險、銀行利息為主要構(gòu)成，通過加強(qiáng)管理和優(yōu)化之后除了保險和銀行利息由統(tǒng)一標(biāo)價外，其他的費(fèi)用都可以通過優(yōu)化管理來實現(xiàn)?，F(xiàn)場經(jīng)費(fèi)所包含的項目更多，這意味著開支彈性較大，因此對于公路工程施工項目成本的分析，實質(zhì)上就是管理的優(yōu)化，借助對于公路工程施工項目的優(yōu)化管理，來實現(xiàn)工程利潤的最大化。

2公路工程施工成本管理的現(xiàn)狀

(1)成本管理與投標(biāo)報價不對等。在當(dāng)下的公路工程競標(biāo)當(dāng)中，施工企業(yè)為了能夠占據(jù)更多的優(yōu)勢，提高中標(biāo)率，在報價過程當(dāng)中甚至?xí)霈F(xiàn)無底線的報價，隨之在中標(biāo)之后按照原有的要求會出現(xiàn)大額度的虧損，便會在施工過程當(dāng)中出現(xiàn)偷工減料的情況，而對于這種沒有制定一個完整的成本管理計劃的工程施工單位，必然會導(dǎo)致其在后期經(jīng)營當(dāng)中出現(xiàn)虧損的狀況。成本管理不能夠得到有效保障不僅會損害施工企業(yè)的利益，而且對于社會造成的危害也是不可預(yù)計的。不對等的報價和成本之間造成的虧空過大，最終會將施工企業(yè)帶入到惡性循環(huán)當(dāng)中，最終被市場競爭所淘汰。(2)施工管理工作混亂。在施工整個過程當(dāng)中，無論是前期的準(zhǔn)備工作還是施工中各項管理，以及施工后期的維護(hù)都沒有制定一個完整的計劃，沒有形成正確的成本意識，必然會導(dǎo)致成本管理工作落不到實處。其中最突出存在的普遍問題就是材料的浪費(fèi)，以及人力資源分配的不均衡，沒有依照要求而進(jìn)行的材料儲存、施工造成的浪費(fèi)普遍存在。而且項目經(jīng)理對于工程管理工作沒有制定完整的激勵措施，落實到個人制定責(zé)任制，導(dǎo)致管理混亂，分工不明，一旦出了事故，問責(zé)不明。而在設(shè)備的使用和保養(yǎng)過程當(dāng)中，違規(guī)操作普遍存在，不僅對于機(jī)械會出現(xiàn)過度損壞的現(xiàn)象，因為施工工藝不足而造成的返工會投入更多的人力物力。而且在機(jī)械的購買選擇中，盲目的選購，忽略其使用率，從而導(dǎo)致許多機(jī)械出現(xiàn)長時間的空置。這些問題在公路施工當(dāng)中的存在都是由于對于項目成本沒有形成一個明確的認(rèn)識，而這些問題都可以通過加強(qiáng)管理來得到更進(jìn)一步的優(yōu)化。

3公路工程施工項目成本優(yōu)化的思考

(1)加強(qiáng)預(yù)算管理。面對中標(biāo)后的工程施工企業(yè)，對于整個工程要進(jìn)行明確的預(yù)算管理，這樣才能夠保障其制定合理的施工計劃。而在預(yù)算管理階段，對于工程的階段性花費(fèi)要有明確的把控，這樣才能夠保障在競標(biāo)過程當(dāng)中擁有更多的主動權(quán)，因為惡意競標(biāo)的違法成本在逐步增大，在規(guī)范市場化操作當(dāng)中，無底線的價格戰(zhàn)競標(biāo)也必然會被淘汰，因此加強(qiáng)工程預(yù)算能力，制定科學(xué)合理的評估方案和計劃，才是切實有效保障公路工程施工成本控制的關(guān)鍵。在科學(xué)預(yù)算環(huán)節(jié)的整體把控下，后期的各項施工成本能夠擁有一個較為清晰的藍(lán)圖，無論是制度管理的制定還是計劃的實施都會擁有一個相對明確的指向，為后期的公路施工項目成本控制奠定一個堅實的基礎(chǔ)。(2)建立完善的成本管理制度。要想使得公路工程施工項目成本能夠得到優(yōu)化，就要選擇合理的成本管理措施，相關(guān)措施要具有較高的可操性，確保成本管理制度可以落到實處，這樣才能夠保障制定的意義。同時要要明確成本管理目標(biāo)，對于成本管理的范圍要清晰、明確，便于操作，在明確各部門的管理責(zé)任，進(jìn)行合理分工的基礎(chǔ)上，充分將項目管理的整體優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，實現(xiàn)成本管理目標(biāo)。另外，還要明確成本管理程序，要對勞務(wù)分包、材料供應(yīng)等要求的供應(yīng)方式、供應(yīng)時間等進(jìn)行合理的設(shè)計和描述從而保障在施工過程當(dāng)中，各個部門之間能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)調(diào)，避免反復(fù)施工的情況出現(xiàn)。(3)樹立以人為本的成本管理意識。在公路工程施工當(dāng)中，同樣要堅持以人為本的經(jīng)營理念，只有堅持以人為本的理念，處處為員工考慮，他們才能夠更好的投入到工作當(dāng)中。通過調(diào)動員工成本管理的積極性，來實現(xiàn)其反作用于工作，這樣不僅對資源進(jìn)行有效的利用，而且在施工過程當(dāng)中，也能調(diào)動大大提升工作的效率。另外，在施工當(dāng)中要使用新的材料、技術(shù)和工藝，堅持與時俱進(jìn)，節(jié)約施工成本，提升經(jīng)濟(jì)效益。與此同時，項目經(jīng)理要制定具體的獎勵措施，通過獎罰分明，來使得規(guī)章制度得以更好的落實，借助激勵措施能夠激發(fā)員工的參與成本管理的積極性，提升管理效益。在這個過程當(dāng)中，加強(qiáng)對員工的成本意識進(jìn)行培養(yǎng)，向員工宣傳成本管理意識，讓員工擁有主人翁意識，這樣在工程施工當(dāng)中，每個人進(jìn)步的一小步，就是整個公路工程施工項目的一大步。

