導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇公路安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在生產(chǎn)過程中，施工單位一定要將安全意識樹立牢固，并在每一個崗位，甚至每一個員工中貫徹安全生產(chǎn)的重要性。施工單位進行施工的前提就是已經(jīng)申請和辦理了《施工許可證》，而這項工作的基礎就是《施工合同》與《施工安全責任合同》的簽訂。因為農(nóng)民工在養(yǎng)護施工的人員中占了很大比例，在進行道路養(yǎng)護時缺乏一些基本的施工經(jīng)驗，其薄弱的安全生產(chǎn)意識、法制觀念以及較低的技術水平導致施工質(zhì)量沒有很好的保證。因此，施工單位將相關的手續(xù)都辦理完整后，要加強教育養(yǎng)護人員，使其安全生產(chǎn)意識得到提高。對于施工中的相關工作人員，施工單位不僅要組織其進行安全培訓，同時還需要進行安全生產(chǎn)教育，其對象包括施工負責人與專職的安全員。

1．2在日常養(yǎng)護中進行安全管理

日常養(yǎng)護工作中的安全管理工作首先要進行路面保潔。很多養(yǎng)護單位為了使成本減少，一般選擇當?shù)氐霓r(nóng)民對高速公路以分段包干的形式完成日常的保潔工作。因為完成保潔工作的人員安全意識比較淡薄，所以在清潔路面的時候為了對分隔帶與路肩處的垃圾進行清理，在高速公路中橫穿的行為經(jīng)常出現(xiàn)。尤其在夏季時，室外溫度較高，大部分的保潔人員沒有正確的穿著安全防護服，造成駕駛員對前方的人員不能及時發(fā)現(xiàn)，引起了一些交通事故。日常養(yǎng)護工作中的安全管理工作還包括日常巡查。而夜間巡查、每日巡查、定期巡查和特殊情況巡查等都屬于日常巡查的工作。而必須按時進行日常巡查，一些存在于橋涵、交通安全設施、路基和路面中的病害才能被及時發(fā)現(xiàn)。在進行養(yǎng)護和巡查時，緊急剎車、任意停車以及逆行等很多現(xiàn)象經(jīng)常在存在于巡查車輛中。這些不僅將危險帶給了養(yǎng)護施工中進行車輛巡查的人員，還將安全隱患帶給了過往的車輛。為了將這種情況解決，施工單位要制定一些規(guī)則，實行嚴格的獎懲制度，嚴厲處罰養(yǎng)護施工過程中沒有遵守安全管理規(guī)定的人員，避免再次發(fā)生類似的事故。另外，要將警示標牌安裝在施工、巡查的車輛尾部，對其他車輛起到提醒作用，能夠及時減速，最大程度的保證人員安全。

1．3處治突發(fā)緊急情況的方法

施工單位必須要有完善的預警機制，這樣才能夠應對突況，如設備事故、安全事故和交通運輸事故等，對緊急處理每項事故的措施要提前制定好，使對突況的解決能力提高，使突況產(chǎn)生的影響盡可能的得到預防或減少。與此同時，要對巡查路況的制度與報告緊急情況的制度不斷的進行完善。對施工信息與公路路況要及時掌握，收集可能對施工造成影響的路況信息，向上級匯報并進行記錄。

篇2

二、加強制度建設，明確安全責任意識

確保服務區(qū)安全生產(chǎn)，制度建設是根本，只有不斷完善各項制度，狠抓制度落實和責任落實到位，才能將安全落到實處。一方面成立專門工作組。成立綜合協(xié)調(diào)組、安全監(jiān)督組。綜合協(xié)調(diào)組負責在發(fā)生緊急事件時聯(lián)絡各小組人員到位并協(xié)調(diào)開展工作，并根據(jù)事件的嚴重程度起草向領導小組、公安部門或上級有關部門的報告或向全系統(tǒng)的通報；安全監(jiān)督組負責服務區(qū)的安全防范、應急處置和安全事件的事后追查。另一方面健全各項制度。根據(jù)上級要求和企業(yè)實際制訂的安全工作計劃和有關管理措施，修訂本公司安全管理規(guī)章制度和安全考核標準并負責組織實施 。

三、整合各方資源，加強安全宣教活動

篇3

2互通立交

2.1主線

全線共設置大廟、七家、兩家、頭溝、東營子、雙峰寺、避暑山莊、單塔子(預留)、夏臺、東園子、灤河和紅石砬互通式立交12處，間距、布局、位置、選型基本合理，技術指標采用基本適當，設計指標滿足規(guī)范要求。應修改完善以下內(nèi)容:全線單喇叭互通較多，環(huán)形匝道半徑偏大，應適當減小。①大廟互通:減速車道距離隧道口較近，應加強交通安全措施。②頭溝互通:應進一步優(yōu)化A匝道縱斷面，與被交道平順相接。③東營子樞紐互通:BK0+648變坡點應適當抬高，減少挖方，避免縱面起伏過大。④避暑山莊互通:主線與被交路高差將近90m，A匝道平均縱坡約3.6%偏大，應根據(jù)地形條件適當調(diào)整，以降低平均縱坡［2］。⑤單塔子互通:應結合張承高速公路實施進展情況，統(tǒng)一籌劃，一次設計，分期實施。該互通應按十字交叉全互通預留建設條件。⑥夏臺互通:深入比較簡易菱形互通方案與單喇叭互通方案，擇優(yōu)選用。落實改移道路的位置，避免侵占伊遜河河道。⑦東園子樞紐互通:被交路為西環(huán)高速，應采用T型的全互通方案;同時將A匝道向南移，為內(nèi)環(huán)預留空間，將B匝道向山體靠攏，縮短橋長。至少應增加由灤河互通來車去唐山方向匝道。⑧灤河互通:A匝道與被交路交角過小，應向小樁號移動，優(yōu)化平交口位置。應增加改溝設計及工程量。

2.2支線

①藍旗卡倫互通:平交口應正交設計，同時遠離村莊。優(yōu)化調(diào)整A匝道縱坡，緩解D、E匝道縱坡。②四合永互通:應結合地方要求調(diào)整互通立交位置，并設計成半苜蓿葉形式，以方便四合永、圍場和S254車輛上下。

