導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路勘察設(shè)計論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

二、地質(zhì)勘查工作在公路工程設(shè)計中的概況

地質(zhì)勘查工作在公路設(shè)計中主要通過一些綜合勘察技術(shù)與方式勘探公路沿線的地質(zhì)條件并對其進行分析和探究。其主要技術(shù)為工程地質(zhì)調(diào)繪、探坑、螺紋鉆、原位測試、鉆探、室內(nèi)試驗等，在選擇、應(yīng)用地質(zhì)勘查中必須對其有效性和適應(yīng)性加以重視，確?？辈焯峤毁Y料的完整性與精確性，能最大限度滿足設(shè)計不同環(huán)節(jié)對勘察工作深度的要求。

(一)地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)調(diào)繪必須結(jié)合路線和沿線工程，并通過相應(yīng)的遙感解譯和勘探技術(shù)進行。主要勘察地形地貌的成因、類型及分布情況等，還可以勘察巖層的產(chǎn)狀，地質(zhì)規(guī)劃勘察設(shè)計院有限責任公司從事公路地質(zhì)勘查和巖土工程設(shè)計工作。的構(gòu)造類型等。

(二)地質(zhì)勘探

作為公路工程地質(zhì)勘查的主要手段，勘探是進行深度地質(zhì)資料獲取的重要技術(shù)。目前公路工程設(shè)計中最常用的地質(zhì)勘探方式有以下幾種:第一，挖探，主要包括兩種:坑探、槽探。開挖的探坑、探槽深度必須控制在地下水位以下，并遵循公路工程地質(zhì)勘探的需求對其長度、斷面進行確定。在資料提取中主要包括巖性描述、斷面圖等。第二，鉆探，作為地質(zhì)深度資料獲取的另一種技術(shù)，鉆探必須對其鉆進的回次長度進行嚴格控制，確保其低于巖芯管長度。并對巖芯采取率進行有效控制，在地層構(gòu)造較為簡單時，其勘探方式還可以選用一些簡單的手段，如小螺紋鉆、洛陽鏟等。第三，物探，地球物理勘探是以各類巖、土物理性質(zhì)的差別為前提，為對地下地質(zhì)情況進行判斷，可以通過對天然或人工物理場變化觀測的方式進行。目前公路工程設(shè)計地質(zhì)勘探中最常見的方式為:電法勘探、地震法勘探、聲波勘探等。物探成果解釋必須相比一些勘探資料，并進行綜合分析。

(三)試驗

作為公路工程地質(zhì)勘查的重要內(nèi)容，試驗主要是定量評價巖土的工程性質(zhì)，從而得出巖土的相應(yīng)參數(shù)。目前公路工程設(shè)計地質(zhì)勘查中主要分為二種試驗，為原位測試、室內(nèi)試驗。原位測試主要的試驗項目內(nèi)容含有補充標準貫入試驗、靜力觸探、動力觸探等。室內(nèi)試驗通常都包含各個類型巖石物理力學(xué)試驗、土工試驗等。確保其各項試驗與國家相關(guān)指標相符合。

三、地質(zhì)勘查工作在公路工程設(shè)計中的作用

(一)勘察路線工程地質(zhì)

主要對路線方案、布設(shè)相關(guān)的地質(zhì)情況進行勘察。應(yīng)根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況進行路線方案的選擇，通常情況下都會選擇良好地質(zhì)情況的方案，著重對復(fù)雜地形地貌路線進行勘察，有效控制其方案及布設(shè)的地質(zhì)情況，并對路線的最終方案與布設(shè)進行確定。

(二)勘察路基、路面工程地質(zhì)

在初期勘察及測量定位環(huán)節(jié)，必須按照相應(yīng)的路線，認真勘察中線兩邊規(guī)定范圍內(nèi)的工程地質(zhì)情況，為設(shè)計路基路面及施工提供強有力的保障。

(三)勘察橋涵工程地質(zhì)

在橋涵基礎(chǔ)工程設(shè)計中根據(jù)各個階段勘探深度要求的不同，初期勘探與詳細勘探施工中，必須進行相關(guān)的地質(zhì)勘探作業(yè)。首先調(diào)查各個方案的合理性，根據(jù)路線、橋梁設(shè)計的實際情況，選擇良好地質(zhì)情況的橋梁位置;其次對橋梁位置進行選擇后，必須對其地質(zhì)進行認真勘察，這樣可以為設(shè)計橋梁及相關(guān)工程進行提供準確地質(zhì)資料。

(四)勘察隧道工程地質(zhì)

在公路設(shè)計中對路線方案選擇影響最多的就是隧道施工，隧道地質(zhì)勘查中，如勘察數(shù)據(jù)不準確，將對路線布設(shè)控制點造成極大的影響。目前勘察隧道地質(zhì)中必須做好兩點，選擇隧道方案和位置，主要包含對比隧道和展線、明挖的地質(zhì)情況;還要詳細勘察隧道洞口和洞身的具體情況。

(五)勘察天然筑路材料工程地質(zhì)

勘察筑路材料的主要目的就是對沿線所有材料對在沿線分布的天然筑路材料、工業(yè)廢料進行最大限度地開發(fā)、改造及利用。根據(jù)各個階段勘察深度的不同，可以為公路設(shè)計各個階段的施工提供可靠的依據(jù)。

四、地質(zhì)勘查工作在公路工程設(shè)計中的要點分析

(一)準備工作

在實施公路工程設(shè)計地質(zhì)勘查工作前期，必須和實際勘察工作相結(jié)合，進行實地公路沿線的觀測，并進行勘察方案的詳細制定。制定勘察方案時，必須對項目設(shè)計圖紙、地質(zhì)情況、水文狀況等施條件進行充分考慮，并遵循相關(guān)部門提供的勘察技術(shù)要求及其他施工要求進行勘察方式、技術(shù)的合理選擇，確保布置工作量的合理性。

(二)可行性研究工程地質(zhì)勘查

在對已有地質(zhì)資料充分收集的前提下進行可行性研究階段工程地質(zhì)勘查工作，這個環(huán)節(jié)主要工作內(nèi)容為地質(zhì)資料調(diào)查，進行有效的工程地質(zhì)勘查作業(yè)，其勘察重點地質(zhì)為復(fù)雜性地質(zhì)或不良地質(zhì)，如特殊性巖石區(qū)等，對其路線控制點、路線走向、選擇工程方案等進行研究和分析，以此降低對施工路段的影響，進而優(yōu)化路線設(shè)計方案。

(三)初勘與詳勘

必須遵循現(xiàn)行相應(yīng)勘察方案進行勘察工作的實施，按照勘察材料對勘察施工中的方案進行及時調(diào)整。室內(nèi)試驗時，應(yīng)根據(jù)施工要求對土樣、水樣的試驗項目進行選擇，對各個地層構(gòu)造及其物理力學(xué)特性進行統(tǒng)計、分析。

篇2

二、運行機制

路橋勘察設(shè)計采用系企一體的運行機制，教師雙師雙職。依據(jù)企業(yè)生產(chǎn)要求，結(jié)合教師的專業(yè)特長及專業(yè)發(fā)展愿望，對專業(yè)教師進行專業(yè)歸口管理。專業(yè)系主任兼任實體負責人，專業(yè)教師兼任實體員工，體現(xiàn)出“系級負責人有‘老總’，專業(yè)帶頭人有‘總工’，骨干教師有‘能工巧匠’”的特色。

三、特色亮點

（一）另類模式，打造實訓(xùn)基地路橋勘察設(shè)計為學(xué)生提供了一個獨具特色的、移動式的、穩(wěn)定的實踐教學(xué)基地。學(xué)生在學(xué)習(xí)完專業(yè)課后，測設(shè)處從各班抽取一定比例的同學(xué)參與公路勘察的全過程，從測繪儀器的準備、校檢到外業(yè)勘察，學(xué)生被分成橫斷面組、中線組、水平組、地質(zhì)組、調(diào)查組、內(nèi)業(yè)組等，每組由專業(yè)教師帶隊指導(dǎo)，在測設(shè)過程中定期輪換，各組的同學(xué)都在實戰(zhàn)的環(huán)境中進行職業(yè)訓(xùn)練，如中線組進行RTK、全站儀放線；地質(zhì)組進行小橋涵手搖地質(zhì)鉆探、繪制地質(zhì)剖面、采集土樣和一些現(xiàn)場土工測試；內(nèi)業(yè)組進行數(shù)據(jù)復(fù)核、輸入、縱斷面點繪、小橋、涵洞、擋墻設(shè)計等。野外勘察大多都是在自然條件十分惡劣、人煙稀少的艱苦環(huán)境下進行的，有時還常要借宿老鄉(xiāng)家，在每一次的實踐鍛煉中，學(xué)生深入社會，了解社會各階層，無不受到生動的國情、省情教育，感受到社會責任感，經(jīng)歷一次次精神的洗禮。通過真實的公路勘察設(shè)計任務(wù)，對學(xué)生進行生產(chǎn)性實訓(xùn)，培養(yǎng)學(xué)生的工程測繪和專業(yè)識圖能力。多年來結(jié)合教學(xué)實習(xí)，路橋系學(xué)生直接參與測設(shè)工作達2000多人次，深受用人單位的歡迎，在貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院“人才雙選會”上，貴州省公路勘察設(shè)計院、貴州省公路工程總公司、貴州省橋梁工程總公司等用人單位就點名要參加過勘察設(shè)計實踐的同學(xué)。