4總結(jié)

總而言之公路施工項目的成本管理不僅是簡單對公路施工項目進(jìn)行核算，而是對整個公路施工項目進(jìn)行統(tǒng)一的、動態(tài)的管理，這一管理過程需要大量專業(yè)管理人才及所有部門的配合?！安环e跬步，無以至千里”，在公路工程施工項目成本控制當(dāng)中，需要從方方面面著手加強(qiáng)管理，才能夠保障公路工程施工項目成本得到有效的保障。除了加強(qiáng)預(yù)算管理以外，提升成本控制意識，增強(qiáng)工程成本控制能力，才是切實保障公路工程利潤最大化的關(guān)鍵。只有在管理工作中不斷發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，及時解決問題，采用科學(xué)的管理手段，并與現(xiàn)代化的成本管理方法結(jié)合，才能合理進(jìn)行成本管理，進(jìn)而達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化。因此，在公路工程施工當(dāng)中，需要不斷的探索實踐和完善，通過加強(qiáng)管理和引入新的材料、工藝、設(shè)備，提升工作效率，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，才能從根本上實現(xiàn)對于公路工程施工項目的成本控制。

作者:麥先權(quán) 單位:四川川交路橋有限責(zé)任公司

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［6］周軍，徐茂林．施工項目成本控制淺析［J］．黑龍江交通科技，2016(12)．

篇8

(1)施工便道

項目應(yīng)結(jié)合地形、地物和現(xiàn)有生活、生產(chǎn)設(shè)施，充分利用現(xiàn)有道路，路基工程先行打通縱向便道，盡量減少新建橫向便道工程量。所有道路的選線合理，盡量少占農(nóng)田、耕地、避免大填大挖，力求挖填平衡。路基填料就近取材，盡量選用透水性較好的材料，以減少養(yǎng)護(hù)和排水、擋護(hù)工程費(fèi)用。

(2)辦公區(qū)、住房、生活區(qū)、工地試驗室建設(shè)

優(yōu)先選用民房、棄用的學(xué)校、村社辦公區(qū)等，條件不夠再新建補(bǔ)充。自建用房的駐地選址避免設(shè)在可能發(fā)生塌方、泥石流、洪水、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害區(qū)域及高壓電線下面，避開取土、棄土場地，離集中爆破區(qū)500m以外;同時確保有便利的交通條件和通電、通水、通信條件。

(3)儲料場、拌和場、預(yù)制場、鋼筋場建設(shè)

場地應(yīng)能滿足施工需要，方便運(yùn)輸車輛進(jìn)出場，在滿足工程需要的情況下，盡量減少挖填工程量，預(yù)制場底胎、架橋機(jī)數(shù)量等應(yīng)根據(jù)工程需要配備。

(4)確定臨時設(shè)施費(fèi)用計劃

目前很多項目臨時設(shè)施費(fèi)用隨意性大，其工程數(shù)量不便核查，存在管理盲區(qū)，因此，項目在臨時設(shè)施方案確定后，應(yīng)編制臨時設(shè)施費(fèi)用計劃，報上級主管部門審批。項目不能隨意更改審批后的臨時設(shè)施方案及費(fèi)用計劃，如因情況特殊確需調(diào)整該計劃，需履行報批手續(xù)，完工后需完成相關(guān)驗收工作才能結(jié)算。

1．2大型方案確定優(yōu)化

大型施工方案，是節(jié)約成本，增加項目利潤的源泉。項目中標(biāo)后，應(yīng)組織有經(jīng)驗的專家進(jìn)行方案討論，集思廣益、群策群力、反復(fù)論證，形成一套安全、經(jīng)濟(jì)，甚至具有開創(chuàng)性的施工方案。例如:荊岳長江公路大橋(鋼箱梁斜拉橋)，塔區(qū)無索梁段采用桅桿吊機(jī)起吊安裝，打破了國內(nèi)同類橋梁施工必須使用大型浮吊的傳統(tǒng)工藝，節(jié)約成本約1300多萬元。又如，西成高鐵清江河大橋水下基礎(chǔ)施工，改變原設(shè)計的雙壁鋼圍堰方案，成功實施“帷幕注漿加固淺水厚覆蓋層深基坑”施工方案。節(jié)約成本800余萬元。