3橋涵

①全線橋梁橋臺均采用樁基礎，應結合具體橋梁的地質(zhì)特點，合理選用橋臺結構形式。細化每座橋梁的橋孔布置，有效控制橋梁工程規(guī)模。橋址區(qū)各工程地質(zhì)層位的容許承載力、極限摩阻力等巖土參數(shù)，應在對各結構層地基巖土的物理力學性質(zhì)指標進行統(tǒng)計分析的基礎上，提出合理的巖土設計參數(shù)建議值。部分橋梁無巖石力學試驗指標，采用嵌巖樁或擴大基礎的橋梁，應提供持力層巖石飽和抗壓強度指標。個別橋位區(qū)鉆孔數(shù)量偏少，鉆孔間距偏大，無法全面控制橋梁墩臺基礎的工程地質(zhì)性質(zhì)，應結合詳勘補充完善。②橋梁布置應按防洪評價要求進行復核。③高墩宜采用墩梁簡易固結形式。④結合棄方，核實匯水面積及流量，優(yōu)化縮減橋梁長度或取消部分橋梁。⑤壩底、小草溝特大橋?；ㄆ渴綐蚨找嗽黾迂Q向線條，以改善景觀;由于采用斜交、變截面箱梁，壩底特大橋橋下凈空530cm偏小，宜適當提高。⑥頭溝特大橋。宜對橋墩和主梁外觀適當美化，以改善橋梁景觀。穿越頭溝鎮(zhèn)的高架橋高出地面35m，應采取妥善的環(huán)保措施(如增加橋下拆遷寬度、設置聲屏障、采取集中排水等措施)，減小對沿線居民的干擾。⑦頭道溝1～5號大橋、黃地溝大橋、前營子1號大橋等7座跨越溝谷的高架橋，在滿足泄洪要求的前提下，應結合路線平縱面、路基廢方處理等，適當優(yōu)化橋長。⑧雙峰寺互通B匝道橋跨承朝高速的(39+66+39)m現(xiàn)澆連續(xù)梁，宜采用薄壁橋墩;在滿足受力的條件下，可采用墩、梁固結的連續(xù)剛構橋。⑨釣魚臺大橋樁基嵌入中風化巖，根據(jù)地質(zhì)資料，核查嵌巖深度，合理確定樁長。

4交通工程及沿線設施

4.1安全設施

①應取消設于被交道路上的高速公路入口1km及2km預告標志。②防眩板不可用PVC，應為玻璃鋼加噴塑保護。③中央分隔帶開口不應采用推拉式護欄，不安全。④長大下坡路段增加“連續(xù)下坡低檔慎行”等告示標志，此路段兩側的車道邊緣線采用振動標線。⑤對采用了極限值路段，應調(diào)整優(yōu)化;受地形條件限制而無法調(diào)整的，應在相應路段采取必要的交通管制措施，以確保行車安全。⑥對特長隧道及線形不良的互通匝道等路段，應加強交通管制。

4.2機電工程

①全程閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)應取消部分事件檢測器，保留平均2km一臺遙控攝像機和一臺定焦攝像機;監(jiān)控系統(tǒng)中的部分主線外場設備距離遠端接入設備距離超出了設備接口允許的傳輸距離，應進一步核實并增加數(shù)據(jù)光端機數(shù)量。②隧道監(jiān)控系統(tǒng)及通風、照明、消防系統(tǒng)均應在統(tǒng)一的防災預案的指導下進行設計，首先應明確隧道內(nèi)防火區(qū)段劃分、指揮調(diào)度機構職責及防災救援流程、各系統(tǒng)功能和聯(lián)動要求，而后進行系統(tǒng)構成和設備布設。③茅荊壩和大廟特長隧道，運營存在較大風險。為保證運營安全，按照火災發(fā)生后8min救援隊伍趕到現(xiàn)場的國際通用要求，應在距洞口合適位置各設置一處隧道管理(或救援)站。④茅荊壩隧道由冀蒙共建，隧道的監(jiān)控和防災指揮調(diào)度應實行統(tǒng)一管理。兩省(區(qū))建設管理處應進一步簽署相關協(xié)議，使得該隧道的監(jiān)控、消防、通風、照明及供電系統(tǒng)等統(tǒng)一設計、建設和管理。茅荊壩和大廟特長隧道應設置完善的監(jiān)控設施，應補充洞口的可變情報板等設施。其他隧道可予以適當考慮設置，并設置必要的洞口信號燈和車道標志等基本管理設施。⑤長大下坡和避險車道，應從預防事故、發(fā)現(xiàn)事故、組織救援、預告信息、防止二次事故發(fā)生等流程出發(fā)完善監(jiān)控設計。長大下坡宜考慮增加超速報警系統(tǒng);避險車道應增加照明、車檢器和懸臂式可變情報板等設施。⑥對閉路電視圖像傳輸做壓縮和非壓縮技術經(jīng)濟方案(含通信系統(tǒng)干線傳輸方案)比選，取消指令電話系統(tǒng)。

4.3房建工程

①服務區(qū)建筑物總體布局應盡量緊湊，主體建筑物盡量建成單排式，以增大停車區(qū)面積。七家服務區(qū)位置應與七家互通對調(diào)。②監(jiān)控分中心的監(jiān)控室要滿足機電設計單位提供的技術條件。③服務區(qū)加油站雨棚頂建議設計成型鋼結構。

篇4

1.1提高工程施工企業(yè)高層管理人員的安全責任意識

可以說，工程施工企業(yè)的高層管理人員乃是決定公路工程施工項目發(fā)展趨向的關鍵人物，其自身對于安全責任意識的認知程度直接關系到最終各項安全策略的落實情況，也決定著施工人員的工作熱情程度。所以，在施行人的能動性安全管理策略的第一步，便是要提高工程施工企業(yè)高層管理人員的安全責任意識，在每一個公路工程項目的施工過程中，施工項目的總負責人都應當給予安全承諾，確保每一項有效安全方法的投入及落實，從而保證每一名工程施工人員的健康安全。一旦管理人員做出安全相關承諾以后，施工人員的主觀意識上便會認為自身的安全得到了有效保障，其能動性便會被充分激發(fā)，在日常的施工過程中，也會下意識做好所有安全防范措施，并且主動去偵查辨別身邊的安全隱患，也會及時對上級領導匯報自己所發(fā)現(xiàn)的安全隱患。如此一來，安全隱患事件便會被扼殺在萌芽之中。除此之外，這種方式也能有效提高施工人員的工作積極性，從而減少施工人員彼此之間的糾紛矛盾現(xiàn)象，為工程施工的順利進行提供保障。