（二）穩(wěn)定專業(yè)教師隊伍、促進師資成長

學(xué)院的發(fā)展離不開優(yōu)秀的師資隊伍，但是，在交通大發(fā)展，行業(yè)優(yōu)勢和收入差距不斷加大的背景下，優(yōu)秀的畢業(yè)生大都選擇收入高、待遇好的施工企業(yè)，而具有實踐經(jīng)驗的一線工程人員更難引進到學(xué)校。不僅如此，相關(guān)單位也瞄準了學(xué)校的人才，常常在專業(yè)師資隊伍中“挖人”，學(xué)院派到施工企業(yè)實踐的專業(yè)老師就曾出現(xiàn)過流失，路橋系專業(yè)教師隊伍不穩(wěn)定，成為一段時間以來一個不爭的事實。如何應(yīng)對人才饋乏的挑戰(zhàn)？如何提升專業(yè)教學(xué)質(zhì)量？結(jié)合實際情況，學(xué)院進一步明確了背靠行業(yè)、瞄準市場、打造路橋特色優(yōu)勢專業(yè)，以積極的姿態(tài)參與市場競爭的思路，通過參與公路勘察設(shè)計，以優(yōu)質(zhì)的測設(shè)質(zhì)量和良好的后期服務(wù)獲得路橋系專業(yè)實踐的品牌效益，使教師在參與生產(chǎn)的過程中獲得相應(yīng)的報酬，收入的增加穩(wěn)定了教師隊伍，更使本專業(yè)具有了生命力，測設(shè)項目不斷找上門來，優(yōu)秀的專業(yè)人才也隨之而來，形成良性循環(huán)。從1992年至今我們教師收入逐年增加，縮小了行業(yè)收入差距，教師心態(tài)趨于平衡，安心教學(xué)，這對吸引人才、穩(wěn)定教師隊伍起到了較大的作用。在公路勘察設(shè)計及施工后期服務(wù)的過程中，師資隊伍得到優(yōu)化，專業(yè)教師技術(shù)水平和動手能力得到提升，理論和實踐相結(jié)合，及時了解、掌握行業(yè)發(fā)展的新技術(shù)、新設(shè)備、新資料，“雙師”素質(zhì)教師比例漸趨合理，骨干教師得到強有力的實踐鍛煉。路橋系目前“雙師”素質(zhì)教師比例已占全系專任教師的100%，骨干教師大多數(shù)在測設(shè)工作中承擔項目負責人或分項負責人工作，50多名學(xué)生在校就考取監(jiān)理員、試驗員等國家執(zhí)業(yè)資格證書；25名教師分別考取注冊監(jiān)理工程師、注冊造價工程師、注冊巖土工程師、公路（水運）試驗檢測工程師等執(zhí)業(yè)資格證書。

（三）互幫互學(xué)，特色助教小組

路橋勘察設(shè)計帶出了大批具有較強的實際操作能力和崗位職業(yè)能力的學(xué)生，他們大多成為了學(xué)習(xí)骨干，在同學(xué)中具有較強的帶頭和示范作用，同時在公路測設(shè)中，實習(xí)學(xué)生還配合老師進行相應(yīng)的土工實驗、巖石實驗。借此，成立由品學(xué)兼優(yōu)、有較強的動手和組織能力的同學(xué)組成的助教小組，由實踐教學(xué)口指派教師專門指導(dǎo)，建立完善的規(guī)章制度和管理制度，配合實訓(xùn)老師負責全系學(xué)生的實驗室實驗、實訓(xùn)項目課外開放的管理和指導(dǎo)工作，路橋系實驗室每周對外開放3天，讓學(xué)生有一個提高技能訓(xùn)練、相互交流和展示自己的舞臺，為“多證書式”教學(xué)改革發(fā)揮積極的作用，同時助教小組還積極協(xié)助老師組織全系學(xué)生的實踐技能比賽和各種文體活動，如全省職業(yè)技能大賽、全院技能大賽、路橋系技能大賽、迎新晚會、演講比賽、金秋文藝晚會等，他們的身影活躍在課外活動的各個環(huán)節(jié)，成為我院一道亮麗的風(fēng)景線。助教小組成立以來，每屆同學(xué)互幫互傳，一直延續(xù)，至今已16個年頭。助教小組同學(xué)不僅學(xué)習(xí)能力強，專業(yè)知識過硬，還可深造，讀本、讀研、甚至個別突出的同學(xué)讀博，他們的優(yōu)秀表現(xiàn)，在學(xué)生中形成了良好的你爭我趕學(xué)習(xí)氛圍，激發(fā)了學(xué)生們“學(xué)知識、比技能”的熱情。

（四）系企一體，教學(xué)實踐相融

貴州交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院路橋勘察設(shè)計，并未與系部脫離單獨成立勘察設(shè)計公司，而是系處一體，專業(yè)老師既是勘察設(shè)計的的一員，又是系部上課老師，既在施工一線擔任設(shè)計代表，又在課堂傳授知識，這樣做十分有利于將勘察設(shè)計中的新思想、新規(guī)范、新標準、新工藝、新方法等教學(xué)資源在第一時間傳授給學(xué)生；十分有利于理論教學(xué)與實踐教學(xué)的緊密結(jié)合。參與勘測設(shè)計的專業(yè)教師人數(shù)從2006年的21人增加到36人，教師專業(yè)業(yè)務(wù)水平不斷提高，技術(shù)服務(wù)的成果轉(zhuǎn)化為教學(xué)資源，促進人才質(zhì)量的提高，豐富的實踐經(jīng)驗又大大充實了教學(xué)內(nèi)容，教師上課得心應(yīng)手，工程實例信手拈來；學(xué)生通過這些生動的案例教學(xué)，學(xué)習(xí)興趣大增。

四、實施效果

（一）促進專業(yè)可持續(xù)發(fā)展，專業(yè)教學(xué)成績斐然

路橋勘察設(shè)計這項以路橋系教師為主體的實踐教學(xué)改革，為師生提供了優(yōu)質(zhì)的實訓(xùn)平臺，鍛煉了教師隊伍，大大強化了學(xué)生技能。經(jīng)過多年的實踐探索，逐漸形成了路橋獨有的“五合一”，即：教師與企業(yè)員工身份合一、學(xué)院課堂與施工現(xiàn)場合一、教學(xué)內(nèi)容與生產(chǎn)任務(wù)合一、職業(yè)能力培養(yǎng)與生產(chǎn)活動合一、教學(xué)評價與完成生產(chǎn)任務(wù)合一的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式。依托路橋勘察設(shè)計項目，團隊成員核心期刊發(fā)表專業(yè)論文13余篇；普通期刊發(fā)表專業(yè)論文21余篇；完成了9門課程的課程資源建設(shè)及教材出版；獲得了兩門國家級精品課程建設(shè)任務(wù)；一門國家級共享資源庫建設(shè)任務(wù)，2013年道路橋梁工程技術(shù)教學(xué)團隊獲得“貴州省省級高等職業(yè)教育教學(xué)團隊”稱號；道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生近年來就業(yè)率均在96%以上，取得了學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三滿意的好成績。

（二）依托項目，走“產(chǎn)學(xué)研”之路

通過外聯(lián)內(nèi)引，路橋勘察設(shè)計無論在勘察任務(wù)還是在技術(shù)上都得到了充分的保證和支持。至今完成公路勘察設(shè)計100余條，累計達1500多公里，設(shè)計完成通車高速公路里程300多公里。承擔廳級科研項目5個，其中廳級科研《山區(qū)高等級公路橫斷面測量新技術(shù)研究》獲得2012年貴州省公路學(xué)會科學(xué)技術(shù)二等獎。

篇3

中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

近年來，協(xié)同設(shè)計軟件得到了迅速推廣與應(yīng)用，實現(xiàn)了工程設(shè)計中的信息、資源的共享與整合，通過協(xié)同設(shè)計管理使設(shè)計人員在設(shè)計工作中相互配合、溝通順暢，設(shè)計文件管理規(guī)范。通過提供工程項目文件管理、電子圖紙管理等手段，幫助設(shè)計企業(yè)全面提高設(shè)計質(zhì)量、管理效率和管理水平。通過利用CAD外部引用達到了圖紙上下游之間的銜接和協(xié)同，建立協(xié)同的工作平臺。隨著信息技術(shù)的不斷進步，協(xié)同設(shè)計理念的不斷完善，協(xié)同設(shè)計將朝模型化設(shè)計、參數(shù)化成圖的方向發(fā)展。

1公路勘察設(shè)計中協(xié)同設(shè)計建立的必要性

1.1公路設(shè)計的內(nèi)在要求

公路設(shè)計是一項系統(tǒng)工程。協(xié)同論表明，系統(tǒng)能否發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)是由系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的，協(xié)同得好，系統(tǒng)的整體就好，相反亦然。公路工程勘察設(shè)計涉及工程量大、專業(yè)多、交叉性強，各專業(yè)之間、各設(shè)計人員之間的溝通和協(xié)調(diào)配合是影響工程設(shè)計質(zhì)量、企業(yè)設(shè)計水平和效率提高的重要因素。目前，公路設(shè)計的信息化管理系統(tǒng)發(fā)展比較落后，設(shè)計部門內(nèi)部各專業(yè)之間、設(shè)計人員之間存在信息溝通不暢，協(xié)調(diào)配合不強，遠未實現(xiàn)信息溝通的動態(tài)性、及時性，與協(xié)同設(shè)計有較大差距，嚴重制約著設(shè)計企業(yè)的設(shè)計水平發(fā)揮和技術(shù)進步，影響設(shè)計質(zhì)量的提高。

1.2滿足公路精細化設(shè)計新要求

近年來，隨著公路建設(shè)的快速發(fā)展及行業(yè)建設(shè)自身的需要，智能公路、智慧公路概念的提出、建設(shè)和公路功能的拓展，公路工程勘察設(shè)計的要求已由以往的粗放設(shè)計向精細化設(shè)計跨越。相比之下，目前公路工程勘察設(shè)計標準化體系尚未完全建立，設(shè)計標準通用圖利用低下，設(shè)計文件格式多種多樣、版本管理混亂，設(shè)計資源的共享程度不高，各專業(yè)設(shè)計協(xié)調(diào)不及時，重復(fù)工作量大，差錯漏碰時有發(fā)生，嚴重制約設(shè)計人員的工作效率，很難有精力從事方案研究，做精細化設(shè)計;同時，缺乏協(xié)同的獨立個體設(shè)計使各級領(lǐng)導(dǎo)、項目負責人難以及時了解項目進展和質(zhì)量，掌握設(shè)計人員工作狀態(tài)和項目運行情況，影響項目管理人員做出正確的管理決策，影響了項目完成的效果，很難適應(yīng)精細化設(shè)計的新要求。

因此，開展適合公路建設(shè)行業(yè)勘察設(shè)計協(xié)同軟件的研發(fā)，建立協(xié)同設(shè)計信息管理系統(tǒng)迫在眉睫，該系統(tǒng)的實現(xiàn)可以解決困擾公路建設(shè)領(lǐng)域勘察設(shè)計階段存在的各專業(yè)之間配合不協(xié)調(diào)，設(shè)計文件傳遞不暢等問題;可以進行模型化設(shè)計、參數(shù)化成圖，提高設(shè)計標準通用圖的利用率，提高設(shè)計的效率和質(zhì)量，從技術(shù)上杜絕設(shè)計差錯漏碰發(fā)生，增加設(shè)計精品;更可以建立勘察設(shè)計的協(xié)同管理，方便各級領(lǐng)導(dǎo)、項目管理人員及時了解項目進度、質(zhì)量及工作狀態(tài)，全面提高勘察設(shè)計項目的協(xié)同管理水平，確保項目正常運行。

3公路工程設(shè)計項目協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)模型及功能

公路工程設(shè)計項目協(xié)同設(shè)計管理的關(guān)鍵是構(gòu)建合理、高效的系統(tǒng)總體架構(gòu)和理清公路工程協(xié)同設(shè)計管理業(yè)務(wù)的流程。