1．3編制資源配備計劃

根據(jù)施工方案及工期計劃，編制工、料、機(jī)使用計劃及協(xié)作隊伍使用計劃，以便提前準(zhǔn)備，不致于因資源問題影響工期，造成成本增加。

1．4確定成本管理目標(biāo)

臨時設(shè)施及大型方案確定后，上級單位管理單位應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有材料價格情況，確定項目成本管理目標(biāo)，與項目簽訂目標(biāo)責(zé)任書，作為項目施工過程中的成本對照、分析、考核標(biāo)準(zhǔn)。

2作好施工過程中的成本控制，確保成本目標(biāo)實現(xiàn)

2．1人工費(fèi)控制項目

在施工過程中，不可能所有工作都由公司內(nèi)部人員親歷親為，需引進(jìn)大批勞務(wù)協(xié)作隊伍共同完成工程建設(shè)任務(wù)。協(xié)作隊伍的選擇、管理成功與否，直接影響到人工費(fèi)成本。

(1)協(xié)作單價測定

單價必須合理，保證協(xié)作隊伍的合理利潤。單價不是越低越好，低于成本價引進(jìn)的隊伍，在施工過程中必然會出現(xiàn)扯皮現(xiàn)象，影響工程質(zhì)量，也影響工期，不但會造成成本增加，同時影響企業(yè)形象。同時，還應(yīng)注意單價平衡。避免前期施工內(nèi)容單價偏高，后期施工內(nèi)容單價偏低的情況出現(xiàn)，在路基施工過程中，往往會出現(xiàn)協(xié)作隊伍在土石方施工完成后，對于護(hù)坡、邊溝這些零散且利潤低的項目不再施工，找各種理由退場，迫于工期壓力，項目不得不另行引進(jìn)新的協(xié)作隊伍，造成因單價提高引起的直接成本及因工期延誤引起的間接成本增加。

(2)協(xié)作隊伍的引進(jìn)

各項目對協(xié)作隊伍進(jìn)行信用評價，由上級單位進(jìn)行考核、匯總，建立協(xié)作隊伍信息庫。項目在協(xié)作隊伍引進(jìn)過程中，必須嚴(yán)格協(xié)作隊伍合同簽訂程序，對于外包合同大于一定額度的工程，根據(jù)編制的協(xié)作隊伍計劃，提前在協(xié)作隊伍信息庫中邀請信用良好的協(xié)作隊伍公開競標(biāo)，每細(xì)目設(shè)定限高價和限低價，避免不平衡報價。選擇綜合評定最好的協(xié)作隊伍，簽訂合同后方可進(jìn)場施工。切忌先進(jìn)場后談價格情況，造成項目部被動局面。

(3)加強(qiáng)協(xié)作隊伍現(xiàn)場管理

首先要加強(qiáng)技術(shù)人員的技術(shù)培訓(xùn)和素質(zhì)教育。目前，隨著基建市場的擴(kuò)張，技術(shù)人員素質(zhì)參差不齊，部分技術(shù)人員對每道工序應(yīng)該怎么樣做，為什么要這么做沒有明確的概念，難以期望其管好協(xié)作隊伍，控制好質(zhì)量。鑒于此，項目經(jīng)理應(yīng)要求技術(shù)人員加強(qiáng)技術(shù)學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)，并對其進(jìn)行考核。每道工序開始前，召集一線操作工人到現(xiàn)場進(jìn)行技術(shù)交底，包括質(zhì)量交底和安全交底。讓操作工人樹立質(zhì)量安全意識，對于質(zhì)量重點、難點、安全關(guān)鍵點做到心中有數(shù)，避免質(zhì)量及安全事故發(fā)生，避免返工現(xiàn)象。施工過程中，施工技術(shù)員加強(qiáng)現(xiàn)場旁站監(jiān)督檢查和過程指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正。對于出現(xiàn)和預(yù)期不相符的情況，比如環(huán)境改變，阻工，惡劣天氣，業(yè)主原因等，要及時開會討論，解決實際困難，研究處理方案，及時調(diào)整和糾偏。同時，技術(shù)人員應(yīng)對每天用工數(shù)量及工作內(nèi)容連續(xù)記錄，作為防止協(xié)作隊伍扯皮的佐證資料，也為準(zhǔn)確測算協(xié)作單價墊定基礎(chǔ)。及時對協(xié)作單位完成的合格工程量進(jìn)行驗收、結(jié)算，按工程量清單部位建立結(jié)算臺帳，防止重復(fù)結(jié)算及超支付現(xiàn)象。我們應(yīng)轉(zhuǎn)變思路，提高服務(wù)意識。目前的協(xié)作方式，逐漸走向規(guī)模化和專業(yè)化，很多工作和風(fēng)險都在向協(xié)作隊伍身上施加，管理上已經(jīng)逐漸和操作層面存在脫節(jié)和茅盾。施工管理是動態(tài)的，會出現(xiàn)很多和預(yù)計不相符的情況，當(dāng)出現(xiàn)情況時，視問題的大小，應(yīng)該逐級落實和匯報，管理者應(yīng)立即對問題進(jìn)行研究處理，雙方公平的進(jìn)行溝通，實事求是的進(jìn)行處理。而不應(yīng)該拖延，將小問題搞成大問題，羊毛出在羊身上，最終還是項目部買單，無形中造成成本的損失。這在項目管理中是普遍出現(xiàn)的情況。