1.2建立有效的激勵機制

所謂利用科學有效的管理機制激發(fā)人的主觀能動性絕非是單純安全意識的提高，更應當從工程施工人員的切身需求出發(fā)，利用有效機制，充分激發(fā)工程施工人員做好安全管理內(nèi)容的動機。在馬斯洛的層次需求理論中，明確將人的需求劃分為五大層次，可以以此作為參照標準，將施工人員對應到所屬的層次之中，而后依照員工的實際需求，制定出合理完善的激勵機制，充分挖掘施工人員的個人潛能，激發(fā)其主觀能動性。例如說，針對于工作在一線的基層員工來說，他們對于物質(zhì)的需求比精神需求要大，所以管理人員可以設立出評估制度，依照個人工作表現(xiàn)，來滿足他們的物質(zhì)需求，從而增強其工作積極性與工作能動性。而針對于中高層的管理人員或者經(jīng)驗豐富的技術人員來說，他們對于自我價值的體現(xiàn)需求要高于物質(zhì)需求，所以在進行管理時，便應當以精神激勵或榮譽激勵為主。

1.3通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業(yè)務素質(zhì)水平

經(jīng)相關調(diào)查實驗研究表明，一個人其自主能動性的發(fā)揮程度同個人素質(zhì)水平是直接相關的。由于公路工程項目的施工風險較高，并且基層工作人員的文化水平較低，所以其能動性是有限的。建筑施工企業(yè)應當通過培訓教育等方式，提高建筑施工人員的業(yè)務素質(zhì)水平，充分發(fā)揮其能動性，創(chuàng)造最大的個人價值，使企業(yè)真正走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

篇5

2安全生產(chǎn)的過程管理的幾點建議

高速公路工程建設的安全管理是指高速公路工程的建設業(yè)主按照有關安全法律、法規(guī)，為預防工程施工中發(fā)生安全事故而建立的安全管理系統(tǒng)，包括計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制等系列活動。安全生產(chǎn)管理體現(xiàn)“要始終把人民生命安全放在首位”、“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價，這必須作為一條不可逾越的紅線”的思想，在施工管理過程中表現(xiàn)為努力改善勞動條件，克服不安全因素，防止傷亡事故的發(fā)生，使施工生產(chǎn)在保證勞動者安全健康和國家財產(chǎn)及人民生命財產(chǎn)安全的前提下順利進行。

2.1強化落實“一崗雙責”，進一步明確參建各方全員安全職責，采取嚴格的獎罰措施，加大建設業(yè)主主導力度。高速公路建設工程安全管理是以“安全第一，預防為主”和堅持“管生產(chǎn)必須管安全”的原則，明確建設業(yè)主是重要責任主體，勘察設計單位是工程施工建設的第一步，是保證建設工程施工安全的重要因素和前提條件；監(jiān)理單位實施工程安全監(jiān)理是工程安全管理的重要保障；施工單位在工程建設安全生產(chǎn)管理中處于核心地位。強化安全生產(chǎn)管理，應要進一步加強參建各方“一崗雙責”的落實工作，在明確參建人員安全職責的前提下，營造“人人管安全，人人要安全”的良好氛圍，并通過安全生產(chǎn)月“、平安工地”活動、安全競賽、安全評比等方式，依靠嚴格的獎罰措施，充分發(fā)揮業(yè)主安全管理主導作用，調(diào)動參建各方安全管理積極性。

2.2以示范施工合同段內(nèi)業(yè)管理為基礎，完善項目各施工單位制度內(nèi)容，通過檢查督促、獎優(yōu)罰劣等手段，確保制度執(zhí)行力。首先，選取本轄區(qū)內(nèi)業(yè)資料做的最好的施工合同段為基礎，結合上級主管單位及項目業(yè)主等相關要求，聯(lián)合監(jiān)理規(guī)范施工單位安全管理制度內(nèi)容，樹立項目內(nèi)業(yè)示范標段。其次，以示范標段制度體系為模板，推廣應用，督促各標段結合自身實際情況進制度修編，完善相關制度內(nèi)容。再次，在日常檢查及各類綜合檢查中，以安全管理制度體系為核心，檢查制度執(zhí)行情況。建立示范制度體系過程中應重點注意：要按照相關要求規(guī)范監(jiān)理、施工單位關于安全專項方案的審批流程及審批人員要求；要規(guī)范施工單位安全費用申報范圍，理順費用申報簽認流程；要對特種設備及人員臺賬更新頻率、報備流程，設備日常維修養(yǎng)護等內(nèi)容提出相關要求；要明確各級管理人員安全教育內(nèi)容、頻率、范圍；要規(guī)范安全檢查及隱患排查，檢查頻率、范圍、內(nèi)容等。

2.3要針對現(xiàn)場安全管理的重點、難點，嚴防死守消除事故隱患，確保項目安全生產(chǎn)。首先，各參建單位要對本轄區(qū)的重大危險源要有清晰的認識，業(yè)主、監(jiān)理、施工合同段要相互聯(lián)動管理，“對癥下藥”解決相關問題。其次，業(yè)主應結合項目特點，在與監(jiān)理和施工單位充分溝通的前提下，推行相應安全標準要求，控制關鍵點完善現(xiàn)場管理。如提出橋梁高空作業(yè)工作平臺鋪設，安全護欄設置要求；要求隧道掌子面用電箱，采用雙箱體電箱，防止飛石破壞；規(guī)范炸藥庫安全管理、隧道內(nèi)逃生管設置，急救箱內(nèi)物資儲備等內(nèi)容；要求龍門吊、汽車吊、架橋機等特種設備必須由監(jiān)理、施工單位采用安全生產(chǎn)標準化管理，經(jīng)檢查簽名確認后方可進行；提出施工現(xiàn)場防雷、防風措施及日常檢查要求等等。再次，就是要發(fā)揮業(yè)主方強有力的管理手段，通過日常檢查、抽查及專項檢查，檢查各項安全標準落實情況，督促相關合同段整改落實，確保本轄區(qū)施工現(xiàn)場生產(chǎn)安全。

2.4用電安全問題是現(xiàn)場施工環(huán)節(jié)存在的普遍問題，要充分發(fā)揮業(yè)主強有力的管理手段，制定相應標準解決用電安全問題。用電安全管理在現(xiàn)場安全工作較易被忽視，特別是涉及高墩施工、隧道施工處的用電安全極易導致次生事故的發(fā)生。用電安全問題主要體現(xiàn)在：電箱破損、電箱接線一漏多閘、電箱未接地或接地無效、電箱用漏電開關代替閘刀開關、電箱高度不符合要求、電箱日常維修養(yǎng)護不及時，工作零線與保護零線混接、臨電架空走線不規(guī)范、走地電線未設置保護套，工人宿舍用電亂搭亂接等方面。要通過日常檢查管理，督促各施工合同段規(guī)范現(xiàn)場用電管理。