3.1公路工程協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程

公路勘察設(shè)計過程主要包含設(shè)計策劃、設(shè)計管理、兩校三審、互提資料、設(shè)計評審、質(zhì)量管理、設(shè)計輸出等環(huán)節(jié)，其相互關(guān)系構(gòu)建為公路工程協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)，業(yè)務(wù)流程如圖1所示。

3.2公路工程協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)總體架構(gòu)

根據(jù)協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)流程，公路工程設(shè)計項目協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)架構(gòu)應(yīng)為氣層架構(gòu)體系，包含協(xié)同設(shè)計文件數(shù)據(jù)庫、協(xié)同設(shè)計平臺及應(yīng)用業(yè)務(wù)管理3大部分，如圖2所示。

圖2中，工程設(shè)計數(shù)據(jù)庫是用于存放設(shè)計過程的各類文件，包括設(shè)計圖表、設(shè)計輸人、勘察資料及設(shè)計總結(jié)等數(shù)據(jù)，該平臺包括了項目文件管理、流程管理、設(shè)計文件、版本管理、表單管理及權(quán)限管理等;應(yīng)用業(yè)務(wù)管理是基于協(xié)同設(shè)計平臺設(shè)置的多個圍繞協(xié)同設(shè)計的應(yīng)用業(yè)務(wù)管理，包括項目管理、設(shè)計策劃、進度管理、校審管理、資料互提、質(zhì)量管理及設(shè)計通用圖等功能。

4公路工程協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)功能

根據(jù)公路工程勘察設(shè)計特點及流程，公路工程設(shè)計項目協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)建立后，可以實現(xiàn)以下主要功能。

4.1信息管理功能

主要實現(xiàn)公路工程設(shè)計項目的主要技術(shù)指標、標準規(guī)范、建設(shè)條件等項目信息的管理功能，通過項目信息管理在協(xié)同設(shè)計平臺建立統(tǒng)一的信息機制，為設(shè)計人員提供項目最新信息，建立項目信息及時更新機制。

4.2項目文件管理功能

包括設(shè)計輸人、勘察測量資料、設(shè)計圖表、設(shè)計變更、設(shè)計總結(jié)及其他資料等內(nèi)容。項目文件管理將文件統(tǒng)一存儲在圖檔數(shù)據(jù)庫服務(wù)器中，項目所有設(shè)計人員都可以在各自終端通過項目文件管理上傳、刪除、編輯項目設(shè)計文件。

4.3流程管理功能

該功能是協(xié)同設(shè)計的核心，也是項目文件進行有序流轉(zhuǎn)的引牽。在設(shè)計過程中，專業(yè)間存在著不同的業(yè)務(wù)規(guī)范和流程。通過流程管理可以定義相應(yīng)流程和流程中的各個節(jié)點，并且賦予設(shè)計和管理人員在各個節(jié)點的訪問和操作權(quán)限，形成協(xié)同的設(shè)計工作環(huán)境。在協(xié)同設(shè)計環(huán)境中，設(shè)計文件可在設(shè)計過程的各個節(jié)點間按照預(yù)設(shè)的流程進行流轉(zhuǎn)，從而滿足設(shè)計項目文件從設(shè)計、復(fù)核、校核、審核、資料互提、文件輸出出版到項目評審等一系列設(shè)計過程的流轉(zhuǎn)，確保項目的正常運行，同時根據(jù)設(shè)計過程的流轉(zhuǎn)，匯總各個設(shè)計過程的進度信息和質(zhì)量痕跡記錄，全面掌控工程設(shè)計項目運行進度和質(zhì)量，為項目決策提供依據(jù)。

4.4工程項目設(shè)計策劃功能

該功能是設(shè)計單位根據(jù)設(shè)計合同及業(yè)主要求，結(jié)合項目自身特點，對項目設(shè)計運行過程以及與設(shè)計相關(guān)的其他工程建設(shè)內(nèi)容進行事先指導(dǎo)和過程控制。項目設(shè)計策劃主要內(nèi)容包括了人員策劃、質(zhì)量策劃和進度策劃等方面。

4.5項目進度管理功能

該功能是對工程設(shè)計項目的進展情況進行管理。該系統(tǒng)通過依據(jù)進度策劃所指定的工作計劃與項目設(shè)計實際完成情況進行對比和統(tǒng)計，對項目完成情況進行監(jiān)控和評價，為項目管理人員及領(lǐng)導(dǎo)實時掌握項目計劃進度、執(zhí)行進展等方面提供實時監(jiān)控，為項目決策提供依據(jù)。

4.6校審管理功能

該功能是在設(shè)計過程中對設(shè)計完成圖紙進行校審的功能模塊。在該平臺中校審人員可對設(shè)計文件進行校審、批注，填寫校審意見，系統(tǒng)自動記錄校審意見，并與設(shè)計文件關(guān)聯(lián)，保證校審過的設(shè)計圖紙及時修改。

4.7質(zhì)量管理功能

依據(jù)質(zhì)量管理體系對設(shè)計過程產(chǎn)生的應(yīng)設(shè)計文件信息和質(zhì)量痕跡記錄進行管理，通過收集、整理匯總，按照質(zhì)量管理體系要求形成相應(yīng)的質(zhì)量記錄。通過質(zhì)量管理可以全方位把握公路工程勘察設(shè)計項目在實施過程中的質(zhì)量問題并及時修改，從而避免設(shè)計項目質(zhì)量問題的發(fā)生。

5結(jié)語

通過對公路工程協(xié)同設(shè)計管理系統(tǒng)的研究和實現(xiàn)，可以全面提高勘察設(shè)計業(yè)務(wù)協(xié)同能力和服務(wù)水平;建立共享機制，提高行業(yè)信息資源共享水平，充分發(fā)揮信息化建設(shè)的綜合效益，推動我國的交通事業(yè)上臺階、上水平、增效益，為全面建成小康社會貢獻正能量。

篇4

1引言

在公路工程建設(shè)過程中，工程管理是非常重要的一項管理內(nèi)容，對公路工程建設(shè)質(zhì)量有比較大的影響。改革開放以來，我國公路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了可喜的成果。但是，依然存在一些質(zhì)量管理方面的問題。例如，一些單位的質(zhì)量意識及制度不健全，工程上的質(zhì)量通病問題、施工工藝問題、原材料問題等。為了促進我國公路建設(shè)的進一步發(fā)展，需要做好管理工作，采取合理的質(zhì)量管理措施，保證公路工程的施工質(zhì)量。

2建筑工程質(zhì)量管理現(xiàn)狀

在我國經(jīng)濟的的不斷發(fā)展下，各類建筑工程迅速崛起，在取得長足進步的同時還存在一些問題，主要表現(xiàn)為下述幾個方面：1）工程質(zhì)量通病無法克服。主要是舊的通病沒有處理好，新的通病不斷出現(xiàn)，一些已經(jīng)克服的質(zhì)量通病再次出現(xiàn)，無法徹底根除出現(xiàn)的質(zhì)量通病。2）建筑工程主體結(jié)構(gòu)質(zhì)量達不到要求，結(jié)構(gòu)粗糙，企業(yè)缺乏質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)的積極性。3)公路勘察設(shè)計階段主要存在設(shè)計考慮不詳細，設(shè)計深度不足等問題，導(dǎo)致工程結(jié)構(gòu)和工程形式缺乏合理性，工程施工過程中變更多，不僅給工程質(zhì)量造成影響，同時也會對施工造價造成影響。4）工程招標過程中，關(guān)系標、人情標、照顧標等不公平競爭情況普遍存在，給工程質(zhì)量造成較大的影響。5）工程監(jiān)理人員素質(zhì)不高，主管部門管理所欠缺，監(jiān)理工作執(zhí)行不到位。

3公路工程管理對建設(shè)質(zhì)量的影響

3.1公路勘察設(shè)計對工程質(zhì)量的影響

公路勘察設(shè)計內(nèi)容包含設(shè)計初期的調(diào)研工作和圖紙設(shè)計與審核，若其中任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)疏漏都會影響公路工程的整體質(zhì)量。因此，做好公路勘察設(shè)計階段的管理工作尤為重要。當前，在公路勘察設(shè)計中還存在一定的不足之處，如設(shè)計人員考慮問題不全面或者設(shè)計思路存在欠缺等，使得施工設(shè)計圖紙與實際施工出現(xiàn)很大的出入，從而造成施工過程中不斷變更設(shè)計方案，一方面加大了工程造價成本，另一方面也對工期以及工程質(zhì)量造成了一定的影響[1]。因此，科學(xué)管理公路勘察設(shè)計工作，對提高勘察設(shè)計質(zhì)量，建設(shè)優(yōu)質(zhì)工程具有可靠的保障。作為管理機關(guān)應(yīng)做好監(jiān)督與管理工作，確保各項工作真正落到實處，為安全施工保駕護航。

3.2公路招投標的不科學(xué)性給工程質(zhì)量造成的負面影響

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，或者借助關(guān)系取得招標資格等現(xiàn)象層出不窮，使得工程招投標工作出現(xiàn)不公平現(xiàn)象。由于所選擇的施工單位未經(jīng)過嚴格的審核，在施工中若某一環(huán)節(jié)處理不當會對整個工程質(zhì)量造成不同程度的影響。此外，還存在有的工作人員素養(yǎng)低下，在工作中不能嚴格要求自己，往往會為了一己私利而做出一些不當行為，給工程的順利進行造成了重重阻礙。工程中過度低價競標也會給施工的實施造成一定的影響，由于資金不能及時到位，正常的施工不得已而中止，待資金到位后，施工單位為了在工期內(nèi)完成工程，盲目的趕施工進度，而對工程質(zhì)量不夠重視，這些現(xiàn)象都會對工程整體質(zhì)量造成一定的不良影響[2]。所以，為了強化管理力度，構(gòu)建公開化、透明化的招投標管理機制格外重要，通過相關(guān)制度的實施，可約束施工單位在施工中嚴格按照一定的流程進行操作，對不遵守招投標相關(guān)制度的單位或者個人應(yīng)作出嚴厲的懲罰，以提高工作人員的認識。