(4)增加機(jī)械設(shè)備，減少人工費(fèi)成本

對于同樣的工作，利用機(jī)械比用人工成本節(jié)約得多，比如懸索橋的索塔施工，很多項目都安兩臺塔吊，看似比安一臺塔吊增加了機(jī)械費(fèi)用，但節(jié)約的人工費(fèi)及工期成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于多安的一臺塔吊費(fèi)用。又如，鋼筋加工采用數(shù)控設(shè)備，增加了設(shè)備投入，卻大大節(jié)約了人工費(fèi)開支。

2．2材料費(fèi)控制

(1)大宗材料價格控制

大宗材料占工程比重甚大，因此，大宗材料的控制尤為重要。企業(yè)可采用集中采購的方式，將采購權(quán)納入公司管理范疇，發(fā)揮其量大的優(yōu)勢，選擇優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的供應(yīng)商。

(2)周轉(zhuǎn)材料控制

周轉(zhuǎn)材料在各項目中使用數(shù)量不小，項目應(yīng)考慮到本項目總體情況，盡可能統(tǒng)籌兼顧，最大限度利用資源，然后將方案報公司，由其在全公司范圍內(nèi)統(tǒng)一調(diào)配。

(3)材料數(shù)量控制

控制材料數(shù)量的方法有很多，如前文所說的鋼筋加工場采用數(shù)控設(shè)備，可以大幅降低鋼筋損耗;優(yōu)化砼配合比，在滿足砼標(biāo)號的前提下，可節(jié)省材料費(fèi);鋼筋勁性骨架采用可以提升、反復(fù)利用的骨架，可大量減少勁性骨架數(shù)量。

2．3設(shè)備費(fèi)用的控制

隨著人工費(fèi)的逐漸增加和機(jī)械化程度的提高，設(shè)備的選用對項目的影響越來越大，很多項目往往出現(xiàn)，一臺塔吊租賃幾個月只完成幾百方墩柱施工的問題。管理中往往忽略了設(shè)備費(fèi)用的核算，未進(jìn)行合理的安排和調(diào)度，導(dǎo)致設(shè)備使用率不高，甚至長期閑置，無形之中增加項目的費(fèi)用?？刂茩C(jī)械使用費(fèi)，要根據(jù)工程的需要，科學(xué)、合理地選用機(jī)械，充分利用現(xiàn)有機(jī)械設(shè)備，內(nèi)部合理調(diào)度，力求提高主要機(jī)械的利用率，充分挖掘機(jī)械的效能;要合理化地安排施工段落，以期提高現(xiàn)場機(jī)械的利用率，減少機(jī)械使用成本;定期保養(yǎng)機(jī)械，提高機(jī)械的完好率，為整體進(jìn)度提供保證。

2．4控制間接費(fèi)開支通過比較

近幾年的數(shù)據(jù)，間接費(fèi)在成本中占的比例在逐漸增加。項目要擬定開支計劃，總額控制間接費(fèi)。精簡管理人員和行政用車，嚴(yán)格事前報告制度和事后審批制度;對特殊性開支和較大數(shù)額開支，要會議研究，領(lǐng)導(dǎo)審批。

2．5做好階段成本核算與標(biāo)后目標(biāo)

成本進(jìn)行比較、分析，及時制訂糾偏措施，以保證成本目標(biāo)的實現(xiàn)。

3竣工驗收階段的成本控制

收尾工作對于項目來說至關(guān)重要。項目進(jìn)入收尾階段，公司往往會把主要技術(shù)力量抽調(diào)到其他在建工程，以致收尾工作拖拉，材料、設(shè)備無法及時轉(zhuǎn)移，使已取得的經(jīng)濟(jì)效益逐步流失;同時，在計量、變更方面缺乏與業(yè)主、監(jiān)理充分的溝通，造成該爭取的收入無人爭取，更不用說依托項目、拓展市場的事了。因此，要精心安排，力爭把竣收尾時間縮短到最低限度，以減少收尾階段成本支出;要留足有關(guān)計量的關(guān)鍵人員(如合同科長、項目經(jīng)理等)，確保項目收入能最大限度的獲得。

4目前項目成本管理中需要重視的問題

4．1加強(qiáng)項目收入管理加強(qiáng)

成本控制支出管理，減少工程項目消耗，這是狹義上的成本管理。廣義上的運(yùn)行成本，既要合理降低成本耗費(fèi)、更要擴(kuò)大項目收入。我們必須充分認(rèn)識到項目收入管理是成本管理的重要組成部分。要通過加強(qiáng)對施工合同、工程變更的管理，樹立全員變更意識，群策群力，挖倔變更潛力，增加工程收入。