2.5要全面推進“平安工地”建設活動，在本項目內(nèi)宣貫“平安工地”建設活動要求和部署“平安工地”考核評價工作，要求各參建單位認真解讀考核評價標準，按“平安工地”活動的各種要求，各司其職開展現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理工作，以確保平安。為充分調(diào)動各參建單位“平安工地”活動開展的積極性，業(yè)主應每半年按“平安工地”考核評價要求對各施工單位進行考核，對考核優(yōu)勝單位應給予獎勵。目前，高速公路工程建設發(fā)展迅速，工程建設中缺乏大量有技術基礎并能熟練操作的工人，大批農(nóng)民進入施工隊伍，導致施工隊伍整體素質(zhì)參差不齊，且施工隊伍流動性大，給安全生產(chǎn)管理帶來很大困難。因此，在建設安全管理過程中，應嚴格按照交通部“平安工地”等相關規(guī)定，結合具體的施工特點，不斷提升安全管理的科學性，確保人員和財產(chǎn)安全，實現(xiàn)本項目安全生產(chǎn)管理的控制目標。

2.6高速公路建設項目安全生產(chǎn)管理工作要緊緊圍繞“強化紅線意識，促進安全發(fā)展”主題，堅持“抓基礎、抓示范、抓關鍵”的原則，圍繞強化基層和夯實基礎做文章，緊抓特種設備“三證”的辦理，全面落實本項目所有特種設備未經(jīng)檢驗禁止使用這條紅線，工地現(xiàn)場嚴禁“違章指揮、違規(guī)作業(yè)和違反勞動紀律”三違現(xiàn)象，積極開展“零事故班組”活動，著力推進本項目施工安全管理標準化、精細化建設，只有這樣才能實現(xiàn)安全防護標準化、場容場貌規(guī)范化、安全管理程序化，使項目建設安全生產(chǎn)處于可控狀態(tài)。

篇6

2基于K近鄰的霧天交通風險評估方法

根據(jù)相似原理，相似條件產(chǎn)生相似結果。在以往研究中，K近鄰非參數(shù)回歸方法多用于在短時交通狀態(tài)的預報［9－10］，并且正確率很高。K近鄰非線性預測［11－13］基本思想是在測試樣本x的K個近鄰中，以出現(xiàn)最多的樣本類別作為x的類別，即先對車頭時距x的K個近鄰一一找出它們的類別，然后對車頭時距x的類別進行判別，在K個近鄰中出現(xiàn)最多的類別就是x的類別。實際上K近鄰思想相當于一種投票機制，即選擇前K個離樣本最近的已知樣本，用它們的類別投票來決定測試樣本的類別。

3案例分析

采集數(shù)據(jù)為雙向四車道、平直路段高速公路不同能見度下的車頭時距數(shù)據(jù)，選擇能見度和車頭時距作為大霧天氣條件下高速公路行車風險評估的指標。在數(shù)據(jù)篩選過程中，將車頭時距大于5s的數(shù)據(jù)、仿真時間前30s以及最后30s的數(shù)據(jù)均剔除。在Matlab中編寫Fisher分割程序，將每種能見度（50，75，…，475和500m）下的車頭時距區(qū)間統(tǒng)計概率分別進行分類，可得到每種能見度下分類數(shù)k與最小誤差函數(shù)mine（P（n，k））的關系圖，例如：能見度為150，200m時的關系如圖2所示。從圖2中可以看出，在k＝2，4時，出現(xiàn)比較明顯的拐點，這說明樣本分類數(shù)為2或4較適合?？紤]到中國《突發(fā)氣象災害預警信號試行辦法》和《國家氣象災害應急預案》中對預警信號的分類，預警信號分為4級（4，3，2，1級，它們的顏色依次為藍色、黃色、橙色和紅色），因此，本研究將樣本分為4類。分區(qū)間統(tǒng)計不同車頭時距出現(xiàn)的概率，車頭時距越小，則發(fā)生事故后損失會越大。按照其特點，繪制不同能見度下車頭時距概率的散點圖。能見度為275m時，概率散點如圖3所示。基于K近鄰非參數(shù)預測的關鍵步驟之一是確定近鄰個數(shù)K。在SPSS中，分析出預測結果相對誤差與K的關系（如圖4所示），得出最佳的K為7。歷史數(shù)據(jù)庫是通過駕駛模擬采集到的大量的數(shù)據(jù)，將歷史樣本分為4個類別w1，w2，w3和w4；搜索近鄰就是在歷史數(shù)據(jù)庫中尋找與當前狀態(tài)條件特征相似的能見度和車頭時距數(shù)據(jù)，并把搜索到的有相似特征的歷史記錄標記為一個近鄰，所有搜索到的近鄰就組成了近鄰子集。在SPSS中以70％的數(shù)據(jù)為訓練集，剩余30％的數(shù)據(jù)為驗證集，訓練集用于模型訓練，驗證集用于驗證模型的優(yōu)劣，每條樣本數(shù)據(jù)有能見度和車頭時距2個分量。將K近鄰模型分別對訓練數(shù)據(jù)集和驗證數(shù)據(jù)集進行檢驗，得到分類誤差，見表2。訓練和驗證集的分類誤差均為0．7％，由此可知該分類標準的模型用于預測效果較好。

篇7

（二）穩(wěn)定性。在公路建設階段，必然會出現(xiàn)人為改變自然地表平衡的行為，這會降低公路路面路基的整體穩(wěn)定性。從相對專業(yè)的角度來看，造成公里路面路基整體穩(wěn)定性下降的因素有很多，如溫濕度變化、降水、地面土地沉降等。因此，在進行公路設計時，需要充分考慮上述因素，進行詳細的勘察與測量，并采取具體具有針對性的專業(yè)舉措進行改造，保障路基路面的整體穩(wěn)定性符合國家與工程建設單位的要求。

（三）耐久性。公路工程建設項目中，其路基路面建設所占投資額相對較大，而且還必須經(jīng)過設計、規(guī)劃、施工和驗收等多各環(huán)節(jié)，其中公路工程設計環(huán)節(jié)對路基路面耐久性能具有至關重要的作用。通常情況下，我國國內(nèi)規(guī)定的公路工程使用年限為20年以上，其中還包括路基路面的車輛碾壓與承重部分。為使公路使用年限達到標準，必須對公路進行嚴格的耐久性進行檢查。

（四）承載能力。在公路建成通車后，行車帶來的荷載會透過車輛傳遞到路面與路基，進而導致公路內(nèi)部結構發(fā)生了一些變化，影響著公路的質(zhì)量與使用年限。因此，在進行設計與安全性檢查時，需要充分考慮公路整體的承載能力，是否符合實際情況的需要，避免以外部施壓過大破壞公路內(nèi)部整體結構，進而使公路出現(xiàn)不同程度的裂縫或沉降，影響到公路的正常使用與行車的安全。