3.3工程監(jiān)理問題對建設(shè)質(zhì)量的影響

工程監(jiān)理工作的有效開展可大大增強公路工程的施工質(zhì)量。然而在實際施工中，工程監(jiān)理工作還存在很多不盡如人意的地方。舉例如下：1）缺乏規(guī)范科學(xué)的監(jiān)理招投標市場。很多監(jiān)理人員素養(yǎng)低下，在工程監(jiān)理中不按照正規(guī)流程進行監(jiān)理，存在僥幸心理，對于工程中出現(xiàn)的相關(guān)質(zhì)量問題沒有做好有力的監(jiān)督。一些監(jiān)理單位為了獲取到監(jiān)理權(quán)利，采取不正當?shù)氖侄稳〉孟鄳?yīng)地權(quán)限，但在實際監(jiān)理中由于儀器設(shè)備、技術(shù)力量地薄弱，使得工程質(zhì)量問題存在一定的隱患。2）監(jiān)理人員的管理力度有待加強。當前很多監(jiān)理單位對違紀人員的懲處力度不夠，如果工作人員出現(xiàn)失職行為，相關(guān)單位并未對其做出嚴厲的懲罰，而是將其調(diào)離到其他部門，由于工作人員沒有真正意識到自己的錯誤，在后續(xù)工作中也會抱著隨遇而安的態(tài)度，工作積極性不高，也會影響工程質(zhì)量的整體提升。3）很多監(jiān)理人員專業(yè)素養(yǎng)能力低下，他們大多學(xué)歷低下而且沒有經(jīng)過正規(guī)地培訓(xùn)，對于監(jiān)理工作也只是憑自身經(jīng)驗，不能有效監(jiān)理。此外，監(jiān)理單位忽視了人員的后續(xù)教育工作。時代的不斷地進步，一些新的設(shè)計理念層出不窮，若監(jiān)理人員缺少培訓(xùn)，對新理念不能很好地掌握，也會造成監(jiān)理工作效率低下和監(jiān)理不到位等現(xiàn)象。4）監(jiān)理人員的工資福利不高，使很多人員工作積極性不高，有的監(jiān)理人員為了一己私利從工程中謀取一定的報酬，出現(xiàn)違規(guī)參與經(jīng)營等現(xiàn)象。

4工程管理質(zhì)量提升的有效舉措

4.1做好勘察設(shè)計工作

公路勘察設(shè)計工作開展的有效與否直接關(guān)系著公路工程整體質(zhì)量。在設(shè)計階段由于工作人員沒有對施工現(xiàn)場進行全面考察，設(shè)計深度不夠等問題，加之施工過程中出現(xiàn)的大量變更等現(xiàn)象，一方面對工程造價工作造成了一定的影響，另一方面也會對工程整體質(zhì)量帶來了一定的影響，所以做好公路勘察設(shè)計管理工作，增強勘察設(shè)計水平非常關(guān)鍵?？辈煸O(shè)計單位可從以下幾方面提高設(shè)計水平，增強公路施工的成效性。1）強化設(shè)計質(zhì)量意識，不管是監(jiān)理人員或是施工人員都應(yīng)提高認識，在工作中要做到嚴格要求自己，不。2）對勘察設(shè)計中各個環(huán)節(jié)應(yīng)嚴格把關(guān)，從資料的收集、方案的制定等多方面進行嚴格把關(guān)，對存在問題的方案等應(yīng)在第一時間指出，并責令設(shè)計人員限時改正。3）制定切實可行的勘察設(shè)計制度，促使各個階段地工作有條不紊地進行，從本質(zhì)上提高勘察設(shè)計水平。

4.2規(guī)范公路招投標

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，使工程招投標工作出現(xiàn)不公平現(xiàn)象；有的工作人員素質(zhì)低下，在工作中不能嚴格要求自己，出現(xiàn)偷工減料等現(xiàn)象。為了有效避免上述現(xiàn)象的發(fā)生，建筑單位應(yīng)構(gòu)建行之有效的招投標工作機制，在招投標工作中應(yīng)嚴格按照相應(yīng)的流程進行操作，嚴厲打擊一些腐敗不良行為，真正做到招投標的公平與公正性，促使建筑行業(yè)得以良性發(fā)展。

4.3完善質(zhì)量管理保證體系

要從根本上搞好質(zhì)量管理工作，不僅要重視工作人員的工作紀律，而且還應(yīng)在制度上做好指引與約束，構(gòu)建完善的質(zhì)量管理保證體系。項目經(jīng)理部門應(yīng)全權(quán)管理整個工程，對工程中的技術(shù)管理及質(zhì)量管理工作都應(yīng)進行嚴格把關(guān)，做好督導(dǎo)工作。工程處設(shè)立主任工程師，主要對工程中的質(zhì)量檢驗與技術(shù)管理工作進行全權(quán)負責，確保工程質(zhì)量滿足施工相關(guān)要求。

4.4提高監(jiān)督管理措施

（1）為了確保施工的順利實施，施工單位應(yīng)提高監(jiān)督管理力度。具體可從以下幾方面齊抓共管：（1）要求監(jiān)理人員對招標文件以及施工相關(guān)細則進行全面了解與掌握，在工作中能時刻以嚴格的標準去要求與規(guī)范自己，按照一定的工作流程秉公辦事。（2）監(jiān)理人員還需對施工中所有的材料與設(shè)備進行進場前的全面檢查，一旦發(fā)現(xiàn)有劣質(zhì)材料，絕對不能流入場地，嚴格杜絕不良現(xiàn)象的發(fā)生。（3）堅決維護監(jiān)理在工程質(zhì)量與工程進度等方面的控制作用。（4）加強抽查力度，對施工單位所開展的各項工作進行全面監(jiān)督與管理。2）工程質(zhì)量應(yīng)做到三個服從：（1）若工程質(zhì)量與施工進度之間發(fā)生矛盾時，應(yīng)在確保質(zhì)量達標的基礎(chǔ)上盡可能地趕超施工進度。（2）當工程質(zhì)量與工程成本之間發(fā)生沖突時，應(yīng)在確保工程質(zhì)量合格的基礎(chǔ)上有效控制工程成本。（3）當工程質(zhì)量與工期之間發(fā)生矛盾時，工期必須服從工程質(zhì)量。當工程質(zhì)量出現(xiàn)問題時，應(yīng)在第一時間進行有效處理。工程竣工后，應(yīng)對整個階段進行全面的驗收，監(jiān)理單位應(yīng)組織人員進行檢查，對不符合要求的路段應(yīng)責令其修復(fù)，如若必要可采取重新修建，確保公路質(zhì)量達標，為人們的安全出行提供可靠的保障。

5結(jié)語

公路工程管理對公路的整體質(zhì)量有很大的影響，相關(guān)單位要充分認識到工程質(zhì)量管理的重要性，完善法制、法規(guī)，并嚴格執(zhí)行，提高管理水平，保證工程施工質(zhì)量達到設(shè)計要求。

【參考文獻】

篇5

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

現(xiàn)階段，國家不斷加大對山區(qū)高速公路建設(shè)投入力度，這就致使山區(qū)高速公路巖土工程大量出現(xiàn)，如高邊坡防護、隧道工程、滑坡整治、橋涵特殊基礎(chǔ)處理等，這就增加了山區(qū)高速公路巖土勘察工作難度，進而對山區(qū)高速公路巖土工程施工提出了更高要求，因此，為了確保山區(qū)高速公路巖土工程質(zhì)量，必須加強山區(qū)高速公路巖土勘察工作。基于此，筆者結(jié)合以往類似工程的經(jīng)驗與自身工作實踐對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進行了以下幾方面的分析探討，為山區(qū)高速公路巖土勘察工作的順利進行提高良好保障。

1.山區(qū)高速公路巖土工程概述

山區(qū)高速公路巖土工程是一項系統(tǒng)而又復(fù)雜的工程，主要是通過采用復(fù)雜的綜合技術(shù)對巖體與土體進行改造與利用。山區(qū)高速公路巖土工程主要內(nèi)容依次為：巖土工程勘察、巖土工程設(shè)計、巖土工程施工、巖土工程監(jiān)測、巖土工程監(jiān)理；這就對巖土工程的工作人員提出了更高要求，要求其必須正確掌握工程施工方法，熟悉施工現(xiàn)場地質(zhì)、水文條件，具備專業(yè)的巖土工程知識，以便有效處理工程中存在的問題。隨著國家對交通事業(yè)的大力投入，公路工程的建設(shè)標準也在逐漸由低向高發(fā)展，進而公路工程的勘察設(shè)計重點也在不斷變化?，F(xiàn)階段，由于交通事業(yè)的飛速發(fā)展，我國山區(qū)高速公路也得到了大力建設(shè)，鑒于山區(qū)高速公路建設(shè)的復(fù)雜性導(dǎo)致巖土工程項目也在大量增加，這就對巖土工程的勘察工作提出了更高要求，然而在進行勘察工作中難免會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，因此，必須對造成這些問題出現(xiàn)的原因進行認真分析，從而采取科學(xué)合理的方法有效解決這些問題，確保巖土工程勘察工作的順利進行，以便為山區(qū)高等級公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)[1]。

2.山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題

2.1高邊坡防護

山區(qū)高速公路建設(shè)施工時，應(yīng)對公路兩側(cè)的高邊坡進行防護，防護的力度根據(jù)實際情況進行。通常應(yīng)在矮邊坡上進行植草防護，從而避免雨水沖刷，保持邊坡穩(wěn)定；對于高邊坡應(yīng)才襯砌拱、護面墻、植草等方式進行防護，從而防止局部失穩(wěn)，保持邊坡穩(wěn)定。若是邊坡高度在16米以上，必須減緩坡度，為防止出現(xiàn)失穩(wěn)情況，就必須采用針對性地特殊措施進行防護，這就稱之為高邊坡防護。進行高邊坡方法時，通常主要是采用圬工類擋土墻進行防護，如鋼筋混凝土擋土墻、漿砌片石擋土墻等。且擋土墻通常是采用的方式是對巖土體內(nèi)部進行加固，如預(yù)應(yīng)力錨桿擋土墻、錨桿擋土墻等。進行高邊坡防護設(shè)計時，必須充分考慮邊坡穩(wěn)定情況與擋土墻最大承壓度，并進行驗算，從而確保設(shè)計的高邊坡防護科學(xué)合理，符合邊坡穩(wěn)定要求。邊坡去穩(wěn)形式較多，因而必須結(jié)合地形條件、地質(zhì)結(jié)構(gòu)分別進行對待，如硬巖層主要是崩塌，軟巖層主要是順層滑動，土質(zhì)邊坡主要是整體滑動等，同時還與軟弱結(jié)構(gòu)層及地下水位情況有密切關(guān)聯(lián)[2]。

2.2隧道工程

高速公路隧道的修建，應(yīng)先結(jié)合隧道地區(qū)的地質(zhì)條件再進行勘察設(shè)計工作。隧道工程是一項復(fù)雜、技術(shù)要求高、施工要求嚴格的系統(tǒng)工程，隧道工程屬于巖土工程，是一項對巖土工程技術(shù)含量要求極高工程項目。