4．2加強(qiáng)項目目標(biāo)成本預(yù)算和成本核算工作

加大考核力度目前，很多項目中標(biāo)后，公司沒有及時確定科學(xué)的目標(biāo)成本，導(dǎo)致對項目部經(jīng)濟(jì)目標(biāo)責(zé)任沒有可靠數(shù)據(jù)為依據(jù)，人為因素過大;施工過程中項目經(jīng)理也不關(guān)心成本，對項目盈虧狀況沒有概念;完工后沒有對項目進(jìn)行目標(biāo)考核，沒有相應(yīng)的激勵機(jī)制，造成項目人員在施工過程中主人翁責(zé)任感，不能發(fā)揮主觀能動性，項目成本狀況不樂觀。因此，在成本預(yù)算及核算方面要注意以下問題:項目開工初期的責(zé)任成本預(yù)算的編制要做到科學(xué)、規(guī)范、及時，最好是和財務(wù)會計準(zhǔn)則相統(tǒng)一，細(xì)化到每個細(xì)目，人工費(fèi)及輔助材料、小型機(jī)具費(fèi)、材料費(fèi)、周轉(zhuǎn)材料、大型設(shè)備、間接費(fèi)預(yù)算分別羅列，便于施工過程中和完工后對照分析、考核。施工過程中，每季度末由項目經(jīng)理牽頭，工程、合同、機(jī)料、財務(wù)人員參與，現(xiàn)場收方、盤點，編制詳實的已完工程成本核算，與開工初期的目標(biāo)成本對照、分析、總結(jié)，找出盈虧原因，及時糾偏，保證責(zé)任目標(biāo)實現(xiàn)。項目完工后，公司應(yīng)對項目責(zé)任成本執(zhí)行情況進(jìn)行考核，嚴(yán)格兌現(xiàn)目標(biāo)責(zé)任書的獎懲措施。

4．3加強(qiáng)過程控制項目內(nèi)部管理不善

特別表現(xiàn)在合同管理薄弱，如內(nèi)部承包合同簽訂不及時，勞務(wù)分包、租賃、大宗采購合同審批不嚴(yán)格，執(zhí)行不嚴(yán)肅，過程控制的臺帳、資料不健全，結(jié)算依據(jù)不足，結(jié)算不及時，不能及時防范風(fēng)險。同時，財務(wù)管理對項目成本管理力度不夠，導(dǎo)致項目成本管理流于形式。

篇9

2現(xiàn)階段我國公路工程項目質(zhì)量控制和進(jìn)度管理中存在的問題

在我國經(jīng)濟(jì)不斷增長的情況下，我國交通事業(yè)和建筑行業(yè)蓬勃發(fā)展，使得企業(yè)之間的市場競爭越來越激烈，為提高企業(yè)自身的綜合實力，在激烈的市場環(huán)境中占有一席之地，許多企業(yè)紛紛開始注重對公路工程項目的質(zhì)量管理工作?，F(xiàn)階段，在我國公路工程項目質(zhì)量控制和進(jìn)度管理過程中主要存在這些問題：由于公路工程項目建設(shè)所涉及的方面比較廣泛，受許多不穩(wěn)定因素的影響，使得其質(zhì)量控制和進(jìn)度管理工作的難度比較大，難以面面俱到。除此之外，在公里工程項目建設(shè)過程中，許多施工單位并未重視質(zhì)量問題，沒有將質(zhì)量控制和進(jìn)度管理工作貫徹于整個施工過程中，以至于其質(zhì)量管理工作并不能達(dá)到預(yù)期效果。

3加強(qiáng)我國公路工程項目質(zhì)量控制和進(jìn)度管理的有效措施

3.1提高我國公路工程項目質(zhì)量控制水平的有效措施

為保障我國公路工程項目質(zhì)量，降低工程成本率，必須加強(qiáng)對我國公路工程項目的質(zhì)量控制工作。在實施公路工程項目質(zhì)量控制的過程中，要遵守以下原則：一是要將公路工程項目質(zhì)量放在第一位。公路與人們的生活緊密相關(guān)，對運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展具有重要的影響作用，而且公路的使用壽命一般來說比較長，為此必須確保公路工程項目建設(shè)的質(zhì)量符合標(biāo)準(zhǔn)要求；二是在質(zhì)量控制中，要堅持以人為本的觀點。公路工程項目建設(shè)的過程中涉及到各個方面的技術(shù)人員，為提高公路工程項目建設(shè)的質(zhì)量，必須加強(qiáng)對施工人員的管理，調(diào)動施工人員的積極性，充分發(fā)揮其主觀能動性；三是要做好預(yù)防工作。在公路工程項目建設(shè)中，要制定應(yīng)急方案和預(yù)防工作，將整個質(zhì)量控制工作貫穿于整個項目建設(shè)活動中，以避免公路工程出現(xiàn)質(zhì)量問題；四是要制定統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以為公路工程項目質(zhì)量的檢測提供重要依據(jù)，實現(xiàn)公路工程項目質(zhì)量的有效控制。提高我國公路工程項目質(zhì)量控制水平，則要從以下方面著手：首先，要在公路工程項目施工之前進(jìn)行質(zhì)量控制。在施工之前，要做好一系列的準(zhǔn)備工作，保障施工材料的質(zhì)量副歌標(biāo)準(zhǔn)，操作人員已做好施工準(zhǔn)備。公路工程項目質(zhì)量管理的工作人員要對施工圖紙有所了解，及時發(fā)現(xiàn)施工圖紙中存在的問題并采取有效的措施加以解決；其次，要對公路工程項目施工階段實施質(zhì)量控制。在施工過程中，要嚴(yán)格貫徹落實公路工程項目質(zhì)量控制制度，按照統(tǒng)一的工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行嚴(yán)格的審查。另外，還要避免出現(xiàn)一些常犯的錯誤，以保障工程的質(zhì)量。