二、公路路基設計的安全檢查

（一）檢查路基強度。公路路基的穩(wěn)定性、承載力、通車后公路的實際應用功能與行車安全，直接受到公路路基強度的影響。在對檢查路基路面強度時，如果檢測出路面承載強度不大于150kPa，設計與施工人員就必須采取相應措施提高公路路基的承載強度；如果檢測出原始地面存在軟基、巖溶等惡劣的地質(zhì)條件，設計與施工建設人員就必須運用袋裝砂井、碎石樁柱、換填、灌漿等方法進行相應處理。此外，在公路路基施工時，還應對路基填充料進行質(zhì)量與強度進行嚴格檢查，特別要重視對路基壓實度的檢查。

（二）檢查邊坡穩(wěn)定。在對公路路基進行安全檢查時，必須對公路邊坡進行嚴格檢查，采用科學嚴格的方式對公路邊坡穩(wěn)定性進行嚴格技術，需要注意的是應選擇較為合適的計算公公式與計算方法。因為有部分公路在設計時經(jīng)過地質(zhì)環(huán)境較為復雜的區(qū)域，可能會出現(xiàn)邊坡，難以滿足公路路基穩(wěn)定性能的要求，因此必須采用一定的應對措施加強公路路基的穩(wěn)定性能，通產(chǎn)采用的辦法是在邊坡路段添加高質(zhì)量的加固與防護措施。在檢查公路邊坡穩(wěn)定性時，部分邊坡有滑坡與塌方等安全隱患，公路建設設計人員就必須在設計中添加卸載、擋墻、抗滑樁以及綜合排水等措施，保證能夠?qū)⑦吰掳踩[患一次處理到位，最大程度的降低事故發(fā)生的概率。

（三）檢查支擋結構。在公路建設時，對于部分地質(zhì)環(huán)境較差的路段，必須設置相應的支擋結構物，提高路基的穩(wěn)定性與安全性。因此設計與施工建設人員還需要支擋結構物及相關環(huán)節(jié)進行相應的安全檢查，其中包括地基承載力、抗傾覆能力、抗剪能力、抗滑移能力、擋墻本身強度等多項內(nèi)容，而且在檢查時還需要從經(jīng)濟、技術、安全等角度出發(fā)，制定科學合理的設計方案。通常，重力式擋墻的高度應小于12m，而加筋擋墻、錨桿式擋墻、板樁墻的高度則可以大于12m。

（四）檢查排水結構物。在對公路路基排水結構物進行安全檢查時，必須注意對排水系統(tǒng)進行詳細嚴格的檢查，其中主要檢查的內(nèi)容有：排水渠道的防沖刷能力、暢通情況，排水溝、暗溝、邊溝、滲溝的位置與斷面尺寸等。此外，每段公路路基都需要進行嚴格的計算來設計排水結構物，嚴禁出現(xiàn)“生搬硬套”現(xiàn)象。

三、公路路面設計的安全檢查

（一）檢查結構與類型。當前，國內(nèi)公路路面建設主要才采用的是瀝青或鋼筋混凝土結構，對于不同的結構與類型應采取不同的技術標準與技術工藝進行路面安全檢查。比如，在對瀝青路面進行安全檢查時，瀝青路面的各層級配有需要進行嚴格的實驗室檢查，其中在瀝青路面的中面層與表面層進行配比設計時，還需要進行車轍實驗，保障瀝青混凝土路面的穩(wěn)定性。此外，在三層瀝青混泥土路面中，為保證公路路面的抗?jié)B性，至少有一層的級配在I型以上。

（二）檢查排水系統(tǒng)。由于地質(zhì)環(huán)境與氣候環(huán)境會影響到公路項目的建設，因此在對公路路面排水系統(tǒng)進行安全性檢查時，必須依據(jù)公路等級選擇合適的檢查方法。通常進行公路路面排水系統(tǒng)安全性檢查的要點主要有：第一，檢查各段排水系統(tǒng)的完善程度，以及路面積水與邊坡沖刷情況；第二，路面積水較多時，是否能力能夠?qū)⒓皶r將行車疏導至毗鄰車道，并保證兩車道的行車通暢與安全。

（三）檢查抗滑能力。在設計高等公路路面時，必須選擇耐磨與抗滑性能較高的石料，并保證石料磨光值不小于42，這也是檢查路面抗滑性能的主要內(nèi)容之一。通常情況下，對混凝土公路路面抗滑性能的安全檢查要點主要有：第一，對混凝土路面表層的構造深度進行嚴格檢查；第二，對使用的石料的磨耗損失、磨光值、壓碎值進行嚴格檢測，保證符合公路路面建設的質(zhì)量要求。

篇8

2各施工環(huán)節(jié)的安全管理

山區(qū)高速公路施工地形復雜，必須堅持建立把“安全預防”放在一切工作首位的管理思路，加強各施工環(huán)節(jié)控制和過程監(jiān)管?，F(xiàn)結合重慶G3項目實際安全管理做一些具體的說明。

2．1加強施工便道安全管理

施工便道是山區(qū)高速公路施工生命保障供給線。各種機械設備、建筑材料都是通過它源源不斷的運抵施工現(xiàn)場;它也是施工人員對外業(yè)務聯(lián)系走出大山的唯一通道。它的特點是坡度大、轉彎急，容易發(fā)生重大交通事故。重慶G3項目5條施工便道初建時就充分考慮這點，提高了修建標準來保障安全，施工便道正常通車后每天安排有專人養(yǎng)護，及時修補凹凸路面，及時疏通排水溝，對兩條直接通往施工現(xiàn)場的盤山專用便道增設安全防護墩。盡管安全做了大量工作，但還是抵不住自然力量的破壞，于2007年7月下旬，山洪暴漲沖毀兩河口大橋施工便道，造成5#、6#、7#高墩(50米以上)停工一個月。每次由于山坡自然滑坡破壞擋土墻都會給工程造成一定得損失，雨天施工便道安全檢查基本成為安全主管領導的必修課，發(fā)現(xiàn)問題及時修復。施工便道已上升為高速公路施工安全預防的首要環(huán)節(jié)。