隧道工程技術(shù)的復(fù)雜性主要有：第一，隧道支護結(jié)構(gòu)的荷載與多種因素有關(guān)，如隧道形狀、地形條件、地形條件、地質(zhì)條件、施工方法與施工質(zhì)量、支護型式與強度等等；第二，支護形式具有多樣性；第三，支護結(jié)構(gòu)與周圍巖體相互作用，支護結(jié)構(gòu)與施工方法的相互作用，增加了設(shè)計與質(zhì)量控制的難度；第四，巖體穩(wěn)定性越差，荷載就越大，而支護結(jié)構(gòu)強，荷載、結(jié)構(gòu)、圍巖以及施工方法幾方面的相互作用、影響就越大，增加設(shè)計施工難度。其中地質(zhì)形狀、隧道形狀以及開挖跨度直徑對隧道建設(shè)控制有著直接的影響。隧道地形越復(fù)雜、地質(zhì)條件越差，跨度就越大，增加了設(shè)計施工難度，而隧道洞口地質(zhì)條件越好，就越有利于設(shè)計施工。隧道工程的施工技術(shù)難點主要有：建設(shè)工期長、技術(shù)復(fù)雜、施工質(zhì)量控制困難等。

2.3滑坡

滑坡是一種常見的地質(zhì)災(zāi)害情況，但是在山區(qū)高速公路工程建設(shè)中出現(xiàn)滑坡則是一個非常棘手的問題，其整治處理不方便且代價也極高。不論滑坡的性質(zhì)，只要滑坡規(guī)模大、滑動面深，進行整治處理都非常困難?；碌恼翁幚韽哪撤N程度來說也能認為是高邊坡防護，一般主要采用的方法有抗滑擋土墻、抗滑樁、抗滑明洞、抗滑注漿、抗滑錨索。進行滑坡整治時，為了確保達到理想效果，應(yīng)將上述方法進行有機結(jié)合使用，如滑坡力度較大時，應(yīng)將抗滑樁與抗滑錨索進行結(jié)合使用等。

2.4橋涵特殊基礎(chǔ)處理

公路橋涵基礎(chǔ)主要有擴大基礎(chǔ)、擴大基礎(chǔ)、樁基礎(chǔ)等三種。通常在地質(zhì)條件好的區(qū)域不會出現(xiàn)太大難度，但是也會偶爾出現(xiàn)特殊情況，如地基承載力低導(dǎo)致施工困難等等。因此，在適宜的情況下采用巖土工程技術(shù)對橋涵特殊基礎(chǔ)進行處理，不僅能降低設(shè)計方案成本，讓施工更簡便，還能進一步增加其使用安全性。巖土工程技術(shù)處理基礎(chǔ)的方法有注漿、錨桿、錨索等，應(yīng)根據(jù)橋涵基礎(chǔ)特點并結(jié)合現(xiàn)場地質(zhì)條件進行使用。采用注漿法處理基礎(chǔ)通常適用于基礎(chǔ)局部加固，基礎(chǔ)后期加固或整治；采用錨桿法處理基礎(chǔ)主要適用于對巖質(zhì)地基的處理；采用錨索法處理基礎(chǔ)主要適用于對受力較大的基礎(chǔ)進行加固[3]。

3.山區(qū)高速公路勘察需注意的問題

做好巖土工程勘察設(shè)計工作的首要條件就是應(yīng)符合設(shè)計要求，其次設(shè)計要求應(yīng)符合施工要求，而后按照設(shè)計文件順利進行施工并對施工質(zhì)量進行檢查與評定。地質(zhì)條件的分析、評定貫穿于巖土工程全過程，地質(zhì)條件能決定設(shè)計時選用的工程方法，又能決定工程方法中各項措施力度，還能對施工方法進行決定。因而巖土工程勘察設(shè)計不僅應(yīng)有豐富的專業(yè)知識，還應(yīng)有豐富的經(jīng)驗。

山區(qū)高速公路勘察需注意的問題：一是區(qū)分巖石與巖體的差別，利用相關(guān)的實驗室進行檢測，而后通過檢測數(shù)據(jù)區(qū)分巖石與巖體的差別。當然，若是條件允許最佳的方法就是進行現(xiàn)場測試。二是區(qū)分巖體與軟弱結(jié)構(gòu)面的差別，相較于對邊坡穩(wěn)定性的分析，對巖土體中軟弱結(jié)構(gòu)面更為重視，通常軟弱結(jié)構(gòu)面綜合值比較巖體更低。三是區(qū)分原狀土體與設(shè)計取值間的關(guān)系，巖土體測試中對于原狀土體的測試更為重視，原狀測試能進一步反映真實情況。若是出現(xiàn)大量降雨及地下水活動將對巖土體造成嚴重影響，一旦原狀土體在進行測設(shè)時，沒有在規(guī)范條件下進行，直接將原狀測試值當作設(shè)計取用，將導(dǎo)致工程陷入十分危險的境地。

四是必須對重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層分布狀況的勘察，重視工程影響區(qū)域內(nèi)的巖土層物理力學(xué)性質(zhì)的全面勘察[4]。

4.結(jié)語

總之，對山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題進行分析探討具有非常重要的意義，有利于山區(qū)高速公路勘察主要巖土問題巖土勘察工作的順利進行，能為山區(qū)高速公路建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)，進一步保證工程質(zhì)量，以不斷促進我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻】

[1]程勉沖.山區(qū)高速公路勘察設(shè)計淺析[J].鐵道勘察，2011，01：94-97.

篇6

 

官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮(zhèn)汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設(shè)計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。

1 選擇改建、擴建設(shè)計的要求

當公路交通量接近或達到飽和時或?qū)π熊嚢踩杏绊憰r，應(yīng)對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應(yīng)符合以下規(guī)定：

（1）改建公路應(yīng)遵照利用與改建、擴建相結(jié)合的原則，按規(guī)定公路級的技術(shù)指標，合理、充分地利用原有工程。

（2）公路改建、擴建應(yīng)符合相關(guān)等級公路標準的規(guī)定。利用有公路的局部路段，因提高設(shè)計車速而可能誘發(fā)工程地質(zhì)病害時經(jīng)過綜合分析和技術(shù)經(jīng)濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設(shè)計，但長度不宜大于相應(yīng)設(shè)計路段長度。改線路段按新建公路標準執(zhí)行。

（3）其它公路改建、擴建時，應(yīng)做保通設(shè)計。并確保既有公路通行安全。

（4）公路改建、擴建設(shè)計必須遵照“遠近結(jié)合、設(shè)計要有預(yù)見性”的原則。改建、擴建設(shè)計時，應(yīng)為為后續(xù)改建、擴建留有余地和創(chuàng)造有利條件。

2 平面線形設(shè)計

2.1 平面方案

官山路改建工程自北向南布設(shè)，起于國道G312與官亭街道交叉處，經(jīng)官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現(xiàn)狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據(jù)現(xiàn)場和設(shè)計要求進行設(shè)平面設(shè)計和調(diào)整。

2.2 路線方案的確定

官山路改建工程由于終點路段老路兩側(cè)房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設(shè)路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設(shè)在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優(yōu)化和多方案比選論證，選擇合理方案。經(jīng)過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。

改線方案的優(yōu)點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。

2.3 平面線形設(shè)計

2.3.1設(shè)計一般原則

平面線形設(shè)計時，應(yīng)以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應(yīng)將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調(diào)整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應(yīng)充分利用規(guī)范允許的曲線組合，在滿足技術(shù)指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮(zhèn)區(qū)時，應(yīng)注意結(jié)合地方發(fā)展，盡量與城鎮(zhèn)規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

2.3.2 直線及其應(yīng)用

現(xiàn)行規(guī)范對長直線沒有具體規(guī)定，本次設(shè)計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續(xù)性考慮。按公路路線規(guī)范規(guī)定，官山路設(shè)計時，我們通過計算，并參見相關(guān)設(shè)計經(jīng)驗，針對官山路設(shè)計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調(diào)整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設(shè)為復(fù)曲線。

2.3.3 圓曲線及其應(yīng)用

目前規(guī)范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉(zhuǎn)角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設(shè)計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉(zhuǎn)角、圓曲線半徑反復(fù)進行了調(diào)整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內(nèi)，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設(shè)計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。

3縱斷面線形設(shè)計

老路改建、擴建項目的縱坡設(shè)計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。

3.1 縱斷面設(shè)計

本項目縱斷面設(shè)計時盡量利用老路的路面作為新建結(jié)構(gòu)層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據(jù)對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設(shè)計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復(fù)進行了調(diào)整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續(xù)的效果。

3.2 平縱線形組合

平縱線形組合原則為：合理設(shè)置平曲線內(nèi)變坡點位置及變坡次數(shù)，在視覺上能自然地誘導(dǎo)駕駛員視、線，保證平面、、

縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應(yīng)的要求規(guī)范規(guī)定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。

4 先進技術(shù)設(shè)計手段

在路線設(shè)計中，大力推廣新技術(shù)、新工藝和計算機輔助設(shè)計CAD軟件技術(shù)。將GPS 全球定位系統(tǒng)用于公路勘察設(shè)計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設(shè)計的合理程度。設(shè)計中運用了眾多的設(shè)計軟件。其中有中交第一公路勘察設(shè)計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統(tǒng)、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設(shè)計軟件及東南大學(xué)的路面結(jié)構(gòu)分析軟件成圖系統(tǒng)等。

5 結(jié)束

老路改建、擴建公路線形設(shè)計是一項非常復(fù)雜的綜合性工作。官山路的設(shè)計經(jīng)過反復(fù)地平面定線、縱斷面設(shè)計、橫斷面檢查、平面調(diào)整及技術(shù)經(jīng)濟比較，經(jīng)過多次優(yōu)化設(shè)計、方案比選，才設(shè)計出經(jīng)濟上合理、技術(shù)上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應(yīng)靈活運用線形設(shè)計指標，在困難地段適當調(diào)整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。

參考文獻：

[1] 張雨化.道路勘測設(shè)計[M].北京：人民交通出版社

[2] 李嘉.公路設(shè)計百問.北京：人民交通出版社

篇7

1 工程概況

萬利高速公路（重慶段）起于重慶萬州，終于湖北利川，毗鄰國道G318，該段全52公里，橋隧比58%，總棄方280萬m?，共設(shè)置13個棄土場。其中包括4個反壓護道，選址大部分選在離主線較近的山谷內(nèi)。

2 棄土場的設(shè)計原則

取土場應(yīng)本著安全，環(huán)保，減少經(jīng)濟運距，少占地的原則去設(shè)計。尤其安全為重中之重。

2.1 安全。

棄土場最主要的問題就是安全，以往的工程工后存在垮塌的現(xiàn)象，對周邊的生命和財產(chǎn)造成損失，尤其在雨季，表層土遭雨水沖刷，棄土場排水不利，支擋構(gòu)造物基礎(chǔ)易被掏空，如遇洪水則有可能形成泥石流，一旦形成泥石流造成的損失無法估量。棄土場垮塌后往往需要投入大量的人力物力去處理，比如修建抗滑樁，但如果棄土之前將棄土場優(yōu)化設(shè)計，規(guī)范施工，因此造成的損失將小很多。群眾的生命財產(chǎn)重于泰山，必須將棄土場所產(chǎn)生的次生災(zāi)害降到最低。