3.2加強(qiáng)我國公路工程項目進(jìn)度管理的有效措施

加強(qiáng)我國公路工程項目進(jìn)度的有效措施，主要有：第一，要制定科學(xué)的項目計劃表。項目進(jìn)度計劃表的制定，需要結(jié)合工程建設(shè)的實際情況進(jìn)行反復(fù)的調(diào)整，而項目管理進(jìn)步表則具有一定的變化性。制定公路工程項目計劃，有利于合理安排施工進(jìn)程，優(yōu)化施工資源配置，合理分配工作任務(wù)，以確保能在規(guī)定時間內(nèi)完成公路工程項目的建設(shè)工作；第二，要嚴(yán)格執(zhí)行項目計劃。在項目計劃制定完成后，就必須嚴(yán)格遵守項目計劃中的內(nèi)容和規(guī)定，按時的完成每個階段的施工任務(wù)。工程進(jìn)度管理人員要對項目計劃的具體實施狀況進(jìn)行檢查和監(jiān)督，以促使其以保障工程質(zhì)量為前提，加快施工速度；第三，要對項目計劃的落實情況進(jìn)行實時監(jiān)督。在公路工程項目的建設(shè)中，存在著許多不確定的因素，給工程建設(shè)帶來了威脅。為防止工程無法按期完成，則必須對項目計劃的實施情況進(jìn)行監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)實施過程中存在的問題而進(jìn)行有效地解決，從而保障公路工程項目的按時竣工。

篇10

2綠色管理在公路工程項目中應(yīng)用的必要性

在國家“十二五規(guī)劃”中提出堅持?jǐn)U大內(nèi)需戰(zhàn)略，保持經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，作為基礎(chǔ)建設(shè)中的重要組成部分，公路建設(shè)勢必將繼續(xù)成為國家重點建設(shè)投入的重中之重。同時在“十二五規(guī)劃”中還強(qiáng)調(diào)了生態(tài)環(huán)境保護(hù)，經(jīng)濟(jì)增長的科技含量提高，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗和二氧化碳排放大幅下降，主要污染物排放總量顯著減少，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量明顯改善。這就要求公路建設(shè)項目應(yīng)繼續(xù)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，注重可持續(xù)發(fā)展。公路工程與其他的建設(shè)工程一樣，整個項目包括前期策劃及可行性研究，設(shè)計，施工以及最后的竣工驗收。近年來在可持續(xù)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，隨著工程技術(shù)的不斷發(fā)展，公路工程項目的建設(shè)也正發(fā)生著突飛猛進(jìn)的進(jìn)步，從項目的立項、設(shè)計以及施工技術(shù)和材料等等，正逐漸符合生態(tài)環(huán)保以及可持續(xù)發(fā)展的要求，但是目前的形勢是公路工程在實施建設(shè)過程各個階段在生態(tài)環(huán)保方面是單獨(dú)分開的(例如:設(shè)計只管項目經(jīng)營時的環(huán)保節(jié)能，施工時只管材料以及工藝的環(huán)保)，沒有形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一，所以作為對整個項目起到協(xié)調(diào)統(tǒng)一作用的項目管理工作就必須對整個項目各個環(huán)節(jié)聯(lián)系起來，從而使整個項目實施中對環(huán)保生態(tài)所做的努力事半功倍。所以在公路工程項目中應(yīng)用綠色管理是至關(guān)重要的。

3針對公路工程項目進(jìn)行綠色管理的各階段分析

針對一個項目，歸根到底是一個組織，組織的特點就是各個組成部分要協(xié)調(diào)統(tǒng)一從而有機(jī)的形成一個整體，既要滿足各部分、階段自己的實施條件和目標(biāo)，同時還要考慮其他部分階段的實施和目標(biāo)的實現(xiàn)，從而形成一個統(tǒng)籌兼顧整體。那么針對公路工程綠色工程項目管理，就是滿足各個階段本身的經(jīng)濟(jì)環(huán)保要求，同時為其他階段的實施創(chuàng)造條件，它們之間相互兼顧，從而實現(xiàn)項目整體目標(biāo)。