2．2加強高邊坡安全管理

高邊坡施工是山區(qū)高速公路與平原微丘地區(qū)最顯著的區(qū)別。山高坡陡的邊坡給機械作業(yè)，施工人員上下自然增添很多安全隱患問題。不過它的動工標志著山區(qū)高速公路主體工程施工建設的開始，是振奮人心的，鼓舞志氣的時刻。在施工過程中容易發(fā)生現(xiàn)場施工人員不熟悉地形從山坡滑倒、滾落而摔傷，施工機械在50－90米高坡作業(yè)造成石塊滾崖毀物傷人，在惡劣天氣的情況下容易發(fā)生山體滑坡或坍塌，這些安全問題必須引起高度重視，不可忽視。

2．3臨時用電的安全管理

臨時用電是山區(qū)高速公路不可缺少的能源動力。山區(qū)鋪設和維護臨時線路全部靠人力搬運，由于山路崎嶇，一不小心就有滾下山崖峭壁的危險，我們通常7人合作完成此項任務，1人在前探路查看地形，6人分兩頭將電桿連抬帶拖搬運到電線桿指定位置，因電桿是栽在山坡上，穩(wěn)定性差，架設的線路自然破壞發(fā)生的比較多，維護搶修工作非常繁雜。山區(qū)高速公路施工各種用電器材前期進場多為能拆卸又便于組裝的渣土提料機和空壓機，它們是山區(qū)橋梁樁基開挖廣泛使用的設備，數(shù)量多、用電多。井崗河特大橋31#右側外2#挖孔到8米，施工人員上井準備休息時，正反向電開關拔向停止狀態(tài)過程中有瞬間漏電，給人感覺突然麻一下，險些發(fā)生人員高處墜落事故，電工及時更換了開關。在現(xiàn)場工地臨時用電使用正常情況下，檢查三級電閘箱電源線的進入是否為下進下出，必須門鎖齊全;每臺用電提料機、空壓機等機器應有各自開關箱，必須實行“一機一閘”制;電閘箱內(nèi)的開關電器，必須能在任何情況下，都可以使設備實行電源隔離，電閘箱必須設置漏電保護器。

2．4爆破施工安全管理

爆破施工是山區(qū)高速公路特有的施工作業(yè)方法，作業(yè)面覆蓋整個工地的高邊坡路基施工土石方和橋梁樁基的開挖工程，具有很高的危險性和破壞性，一旦發(fā)生事故可導致人員傷亡及重大經(jīng)濟損失?，F(xiàn)場爆破安全主要采取預防的措施。結合現(xiàn)場工程技術要求編制專項爆破方案;爆破人員必須持證上崗;爆破作業(yè)前爆破人員必須現(xiàn)場觀察計劃申請炸藥用量，憑安全三方領導審批單到民爆物品倉庫領用炸藥;爆破作業(yè)時要特別注意安全，嚴格控制藥量并控制爆破引起的飛石;施工隊長與爆破安全員相互配合做好警戒保衛(wèi)，并做好使用炸藥登記記錄;爆破后至少15分鐘，爆破員要進入爆破作業(yè)地點進行安全檢查，并和爆破安全員共同把剩余民爆物品登記退回庫房完善手續(xù);爆破施工工地要設置警告標志和提示標牌。

2．5人工挖樁安全管理

人工挖孔是山區(qū)高速公路橋梁樁基工程最簡單易行的唯一施工方法，與平原微丘地區(qū)相比，大型鉆空設備無法到達樁基位置，在山區(qū)橋梁基礎施工中人工挖孔靈活機動被廣泛采用。施工人員多以家族、夫妻相互的配合組成，俗稱“夫妻洞”。重慶G3項目樁基深度達66米，遠遠超過極限規(guī)定，容易發(fā)生人員墜落、墜物傷人的事故，且不易被地面人員所發(fā)現(xiàn)?，F(xiàn)場挖樁安全預防措施:樁口護壁高于地面20－30cm;提料機具斷電、剎車系統(tǒng)必須靈敏;調(diào)運渣桶裝渣不能超過桶口;提料機具吊鉤與渣桶連接要360度閉合或有防脫裝置;經(jīng)常檢查吊運鋼絲繩磨損斷絲狀況;井上提料操作人必須集中精力關注井下人員狀況，同是保證井口周圍無雜物;井下挖樁人員必須佩戴安全帽，挖樁超過15米必須有足夠新鮮空氣輸入;井上井下作業(yè)人員上班前必須檢查提料機、空壓機是否運轉正常;提料機、空壓機臨時用電必須“一機一閘”，漏電保護器在任何漏電狀態(tài)保持靈敏;下班后樁口必須蓋好并懸掛警示標志。

篇9

1.1思想認識不到位。在施工過程中，對安全生產(chǎn)缺乏必要的認識，這是引發(fā)事故的根本原因。主要表現(xiàn)為：一是安全責任認識不清，一些施工單位項目經(jīng)理部仍然只重視質(zhì)量、進度、資金等方面的管理，而忽視安全生產(chǎn)管理，對安全生產(chǎn)的責任依然認識不足，這種認識在一定程度上直接導致施工安全監(jiān)管機構，以及安全保障體系不完善，安全經(jīng)費不到位等，在組織開展安全管理工作時，僅僅限于開個會、發(fā)通知等。二是對安全生產(chǎn)存在麻痹大意的思想和僥幸心理，特別是從事橋梁施工的勞務作業(yè)人員，要么是認為自己已經(jīng)從事了多年的橋梁施工，以為有一定的工作經(jīng)驗和防范意識，從而放松了警惕；要么是剛從事橋梁施工的從業(yè)人員，未經(jīng)全面的安全教育培訓和技術交底，對橋梁施工安全一知半解，麻痹大意。三是對于安全生產(chǎn)規(guī)律，施工單位安全管理人員缺乏必要的研究，認識深度不夠，對安全生產(chǎn)缺乏系統(tǒng)性、長期性認識。

1.2管理不到位。在施工過程中，對安全生產(chǎn)管理不到位直接導致施工安全事故。通常情況下，管理不到位主要表現(xiàn)在：一是沒有建立和完善安全生產(chǎn)管理機構和安全保證體系，沒有層層落實安全生產(chǎn)責任制度，利用以包代管的方式對分包單位進行管理，制訂的安全生產(chǎn)管理制度形同虛設，未能真正落實執(zhí)行；二是未按國家法律、法規(guī)的規(guī)定和要求，專職安全管理人員配備嚴重不足，進一步弱化了安全管理力量，安全巡查不到位，沒有及時落實安全措施；三是把進度、質(zhì)量等作為主要工作任務而忽視安全生產(chǎn)管理，特別是在趕工期期間，只注重經(jīng)濟利益，忽視安全生產(chǎn)管理，對違章違規(guī)的行為視而不見，見而不管，管而無效，對施工現(xiàn)場的安全檢查、處罰和整改等落實均不到位，在一定程度上不能及時的發(fā)現(xiàn)和消除施工現(xiàn)場存在的安全隱患。