2.2 環(huán)保。

隧道棄渣對周圍環(huán)境的破壞很大，應(yīng)集中堆放，嚴禁亂堆亂放，并在修建好的棄土場頂面回填60公分耕植土，植草綠化，防止水土流失。在條件允許的情況下，應(yīng)與周邊生態(tài)相協(xié)調(diào)。

2.3 減少占地。

在確保安全的前提下應(yīng)充分利用立體空間，減少棄土場占地。棄土場的體積面積比K =V/A，即平均高度，是取土場的空間幾何特征值，K越大，棄土場的經(jīng)濟性越強，一般K以8～15m為宜，過小意味著占地過大，過大意味著棄土場的安全性降低。在山區(qū)土地不富裕的情況下，減少占地有味重要。

2.4 減少運距。

棄土場選址時，應(yīng)考慮經(jīng)濟性，盡量不要遠離主線，相鄰棄土場過密或過疏均不合理。施工單位從自身利益出發(fā)，為減少運距會對相關(guān)棄土場進行調(diào)整，因此設(shè)計時，應(yīng)充分考慮施工單位的意見，以減少施工后臨時更改位置，不同的位置，棄土場的最大容量也不同，因此應(yīng)綜合考慮。

3 棄土場的設(shè)計方法

3.1 選址

以本項目為例，萬利路穿越山區(qū)，沿線毗鄰G318國道，磨刀溪等河流，穿越長灘，龍駒等重鎮(zhèn)，棄土量大，棄土位置的選擇很困難，只能選擇在水量較小的，離主線較近的山谷內(nèi)，對相關(guān)高填方地帶考慮修建棄土場做反壓護道，增強路基的整體穩(wěn)定性。路線穿越農(nóng)田段，如無特殊情況，應(yīng)盡量少占農(nóng)田，重慶地區(qū)良田稀少，百姓種田不易，不能因為少量經(jīng)濟利益侵占當?shù)匕傩盏纳嬷尽υ谏焦葍?nèi)的棄土場，應(yīng)選在山谷縱坡較緩，雨季水流小，且地質(zhì)情況較穩(wěn)定的地區(qū)，以免造成失穩(wěn)垮塌或形成泥石流。嚴禁選在河道處，避免棄土阻塞、污染河道，如在橋頭棄土嚴禁擠壓橋墩、阻塞橋孔。另外主線前往棄土場的便道應(yīng)通暢，改建或新建，保證施工期車輛的流通。棄土場的位置還應(yīng)充分考慮當?shù)卣腿罕姷囊庖?，以免施工期間造成不必要的沖突。

3.2 支擋構(gòu)造物的處置。

本項目路線經(jīng)過之處，多為山區(qū)，巖石較多，因此在考慮棄土場的防護時選擇土石壩。

土石壩作為龐大的圬工結(jié)構(gòu)物，對材料的要求很嚴格，堆石區(qū)的石料必須是不易風(fēng)化和不易水溶的堅石，抗壓強度≥30MPA，嚴禁風(fēng)化石，頁巖，泥巖上壩。堆石區(qū)應(yīng)有合理的級配，大石（60～80kg）數(shù)量占65%，中石（30～60kg）數(shù)量占15%，碎石（3～5kg）占5%，填料應(yīng)加水碾壓，堆石體孔隙率應(yīng)控制在28%以內(nèi)。壩體對基底的承載力要求比較嚴格，不得低于450kpa，如不滿足必須對基底進行處理。土石壩雖然穩(wěn)定，但是占地過大，不易用作反壓護道的防護，因此選擇擋土墻作為反壓護道的支檔，需注意的是擋土墻位于河流附近的，必須加大埋深，以防止洪水對基礎(chǔ)的沖刷。

3.2 排水設(shè)計

棄土場的最大隱患就是水，水對棄土場的腐蝕是致命的，因此處理好水能大大的提高棄土場的安全性能。以本項目為例，棄土場的位置多在山谷內(nèi)，溝內(nèi)多有溪流，因此填筑棄土場時，應(yīng)根據(jù)地形改溝，且在棄土場邊緣修建排水溝，排水溝的尺寸應(yīng)更參考雨季洪水期溝內(nèi)水流及相關(guān)規(guī)范計算合理設(shè)計。在棄土場頂面應(yīng)做橫坡，以保證頂面雨水能順利流入排水溝，排水溝的縱向坡度應(yīng)符合路基設(shè)計規(guī)范中對排水的相應(yīng)要求。另外為降低兩側(cè)山體裂隙水滲入，棄土場底部應(yīng)修建盲溝。

3.3 環(huán)境保護

施工時應(yīng)盡量減少對周邊環(huán)境的破壞，施工前清除的表土應(yīng)集中堆放，以便后期回填頂面恢復(fù)植被或植草綠化，并能減少水對棄土場的腐蝕作用。反壓護道的坡面還應(yīng)采取綠化措施，以噴播植草為主，中間種植樹木等。防止水土流失。

3.4 施工順序

施工時應(yīng)嚴格按照 改溝—清底修盲溝—修建擋墻或土石壩—填筑棄土或棄渣—排水溝—回填耕植土綠化，施工時應(yīng)嚴格遵守施工順序，嚴禁先棄渣，保證棄土場的安全性能。

4 結(jié)束語

山區(qū)地形復(fù)雜，棄土場多選在溝內(nèi)或者地勢低洼地，近年來因為棄土場產(chǎn)生次生災(zāi)害的報道時有發(fā)生，給當?shù)厝罕娫斐闪撕艽蟮膫Γ蘼肥窃旄Ｒ环?，不能因為棄土場的不重視而造成破壞。棄土場一旦發(fā)生破壞，修復(fù)過程投入的人力物力更是巨大，因此不管設(shè)計單位還是施工單位應(yīng)提高重視，以最小的投資產(chǎn)生最大的經(jīng)濟效益。

參考文獻

[1] 許有飛，張興來 山區(qū)高速公路棄土場設(shè)計原則與思路探討。

[2] 同濟大學(xué)，交通部公路規(guī)劃設(shè)計院， 交通部第二公路勘察設(shè)計院，交通部第一公路勘察設(shè)計院。

JTJ 018-97 公路排水設(shè)計規(guī)范， 北京：人民交通出版社，1998

[3] 中交第二公路勘察設(shè)計研究院，JTG D30-2004 公路路基設(shè)計規(guī)范， 北京：人民交通出版社，2004

篇8

AC高速公路是×××至×××國道主干線在江西的一段,路線全長×××公里。全線采用雙向四車道高速公路標準,設(shè)計行車速度100公里/小時,路基寬度26米。全線地質(zhì)狀況復(fù)雜多變,地下溶洞較多,設(shè)計和施工難度較大。全線主要工程量包括:路基土石方×××萬立方米;中等以上橋梁×××座,總長×××米,其大橋×××座、大橋×××座;隧道×××道,長×××米;互通立交×××處,分離立交×××處。批準概算總投資×××億元,實際投資預(yù)計約×××億元,平均每公里投資約×××萬元。目前到位資金×××億元,其中交通部專項撥款×××億元、省交通廳專項資金×××億元、國內(nèi)商業(yè)銀行貸款×××億元。是完全由××××年3月,國家計委批復(fù)該項目可研報告。7月,交通部批復(fù)該項目初步設(shè)計?！猎?該項目正式開工建設(shè)?！痢痢痢聊辍猎隆寥照酵ㄜ?建設(shè)期僅有兩年。

該項目實行了項目法人負責制,項目法人由省交通廳指定×××承擔,并由其組建成立省交通廳高速公路建設(shè)項目辦公室,承擔項目的組織實施。通車后,仍由×××組建成立高速公路收費管理處,負責全線的營運、養(yǎng)護、收費管理等,并負責貸款的償還。

二、審計基本做法

2004年×月,根據(jù)審計工作年度計劃,由江西省審計廳投資處組織安排對該高速公路建設(shè)項目進行概算執(zhí)行審計。當時AC高速公路建設(shè)項目已基本完成路基路面工程,累計完成投資額×××億元,占總投資的41.6%。但從工程量來看,實際上主體工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程剛剛開工建設(shè)。從概算執(zhí)行審計來看,是比較理想的時機,此時路基路面施工單位、監(jiān)理單位大部分還在現(xiàn)場。

本次概算執(zhí)行審計準備時間比較充分。2003年底,該處室基本確定了項目審計負責人,并由項目負責人組織了相關(guān)人員對該高速公路進行了比較全面的審前調(diào)查。根據(jù)審前調(diào)查,在審計實施前,項目負責人制定了比較詳盡的審計實施方案。在該方案中,介紹了該項目建設(shè)基本情況,明確了審計目標,鎖定了審計的主要內(nèi)容和范圍,確定了審計組成員和分工,并制定了時間安排表,同時提醒了注意事項。最終的審計實施基本上按照審計實施方案執(zhí)行,審計的總體目標也基本上得以完成。

本次審計實施從×月19日至×月11日,用時21天,選調(diào)省市縣三級審計人員16人,組成了三個審計小組,對項目辦和兩個下設(shè)的管理部分頭進駐審計。本次審計的主要內(nèi)容和范圍是:概算執(zhí)行情況;招投標情況;工程投資情況;勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理單位執(zhí)業(yè)情況等。發(fā)現(xiàn)的主要違法違規(guī)問題是:全線路基路面施工指定分包較為普遍;某些施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計單位違規(guī)轉(zhuǎn)包或分包;違規(guī)簽訂監(jiān)理承包合同虛列建設(shè)成本;全線管理、養(yǎng)護及服務(wù)用房遠遠超過交通部批復(fù)標準等。

三、審計分析評價

對AC高速公路建設(shè)項目概算執(zhí)行審計,是江西省審計機關(guān)高速公路建設(shè)項目審計中比較有特色也比較成功的一次審計,同時也是江西省審計高速公路建設(shè)項目自1991年至2004年13年歷史中的一次重大轉(zhuǎn)折。本次審計基本奠定了高速公路概算執(zhí)行審計總體模式和思路,對其后的高速公路建設(shè)項目審計起到了示范性影響。其主要特點表現(xiàn)在:

(1)本次審計第一次比較完善地制定了審計實施方案。在審計實施前,審計負責人幾次到該高速公路項目辦和建設(shè)現(xiàn)場了解建設(shè)投資情況和建設(shè)管理體制情況,并且對工程量和地質(zhì)狀況以及施工單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計單位作了初步了解。之后制定了切合實際且比較全面可行的審計實施方案(略)。由于制訂了上述詳盡的審計實施方案,使每個審計人員都了解本次審計的戰(zhàn)略意圖和自己的工作職責和目標以及實施的時間。這不僅在高速公路審計中第一次規(guī)定每個審計人員每天的工作任務(wù),就是在其他行業(yè)的審計也是鮮有的。

(2)第一次突破投資處審計現(xiàn)有的審計力量進行審計力量整合。本次審計由于考慮到工作任務(wù)較重,審計地域跨度較大,審計人員專業(yè)素質(zhì)不盡合理,便聯(lián)合三個設(shè)區(qū)市和一個縣區(qū)組織精干審計力量與投資處組成審計組共同進行審計,較好地解決了審計力量和專業(yè)素質(zhì)結(jié)構(gòu)不合理的問題。從表1可以看出,本次審計組人員達到了16人,其中省廳9人、市審計局6人、區(qū)審計局1人,審計總體力量比較強。從審計組人員結(jié)構(gòu)進行分析,本次審計相對來講也是比較合理的,基本可以勝任本次審計的任務(wù)。如從學(xué)歷來看,本科以上的審計人員占62.5%;從專業(yè)素質(zhì)看,懂財會知識的占81.2%,懂工程知識的占18.8%;從審計經(jīng)歷來看,有5年以上審計經(jīng)歷的審計人員占75%;從專業(yè)職稱看,中級以上職稱占75%。因此,這次對審計力量的整合是比較富有成效的。

資料來源:根據(jù)江西省審計廳內(nèi)部審計檔案整理

(3)審計內(nèi)容和審計思路有了新的亮點。一是將招投標工作和參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況納入到審計的視野,并且當作審計的重點內(nèi)容。以前的審計主要注重概算編制的合法性、概算執(zhí)行的規(guī)范性以及資金管理和投資完成的真實性等,招投標工作以及參與建設(shè)單位的執(zhí)業(yè)狀況一直是審計的“盲點”。本次審計有所拓展,在招投標方面,本次審計對所有工程項目的招投標從招標文件制定和公告、資格預(yù)審、清標、評標、定標所有環(huán)節(jié)進行了比較全面地審計;在參與建設(shè)單位執(zhí)業(yè)狀況方面,本次審計分成5個審計小組延伸審計施工、監(jiān)理、勘察設(shè)計等單位32個,審計面達70%以上。二是對全線征地拆遷補償資金分配、管理和使用情況進行了全面審計。該項目征地拆遷工作涉及3個設(shè)區(qū)市、8個縣(市、區(qū))、28個鄉(xiāng)鎮(zhèn),幾百個村莊上萬戶農(nóng)戶。本次審計對3個設(shè)區(qū)市、8個縣(市、區(qū))征地拆遷辦進行了全面審計,對20個鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷機構(gòu)進行了抽查,對500戶被征地拆遷戶進行了上戶問卷調(diào)查。在審計過程中始終以資金為主線,從項目辦逐級追查到各市縣征地拆遷辦、鄉(xiāng)鎮(zhèn)征地拆遷辦直到被征地拆遷戶。這次對征地拆遷資金的專項審計,為保障農(nóng)戶的合法利益起了一定的作用。

篇9

引言

配合施工是勘察設(shè)計工作的重要組成部分和技術(shù)服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，能夠讓設(shè)計人員及時了解現(xiàn)場情況，適時彌補設(shè)計缺陷，優(yōu)化施工圖設(shè)計，對提高勘察設(shè)計及服務(wù)質(zhì)量，促進工程建設(shè)質(zhì)量的全面提升有重大意義。配合施工管理不到位，不能夠及時發(fā)現(xiàn)并解決施工過程中存在的設(shè)計問題，將會延誤施工進度甚至帶來嚴重的施工事故，從而影響企業(yè)的經(jīng)濟利益和品牌聲譽，甚至給企業(yè)帶來巨大損失。由于配合施工涉及相關(guān)方多、工作內(nèi)容復(fù)雜等特點，如何探索運用標準化管理來切實提升配合施工管理水平，提高配合施工效率，確保工程進度與質(zhì)量安全，成為擺在勘察設(shè)計企業(yè)面前的重要課題。

1 配合施工概念與內(nèi)容

配合施工是指勘察設(shè)計單位在施工圖交付后至竣工驗收合格期間，通過現(xiàn)場工作配合施工單位及時研究解決勘察設(shè)計問題等。

配合施工的工作內(nèi)容一般包括日常工作和設(shè)計變更。其中，日常工作主要為督促施工方貫徹落實業(yè)主對工程項目技術(shù)方案、規(guī)范等的鑒定或?qū)彶橐庖姷?；開展施工現(xiàn)場的日常巡查，根據(jù)發(fā)現(xiàn)問題，及時解決施工過程中存在的設(shè)計問題；完成配合施工日志填寫工作，詳細記錄當日主要工作內(nèi)容，包括巡檢情況、發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的建議意見以及問題解決情況等；定期向建設(shè)指揮部和上一級單位匯報配合施工工作情況等。設(shè)計變更工作主要為根據(jù)項目實施需要，以會審紀要為依據(jù)，按照變更設(shè)計類型和規(guī)定流程及時完成變更設(shè)計并交付施工方。

2 標準化管理的內(nèi)涵與意義

2.1標準化管理的內(nèi)涵。標準化，即為企業(yè)將各項生產(chǎn)經(jīng)營活動以規(guī)章制度、規(guī)范、規(guī)則等方式加以固化，并依標準付諸實際。標準化管理是以標準為基礎(chǔ)開展各項管理工作，以預(yù)防為主線，注重全過程控制，強調(diào)持續(xù)改進，其核心是建立系統(tǒng)的標準，并確保各項標準得到貫徹執(zhí)行。

2.2標準化管理的意義。有效的標準化管理，能夠避免人為因素帶來的影響，提高配合施工的效率與質(zhì)量。大力推行標準化管理，不僅是貫徹落實建設(shè)項目“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護和技術(shù)創(chuàng)新”六位一體的要求，是建設(shè)項目落實科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)容，也是勘察設(shè)計企業(yè)把項目建設(shè)成安全工程、精品工程的客觀需要。

3 配合施工常見問題

由于配合施工工作內(nèi)容較為復(fù)雜，現(xiàn)實管理中常常暴露出一些問題，一般表現(xiàn)為：

3.1規(guī)章制度不健全。未建立完善的與配合施工相關(guān)的規(guī)章制度，以明確規(guī)定勘察設(shè)計企業(yè)內(nèi)部各專業(yè)以及企業(yè)與施工方、監(jiān)理方、業(yè)主等有關(guān)方在配合施工中的工作關(guān)系、職責范圍、工作界面、工作流程、工作程序與溝通機制等，不利于明確管理職責、規(guī)范工作，難以高效組織相關(guān)專業(yè)人員開展各項配合施工工作，及時了解現(xiàn)場施工進展情況，有效解決施工過程中的各項問題。

3.2人員配備不到位。由于勘察設(shè)計企業(yè)生產(chǎn)任務(wù)繁重、人力資源較為緊張以及對配合施工重視不夠等原因，使得企業(yè)往往難以保證配合施工人員的數(shù)量與質(zhì)量，存在派出人員不齊全，專業(yè)配備不夠，派出人員經(jīng)驗有限，缺乏獨立工作的能力，現(xiàn)場人員不穩(wěn)定，經(jīng)常更換或無法常駐現(xiàn)場等各類問題。人員配備不到位，影響了配合施工各項工作的順利開展，導(dǎo)致現(xiàn)場問題不能得到及時有效的解決。

3.3監(jiān)督管理不完善。配合施工屬現(xiàn)場作業(yè)，具有一定的特殊性，對現(xiàn)場人員的監(jiān)管較難?？辈煸O(shè)計企業(yè)如果未加強對配合施工人員的監(jiān)督管理，并強化對相關(guān)工作人員的職業(yè)道德教育，配合施工人員有可能發(fā)生違紀違規(guī)問題，不但影響正常的工程建設(shè)，而且嚴重損壞企業(yè)聲譽，甚至引發(fā)法律糾紛。 轉(zhuǎn)貼于

4 基于標準化管理的配合施工管理

經(jīng)過多年的實踐，中鐵二院在近年的配合施工項目中，通過大力推廣管理制度、人員配備、現(xiàn)場管理、過程控制的全方位標準化管理工作，有效解決了配合施工中存在的常見問題，基于標準化管理的配合施工管理工作成效顯著。

4.1管理制度標準化。根據(jù)相關(guān)標準化管理文件和規(guī)章制度，通過制定設(shè)計交底、配合施工管理實施辦法、變更設(shè)計實施細則、配合人員責任和工作守則等系列規(guī)章制度，重點針對施工圖設(shè)計、現(xiàn)場配合施工及變更設(shè)計的實際情況，完善配合施工管理制度和勘察設(shè)計工作流程及責任制。逐漸形成了系統(tǒng)全面、責權(quán)分明、程序具體、考核明確的配合施工相關(guān)管理體系，從制度上確保配合施工工作的規(guī)范和有效。

4.2人員配備標準化。成立標準化管理領(lǐng)導(dǎo)小組，項目部經(jīng)理任組長，副經(jīng)理、總工任副組長，項目部各部門負責人、副總工、專業(yè)設(shè)計負責人為組員，積極推動標準化管理。配合施工主要管理及技術(shù)人員盡可能為具有配合施工工作經(jīng)驗、熟悉項目情況或參加過項目勘察設(shè)計的工程技術(shù)人員，項目推進全過程的人員配備盡可能執(zhí)行“誰勘察、誰設(shè)計、誰配合施工”原則。

4.3現(xiàn)場管理標準化。配合施工技術(shù)人員在進駐現(xiàn)場前由項目部組織學(xué)習(xí)標準化管理相關(guān)文件，促使其按標準化管理的要求嚴格要求自己。為達到較好的學(xué)習(xí)效果，采取了系列具體措施：將配合施工管理辦法下發(fā)至全體職工；配合施工標準化管理實施細則按專業(yè)分別成冊，人手一冊；各種標準化管理圖表、崗位職責等管理辦法則制作成標牌掛放于辦公室顯著位置；通過各種方式方便職工隨時隨地學(xué)習(xí)、溫故知新。