3．1公路工程前期策劃綠色管理

前期策劃一般包括項目構(gòu)思、項目建議書、可行性研究報告以及項目決策，由于公路工程項目規(guī)模大，影響范圍廣，從幾十公里到幾百公里不等，在前期的構(gòu)思中首先是其經(jīng)濟(jì)上的必要性，不出于經(jīng)濟(jì)目的就沒有建設(shè)的必要，但是由于公路影響范圍廣，常常經(jīng)過多個省市，特別是高速公路，必須考慮周邊環(huán)境的影響(比如川藏公路的建設(shè))。這些內(nèi)容考慮成熟后就體現(xiàn)在項目的建議書中。在以往的可行性研究報告中，只是對公路工程項目經(jīng)濟(jì)效益的評價，例如交通量、帶動經(jīng)濟(jì)量以及服務(wù)經(jīng)濟(jì)范圍等，而環(huán)境保護(hù)方面只是作為附屬部分甚至是一種形式，對工程的評價沒有起到?jīng)Q策性作用，在綠色工程項目管理中，前期的可行性研究報告中環(huán)境保護(hù)方面的指標(biāo)將成為決策因素的重要考慮部分。項目立項最終決策就是要統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)與環(huán)保兩方面的效益，不能因經(jīng)濟(jì)的原因而忽視了環(huán)保效益，使得公路變成“利在當(dāng)代，遺害千秋”。

3．2勘察設(shè)計綠色管理

勘察設(shè)計是將公路項目由設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實的第一步，這個過程在實施中要滿足項目的實用功能，在這個基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高公路工程的其他屬性，例如節(jié)能、美觀等以實現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)效益;同時還要兼顧工程對周邊環(huán)境的影響，降低環(huán)境破壞以滿足環(huán)保效益。1)路線選擇。以往的路線選擇考慮因素有:a．盡量大的服務(wù)范圍;b．降低項目的經(jīng)濟(jì)投入。綠色工程項目管理在滿足以上要求的前提下還要求:a．減少周邊環(huán)境破壞;b．考慮周邊生態(tài)情況，保持其穩(wěn)定。2)結(jié)構(gòu)設(shè)計。眾所周知公路的垂直結(jié)構(gòu)依次為土路基、墊層、基層及面層。結(jié)構(gòu)設(shè)計一方面是要滿足工程質(zhì)量和功能，另一方面還要考慮公路的各種材料的使用。綠色工程項目管理中的設(shè)計既要滿足傳統(tǒng)設(shè)計的各項要求，還要兼顧公路本身以及周邊的環(huán)境影響。一條路修完，傳統(tǒng)的設(shè)計往往會給周邊農(nóng)田、河流、樹林造成很大的破壞，綠色工程項目管理將會結(jié)合周邊事物的特性并加以合理改善，從而使除公路本身外，其余事物不發(fā)生任何變化。3)材料選擇。對于綠色公路的建設(shè)材料的選擇是非常重要的，眾所周知公路建設(shè)的材料分為天然材料和化學(xué)材料。天然材料的選取既要滿足經(jīng)濟(jì)上就地取材的原則又要考慮其取材后影響進(jìn)而考慮其他的方式。還有部分化學(xué)材料，要根據(jù)其特性加以區(qū)別靈活選取，例如在設(shè)計時對于混凝土的選擇，根據(jù)實地情況選擇不同的混凝土，不一定全部用統(tǒng)一的混凝土。同時要選擇可回收的循環(huán)材料，減少浪費(fèi)，降低成本。4)環(huán)境美化。周邊環(huán)境美化傳統(tǒng)目的是為了保護(hù)道路本身及行車的安全和道路的美觀，忽視了對周邊環(huán)境的影響。公路的修建必定會造成環(huán)境的破壞，對這種破壞要進(jìn)行最大能力的彌補(bǔ)，在選擇美化的物種和方式時要與周邊物種相結(jié)合，不影響生態(tài)，從而達(dá)到更優(yōu)的效果。

3．3施工綠色管理

施工是將設(shè)計圖轉(zhuǎn)化為實物的環(huán)節(jié)，這個過程直接影響工程質(zhì)量、項目功能等，同時也是對環(huán)境破壞的執(zhí)行過程。傳統(tǒng)的施工對環(huán)境是先破壞后治理或不治理的模式，在綠色工程項目管理中雖然破壞不能完全杜絕，但要采用預(yù)防與治理相結(jié)合的模式，在減少破壞的同時加以治理，從而以最優(yōu)的狀態(tài)滿足項目要求和各項功能。1)施工圖布局。在公路施工布局中，認(rèn)為可決定的有取土場、棄土場項目部的位置，影響布局的因素很多，例如土質(zhì)、距離、交通設(shè)施、水電設(shè)施等。在綠色工程項目管理要求滿足質(zhì)量的前提下還要注意以下幾點:a．施工便道的修筑盡量不使用不可回收材料(如混凝土)，做到竣工后能恢復(fù)原貌;b．借土方要盡量不使用可耕地的土;c．減少機(jī)械搬運(yùn)距離和工程量，降低空氣和噪聲污染。2)新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備的運(yùn)用。工程的施工組織選擇具體的施工技術(shù)、工藝以及機(jī)械設(shè)備，以此來控制工期和成本。在目前新技術(shù)、新工藝和新機(jī)械設(shè)備在研制中受時代的影響，環(huán)保成為他們追求的新功能，例如清水混凝土技術(shù)、預(yù)拌砂漿技術(shù)等，所以在工程項目進(jìn)行綠色管理就是要求運(yùn)用這些新的工具來實現(xiàn)項目中的環(huán)保要求。3)材料加工與使用。在公路工程中使用的化學(xué)材料在加工和使用中會對大氣、水等造成很大污染，例如瀝青、水泥等，一方面要不斷研制新的環(huán)保循環(huán)材料，另一方面還要在傳統(tǒng)材料上做文章:a．加工時應(yīng)減少污染，能在專業(yè)場地加工的就避免在現(xiàn)場加工;b．根據(jù)材料特性，在加工和使用時采取一定方法降低污染;c．施工完畢后應(yīng)盡快清理防止浪費(fèi)和污染。