1.3經(jīng)費投入不到位。安全經(jīng)費投入不足，是施工安全隱患治理的關鍵原因。施工單位對安全生產(chǎn)投入的不足，使得安全生產(chǎn)基礎薄弱，同時，建設、監(jiān)理單位對施工單位安全投入的管理不到位，對施工單位施工過程中投入的安全生產(chǎn)費用未使用計劃未進行嚴格把關，導致安全生產(chǎn)費用未能專款專用，安全措施無法全部落實到位，安全隱患不能徹底整改。

1.4安全教育培訓不到位。雖然目前政府、交通主管等上級單位也非常重視安全生產(chǎn)教育培訓工作，但是由于高速公路工程施工存在人員數(shù)量多、素質(zhì)高低不一、流動頻繁、工種工序多而雜等特點，導致對所有從業(yè)人員開展有針對性的安全生產(chǎn)教育和培訓的工作難度加大。同時，由于高速公路橋梁施工，特別是一些特殊橋梁形式的施工，需要全體安全管理人員具有更加豐富的安全管理經(jīng)驗、管理水平和全面的業(yè)務知識，才能組織開展各種安全教育培訓和安全技術交底，否則，就會使安全教育培訓工作流于形式。

2橋梁施工安全風險辨識

2.1施工前期安全風險識別。在實際橋梁工程施工中，安全風險識別通常情況下，主要包括：客觀的調(diào)查分析所有可能的安全風險事件的來源和結果，同時形成安全風險源清單。具體來說，可將安全風險識別過程分為5個小步驟：①對橋梁工程項目的不確定性進行分析；②建立初步安全風險源清單；③篩選安全風險因素；④確定各種安全風險因素的可能事件或潛在結果；⑤建立安全風險源清單。組織開展安全風險識別工作是否全面、深刻，在一定程度上直接影響后面安全風險管理工作的順利進行。否則即使對安全風險進行了相應的評價和處理，也可能誤列、漏列主要安全風險。在進行施工前，如果不能準確的識別項目，在這種情況下就會面臨潛在的安全風險，進一步喪失處理風險的最佳時機，將無意識的被動地自留這些風險，因此，必須組織有多年從事橋梁施工管理和安全管理方面經(jīng)驗的專業(yè)技術人員共同開展風險源辨識工作，才能真正發(fā)揮橋梁風險源辨識的作用，所以做好橋梁施工前期安全風險識別工作是安全風險管理的核心步驟之一。

2.2施工期間安全風險識別。隨著建設項目生產(chǎn)設備設施、施工條件、工藝流程、施工環(huán)境等不斷的變化，安全風險也處于動態(tài)的變化之中。要想有效防范生產(chǎn)作業(yè)過程中可能發(fā)生的安全風險，只有持續(xù)識別、評價和控制安全風險，實現(xiàn)對安全風險的動態(tài)管理和科學防控。同時，根據(jù)橋梁施工的進度進展和實際情況，不斷對風險源的應對措施做出調(diào)整，對未開工或正在開展的工序進行監(jiān)控、防范，對已完成的工序及時進行銷項，這樣才能有針對性的開展安全生產(chǎn)工作，才能有效防范橋梁安全生產(chǎn)事故的發(fā)生。

3安全對策及措施

雖然目前國家、交通主管部門等對安全生產(chǎn)越來越重視，出臺了一系列的安全法律、法規(guī)、條例和管理辦法，但是，所有的法律、法規(guī)、條例和管理辦法只有得到了很好的落實，才能真正發(fā)揮有效的作用，而且還必須結合工程建設實際情況和橋梁風險源辨識來開展安全生產(chǎn)管理工作，主要應做好以下幾方面工作：

3.1建立健全安全生產(chǎn)保障體系和安全生產(chǎn)管理機構。只有建立健全的安全生產(chǎn)保障體系和安全生產(chǎn)管理機構，安全生產(chǎn)工作的開展才能有據(jù)可依；只有明確安全生產(chǎn)責任和安全生產(chǎn)責任人，安全生產(chǎn)管理工作才能權責分明。安全生產(chǎn)保障體系可以細分為制度保障、措施保障、人員保障、經(jīng)費保障等；俗話說“沒有規(guī)矩，不成方圓”，所有的人員必須有完善的安全管理制度和明確的安全生產(chǎn)責任，才能對個人的安全管理行為進行監(jiān)管、約束，安全管理才能沿著正確的方向發(fā)展。

3.2重視安全生產(chǎn)教育培訓工作。在工程建設施工過程中，安全生產(chǎn)管理其實主要是對人的管理，只要人人能夠時刻保持清醒的安全意識，高度的安全防范意識，具有自我保護的安全能力，施工現(xiàn)場的安全隱患就能夠被及時的發(fā)現(xiàn)和消除，所以必須切實做好以下幾方面的橋梁施工安全教育培訓工作：一是根據(jù)橋梁的施工環(huán)境、施工條件、施工工藝、施工人員、施工設備等制定詳細的安全培訓計劃和培訓內(nèi)容。二是建立所有橋梁施工從業(yè)人員的花名冊，全面掌握橋梁施工作業(yè)人員的數(shù)量、班組、工種、進退場等情況，特別是特種作業(yè)人員的管理，以便有針對性的開展安全教育培訓工作，切實做到對從業(yè)人員的安全教育培訓覆蓋率100%。三是定期開展安全教育培訓工作，不斷提高從業(yè)人員的安全意識和防范能力，堅決杜絕麻痹大意的松懈思想，防止“三違”現(xiàn)象的發(fā)生。四是堅持安全教育培訓持續(xù)開展，不走過場。

3.3加大安全生產(chǎn)經(jīng)費投入，落實安全生產(chǎn)措施。首先應制定下發(fā)安全生產(chǎn)經(jīng)費投入和使用管理辦法，明確安全生產(chǎn)經(jīng)費的提取金額、程序和使用計劃；其次是及時對安全生產(chǎn)經(jīng)費進行計量支取，確?，F(xiàn)場的安全防護用品、安全設施能夠落實到位，而且安全防護用品、安全設施必須起到安全防護作用，堅決杜絕無效的安全防護用品和安全設施，因為無效的安全防護用品和安全設施反而增加了安全隱患。