在強化學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，加強配合施工的現(xiàn)場標準化管理。按規(guī)定，配合施工人員均要求隨身攜帶一帽（安全帽）、一牌（胸牌）、一本（配合施工日志本）、一手冊（標準化管理實施細則）等四要件。對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的問題，一般事項予以現(xiàn)場快速準確處理，復(fù)雜事項要求第一時間向上級主管部門匯報并予以盡快處理，并建立健全各項配合施工臺帳。如需變更設(shè)計，本著“先批準、后變更，先設(shè)計、后施工”的原則，快出圖、出高質(zhì)量圖。同時，對建設(shè)單位審核下發(fā)的本專業(yè)施工圖進行及時梳理及核查，對圖紙內(nèi)的差錯漏洞第一時間予以更正通知。

4.4過程控制標準化。標準化管理領(lǐng)導(dǎo)小組采取定期檢查與日常檢查相結(jié)合、內(nèi)業(yè)檢查與外業(yè)檢查相結(jié)合、全面檢查與專項檢查相結(jié)合的方法，重點抓好檢查標準化管理的落實情況，實行責任到人。在檢查過程中，發(fā)現(xiàn)未認真貫徹執(zhí)行標準化管理要求的員工，立即停止其工作，要求其認真學(xué)習(xí)相關(guān)文件，在充分理解文件精神和要求后再開展工作；對于標準化管理貫徹較差且屢教不改的人員，責令退出配合施工工作；對于執(zhí)行情況好的予以表彰、獎勵；同時，將標準化管理的執(zhí)行情況納入員工年度業(yè)績考核。

5 結(jié)論

近年來，隨著我國工程建設(shè)的快速發(fā)展，設(shè)計配合施工工作在工程項目中的地位越來越突出?？辈煸O(shè)計企業(yè)只有充分認識到配合施工的重要性，在實際生產(chǎn)中以標準化管理實現(xiàn)配合施工的規(guī)范化、程序化和科學(xué)化，才能提高配合施工管理水平，高標準、高質(zhì)量、高效率地完成勘察設(shè)計任務(wù)，同時大大降低了運營成本，打造企業(yè)良好品牌，從而在激烈的競爭中占有一席之地。

參考文獻：

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篇10

收稿日期：2011-04-22

作者簡介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程師，主要從事公路工程管理工作。

中圖分類號：TU986.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）05-0106-02

1 引言

環(huán)境保護是一項基本國策。隨著我國社會經(jīng)濟的日益發(fā)展,公路建設(shè)步伐越來越大。近年來,我國公路總里程不斷增長,汽車保有量持續(xù)增加,公路污染、公路對周邊環(huán)境影響等問題也大量凸現(xiàn)出來。

如何面對公路建設(shè)產(chǎn)生的環(huán)境問題,如何結(jié)合現(xiàn)階段我國實際情況,分析評價公路建設(shè)各階段對環(huán)境的作用與影響,采取何種措施減少或杜絕公路環(huán)境污染,如何搞好我國現(xiàn)有公路的綠化工作,為我國的國土綠化、環(huán)境保護做出更大貢獻,這也是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務(wù)。筆者結(jié)合多年來的工作經(jīng)驗,通過分析現(xiàn)狀、發(fā)現(xiàn)存在的問題,提出了在公路建設(shè)中加強綠化和環(huán)保的措施和建議,供大家探討。

2 公路環(huán)境保護和綠化的內(nèi)涵

2.1 公路環(huán)境保護

2.1.1 公路環(huán)境保護內(nèi)容

公路環(huán)境保護是基于生態(tài)可持續(xù)發(fā)展原則,調(diào)節(jié)與控制“公路工程與路域環(huán)境”對立統(tǒng)一關(guān)系的發(fā)生與發(fā)展。公路環(huán)境保護由兩項基本工作組成，包括分析因修建公路而對環(huán)境產(chǎn)生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據(jù)需要采取專門的環(huán)境保護措施,積極開展環(huán)境保護的有關(guān)工作；在公路的設(shè)計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環(huán)保功能,使公路在運輸功能發(fā)揮的同時,對沿線環(huán)境的負影響最小。

2.1.2 公路環(huán)保功能

一條公路如果嚴格按照現(xiàn)行公路工程設(shè)計標準及《公路環(huán)境保護設(shè)計規(guī)范》進行設(shè)計,按公路工程施工技術(shù)規(guī)范進行施工,就可以起到對路域自然環(huán)境的保護作用,并能夠?qū)ι鐣h(huán)境進行調(diào)整和完善。公路的環(huán)保功能主要表現(xiàn)在防止水土流失、美化環(huán)境、國土防火、國土綠化、改善行車環(huán)境,美化路容等方面。

2.2 公路綠化

公路綠化作為國土綠化的一個重要內(nèi)容,我國一直非常重視。但長期以來,由于我國公路等級低,綠化主要是行道樹栽植。直到20世紀90年代,隨著高等級公路建設(shè)的發(fā)展和對于環(huán)境問題認識的提高,才開始開展系統(tǒng)的公路綠化。從保護環(huán)境、改善景觀的角度出發(fā),目前高速公路綠化和景觀已經(jīng)受到國內(nèi)建設(shè)單位的普遍關(guān)注和高度重視。在工程建設(shè)過程中就已開始做綠化工程設(shè)計和景觀工程設(shè)計。

2.2.1 公路綠化的目的和意義

公路綠化是公路建設(shè)的一個重要組成部分。它對于提高交通安全性和舒適性,緩解公路施工給沿線地區(qū)帶來的不良影響,保護自然環(huán)境和改善生活環(huán)境等都具有極其重要的意義。

公路綠化可以對公路起到保護作用,綠化植物可以固著土壤、涵養(yǎng)水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害。另外公路綠化還可以改善交通條件,為高速行車提供保障。對公路進行綠化,也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分。公路綠化的作用主要包括提高行車安全性,改善公路景觀,提高行車舒適性,恢復(fù)自然,保護環(huán)境等。

2.2.2 公路綠化的內(nèi)容

公路綠化主要包括立交區(qū)綠化、休息區(qū)綠化、主線綠化、道路外部綠化（路基兩側(cè)）。

3 公路環(huán)境保護及公路綠化方面存在的問題

3.1 公路環(huán)境保護存在的問題

公路環(huán)境保護主要包括聲環(huán)境保護、生態(tài)環(huán)境保護、水土保持、公路生態(tài)管理、環(huán)境補償、空氣環(huán)境保護等方面。與發(fā)達國家相比,我國目前在公路環(huán)保方面主要存在以下問題。

（1）公路噪聲控制還沒有形成規(guī)范化的設(shè)計體系,聲屏障研究還不夠深入。工程設(shè)計時未能充分考慮避開居民區(qū)、療養(yǎng)區(qū)、學(xué)校醫(yī)院等環(huán)境敏感區(qū)域,工程設(shè)計未能體現(xiàn)以人為本的理念,大多是采取被動式隔聲降噪處理。

（2）生態(tài)環(huán)境保護意識不強。工程設(shè)計往往考慮單一造價,不充分體現(xiàn)保護生態(tài)環(huán)境。例如公路跨越河流時,一般將河流截彎取直,這樣做雖然節(jié)約了工程造價,但往往改變了水生生物棲息環(huán)境,造成了不利的環(huán)境影響。

（3）公路生態(tài)管理意識落后。我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設(shè)計時采用的技術(shù)已經(jīng)基本與國際同步,但由于各種原因,施工中仍存在許多問題,注重速效但短期,重建輕養(yǎng)。

（4）環(huán)境補償缺乏法律約束。公路工程將不可避免地造成一定的環(huán)境資源損失,但我國目前大部分工程設(shè)計均未能考慮有效地補償措施,缺少嚴格的法規(guī)約束。

（5）空氣環(huán)境保護流于形式。我國目前的公路環(huán)保多側(cè)重于聲屏障等摸得著見得到的環(huán)境保護工程,對自然環(huán)境的保護只能盡力以保護區(qū)和珍稀動植物品種為主,對人與自然的和諧統(tǒng)一重視程度嚴重不足。

3.2 公路綠化存在的問題

近幾年我國公路綠化技術(shù)有了長足的進步,噴播技術(shù)等新技術(shù)已經(jīng)在公路綠化中得到了廣泛應(yīng)用。但與等發(fā)達國家相比,公路綠化水平還有很大差距。我國目前公路綠化存在的問題主要有過分強調(diào)短期效果、過分強調(diào)景觀效果、植物選擇和配置不合理、種植技術(shù)有待進一步提高等。

4 加強公路綠化和環(huán)境保護工作的和方法和建議

4.1 引入公路環(huán)境影響評價機制

環(huán)境影響評價是環(huán)境保護的一項重要工作,它是決策和開發(fā)建設(shè)活動中實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略一種有效的手段和方法。通過對公路建設(shè)所產(chǎn)生的環(huán)境影響進行識別、預(yù)測和評價,以提出合適的清除或減輕不良環(huán)境影響的措施和對策。由于公路是大型的基礎(chǔ)性公共設(shè)施,所以修建公路對區(qū)域環(huán)境的影響將是多方面的和深刻的,要根據(jù)具體情況分析評價擬建公路可能對區(qū)域環(huán)境質(zhì)量產(chǎn)生的影響、影響的程度和采取的對策。同時,要將公路工程環(huán)境影響評價作為立項審批的一項必備條件來執(zhí)行,切實加強建設(shè)、設(shè)計單位的環(huán)境保護理念。

4.2 適時引入環(huán)境補償立法

在這一方面,我國目前還存在空白。筆者認為應(yīng)該適時引入環(huán)境補償立法,確立環(huán)境補償?shù)臋?quán)威性、必須性、強迫性,真正做到誰破壞,誰恢復(fù)。

4.3 公路環(huán)保其它具體措施

公路建設(shè)的不同階段,環(huán)境問題的產(chǎn)生與環(huán)保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。

可行性研究及初步設(shè)計階段,進行項目環(huán)境影響評價,為進行環(huán)境保護設(shè)計和采取環(huán)保措施提供依據(jù)。初步設(shè)計及施工圖設(shè)計階段，進行環(huán)境保護設(shè)計。招投標階段，在合同書中納入環(huán)境保護條款。施工階段，進行環(huán)境保護設(shè)施的施工及監(jiān)理?？⒐ず徒桓妒褂秒A段，進行環(huán)境保護設(shè)施驗收、環(huán)境后評價。營運期，進行環(huán)保設(shè)施維護及處理環(huán)境問題投訴。

4.4 公路綠化措施和方法

著眼于長遠發(fā)展,提高公路綠化的質(zhì)量；選擇適應(yīng)本地區(qū)的物種和綠化植物進行公路綠化；利用科學(xué)的公路綠化技術(shù),提高綠化植物的成活率及抗病能力；建立一種理念,運用科學(xué)綠化技術(shù),朝長遠方向發(fā)展,從而建立人和動物、植物協(xié)調(diào)發(fā)展的生態(tài)環(huán)境。

參考文獻：

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