3．4公路工程項目竣工驗收綠色管理

工程竣工驗收是對項目功能和質(zhì)量滿足目標(biāo)的檢驗，與傳統(tǒng)工程項目管理相比較，綠色工程項目管理在驗收上加入了更多的環(huán)保目標(biāo)，在公路工程項目中相應(yīng)的驗收內(nèi)容是:1)項目文件核對;2)公路功能、質(zhì)量驗收;3)沿線設(shè)施及綠化，這一階段的目的是使公路在功能完善的前提下又達(dá)到美化公路路線的目的;4)環(huán)境破壞恢復(fù)程度，公路在施工過程中勢必會對周邊環(huán)境破壞，所以在公路完工后，要對周邊環(huán)境的破壞進(jìn)行還原。

3．5公路工程項目綠色管理各階段關(guān)系的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

組織整體性的要求之一就是為了達(dá)到組織的目標(biāo)，各個部分要相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一。公路工程項目作為一個組織，在實施過程中各階段必然也得相互影響，相互補(bǔ)充，從而使項目以最佳狀態(tài)實現(xiàn)目標(biāo)。伴隨著科技進(jìn)步，公路工程建設(shè)過程的各個階段在環(huán)保方面都取得了很大的成就，但是目前的尷尬是各階段只是以本身為中心，沒有考慮到其他階段的實際情況，例如在設(shè)計時為實現(xiàn)工程的各項環(huán)保目標(biāo)不考慮施工時的實際情況，也就是說各銜接階段消息不能互相反饋。所以工程項目綠色管理的關(guān)鍵就是把各階段有機(jī)的連接起來，以使得工程的整體環(huán)保目標(biāo)得以實現(xiàn)。在對項目進(jìn)行綠色管理中，各階段的實施方人員在各實施階段互相參與、互相影響。在前期施工時要結(jié)合設(shè)計和施工方制定可行的工程項目目標(biāo)，同時設(shè)計時要有施工方參與以及施工要在設(shè)計的指導(dǎo)下進(jìn)行，最后的竣工驗收通過針對設(shè)計和施工的情況來對項目目標(biāo)進(jìn)行反饋?？偠灾麟A段信息既要自上而下的傳達(dá)又要自下而上的傳遞，從而使項目的整體目標(biāo)趨于完美。

4促進(jìn)綠色管理在公路工程項目應(yīng)用的建議

一場新的變革必然會帶來利與弊兩方面的影響，綠色管理應(yīng)用到公路工程中也不例外，在能夠降低污染提高環(huán)保的同時必然會增加投入和實施難度。變革事實的同時也是博弈的過程，為了能夠更好的提高環(huán)保效益，就應(yīng)該為綠色工程項目管理的應(yīng)用創(chuàng)造有利的大環(huán)境，并對其予以大力的引導(dǎo)。1)政府硬性規(guī)定。公路工程一般是由政府引導(dǎo)建設(shè)的，政府是其最終意義上的業(yè)主，對于工程各項指標(biāo)政府有決定權(quán)，在項目的立項時提出有利于環(huán)保的指標(biāo)。而且還要以立法的形式對全國范圍內(nèi)的公路工程項目予以約束，以促進(jìn)其進(jìn)行綠色工程項目管理。2)行業(yè)內(nèi)倡導(dǎo)。公路工程建設(shè)行業(yè)對公路工程項目管理最具有發(fā)言權(quán)，行業(yè)內(nèi)部不成文的規(guī)定往往會更具有約束力，行業(yè)內(nèi)部對綠色工程項目管理的倡導(dǎo)會對其應(yīng)用起到很大的促進(jìn)作用。同時，行業(yè)內(nèi)部更加注重綠色技術(shù)、材料、工藝的研究，以促進(jìn)綠色工程項目管理的發(fā)展。3)金融部門支持。作為工程融資主要對象的金融部門，對工程具有決定性的影響。公路工程的融資對象對工程在環(huán)保方面做出要求，比如如果滿足一定環(huán)保指標(biāo)可以提供更方便的資金支持，會對工程刺激，必會促進(jìn)綠色項目管理的推廣。4)員工宣傳教育。參與項目的員工是一個不容忽視的群體，他們是工程建設(shè)真正的實施者，他們的思想和行為決定了項目目標(biāo)能否順利實現(xiàn)。為促進(jìn)綠色工程項目管理的實施，應(yīng)該對員工大力宣傳教育，增強(qiáng)他們的環(huán)保意識，樹立環(huán)保觀念，同時教授他們綠色技術(shù)和綠色材料的使用，這樣他們在日常工作中就會自覺的服從綠色工程項目管理的要求。