3.4加強施工安全檢查和隱患監(jiān)控。定期和不定期的對橋梁施工現(xiàn)場進行日常安全巡查和月度、季度、年度的安全大檢查，必須有項目安全分管領導等人員參加，并且根據(jù)橋梁工程的進展和施工工藝的不同，有針對性開展專項安全檢查，特別針對危險性較大工程施工階段，專職安全管理人員還應該跟班作業(yè)。由于每個分部分項工程和施工工藝均已進行風險源辨識，因此，必須時刻按照風險源辨識和防范措施進行動態(tài)監(jiān)控跟蹤管理。每一次的安全檢查必須有重點，先明確安全檢查目標和具體檢查內(nèi)容，這樣才能做到“有的放矢”，檢查完后及時下發(fā)安全檢查通報，要求各施工單位或勞務隊進行整改反饋，然后再進行整改復查，確保所有檢查出的安全隱患得到治理。

3.5獎懲結合，形式多樣。獎勵和處罰都可以通過多種形式來實施，獎勵方面，可以通過開展季度、年度安全評比；開展安全生產(chǎn)知識競賽等活動，對于安全工作做到好的施工單位、勞務隊伍、施工班組和個人，都可以按照安全生產(chǎn)獎懲制度進行適當?shù)莫剟?。處罰方面，可以通過安全違約金、集中開展安全學習教育并考試等手段，特別是建議采取集中安全學習教育的形式進行安全違規(guī)、違約的處罰，畢竟安全管理的主要目的就是為了消除安全隱患和減少安全事故，不能“以罰代管”。

篇10

道路安全系統(tǒng)，簡而言之，就是對系統(tǒng)中的駕駛員、車輛和道路三者在系統(tǒng)中運行的狀態(tài)進行分析和評價，并對有可能出現(xiàn)的故障提出解決措施的系統(tǒng)工程。在此系統(tǒng)中，這三個因素之間必須相互協(xié)調(diào)、相互作用，這樣才能確保整個系統(tǒng)的安全性，道路的安全性也是經(jīng)濟快速發(fā)展的重要保障。但是，由于這三個因素變動性非常大，所以整個系統(tǒng)的安全性并不是絕對的，我們只能盡可能減小系統(tǒng)產(chǎn)生故障即發(fā)生安全事故的可能性，做好系統(tǒng)的維護工作。另外，關于道路安全系統(tǒng)這三個因素的作用主要表現(xiàn)為以下幾點：其一，駕駛員在系統(tǒng)中占據(jù)著核心的地位，一方面所有的道路信息都是傳遞給駕駛員，由其作出反應的；另一方面，車輛是靠人來操控的，道路是不變的，所以，人自然成為協(xié)調(diào)二者的紐帶和橋梁。其二，駕駛員是系統(tǒng)中最難改變的因素，因為車輛和道路這兩個因素都是通過人來對系統(tǒng)產(chǎn)生影響的，即道路和車輛給道路安全問題帶來的影響一方面是通過物理上的力學影響，另一方面就是通過影響人的行為而影響道路安全。其三，對于引起道路安全的因素，并不一定能通過改善此因素來找到解決道路安全問題的措施，最有效的也許是此因素之外的其他因素，并且我們應該更注重對道路和車輛這些設施的改進，而不能僅僅提高駕駛員的水平。

1.2道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念

道路安全系統(tǒng)中的各個因素是相互影響、相互作用的，這就產(chǎn)生了道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略的概念，此概念一經(jīng)提出，使得道路安全問題有了全面系統(tǒng)化的分析，有利于提前預防交通事故的發(fā)生，并提出科學有效的解決措施。在道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略中包括以下幾方面的內(nèi)容：道路安全系統(tǒng)中相關因素的控制；提前進行交通事故的預防；制定一系列的道路人員行為準則規(guī)范；對發(fā)生交通事故傷亡率進行控制；在發(fā)生交通安全問題時開展緊急救援工作。通過對道路安全系統(tǒng)和道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略概念的分析，我們可以看出道路安全系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)，很多因素都可能影響到系統(tǒng)的安全性，我們應該充分考慮各因素的影響，開展道路安全工程工作。

2道路安全工程

從上述內(nèi)容可以看到，道路安全系統(tǒng)戰(zhàn)略包含了很多內(nèi)容，除此之外還涉及了如道路工程、經(jīng)濟學等其他眾多學科內(nèi)容，這其中最主要的就是關于道路交通安全事故的防治，再結合事故傷亡率和緊急救援等內(nèi)容，我們又得出了道路安全工程的相關理論成果，道路安全工程的建設對道路安全也起到了非常重要的作用。

2.1道路安全工程的內(nèi)涵

道路安全工程這一概念在我國尚處于發(fā)展的初期階段，相關的理論定義還不夠深入，結合了國外的相關研究我們可以得出，道路安全工程是從工程學的角度出發(fā)，對道路安全系統(tǒng)中的有關道路環(huán)境的因素進行研究，將研究的總結的交通信息結合道路環(huán)境進行系統(tǒng)性的分析，確定科學合理的有關道路維護和解決交通安全事故的有效措施，從而不僅能夠減少道路安全事故發(fā)生的可能性，還能夠促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。道路安全工程主要包括以下兩個層次的內(nèi)容：首先，關于新路的規(guī)劃和設計。我們要充分考慮到新路的規(guī)劃和設計是否會帶來安全隱患，同時也要對道路安全事故進行預防和控制，進行合理的規(guī)劃和設計；另一方面，關于舊路的整治。對已有道路的整治工作也不能忽視，既要對已有道路進行改善來預防事故，又要對之前頻發(fā)事故的道路進行整治來提高道路安全水平。

2.2道路安全工程對道路交通安全的作用

道路的安全系統(tǒng)中的各個因素中，道路與交通環(huán)境的因素對道路交通安全的影響最直接，深入研究道路安全事故發(fā)生的原因并找到解決的具體措施對道路安全具有非常重要的意義。道路安全工程在道路安全中發(fā)揮了不可替代的作用，具體主要包括以下幾方面：其一，能夠充分結合道路與交通環(huán)境的因素進行系統(tǒng)化的分析，雖然在過去交通治理的過程中人們認識到了道路交通安全問題需要綜合各方面因素進行治理，但是卻沒能在實踐中得到實施，道路安全工程的提出使得道路交通安全從規(guī)劃設計到道路維護管理和事故安全處理都能形成一個整體的系統(tǒng)，各有針對性的對道路安全事故進行預防和控制；其二，道路安全工程能夠加強對道路安全事故的預防。傳統(tǒng)的道路安全規(guī)劃中只關注單個因素是否符合標準，而道路安全工程則是從事故預防到后期事故處理都進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一，防患于未然。另外，道路安全工程還關注道路交通安全事故頻發(fā)的道路狀況，將整治和預防有效結合。